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Libro de coincidencias de la base aérea de Blythe

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Libro de coincidencias de la base aérea de Blythe


Un libro de coincidencias de la base aérea de Blythe, que celebra con cierta ironía el estado de la base como 'la más saludable del mundo'


Libro de coincidencias de la base aérea de Blythe - Historia

Una novela de bala mágica, libro 2

Una novela de bala mágica, libro 2

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Derechos de autor © 2016 Red Palm Press LLC

Reservados todos los derechos. Este libro o cualquier parte del mismo no se puede reproducir ni utilizar de ninguna manera sin el permiso expreso por escrito del autor, excepto para el uso de citas breves en una reseña de un libro.

Esta es una obra de ficción. Los nombres, personajes, negocios, lugares, eventos e incidentes son producto de la imaginación del autor o se usan de manera ficticia. Cualquier parecido con personas reales, vivas o muertas, o hechos reales es pura coincidencia.

Diseño de portada por Rebecca Frank

"Acabas de pasar esa luz amarilla", regañé a Pinky.

El mago de diecisiete años me miró con seriedad antes de responder. "Pensé que estábamos tratando de atrapar nuestro salto para que te pagaran".

"Lo estamos, pero me gustaría hacerlo sin desfigurar un cuerpo humano perfectamente bueno en el proceso. Solo tengo uno de esos en este momento, ¿recuerdas?"

Hace dos meses, estaba en una misión encubierta en Mónaco, trabajando como agente de Shadow Elite, una agencia de inteligencia en la sombra sobrenatural, cuando me capturaron y me dejaron inconsciente. Cuando me desperté, estaba usando brazaletes de cobre de primera calidad y me dirigía directamente a mi ciudad natal de Filadelfia, cortesía de mis captores desconocidos. Como djinni de Marid, los puños de cobre no son un accesorio fabuloso. Son una sentencia de muerte.

"¿Como puedo olvidar?" Pinky preguntó poniendo los ojos en blanco. "Eres peor que mi tía abuela Helen cuando se queja de lo activa que era antes de la artritis".

Pinky y yo habíamos hecho un par de trabajos menores juntos ahora, lo suficiente para alimentarme y evitar que aumentara mi deuda con mi mejor amiga, Farah. En este momento, estábamos tras la pista de un fugitivo buscado. Después de algunos pequeños trabajos de recuperación que involucraron equipo agrícola y dinero robado, la búsqueda de un fugitivo hizo que mi sangre bombeara.

Estacionamos el Range Rover blanco de Pinky a un par de cuadras de la casa, en caso de que el skip o alguno de sus amigos estuviera monitoreando el área.

"¿Nos acercamos a la puerta y tocamos el timbre?" Preguntó Pinky.

Hace dos meses, me habría convertido en niebla y me habría deslizado justo debajo de la puerta. Le habría puesto esposas al tipo antes de que supiera que tenía compañía. Por otra parte, hace dos meses no habría perseguido a perdedores como Tony Jaworski a través de la sección East Oak Lane de Filadelfia. En cambio, habría estado en un hotel de lujo con vistas al Mediterráneo, en una misión para acabar con un pez gordo llamado Aladdin que aparentemente había arrinconado el mercado atando a djinn femeninas a objetos, convirtiéndolas en sus esclavas personales.

"No. Él correrá." Y, por mucho que odiara admitirlo, existía la posibilidad de que no pudiera atraparlo. Ya no podía doblar la luz. Apenas podía doblar las rodillas sin que me crujieran las articulaciones. Tal vez su tía abuela Helen y yo teníamos más en común de lo que Pinky se dio cuenta.

Me quedé fuera de la casa de mil seiscientos pies cuadrados con su revestimiento desgastado y su jardín descuidado, tratando de decidir cuál era el mejor curso de acción. De todos modos, el mejor curso humano. Mis instintos rabiaban dentro de mí, furiosos porque mi verdadera naturaleza estaba cautiva. Traté de hacerme entrar en razón. El gran crimen de Tony fue invadir el pub irlandés durante una pelea con otros dos tipos. Este tipo no era Aladdin ni ninguno de los innumerables adversarios a los que me había enfrentado. No era una amenaza real. Solo un gran dolor en el trasero.

"Argh", dije. Mi esfuerzo por calmar a la bestia salvaje que había dentro no estaba funcionando.

"¿Qué harías si tuvieras tus poderes ahora mismo?" Preguntó Pinky. Se había acostumbrado a mi frustración. "No es como si lo incineraras. Es un humano y no es tan peligroso".

"¿A quién le importa?" Gruñí. "No puedo hacer nada de eso. No puedo convocar. No puedo moverme. Dioses y estrellas, ni siquiera puedo moverme con gracia. Corro como un bebé panda".

Pinky se rió. "Dios mío. Ojalá lo hicieras. Eso sería apestoso adorable."

Le di mi mirada de chica mala. "Nunca uses la palabra adorable en referencia a mí o nuestra relación laboral terminará de inmediato. ¿Está claro?"

La mirada de Pinky cayó al suelo. "Pero los bebés pandas son adorables", murmuró.

"Tú toma la parte trasera de la casa", le dije. "Si sale, grita".

"No necesito llamarte para pedir ayuda", argumentó Pinky. "Puedo usar mi magia."

"¿Qué harías?" Yo pregunté. "¿Cúbrete hasta que estés lo suficientemente cerca como para saltar sobre él? Incluso con el elemento sorpresa, te sacudiría como si fueran alergias estacionales".

"Puedo hacer otros hechizos", se quejó.

"Pinky, tienes mucho potencial, pero necesito que me dejes el trabajo pesado por ahora. Aún eres nuevo en todo esto". Su única experiencia en el campo involucró pequeños trabajos conmigo y la mayoría de ellos no requirieron magia de ella.

Pinky no respondió. En cambio, trotó alrededor de la casa sin mirar atrás, su coleta rubia balanceándose en su habitual forma despreocupada. Con sus jeans rotos y la camiseta sin hombros, parecía una animadora nerviosa.

"No hagas nada estúpido", le grité.

Genial, se iba a poner de mal humor. Adolescente típico.

"Tony", grité, poniendo mis manos alrededor de mi boca. "Sal y podemos hacer esto de la manera más fácil. Nadie quiere lastimarte".

La ventana del piso de arriba se abrió y pude ver la parte superior de una cabeza. "Tal vez quiero hacerte daño", respondió la voz de un hombre. Un perro ladró detrás de él como si respaldara su declaración.

"Te saltaste la fianza, Tony", le dije. "Sabes que no puedes hacer eso".

"Puedo y lo hice", respondió.

"¿Qué tal si entro y podemos hablar de ello?"

"Sabes que no puedes entrar aquí", se burló.

"No soy policía, Tony", dije. "No necesito una orden judicial".

"Pero yo no vivo aquí", respondió. "No puedes entrar a la casa de otra persona".

Maldita sea. Tony había hecho los deberes de la fianza. Por supuesto, la regla era que no podía entrar en la casa de otra persona para buscar a un fugitivo. En este caso, sin embargo, el fugitivo estaba justo frente a mí.

En ese momento, la puerta principal se abrió y una mujer delgada como una barra con una bata raída entró en el porche delantero. Su cabello estaba enredado y tenía círculos oscuros debajo de los ojos. Agotado ni siquiera comenzó a describirla.

"Tú debes ser Angela", le dije.

Dio una larga calada a un cigarrillo y asintió. "Solo entra y arresta al idiota."

Me detuve en seco. "¿Está seguro?"

Ángela exhaló una bocanada de humo. "Maldito perro ladra la mitad de la noche. No puedo dormir bien con ese chucho que se queda aquí. Cuanto antes se vaya Tony, antes me libraré del perro".

No esperé a que ella cambiara de opinión. Me apresuré a subir los escalones de la entrada y entré a la casa, justo cuando Tony voló por las escaleras y desapareció en la cocina.

"No rompas nada", me llamó Angela. "Tengo toda una colección de cerdos de cerámica en esa cocina. Pertenecía a mi abuela".

Lo perseguí hasta la cocina y encontré la puerta trasera abierta de par en par.

"Pinky", grité. "Viniendo por tu camino."

Salté de los escalones traseros y seguí a la figura que huía. Desafortunadamente, su leal compañero también decidió unirse a la persecución. Cuando miré hacia abajo, el labrador amarillo estaba a mi lado, jadeando pesadamente.

Me estaba dejando atrás un perro.

Mi ego y yo íbamos a necesitar tener una conversación seria cuando esto terminara.

Llegué a la cerca trasera y le di al perro una sonrisa triunfante mientras me lanzaba sobre ella. Tony todavía se movía a toda velocidad por el patio trasero del vecino. ¿Dónde diablos estaba Pinky?

La vi más adelante. Ella estaba sobre una rodilla, profundamente concentrada. Vi el tono rosado en el aire y supe qué tipo de hechizo estaba tratando de hacer. Un escudo. No para protegerse, sino para evitar que Tony se alejara más de mí. Fue la jugada inteligente.

Tony chocó contra él y rebotó hacia mí. Un escudo de burbujas. Aun mejor.

Lo agarré por detrás antes de que cayera al suelo. "Entendido."

Escuché al perro ladrar salvajemente al otro lado de la cerca.

Tony no luchó esta vez. "¿Qué era esa cosa?" preguntó aturdido. Señaló donde había estado el escudo.

"¿Que cosa?" Pregunté inocentemente. "No sé a qué te refieres." Le di una palmada en las esposas y comencé a moverlo en dirección al Range Rover de Pinky.

"Tu amiga. Ella hizo algo", dijo e hizo un gesto débilmente hacia Pinky. Miré y noté que todavía tenía una rodilla en el suelo. Su mano estaba presionada contra su frente.

Ella me miró y logró esbozar una débil sonrisa. "Estoy bien. Estaré allí en un segundo."

Para cuando aseguré a Tony en el auto, Pinky se deslizó en el asiento del conductor.

"¿Estás bien para conducir?" Yo pregunté.

Ella asintió y puso en marcha el coche. Me quedé en la parte de atrás con Tony, en caso de que intentara hacer uno rápido.

"¿Qué va a pasar con mi perro?" preguntó. "Angela no puede soportarlo. Ella simplemente lo dejará suelto. Lo atropellará un auto".

Los ojos de Pinky se encontraron con los míos en el espejo retrovisor y vi la simpatía reflejada en esos brillantes ojos azules. Doble mierda.

Salí del coche y volví corriendo al patio de Angela para recuperar al perro. Gruñó mientras me acercaba.

"Escucha Fido", espeté. "Tampoco estoy muy entusiasmado con esto. Considérelo mi acto humanitario del año".

Debió haber vislumbrado el fuego esencial que ardía en mis ojos porque bajó la cabeza y me dejó agarrarlo por el cuello.

Abrí la puerta del maletero y saltó adentro.

"¿Feliz ahora?" Le pregunté a Tony, deslizándome a su lado.

"¿Vas a cuidar de mi perro hasta que salga?" él me preguntó.

"No," dijo Pinky. "Lo haré. Tenemos una linda casa con un gran patio. A él le gustará estar allí. Seremos notificados cuando te liberen. Te lo traeré".

"Gracias", dijo Tony, un poco desconcertado por el giro de los acontecimientos. "Su nombre es Pacino".

Tony logró sorprenderme. Estaba seguro de que el nombre del perro era Rocky.

Condujimos hasta la estación de policía y deseé muchísimo poder usar tapones para los oídos para bloquear el sonido de los ladridos de Pacino. Si no hubiera sabido que Pinky era una maga, habría pensado que era un ángel.

Después de que terminamos el papeleo de Tony, Pinky me dejó en South Street frente a mi casa temporal, el apartamento de Farah sobre Tops and Bottoms, la tienda de entretenimiento para adultos que ella poseía.

Salí del Range Rover y asomé la cabeza por la ventana.

"Lo hiciste bien hoy", le dije. Aunque yo no era un dador de cumplidos con experiencia, Pinky merecía un pequeño elogio.

"¿Tu mamá va a tener un infarto por tu nuevo perro adoptivo?" Yo pregunté.

"No, a mi mamá le gustan los animales".

"Todavía duele un poco", admitió, lo que probablemente significó que dolía mucho. Pinky no se quejaba. Era uno de los rasgos que apreciaba de ella.

"Deberías ver a un sanador en el Enclave", sugerí. "Asegúrate de que no sea nada serio". El Enclave era la organización oficial de magos, descendientes de djinn y humanos. El padre de Pinky había sido un djinni de Marid como yo.

"Me excedí, es todo", dijo Pinky. "Ese escudo de burbujas es un nuevo hechizo. No he tenido tiempo de perfeccionarlo".

"Tal vez sea demasiado mágico para ti en esta etapa", le dije. "Te advertí que no usaras ningún hechizo."

"Pero funcionó", argumentó. "No fuiste lo suficientemente rápido para atraparlo."

Ay. "¿Y si el hechizo hubiera causado más que un pequeño dolor de cabeza? No tenías idea de cómo te afectaría. Esta no era una situación de vida o muerte. Podrías haber encontrado otra manera".

Pinky se mordió el labio. Ella sabía que yo tenía razón.

"¿Cómo sabías que se estaría escondiendo en casa de Angela?" preguntó finalmente.

Me encogí de hombros. "Psicología humana. Según todos los informes, el tipo es un dueño de perro responsable. Revisé las tiendas de artículos para mascotas en el área que ofrecen tarjetas de fidelización y bingo. Usó la dirección de una ex novia que no figuraba en ningún otro registro".

"¿Por qué crees que no se fue de la ciudad?" Preguntó Pinky. "¿No abandonan la zona la mayoría de los fugitivos?"

"La misma razón por la que lo encontré. Su debilidad. No podía llevarse a su perro a la carrera, pero se negó a dejarlo atrás". Le di una mirada mordaz. "Nunca tengas una mascota".

Pinky miró a Pacino y sonrió. "Este es sólo temporal."

"Eres mejor persona que yo".

"Creo que está bien establecido". Su sonrisa se desvaneció. "¿Por qué sabes tanto sobre psicología humana? Pensé que solo manejabas misiones sobrenaturales para el Shadow Elite."

"¿Y crees que los humanos no se mezclan en nuestro mundo de forma regular?" Levanté una ceja demasiado grande. Queridos dioses, no estaba acostumbrado a arrancarme y podarme. Qué dolor tan literal. "El estudio de la psicología humana es un requisito básico en la Academia. El PAN quiere que sus graduados comprendan a los humanos para fomentar relaciones positivas con ellos".

Pinky se rió. "Eso ha funcionado muy bien para ti".

"Oye." Traté de ofenderme un poco, pero ella tenía razón. Difícilmente fui el modelo de las relaciones positivas con nadie, y mucho menos con los humanos. Mi vida como agente de Shadow Elite significaba que pasaba la mayor parte del tiempo solo, fingiendo ser otra persona. No es exactamente saludable.

"Hablaré contigo más tarde", dijo Pinky y yo retrocedí hasta la acera mientras ella se alejaba. Pacino me miró desde la ventana trasera. Por la expresión de su rostro, juro que si hubiera tenido un dedo medio en la pata, me lo habría mostrado.

Rastrear Ghuls es como tratar de encontrar oro al final del arcoíris, si el oro era una criatura grande y fea que provocaba pesadillas a cualquier persona razonable. Aunque los ghuls eran genios como yo, su casta era conocida por su depravación y violencia y con razón. Fueron impulsados ​​por una lujuria por alimentarse. De hecho, muchos sobrenaturales creían que los Ghuls eran el origen del mito de los vampiros.

"¿Qué te hace pensar que encontraremos un Ghul aquí?" Preguntó el detective Thompson.

Era pasada la medianoche y estábamos vigilando un par de fábricas abandonadas en el norte de Filadelfia después de que se encontraron cadáveres frescos mutilados en un cementerio cercano.

Me llevo un dedo a los labios. Los ghuls eran muchas cosas, pero la discapacidad auditiva no era una de ellas.

El detective Thompson me dirigió una mirada mordaz. "¿Me estás haciendo callar? No hemos visto un ser vivo en veinte minutos y eso incluye a las ratas".

Estaba a punto de descubrir que había una gran y desagradable razón para eso.

"Lección número uno", dije. "Trate de no pensar en los Ghuls como seres vivos".

"Si no pienso en ellos como vivos, entonces no puedo soñar con matarlos, ¿verdad?"

Comprendí su sed de venganza cuando se trataba de Ghuls. Kenya Thompson quedó huérfana cuando dos Ghuls irrumpieron en el dormitorio de sus padres y los masacraron mientras dormían. Kenia, de diez años, había presenciado el horrible evento en su totalidad desde su escondite en el armario. Recientemente, ella tuvo un
me pidió que le enseñara sobre Ghuls, así nació la Escuela Ghul. Hasta ahora, los depravados chupasangres habían resultado esquivos, pero tenía la sensación de que nuestra suerte estaba a punto de cambiar.

Hice una señal con mi mano izquierda. Cuando alcanzó su arma, negué con la cabeza. Esta pequeña excursión fue solo de observación. Le advertí de antemano que no debíamos involucrarnos con ningún Ghuls. No mientras estuviera encadenado con esposas de cobre. No podría defenderme y ella no tenía la experiencia necesaria para derribar uno. Primero necesitaba graduarse de la escuela Ghul.

Las sombras se movieron en el costado del edificio de ladrillo rojo y me detuve. Estoy bastante seguro de que incluso detuve mi respiración. Afortunadamente, la detective Thompson era una mujer inteligente. Ella también dejó de moverse.

Eché un vistazo a la vuelta de la esquina, hacia el callejón oscuro entre dos monstruosidades de ladrillo. Tres Ghuls estaban apiñados, hablando en voz baja. Con sus cuerpos teñidos de azul cubiertos de pelo equivalente a la pelusa de melocotón, parecían el grupo de trillizos más feo en la historia de los múltiples.

Me aparté y arrastré al detective Thompson lo más lejos del callejón que pudimos sin hacer un escándalo.

Una vez que estuvimos a una distancia segura, solté un suspiro.

"Ghuls plural", dije. "Tres de ellos."

"¿Tres? ¿Entonces por qué nos vamos?" El detective Thompson comenzó a retroceder hacia los edificios. "Son demasiado peligrosos para dejarlos sueltos".

Rápidamente, la agarré del brazo y la mantuve en su lugar. "Número uno, no podemos enfrentarnos a tres Ghuls. Tú no tienes experiencia y yo no tengo poderes. Número dos, tres Ghuls son una mala señal".

"¿No es una mala señal una cantidad de Ghuls?" ella preguntó.

"¿Entonces solo puedes atacarlos en números pares? Vamos".

Respiré pacientemente. "Extraño como raro. Por lo general, no se mueven en grupos. Tal vez dos como máximo".

"Así que tres son realmente malas noticias".

"Bueno, no podemos irnos. Tenemos que averiguar qué están haciendo", dijo el detective Thompson.

"No, no. Tenemos que irnos lejos de aquí." Mis pies ya me estaban matando por el rastreo. ¿Por qué nunca había notado los altos arcos en los pies de este cuerpo? Solo podía imaginar cómo se sentirían después de correr por mi vida.


Libro de coincidencias de la base aérea de Blythe - Historia

& copy 2002, & copy 2021 por P aul Freeman. Revisado el 26/3/21.

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Aeródromo Rice Army / Aeropuerto Rice, Rice, CA

34.07, - 114.82 (Este de Los Ángeles, CA)

Una vista aérea de 1942 mirando hacia el norte en Rice AAF (cortesía de la Biblioteca del Condado de San Bernardino, vía Rick Jackson, mejorada por Bill Grasha).

Según el libro & quot The Desert Training Center / CA-AZ Maneuver Area, 1942-44 & quot (a través de Rick Jackson),

El `` Aeropuerto Municipal de Arroz '' fue adquirido por el IV Comando de Apoyo Aéreo del Ejército en 1942 y estaba operativo en 1942.

Esto probablemente significa que existió antes de la Segunda Guerra Mundial como aeropuerto civil.

Se desconoce su fecha de construcción, pero no se representó en un gráfico de 1932 de Los Angeles Airways (cortesía de Scott O'Donnell).

El aeródromo del ejército de arroz era una subbase del aeródromo del ejército térmico.

El aeródromo constaba de 2 pistas pavimentadas de 5.000 pies y numerosas plataformas de dispersión que se extendían desde las pistas hacia el sur.

Para albergar a los más de 3.000 hombres, el Ejército construyó cuarteles y dormitorios.

Rice AAF fue descrito en el Directorio de Aeródromos del Ejército / Armada de los EE. UU. De 1944 (cortesía de Ken Mercer) con pistas de 5500 pies.

El gráfico seccional de Los Ángeles de 1944 (cortesía de John Voss) mostraba a Rice AAF como un aeródromo militar activo.

En 1944, el aeródromo fue asignado a March Field como subbase.

Según una historia de la 4 a Fuerza Aérea (cortesía de Francis Blake),

las operaciones en Rice Field terminaron el 8/2/44,

y el campo fue declarado excedente el 31/10/44.

Una vista aérea del USGS del 25/6/48 (mejorada por Bill Grasha) mostró las amplias instalaciones de Rice AAF evidentemente abandonadas.

El aeródromo de Rice no estaba representado en absoluto en el Gráfico seccional de Los Ángeles de febrero de 1949 (según Chris Kennedy).

Aparentemente, el aeródromo de Rice se reutilizó a partir de algún momento de 1949 como aeropuerto civil,

ya que así es como se describió en la Carta Aeronáutica Mundial del Río Gila de 1949 (cortesía de Donald Felton).

Se describió que Rice tenía una pista de aterrizaje de superficie dura de 6,100 '.

Bob Howe informó: "Mi abuelo dirigía una pequeña escuela de vuelo allí.

Después de la Segunda Guerra Mundial, él (el Reverenciado Gilbert Howe) enseñó a los misioneros a volar.

Me enteré de Rice Field mientras escuchaba una vieja grabación.

En esta cinta, mencionó que se hizo cargo de un hangar de los militares ''.

Rice fue representado como un aeródromo de uso público activo en el Gráfico Seccional de San Diego de marzo de 1952 (cortesía de Chris Kennedy).

El gráfico mostraba a Rice con una pista pavimentada de 5,000 '.

El mapa topográfico del USGS de 1954 mostraba que la Base Aérea de Rice tenía 2 pistas pavimentadas, calles de rodaje y una rampa.

El estado del aeródromo de Rice evidentemente cambió a un aeródromo privado en algún momento entre 1952-55,

ya que así es como se describió en el Gráfico seccional de San Diego de septiembre de 1955 (cortesía de Chris Kennedy).

El aeropuerto de Rice fue evidentemente abandonado (por razones desconocidas) en algún momento entre 1955-58,

ya que ya no se representaba en absoluto en el gráfico seccional de Los Ángeles de marzo de 1958 (según Chris Kennedy).

& ldquo Rice Air Base & rdquo, como se muestra en una hoja de ruta de 1967 (cortesía de Kevin Walsh).

El mapa topográfico del USGS de 1980 mostraba que el aeródromo de Rice tenía 2 pistas pavimentadas y calles de rodaje paralelas.

Una foto aérea del USGS de 1996 (mejorada por Bill Grasha) mostró que la rampa de Rice, las pistas y las plataformas de dispersión del amplificador eran apenas perceptibles,

debido al bajo contraste entre el pavimento del aeródromo y el del desierto circundante.

El aeródromo de Rice se describió como un aeródromo abandonado en la Carta Aeronáutica Mundial de 1998.

Michael Grube visitó el sitio de Rice en 2002.

Él informa, & quot; rodeé el perímetro del campo & amp; el único cemento que quedó es una gran plataforma en el norte.

El resto no es más que grava del desierto con menos plantas rodadoras que el resto.

No hay señales de que las pistas hayan sido pavimentadas. No quedaron edificios u otras estructuras. & Quot

Una foto de 2003 de Chris Kennedy (mejorada por Bill Grasha) mirando hacia el sureste en la pista abandonada NW / SE en Rice.

Chris informó que "el aeródromo de Rice está en peor estado, al menos las pistas de aterrizaje.

Curiosamente, las calles de rodaje y las áreas de estacionamiento de amplificadores están en mucho mejor estado.

Las plataformas de estacionamiento, que se encuentran al final de las pequeñas extensiones de las principales calles de rodaje, parecen ser de hormigón.

Las calles de rodaje parecen haber sido aceite sobre grava y son fácilmente discernibles

La imagen de una de las pistas muestra que parece una carretera a través del desierto.

Vi los restos de pintura blanca al final de uno de ellos que podría haber sido un número de pista en algún momento.

Hay algunos cimientos antiguos y una rampa de estacionamiento de concreto muy grande.

Una foto aérea de 2006 de Joe Merkert (mejorada por Bill Grasha) mirando hacia el norte a los restos de Rice AAF.

Una foto aérea de 2006 de Joe Merkert (mejorada por Bill Grasha) del punto sur de & ldquoV & rdquo donde se cruzan las 2 pistas,

mostrando las almohadillas utilizadas para amarres de aviones.

Una vista aérea de junio de 2009 de Woodrow Anselen (mejorada por Bill Grasha) mirando hacia el oeste en la aproximación final a la rampa Rice AAF.

Woodrow informó, & ldquoRice AAF se ve más o menos igual que en las imágenes de 2003.

Aunque las grandes pistas son claramente visibles desde la altura, a medida que uno desciende a su vecindad,

tienden a mezclarse con el desierto circundante.

Muy abajo, observé que estaban realmente en mal estado y cubiertos con muchos matorrales del desierto.

Probablemente podría haber hecho un aterrizaje, pero opté por un aterrizaje en la plataforma de concreto en la parte norte de la base.

Esta no es un área de aterrizaje demasiado grande (probablemente menos de 1,000 ') pero los escombros que había en ella se pasaron por alto fácilmente. & Rdquo

Una foto de junio de 2009 de Woodrow Anselen (mejorada por Bill Grasha) de un pozo de fuego en la rampa Rice AAF.

Woodrow informó, & ldquoDe lo que pude determinar, esta área se ha utilizado como una especie de campamento improvisado, ya que vi varias fogatas ad hoc. & Rdquo

Una foto de junio de 2009 de Woodrow Anselen (mejorada por Bill Grasha) de los restos de un Mercury 1965 de tamaño completo en la rampa Rice AAF, con su Scout al fondo.

Woodrow informó, & ldquoHay los restos de un automóvil en esta plataforma,

y a lo largo de los años, alguien le ha hecho muchos agujeros de bala (lo admito, agregué 2 o 3 más),

y hay bastantes casquillos de proyectiles gastados esparcidos. & rdquo

Una foto de junio de 2009 de Woodrow Anselen (mejorada por Bill Grasha) de una fundación en el sitio de Rice AAF.

Una foto del 4/2/17 de Sean Eckstein de la pista del aeropuerto Rice.

Sean informó, & ldquoTodavía hay un coche viejo en la esquina suroeste y algunas fogatas hechas de las rocas locales en el extremo este & rdquo.

Fotograma de un video del 23/3/20 de Dick Welsh de los restos del aeropuerto Rice.

Gracias a Mel Shettle por señalar este aeródromo.

Aeropuerto de Harvey / Aeropuerto Skyway, Blythe, CA

33.61, - 114.83 (al oeste del aeropuerto de Blythe, CA)

Aeropuerto de Harvey, como se muestra en el diagrama seccional de San Diego de agosto de 1943.

Según Francis Blake, este pequeño aeropuerto de aviación general al oeste de Blythe comenzó a operar en 1942.

La primera representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto de Harvey fue en la carta seccional de San Diego de agosto de 1943.

Representaba a Harvey's como un aeropuerto comercial / municipal.

La primera foto que se ha localizado del aeropuerto de Harvey

era una vista aérea del 16/7/43 mirando hacia el norte desde el directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock).

Representaba a Harvey con 1 pista de aterrizaje noreste / suroeste sin pavimentar,

posiblemente con una reunión de pequeños aviones estacionados en el lado sur.

Francis Blake comentó: "Seguro que me pregunto por qué Harvey se molestó porque Blythe tenía Gary Field y el aeropuerto Heron".

Pero Harvey's era ciertamente conveniente para la autopista 60, la principal carretera este / oeste de la región.

No podía ir más al oeste ya que los aviones civiles (excepto los aviones de pasajeros) estaban prohibidos dentro de las 150 millas de la costa oeste.

Y una mala planificación futura acerca de que la Base Aérea del Ejército de Blythe se convierta en un aeropuerto civil después de la guerra.

El directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock) describió el aeropuerto de Harvey

como una propiedad rectangular de 160 acres con 2 pistas desnudas, que mide 2,300 'noreste / suroeste y 1,500' noroeste / sureste.

Se dice que el campo tiene 3 hangares de madera, el más grande mide 40 'x 30', y es propiedad y está operado por intereses privados.

Según & ldquoEvents in the Palo Verde Valley en 1945 & rdquo en el 4/14/11 Palo Verde Valley Times (cortesía de Francis Blake),

& ldquo Harvey's Airport, un campo de vuelo civil a 14 millas al oeste de Blythe en la autopista US 60-70,

ha sido vendida por su desarrollador original, Harvey Reynolds de Covina & amp Blythe, al Sr. y Sra. Edward Heard de esta ciudad.

Los Heards han estado operando el campo durante los últimos 2 años.

La propiedad consta de 100 acres de terreno adyacente a la carretera, 2 pistas de aterrizaje, hangares, una torre de control, una estación de servicio, un edificio de tiendas y estructuras menores.

El campo se ha utilizado para instrucción de estudiantes y vuelo civil en general.

Los Heards planean amplias expansiones y mejoras tan pronto como se levanten las restricciones de construcción durante la guerra. El precio pagado no fue divulgado. & Rdquo

El gráfico seccional de San Diego de diciembre de 1948 mostraba a Harvey como un aeropuerto comercial / municipal.

Un mapa de 1951 del condado de Riverside (cortesía de Francis Blake)

representó el aeropuerto de Harvey como un pequeño contorno rectangular apretado entre la ruta 60/70 y la montaña McCoy.

El aeropuerto de Harvey no estaba representado en absoluto en el mapa topográfico del USGS de 1952.

El aeropuerto de Harvey evidentemente fue renombrado en algún momento entre 1951-54 (presumiblemente después de su venta),

como el Gráfico Seccional de San Diego de marzo de 1954 lo etiquetó como Skyway Airport, con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 1.800 '.

El aeropuerto de Harvey evidentemente fue renombrado en algún momento entre 1951-54 (presumiblemente después de su venta),

ya que el mapa topográfico del USGS de 1954 lo etiquetó como Skyway Airport.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto Skyway estaba en la carta seccional de San Diego de 1955,

que mostraba a Skyway con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 1.800 '.

El aeropuerto Skyway se cerró evidentemente en algún momento entre 1955-65,

ya que ya no se representaba en la Carta Aeronáutica Seccional de San Diego de agosto de 1965 (cortesía de Ron Kunse).

El aeropuerto Skyway todavía estaba representado en el mapa topográfico del USGS de 1965,

pero ya no estaba representado en el mapa topográfico del USGS de 1983.

Una vista aérea de 2014 (mejorada por Bill Grasha) mirando hacia el noreste muestra que la pista de Harvey / Skyway permanece notablemente intacta y reconocible.

El sitio del aeropuerto de Harvey está ubicado en el lado norte de la Interestatal 10, a 7 millas al oeste del aeropuerto de Blythe.

Gracias a Francis Blake por señalar este aeródromo.

Aeródromo de la estación de bombeo de Eagle Mountain, Eagle Mountain, CA

33.8, - 115.45 (Este de Los Ángeles, CA)

Aeródromo de la Estación de Bombeo de Eagle Mountain, como se muestra en el mapa topográfico del USGS de 1987.

No se ha localizado la foto del aeropuerto mientras estaba abierto.

No se sabe mucho sobre este aeródromo, incluido su nombre, fecha de construcción o propósito.

La estación de bombeo de Eagle Mountain adyacente es parte del Distrito Metropolitano de Agua,

y aparece en mapas topográficos desde 1956.

El aeródromo de la estación de bombeo de Eagle Mountain se estableció evidentemente en algún momento entre 1972-87,

ya que aún no estaba representado en el mapa topográfico del USGS de 1972.

La primera representación del aeródromo de la estación de bombeo de Eagle Mountain que se ha localizado estaba en el mapa topográfico del USGS de 1987,

que representaba una única pista noroeste / sureste, etiquetada simplemente como & ldquoLanding Strip & rdquo.

La primera foto que se ha localizado del aeródromo de la estación de bombeo de Eagle Mountain fue una vista aérea del USGS del 20/5/94 mirando hacia el suroeste.

Representaba el campo con una sola pista pavimentada marcada con un & ldquoR & rdquo (que denota un campo privado) en el extremo noroeste.

No parecía haber edificios ni otras mejoras en el aeródromo.

Una vista aérea del 27/05/12 mirando hacia el suroeste mostró que la pista de la estación de bombeo de Eagle Mountain permanecía intacta aunque deteriorada.

A partir de 2014, el gráfico seccional de Los Ángeles no muestra ningún aeródromo en esta ubicación, ni siquiera un aeródromo abandonado.

Una foto del 31/10/15 de Kurtis Clark mirando hacia el norte a lo largo de la pista de la estación de bombeo de Eagle Mountain.

Kurtis informó, & ldquoLa pista no está en mal estado, excepto por los montones de asfalto cerca del extremo norte & rdquo.

Una foto del 31/10/15 de Kurtis Clark mirando hacia el sur a lo largo de la pista de la estación de bombeo de Eagle Mountain.

Una foto del 31/10/15 de Kurtis Clark de las cadenas de estacionamiento de aeronaves que permanecen en el aeródromo de la estación de bombeo de Eagle Mountain.

Kurtis informó, & ldquoHabía una calle de rodaje que conducía hasta la casa de bombas, completa con un área de amarre con 3 cadenas & rdquo.

Una foto del 31/10/15 de Kurtis Clark del letrero & ldquoAircraft Only & rdquo que permanece en el aeródromo de la estación de bombeo de Eagle Mountain.

El aeródromo de la estación de bombeo de Eagle Mountain está ubicado al suroeste de la intersección de Eagle Mountain Road y amp Power Line Road.

Aeródromo de Eagle Mountain / Pista de aterrizaje del Distrito Metropolitano de Agua, Eagle Mountain, CA

33.84, - 115.46 (Este de Los Ángeles, CA)

Aeródromo de Eagle Mountain, como se muestra en el mapa topográfico del USGS de 1987.

No se ha localizado la foto del aeropuerto mientras estaba abierto.

No se sabe mucho sobre este aeródromo, incluido su nombre, fecha de construcción o propósito.

La ciudad de Eagle Mountain fue fundada en 1948 por el industrial y magnate Henry Kaiser, para apoyar su mina de hierro adyacente Eagle Mountain.

A medida que la mina se expandió, Eagle Mountain creció a una población máxima de 4.000.

Tenía calles amplias y ajardinadas bordeadas por más de 400 casas, algunas con hasta 4 dormitorios.

Otros 200 espacios para remolques y varias pensiones y dormitorios proporcionaron espacio vital para la fuerza laboral itinerante de Kaiser.

Otras comodidades incluyeron un auditorio, un parque, un centro comercial, una piscina comunitaria, canchas de tenis iluminadas, un diamante de béisbol,

bolera, 2 gasolineras, 8 iglesias y 3 escuelas.

El aumento de las preocupaciones ambientales en la década de 1970 provocó una reducción en la producción de hierro y una caída de la población a un mínimo de 1.890.

En el verano de 1980, la mina cerró brevemente y volvió a abrir más tarde ese año con una mano de obra reducida.

El 3 de noviembre de 1981, Kaiser Corporation anunció la eliminación gradual de la operación de la mina Eagle Mountain durante varios años.

El aeródromo de Eagle Mountain se estableció evidentemente en algún momento entre 1972-87,

ya que aún no estaba representado en el mapa topográfico del USGS de 1972.

La primera representación del aeródromo de Eagle Mountain que se ha localizado estaba en el mapa topográfico del USGS de 1987,

que representaba una única pista de aterrizaje noroeste / sureste de 3200 'sin pavimentar, etiquetada simplemente como & ldquoLanding Strip & rdquo.

Eagle Mountain experimentó un resurgimiento en 1986 cuando el Departamento de Correcciones de California

propuso colocar una prisión privada única para los presos de bajo riesgo en la ciudad.

El centro comercial se convirtió en 1988 en la Instalación Correccional Comunitaria de Eagle Mountain,

que operó hasta que los problemas presupuestarios del estado y un motín fatal llevaron al cierre de la prisión en diciembre de 2003.

A partir de 1988, un esfuerzo de larga duración comenzó a convertir la gigantesca mina a cielo abierto en un relleno sanitario masivo de alta tecnología.

Según Wikimapia, este aeródromo se llama Pista de aterrizaje del Distrito Metropolitano del Agua.

y fue otorgado bajo un derecho de vía en 1990.

Una vista aérea del USGS del 20/05/94 mirando al sureste mostraba a Eagle Mountain con una sola pista pavimentada con una pequeña rampa pavimentada en el extremo noroeste.

La pista estaba marcada con un solo & ldquoR & rdquo (que denota un campo privado) en el extremo noroeste.

No parecía haber ningún edificio en el aeródromo.

En 2009, el proyecto para convertir la mina Eagle Mountain en un vertedero aún no había comenzado.

Según un informe de 2008 de Eagle Crest Energy Company, el aeródromo de Eagle Mountain era propiedad de Kaiser Industries.

Una vista aérea del 27/05/12 mirando hacia el sureste mostró que la pista de Eagle Mountain había sido repavimentada recientemente,

aunque un & ldquoX & rdquo reemplazó al & ldquoR & rdquo previamente pintado en el extremo noroeste de la pista.

Pero todavía no había señales de ningún uso reciente de la aviación, ni ninguna otra mejora.

A partir de 2014, el gráfico seccional de Los Ángeles no representa ningún aeródromo en esta ubicación, ni siquiera un aeródromo abandonado.

Una foto del 31/10/15 de Kurtis Clark mirando hacia el norte a lo largo de la pista de Eagle Mountain.

Kurtis informó, & ldquoHablé con el Distrito Metropolitano de Agua.

Estas pistas son suyas y se utilizan para transportar equipos de inspección a las plantas de bombeo y para llevar muestras de agua al laboratorio de manera oportuna.

Un avión típico utilizado sería un Beechcraft King Air. Hay marcas de derrape visibles en la pista. Está en muy buena forma. & Rdquo

Una foto del 31/10/15 de Kurtis Clark mirando hacia el noreste a las luces de la pista de Eagle Mountain Airfield.

Una foto del 31/10/15 de Kurtis Clark del letrero Kaiser adyacente al aeródromo de Eagle Mountain.

El aeródromo de Eagle Mountain está ubicado al sureste de la intersección de Kaiser Road y amp Yucca Road.

Gracias a Khadijah por señalar este aeródromo.

Aeródromo de Midland, Blythe, CA

33.85, - 114.8 (Este de Los Ángeles, CA)

Midland Airfield, como se muestra en la Carta Aeronáutica Seccional de San Diego de marzo de 1952 (cortesía de Chris Kennedy).

No se ha localizado la foto del aeropuerto mientras estaba abierto.

Según Wikipedia, Midland era una ciudad empresarial establecida en 1925, propiedad de U.S. Gypsum Company.

La compañía cosechó grandes cantidades de yeso encontrado en el área, y la ciudad tenía una población de aproximadamente 1,000 en su apogeo.

Muchas escenas de invierno en las películas de Hollywood durante el siglo XX utilizaron nieve artificial que se originó en Midland.

El aeródromo de Midland se estableció evidentemente en algún momento entre 1945-52,

ya que aún no estaba representado en el mapa topográfico del USGS de 1945.

La primera representación del aeródromo de Midland que se ha localizado

estaba en la Carta Aeronáutica Seccional de San Diego de marzo de 1952 (cortesía de Chris Kennedy).

Representaba a Midland con una pista de 1.800 pies.

El mapa topográfico del USGS de 1952 mostraba que el aeropuerto de Midland tenía una sola pista norte / sur, etiquetada simplemente como & ldquoLanding Strip & rdquo.

Carta aeronáutica seccional de San Diego de marzo de 1955 (cortesía de Chris Kennedy)

representó a Midland como un campo privado con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 1.800 '.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeródromo de Midland estaba en la carta aeronáutica seccional de San Diego de agosto de 1965 (cortesía de Ron Kunse).

Representaba a Midland como un aeropuerto de uso público con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2.600 pies.

Según Wikipedia, & ldquoComo el carácter del yeso encontrado en el área se consideró demasiado pesado a medida que pasaban los años,

la actividad de la empresa en Midland disminuyó y luego terminó en 1966. & rdquo

La empresa derribó la mayoría de los edificios de Midland, dejando solo los cimientos.

Midland Airfield evidentemente había ganado una pista noroeste / sureste más larga en algún momento entre 1955-81,

ya que el mapa topográfico del USGS de 1981 mostraba que el campo tenía 2 pistas, etiquetadas simplemente como & ldquoLanding Field & rdquo.

La primera foto que se ha localizado del Midland Airfield fue una vista aérea del USGS del 15/6/96 mirando hacia el norte, que mostraba a Midland con 2 pistas sin pavimentar.

No había señales de que el aeródromo tuviera edificios.

La última foto que se ha localizado del Midland Airfield era una vista aérea del 18/6/10 mirando hacia el norte, que mostraba a Midland con 2 pistas sin pavimentar.

El sitio de Midland Airfield está ubicado en el extremo sur de Midland Depot Road.

Gracias a Gary Alexander por señalar este aeródromo.

33.61, - 114.57 (Norte de Yuma, AZ)

Aeropuerto Heron, como se muestra en la Carta Aeronáutica Seccional de San Diego de agosto de 1945 (cortesía de Chris Kennedy).

El aeropuerto Heron fue aparentemente el aeropuerto civil anterior a la Segunda Guerra Mundial para la ciudad de Blythe.

Se desconoce su fecha de construcción.

Los campos de aterrizaje de aviones del Pacífico Oeste de 1929 de la Standard Oil Company (cortesía de Chris Kennedy)

describió un aeropuerto & quot; Blythe Municipal & quot; ubicado a 3/4 de milla al este de Blythe, que correspondería a la ubicación que finalmente ocupó el aeropuerto Heron.

Tenía una pista de suelo arcilloso de 3.000 ', orientada al suroeste / noreste.

El Directorio de Aeródromos del Ejército / Marina de los EE. UU. De 1944 (cortesía de Ken Mercer) describió el aeropuerto Heron como una pista de 2700 pies.

La descripción más antigua del aeropuerto Heron que se ha localizado fue en la Carta Aeronáutica Seccional de San Diego de agosto de 1945 (cortesía de Chris Kennedy).

Representaba a Heron como un aeropuerto comercial / municipal.

La primera foto que se ha localizado que muestra el aeropuerto Heron en funcionamiento fue una vista aérea del USGS del 6/11/48.

Representaba al aeropuerto Heron con una sola pista norte / sur, con varios edificios pequeños y 6 aviones monomotores en el lado noroeste.

El Aeropuerto Heron fue descrito en la Carta Aeronáutica Mundial del Río Gila de 1949 (cortesía de Donald Felton) con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2.600 '.

El mapa topográfico del USGS de 1951 mostraba & ldquoHeron Air Field & rdquo con una sola pista norte / sur, con varios edificios pequeños en el lado noroeste.

Un mapa AAA de 1954 del condado de Riverside (cortesía de Chris Kennedy)

representó & ldquoHeron Field & rdquo como una parcela cuadrada de tierra, al oeste de Intake Boulevard y al norte de 14 th Avenue.

Fred Gra nde recordó: "Salí volando del campo Heron en un J3 Cub, creo que fue en 1953".

tomando un avión desde allí hasta una vieja franja de tierra que usaban los fumigadores en el lado oeste del Valle. & rdquo

La pista de aterrizaje en Heron aparentemente fue pavimentada en algún momento entre 1949-55,

como la tabla & quotAeródromos & quot en la Carta Aeronáutica Seccional de San Diego de 1955 (cortesía de John Voss)

describió que el campo tiene una sola pista bituminosa de 2,550 '.

La última foto que se ha localizado que muestra el aeropuerto Heron en funcionamiento fue una vista aérea del USGS del 6/9/59.

Representaba al aeropuerto Heron con una sola pista norte / sur, con varios edificios pequeños y 6 aviones monomotores en el lado noroeste.

En el directorio de aeropuertos de la AOPA de 1962, se describía que el aeropuerto de Heron tenía una única pista de aterrizaje desnuda 18/36 de 2.550 ',

y el operador figuraba como Leon Coromes.

El gráfico seccional de San Diego de agosto de 1967 (cortesía de Chris Kennedy) mostraba al aeropuerto Heron con una sola pista pavimentada de 2,500 'norte / sur.

El informe de la NTSB de un accidente del 16/4/67 en el que un Luscombe 8A terminó sustancialmente dañado después de realizar un circuito en tierra en el aeropuerto Heron.

describió que el campo tenía una pista engrasada de 25 'de ancho.

La última descripción autorizada del aeropuerto Heron como un aeródromo activo que se ha localizado fue en la Guía de vuelo de 1968 (cortesía de Chris Kennedy).

Representaba a Heron con una única pista pavimentada 17/35 de 2,545 '.

Una calle de rodaje paralela en el lado oeste corría hacia una rampa en la esquina noroeste del campo, alrededor de la cual se agrupaban varios edificios pequeños.

El aeropuerto Heron todavía estaba representado en el mapa topográfico del USGS de 1969.

Raymond Mendoza recordó, & ldquoHeron Airport cerró cuando se construyó la I-10 a través de Blythe, esto sería alrededor de 1969-1970.

Nací en 1965 en Blythe y recuerdo la construcción de la autopista cuando tenía 4-5 años.

Recuerdo que la pista estaba pavimentada y lo que quedaba en el lado sur de la I-10 se usaba para almacenar heno la mayor parte del tiempo.

La parte del lado norte de la autopista nunca se usó para nada. El hangar se convirtió en un lugar de reparación de automóviles. & Rdquo

El aeropuerto Heron ya no se representaba en absoluto en el mapa topográfico del USGS de 1975.

El mapa de 1975 mostró que la Interestatal 10 se había construido a través del centro del antiguo aeropuerto.

La foto aérea del USGS de 2002 mostró que el sitio del antiguo aeropuerto Heron había sido dividido en dos por la Interestatal 10.

Una foto de 2006 de Raymond Mendoza, mirando hacia el sur desde Hobson Way en lo que parece ser un antiguo hangar del aeropuerto Heron, en la esquina noroeste del sitio.

Raymond informó, & ldquoEl hangar parece estar todavía en uso & rdquo.

Una vista aérea de 2014 mirando hacia el sureste en el sitio del aeropuerto Heron mostró que el contorno de la antigua pista 17/35 todavía era visible tanto al norte como al sur de la Interestatal 10.

Los antiguos hangares son visibles en la parte inferior izquierda.

El sitio del aeropuerto Heron está ubicado al oeste de la intersección de la Interestatal 10 y el bulevar Intake.

Aeropuerto Gary Field / W.R. Byron (44CA), Blythe, CA

33.68, -114.64 (Norte de Yuma, AZ)

Una foto de 1942 de 2 pilotos de la Patrulla Aérea Civil no identificados frente a un CAP 1940 BL-65 Taylorcraft en Gary Field.

Gary Field fue el sitio de Morton Air Academy, que proporcionó entrenamiento de vuelo primario por contrato al Army Air Corps durante la Segunda Guerra Mundial.

Se desconoce la fecha de construcción de Gary Field.

Sin embargo, un libro de clase de 1944 de la Morton Air Academy (cortesía de Bob Alvis)

indicó que el primer vuelo de entrenamiento oficial de Morton Air Academy tuvo lugar el 30/6/42,

pilotado por el cadete de aviación Gornik y el instructor de amplificación Villagren.

La primera foto que se ha localizado de Gary Field fue una foto de 1942 de 2 pilotos de la Patrulla Aérea Civil no identificados frente a un CAP 1940 BL-65 Taylorcraft antiguo.

Jim Garver informó, & ldquoGary Field. Mi madre trabajaba allí como contadora para una operación de entrenamiento del ejército civil en Blythe.

Creo que trabajó allí alrededor de un año durante los años de guerra. Estaban alojados en remolques allí, que hacía mucho calor, así que ella no se quedó.

Me dijo que las estrellas de cine llevaban a sus novias a volar, ya que Blythe estaba un poco más allá del límite de no volar de 200 millas desde la costa.

Salió con los instructores, quienes le enseñaron a volar y le dejaron llevar una Taylorcraft sola, aunque no tenía los documentos médicos para eso.

Gary Field aún no estaba representado en el Gráfico seccional de San Diego de octubre de 1942.

Una vista aérea del 16/7/43 mirando hacia el norte en Gary Field del Directorio de Aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock).

En los primeros 2 años de la escuela se habían volado más de 265.000 horas,

y los aviones de entrenamiento Ryan & amp Stearman de la escuela consumieron 3.750.000 galones de gasolina.

Una vista aérea de la era de la Segunda Guerra Mundial de Gary Field,

de la portada de un libro de clase de 1944 de la Morton Air Academy (cortesía de Bob Alvis, mejorado por Bill Grasha).

Una vista hacia el norte a lo largo de la alfombra de aterrizaje en Gary Field,

de un libro de clase de 1944 de la Morton Air Academy (cortesía de Bob Alvis, mejorado por Bill Grasha).

Una vista de la era de la Segunda Guerra Mundial de la torre de control y la oficina de operaciones del amplificador de Gary Field,

de un libro de clase de 1944 de la Morton Air Academy (cortesía de Bob Alvis, mejorado por Bill Grasha).

Una foto de la época de la Segunda Guerra Mundial de un Ryan PT-22 y cadetes de amplificador en Gary Field,

de un libro de clase de 1944 de la Morton Air Academy (cortesía de Bob Alvis, mejorado por Bill Grasha).

Una foto de la época de la Segunda Guerra Mundial de Ted Morton, el presidente de Morton Air Academy,

de un libro de clase de 1944 de la Morton Air Academy (cortesía de Bob Alvis, mejorado por Bill Grasha).

El presidente de Morton Air Academy fue Ted Morton, que aprendió a volar en 1925.

Después de establecer un servicio de vuelo en Los Ángeles,

Morton fue uno de los primeros en recibir un contrato de los militares para operar una Escuela de Formación de Pilotos Civiles.

El director general de la Morton Air Academy fue Fred Falkin. Gary Field recibió su nombre de su hijo Gary.

Gary Falkin, como se muestra en una foto, es de un libro de clase de la Segunda Guerra Mundial de la Morton Air Academy (cortesía de Bob Alvis, mejorado por Bill Grasha).

--Gary Field del joven maestro Gary Falkin.

Simboliza la juventud y el futuro innegable de la aviación, y el espléndido récord establecido en Gary Field le da una orgullosa herencia que cumplir ''.

El comandante de ala de la Morton Air Academy era Roger Pryor, Robert Driver era el director de la escuela de tierra,

y Tom Talbot era el superintendente de mantenimiento.

Gary Field tenía 2 grandes hangares con techo abovedado adyacentes al lado este de la alfombra de aterrizaje.

El gran hangar del norte era el n. ° 1, mientras que el hangar del sur estaba marcado con el n. ° 2.

Un edificio de operaciones con una torre de control en la parte superior se encontraba entre los 2 grandes hangares.

Un hangar de techo abovedado más pequeño se encontraba justo al noreste del edificio de operaciones, mientras que el edificio de administración se encontraba al sureste.

La palabra "Morton" se pintó en el techo del hangar 1, "Aire" se pintó en el techo del hangar más pequeño.

y & quot; Academia & quot; fue pintado en el techo del Hangar 2.

La escuela primaria de vuelo de Gary utilizó el Stearman PT-17.

Las escuelas de vuelo contratadas estaban formadas principalmente por instructores civiles.

El oficial al mando era un oficial de AAF,

y por lo general había pilotos de verificación de la AAF que se aseguraban de que los estudiantes estuvieran calificados.

El comandante de Gary era el comandante Frank Fuller de la fama Fuller Paint Company.

El jefe civil era Roger Pryor, director musical de uno de los estudios cinematográficos de Hollywood.

Una foto de la época de la Segunda Guerra Mundial (cortesía de Rebecca Serignese, mejorada por Bill Grasha) de cadetes en Morton Air Academy.

Rebecca Serignese informó que "mi abuelo (James Ciampolillo) fue instructor en la Academia Morton Air durante la Segunda Guerra Mundial.

Mi abuelo es el que está en el centro y muestra visualmente a los cadetes algo con sus manos.

La primera representación de la carta aeronáutica que se ha localizado de Gary Field se encontraba en la carta seccional de San Diego de marzo de 1944.

Representaba a Gary como un aeropuerto comercial / municipal.

"Gary, Ejército" fue incluido en el Directorio de Aeródromos del Ejército / Marina de los EE. UU. de 1944 (cortesía de Ken Mercer).

Se describió como una pista de 2800 pies de superficie dura.

Un mapa de 1944 de Gary Field (& quot; Blythe Primary Flying School & quot en la parte superior) y sus 3 campos auxiliares y otros aeródromos cercanos (cortesía de John Voss).

Gary Field tenía un total de 3 aeródromos auxiliares durante la Segunda Guerra Mundial:

A-1 Ripley # 1 (10 millas al sur), A-2 Ripley # 2 (8 millas al sur) y A-4 (que estaba ubicada a solo media milla al oeste).

Aparentemente, no queda ni rastro de los 3 antiguos campos auxiliares de Gary Field.

Un diagrama de 1944 (cortesía de John Voss) del aeródromo de Gary Field (a la derecha) y su campo auxiliar A-4 (a la izquierda).

Como se muestra en el diagrama, el aeródromo de Gary Field consistía en una alfombra de aterrizaje rectangular, que medía 3,000 'x 2,000'.

El directorio de aeródromos de la AAF de enero de 1945 (cortesía de Scott Murdock) describió a Gary Field

como una propiedad de 720 acres de forma irregular que tiene una alfombra de aterrizaje de asfalto que mide 2,900 'norte / sur por 2,700' este / oeste.

Se decía que el campo tenía 2 hangares de madera y metal, que medían 200 'x 151',

y ser propiedad y estar operado por Defense Plant Corporation.

La última representación de carta aeronáutica que se ha localizado de Gary Field fue en la carta seccional de San Diego de febrero de 1947.

Representaba a Gary como un aeródromo auxiliar.

Las instalaciones de la antigua Morton Air Academy fueron reutilizadas en 1947 por el Palo Verde College,

y fue en este punto que presumiblemente terminó cualquier uso de la aviación del aeródromo.

Gary Field ya no se representaba en el gráfico seccional de San Diego de agosto de 1947.

Una vista aérea del USGS del 26/7/48 mostraba a Gary Field (a la derecha), así como su campo auxiliar A-4 (el aeródromo de asfalto norte / sur ubicado a solo media milla al oeste).

Sin embargo, Gary Field (y la Morton Air Academy) todavía estaban representados en el mapa topográfico del USGS de 1951 (cortesía de Fran Blake).

Un mapa topográfico de 1951 del USGS a escala más cercana etiquetó los edificios de Gary Field como & ldquoPalo Verde High School & amp Junior College & rdquo, pero ya no mostraba el aeródromo en absoluto.

La última foto que se ha localizado que muestra que las instalaciones de Gary Field permanecen completamente intactas fue una vista aérea sin fecha mirando hacia el norte,

mostrando las instalaciones que se están reutilizando como Palo Verde High School, de la Palo Verde Annual de 1955 (cortesía de Fred Grande, mejorada por Bill Grasha).

Fred observó, & ldquoFue tomada antes de 1953 porque cuando estuve allí, había un árbol de madera de algodón de 15 a 20 'de alto alrededor de los terrenos del desfile (patio).

Mis hermanas y yo fuimos a Gary Field (entonces llamado - Palo Verde High School). De hecho, estaba en la última clase pasando por & ndash 1958. & rdquo

Palo Verde College siguió utilizando las instalaciones de Gary Field hasta 1958.

Gary Field no fue representado en absoluto (ni siquiera como un aeródromo abandonado) en el Cuadro seccional de 1969.

Sin embargo, sorprendentemente, después de haber sido abandonado como aeródromo durante al menos 33 años, el sitio de Gary Field se reutilizó como aeródromo privado.

Según el Directorio de instalaciones / aeropuertos de la FAA, a partir de 1981 el sitio ha sido registrado como un aeródromo privado, & quotW.R. Aeropuerto de Byron & quot (44CA).

Fue catalogado como con una sola pista de asfalto de 2640 '18/36, con un avión monomotor basado en el campo.

El propietario figuraba como Willard R. Byron.

La foto aérea de 1994 del USGS mostró que muchos de los hangares y edificios de amplificadores originales de Gary Field permanecían en pie,

aunque el hangar del norte había sido retirado en algún momento entre 1953-94.

No mostró ningún indicio del uso de la propiedad como aeródromo privado.

Sorprendentemente, aunque Gary Field aparentemente ha estado abandonado durante unos 50 años,

En la foto aérea del USGS de 2002, muchos de los hangares y edificios de amplificadores originales permanecen en pie.

En particular, la característica disposición irregular de los edificios del cuartel que permanece en el sitio

hacen que la ubicación de Gary Field sea mucho más reconocible.

Uno de los grandes hangares con techo abovedado permanece en pie (en la esquina suroeste del grupo de edificios),

así como la torre / edificio de operaciones (justo al norte del gran hangar),

así como un hangar más pequeño (al noreste de la torre / edificio de operaciones).

El segundo gran hangar (en la esquina noroeste del sitio) aparentemente fue removido, pero su base aún es claramente reconocible.

Una porción de 2,500 'de largo del área de la antigua pista permanece intacta, adyacente al lado oeste de los edificios.

Un panorama de septiembre de 2004 de Chris Kennedy mirando al noroeste de los edificios y hangares de Gary Field casi intactos.

Una foto de septiembre de 2004 de Chris Kennedy mirando hacia el noroeste en el hangar sur de 60 años que permanece en pie en Gary Field.

Una foto de septiembre de 2004 de Chris Kennedy mirando hacia el noroeste en el hangar central de Gary Field.

Una foto de septiembre de 2004 de Chris Kennedy mirando hacia el noroeste en la torre de control tapiada,

que permanece en la parte superior del antiguo edificio de operaciones.

Chris Kennedy visitó el sitio de Gary Field en septiembre de 2004 y descubrió que el sitio está notablemente bien conservado,

con la mayoría de los antiguos edificios del aeródromo y hangares todavía en pie, y en muy buenas condiciones.

Su informe: "El sitio de Gary Field está completamente vallado y marcado como" Privado "y" Prohibido el paso ".

Como puede ver en las imágenes, hay cables eléctricos que lo conectan y alguna evidencia del uso de algunos de los edificios.

Me sorprendió encontrar tantas cosas intactas ''.

Una vista aérea de julio de 2008 de Glen Haas (de Glen Haas Aerial Photography) mirando al noreste de la torre de control y un hangar en Gary Field.

Glen observó: “Volé sobre los restos de este campo y tenía curiosidad por conocer sus orígenes.

El diseño de la terminal principal y el diseño de los otros edificios / aulas / perchas / etc. fue realmente bastante interesante.

Dado que Blythe es un lugar miserablemente caluroso y estéril (especialmente hace 50 años), me sorprendió que este lugar existiera.

Lo que fue más sorprendente fue el tamaño del lugar. Volé en un Cessna 120 de 1946, así que parece apropiado. & Rdquo

Una vista aérea de julio de 2008 de Glen Haas (de Glen Haas Aerial Photography) mirando hacia el este a los restos de Gary Field.

A partir de 2009, el Directorio de instalaciones / aeropuertos de la FAA todavía muestra que el sitio de Gary Field se utiliza como aeródromo privado, & quotW.R. Aeropuerto de Byron & quot (44CA).

En palabras de Keith Wood, & quot; Es bueno ver a uno de los viejos tener una nueva vida & quot.

Una triste foto de 2012 de Travis Waters (mejorada por Bill Grasha) de la torre de control de Gary Field, todavía en pie, pero con el techo del primer piso derrumbándose.

Travis informó, & ldquoEl lugar parece bastante abandonado y destrozado & rdquo.

Qué vergüenza que alguien no pueda estabilizar esta parte evocadora del patrimonio de la aviación de nuestra nación.

Una foto de 2012 de Travis Waters del interior de un hangar de Gary Field.

¿Una foto de 2012 de Travis Waters de lo que parecen ser los restos de los rieles de las puertas del hangar en Gary Field, con algo que parece haber atravesado directamente el edificio a lo largo del mismo eje?

Una foto panorámica de 2012 de Travis Waters de los hangares y otros edificios restantes en Gary Field.

Una vista aérea del 25/3/14 de Chris Kennedy (mejorada por Bill Grasha) mirando hacia el este a los restos de Gary Field.

Desafortunadamente, parece que el hangar con techo abovedado al noreste de la torre de control se incendió en algún momento entre 2012-14.

Qué vergüenza ver desaparecer esta colección de edificios históricos de la Segunda Guerra Mundial.

Una foto del 8/5/14 de Andrea Smith (de www.arizonaspecialtyphotography.com) de los restos de aspecto triste de la torre de control de Gary Field.

Una foto del 8/5/14 de Andrea Smith (de www.arizonaspecialtyphotography.com) del único hangar que permanece en pie (apenas) en el sitio de Gary Field.

Una foto del 8/5/14 de Andrea Smith (de www.arizonaspecialtyphotography.com) del interior expuesto del único hangar que queda en el sitio de Gary Field.

Una foto del 8/5/14 de Andrea Smith (de www.arizonaspecialtyphotography.com) de un remanente inusual en el sitio de Gary Field & ndash

presumiblemente los restos de un enorme tanque de almacenamiento de combustible subterráneo.

Andrea Smith informó en 2014, & ldquoLa propiedad tiene una obligación tributaria de aproximadamente $ 53,000

así que quienquiera que pague los impuestos atrasados ​​será el orgulloso propietario de esta vieja parte de la historia. & rdquo

Una foto del 25/05/14 de Thomas Matthews (cortesía de Tyler McMillin) de un incendio que destruyó trágicamente uno de los edificios históricos de Gary Field.

Tyler informó, & ldquoEsta mañana uno de los edificios en el aeropuerto W.R. Byron o la antigua Academia Aérea Morton fue destruido por un incendio.

El fuego era tan grande que emitía una larga corriente de humo. & Rdquo

Un artículo en la edición del 6/3/14 de The Desert Independent (cortesía de Tyler McMillin) informó,

& ldquo El domingo 25 de mayo, el Departamento de Policía de Blythe recibió numerosas llamadas al 911 alrededor de las 5:30 a.m.

con respecto a una estructura en llamas en la antigua Morton Air Academy (cuadra 3500 Wells Road).

El Departamento de Bomberos de Blythe respondió y encontró 3 estructuras separadas cerca del centro de la propiedad cerrada completamente engullidas.

Debido a la naturaleza sospechosa del incendio, los investigadores del Departamento de Policía de Blythe fueron llamados a la escena y están investigando la causa.

Las 3 estructuras involucradas tienen más de 70 años y fueron una pérdida total. & Rdquo

Tyler McMillin informó el 31 de mayo de 2014, & ldquoYo miré el aeropuerto en la distancia & amp; la mayoría de los edificios, incluido el gran hangar, todavía están en pie. & Rdquo

Una vista aérea del 4/12/15 de John mirando al sureste los restos de Gary Field,

mostrando que el edificio destruido por el incendio de 2014 era uno de los edificios de los cuarteles detrás de la línea de vuelo.

Inexplicablemente, el gráfico seccional de Phoenix de octubre de 2016 continuó representando el aeropuerto & ldquoByron & rdquo en el sitio de Gary Field,

aunque las fotos de la misma época no parecen mostrar ningún uso de la aviación.

El aeropuerto de Byron se describió como un campo privado con una sola pista pavimentada de 2,600 'norte / sur.

Una foto del 29/1/17 de Bud Stratford de los restos de los edificios, el hangar y la torre de control de Gary Field.

Bud informó, & ldquoLas instalaciones continúan degradándose a medida que los vándalos llegan a la propiedad y destruyen todo lo que está a la vista.

La magnitud de los grafitis [relacionados con las elecciones presidenciales de 2016] que vimos alrededor del lugar indica que los vándalos han estado trabajando en el sitio bastante recientemente y de manera generalizada.

Todavía hay rarezas por encontrar. Nos encontramos con la sección de cola de un fumigador de cultivos con sede en Arkansas, justo afuera del hangar, cómo llegó aquí una sección de avión es completamente desconcertante.

Era solo la parte final, ni siquiera pudimos identificar el tipo / marca / modelo del avión.

La única forma en que identificamos tanto como lo hicimos fue una calcomanía que estaba en el estabilizador vertical para un servicio de desempolvado de cultivos de Arkansas.

Pero el sol había quemado la mayor parte de la tela, todo lo que realmente era, era un tubo de acero desordenado, doblado y roto, y algunos restos de tela que habían sobrevivido a la sombra.

¡Siniestro! Pero vale la pena verlo de todos modos. & Rdquo

Una foto del 29/1/17 de Bud Stratford del hangar de Gary Field. Bud informó, & ldquoEl hangar está casi completamente sin techo & rdquo.

Una foto del 29/1/17 de Bud Stratford de la torre de control de Gary Field. Bud informó, & ldquoMuchos edificios están al borde del colapso.

Fue inquietante y triste ver el estado de las cosas. Si quieres verlo por ti mismo, es posible que quieras darte prisa, dudo que se mantenga por mucho más tiempo. & Rdquo

Una foto panorámica del 29/1/17 de Bud Stratford desde el interior de la torre de control de Gary Field.

Bud informó, & ldquo Subir a la torre fue peligroso como el infierno.

Es accesible por escaleras y una escalera. pero las toneladas de paneles de yeso rotos en las escaleras lo hacen mucho más parecido a una cascada resbaladiza de yeso y papel rotos.

Gracias a Dios por todos los postes expuestos que usamos como asideros en el camino hacia arriba y hacia abajo. & Rdquo

El sitio de Gary Field está ubicado en el término noroeste de West Wells Road, a 6 millas al noroeste de Blythe.

(Original) Aeropuerto Desert Center, Desert Center, CA

33.72, -115.39 (Noreste de Los Ángeles, CA)

El aeropuerto Desert Center original, como se muestra en el gráfico seccional de San Diego de febrero de 1934 (cortesía de Chris Kennedy).

No se ha localizado la foto del aeropuerto mientras estaba abierto.

El aeropuerto original de la ciudad de Desert Center estaba ubicado junto al lado noreste de la ciudad.

No se ha determinado la fecha de construcción del aeropuerto Desert Center.

La referencia más antigua al campo que se ha localizado

estaba en los campos de aterrizaje de aviones de 1929 del Pacífico Oeste (cortesía de Chris Kennedy).

Describió Desert Center como un campo privado propiedad de S. A. Ragsdale,

que estaba abierto al público por motivos de emergencia.

Se dijo que el campo consistía en pistas de arena que miden 4.000 'este / oeste y 2.600' norte / sur.

El Airport Directory de 1933 de Airport Directory Company (cortesía de Chris Kennedy) describió Desert Center como un aeropuerto comercial.

Se decía que era un campo de tierra con 2 pistas en forma de cruz: 4000 'este / oeste y 2600' norte / sur.

El aeropuerto Desert Center aparentemente ganó luces en algún momento entre 1933-38,

como el Directorio de aeropuertos de 1938 de The Airport Directory Company (cortesía de Chris Kennedy)

describió que el campo tiene balizas, linternas y luces de aproximación.

El aeródromo también había cambiado en comparación con el directorio de 1933: ahora se describía como que tenía 2 pistas de césped en forma de & ldquoL & rdquo,

mide 3.000 'este / oeste y 2.600' norte / sur.

Nota: ¡es un poco optimista que este campo en medio del desierto de California tuviera pistas de aterrizaje & ldquosod & rdquo!

En algún momento entre 1938-40, el aeropuerto Desert Center comenzó a servir como una de las redes de campos intermedios del Departamento de Comercio.

(ubicado para uso de emergencia de aviones comerciales entre las principales ciudades).

El gráfico seccional de San Diego de agosto de 1940 (cortesía de Chris Kennedy) mostraba el aeropuerto Desert Center como & ldquoSite 17 & rdquo a lo largo de la vía aérea.

El directorio de aeropuertos de 1941 de Airport Directory Company (cortesía de Chris Kennedy)

describió el Aeropuerto Desert Center como el Sitio 17 de la Administración Aeronáutica Civil a lo largo de LA & ndash Phoenix Airway.

Se describió que el campo tenía 2 pistas de aterrizaje y arena muy arenosas y rdquo en una forma ldquoL & rdquo: 3,740 'este / oeste y 2,860' norte / sur.

El gráfico seccional de San Diego de agosto de 1943 (cortesía de Chris Kennedy) continuó representando el aeropuerto Desert Center original,

pero también mostró que el nuevo campo de aviación del ejército del centro del desierto se había establecido cerca al noreste.

El aeropuerto Desert Center se describió en abril de 1944 en el directorio de aeródromos del ejército y la marina de los EE. UU. (Cortesía de Ken Mercer)

como el Sitio 17 a lo largo de la vía aérea de Los Ángeles y Phoenix.

Se describió como una pista sin pavimentar de 3.800 '.

Directorio de aeropuertos de 1945 de The Haire Publishing Company (cortesía de Chris Kennedy)

describió Desert Center Airport como CAA Intermediate Field # 17.

Se decía que era un aeródromo de clase 3, de propiedad privada pero operado por la CAA.

El gerente figuraba como Stanley Ragsdale.

Se describió que el campo tenía 2 pistas de grava: 3,740 'este / oeste y 2,860' norte / sur.

La última representación gráfica que se ha ubicado del aeropuerto Desert Center original como un aeródromo activo

estaba en el gráfico seccional de San Diego de marzo de 1949 (cortesía de Chris Kennedy).

Representaba al aeropuerto Desert Center con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 3700 '.

El aeropuerto Desert Center fue evidentemente abandonado en algún momento entre 1949-51,

ya que ya no se representaba en absoluto en el Gráfico seccional de San Diego de marzo de 1951 (cortesía de Chris Kennedy).

Las 2 pistas del aeropuerto Desert Center todavía estaban representadas en un mapa AAA de 1954 del condado de Riverside (cortesía de Chris Kennedy),

pero se etiquetó simplemente como & ldquoLanding Field & rdquo,

lo que muy probablemente indica que ya no era un aeropuerto activo en ese momento.

El mapa topográfico del USGS de 1954 mostraba Desert Center como un aeródromo privado.

El aeropuerto Desert Center ya no se representaba en absoluto en el mapa topográfico del USGS de 1963.

En la foto aérea del USGS de 2002, el contorno de casi toda la antigua pista norte / sur aún estaba intacto.

El contorno de la pista este / oeste también era algo reconocible, aunque se había construido sobre él.

Una foto aérea de 2006 de Joe Merkert (mejorada por Bill Grasha) mirando al noreste en el aeropuerto original del Desert Center,

mostrando & ldquot la instalación de almacenamiento de automóviles destrozados en la pista sur con la pista norte / sur aún despejada. & rdquo

El aeropuerto Desert Center está ubicado al noroeste de la intersección de la ruta 177 y Ragsdale Road.

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Contenido

Al escribir la novela, Montgomery se inspiró en las notas que había hecho cuando era niña sobre dos hermanos a los que enviaron por error a una niña huérfana en lugar del niño que habían pedido, pero decidieron quedarse con ella. Se basó en sus propias experiencias infantiles en la zona rural de la Isla del Príncipe Eduardo, Canadá. Montgomery usó una fotografía de Evelyn Nesbit, que había recortado de Nueva York. Revista Metropolitana y puso en la pared de su dormitorio, como modelo para el rostro de Anne Shirley y un recordatorio de su "idealismo y espiritualidad juvenil". [9]

Montgomery se inspiró en las historias de huérfanos de la "fórmula Ann" (llamadas así porque seguían una fórmula tan predecible) que eran populares en ese momento y distinguían a su personaje al deletrear su nombre con una "e" adicional. [10] [11] Ella basó a otros personajes, como Gilbert Blythe, en parte en personas que conocía. Dijo que escribió la novela en el crepúsculo del día, sentada en su ventana y con vistas a los campos de Cavendish. [12]

Anne Shirley, una joven huérfana de la comunidad ficticia de Bolingbroke, Nueva Escocia (basada en la comunidad real de New London, Isla del Príncipe Eduardo), [13] [14] es enviada a vivir con Marilla y Matthew Cuthbert, hermanos solteros en su cincuenta y sesenta, después de una infancia en casas de extraños y orfanatos. Marilla y Matthew habían decidido originalmente adoptar a un niño del orfanato para ayudar a Matthew a administrar su granja en Green Gables, que está ambientada en la ciudad ficticia de Avonlea (basada en Cavendish, Isla del Príncipe Eduardo). Por un malentendido, el orfanato envía a Anne en su lugar.

Anne es fantasiosa, imaginativa, ansiosa por complacer y dramática. También insiste en que su nombre siempre debe escribirse con una e al final. Sin embargo, ella está a la defensiva sobre su apariencia, despreciando su cabello rojo, pecas y cuerpo pálido y delgado, pero le gusta su nariz. Habla mucho, especialmente cuando se trata de describir sus fantasías y sueños. Al principio, la severa Marilla dice que Anne debe regresar al orfanato, pero después de mucha observación y consideración, junto con el amable y silencioso aliento de Matthew, Marilla decide dejarla quedarse.

Anne disfruta mucho de la vida y se adapta rápidamente, prosperando en la aldea agrícola unida. Su imaginación y locuacidad pronto alegran Green Gables.

El libro relata las luchas y las alegrías de Anne al establecerse en Green Gables (el primer hogar real que ha conocido): la escuela rural donde rápidamente sobresale en sus estudios su amistad con Diana Barry, la chica que vive al lado (su mejor o "pecho amiga "como Anne la llama cariñosamente) sus ambiciones literarias incipientes y su rivalidad con su compañero de clase Gilbert Blythe, quien se burla de ella por su cabello rojo. Por eso, se gana su odio instantáneo, aunque se disculpa varias veces. Sin embargo, a medida que pasa el tiempo, Anne se da cuenta de que ya no odia a Gilbert, pero su orgullo y terquedad le impiden hablar con él.

El libro también sigue las aventuras de Anne en Avonlea. Los episodios incluyen tiempo de juego con sus amigas Diana, la tranquila y plácida Jane Andrews y la hermosa Ruby Gillis, loca por los chicos. Tiene encuentros con las desagradables hermanas Pye, Gertie y Josie, y frecuentes "raspaduras" domésticas, como teñirse el pelo de verde con la intención de teñirlo de negro, y emborrachar accidentalmente a Diana dándole lo que ella cree que es un cordial de frambuesa pero que resulta ser vino de grosella.

A los dieciséis años, Anne va a Queen's Academy para obtener una licencia de enseñanza, junto con Gilbert, Ruby, Josie, Jane y varios otros estudiantes, excluyendo a Diana, para gran consternación de Anne. Obtiene su licencia en un año en lugar de los dos habituales y gana la Beca Avery otorgada al mejor estudiante en inglés. Esta beca le permitiría obtener una licenciatura en artes (BA) en el ficticio Redmond College (basado en la verdadera Universidad Dalhousie) en el continente en Nueva Escocia.

Cerca del final del libro, sin embargo, la tragedia golpea cuando Matthew muere de un ataque al corazón después de enterarse de que todo su dinero y el de Marilla se han perdido en una quiebra bancaria. Por devoción a Marilla y Green Gables, Anne renuncia a la beca para quedarse en casa y ayudar a Marilla, cuya vista está fallando. Ella planea enseñar en la escuela Carmody, la escuela más cercana disponible, y regresar a Green Gables los fines de semana. En un acto de amistad, Gilbert Blythe renuncia a su puesto de profesor en la Escuela Avonlea para trabajar en la Escuela White Sands, sabiendo que Anne quiere estar cerca de Marilla después de la muerte de Matthew. Después de este acto amable, la amistad de Anne y Gilbert se consolida, y Anne espera con ansias lo que traerá la vida a continuación.

Hogar de las Tejas Verdes Editar

  • Anne Shirley: Una huérfana pelirroja, imaginativa y comunicativa que viene a vivir con Matthew y Marilla Cuthbert a los 11 años. Anne es muy sensible y no le gusta el color de su cabello. La triste primera infancia de Anne la pasó siendo trasladada del orfanato a hogares de acogida, cuidando a los niños más pequeños. Ella está emocionada de finalmente tener un hogar real en Green Gables.
  • Marilla Cuthbert: La hermana de Matthew, una mujer austera pero justa que tiene "destellos de sentido del humor". Su vida ha sido incolora y sin alegría hasta la llegada de Anne. Intenta inculcar disciplina en el niño, pero empieza a amar la vivacidad y la alegría de Anne.
  • Matthew Cuthbert: El hermano de Marilla, un hombre tímido y amable al que le gusta Anne desde el principio. Los dos se hacen amigos rápidamente y él es la primera persona que le ha mostrado amor incondicional a Anne. Aunque Marilla tiene la responsabilidad principal de criar a Anne, Matthew no tiene reparos en "consentirla" y complacerla con ropa bonita y zapatos elegantes.

Amigos / compañeros de clase de Anne Editar

  • Diana Barry: Amigo del alma de Anne y un alma gemela. Anne y Diana se convierten en mejores amigas desde el momento en que se conocen. Ella es la única niña de la edad de Anne que vive cerca de Green Gables. Anne admira a Diana por ser guapa con cabello negro y tez impecable y por su carácter amable. Diana carece de la vívida imaginación de Anne, pero es una amiga leal.
  • Gilbert Blythe: Un compañero de clase guapo, inteligente e ingenioso, dos años mayor que Anne, que está enamorado de ella. Sin darse cuenta de la sensibilidad de Anne por su cabello rojo, intenta llamar su atención sujetándole la trenza y llamándola "zanahorias" en el aula, y ella rompe una pizarra sobre su cabeza. A pesar de sus intentos de disculparse, la ira y la terquedad de Anne le impiden hablar con él durante varios años. Sin embargo, al final del libro, se reconcilian y se vuelven buenos amigos.
  • Ruby Gillis: Otro de los amigos de Anne. Al tener varias hermanas "adultas", a Ruby le encanta compartir su conocimiento de las bellezas con sus amigos. Ruby es hermosa, con largos cabellos dorados.
  • Jane Andrews: Una de las amigas de Anne de la escuela, es sencilla y sensata. A ella le va lo suficientemente bien académicamente como para unirse a la clase de Anne en Queen's.
  • Josie Pye: Una compañera de clase que generalmente no gusta a las otras chicas (al igual que a sus hermanos), Josie es vanidosa, deshonesta y celosa de la popularidad de Anne.
  • Prissy Andrews: Otro compañero de escuela de Anne, que se supone que tiene una relación con el maestro, el Sr. Phillips.

Los lugareños de Avonlea Editar

  • Sra. Rachel Lynde: Vecina de Matthew y Marilla, la Sra. Lynde es una entrometida notable, pero también es trabajadora y caritativa. Aunque ella y Anne comienzan con el pie izquierdo debido a las duras críticas de la Sra. Lynde y al mal genio de Anne, pronto se vuelven muy cercanas. La Sra. Lynde está casada con Thomas Lynde, a quien se menciona varias veces pero nunca aparece, y ha criado diez hijos.
  • Sr. Phillips: El primer maestro de Anne en Avonlea, el Sr. Phillips no es popular entre los estudiantes. En el caso de Anne, continuamente escribe mal su nombre (sin la "E") y solo la castiga a ella entre los doce alumnos que llegan tarde, lo que provoca que Anne se niegue a asistir a la escuela durante varias semanas. Una vez, castigó a Anne por perder los estribos con Gilbert Blythe. Se le describe como falto de disciplina y "corteja" abiertamente a una de sus alumnas mayores, Prissy Andrews.
  • Señorita muriel stacy: La enérgica maestra de reemplazo de Anne. Su naturaleza cálida y comprensiva atrae a sus estudiantes, pero algunos de los padres más anticuados de Avonlea desaprueban sus métodos de enseñanza. La señorita Stacy es otro "espíritu afín", a quien Anne ve como una mentora. Miss Stacy anima a Anne a desarrollar su carácter e intelecto y la ayuda a prepararse para el examen de ingreso en Queen's Academy.
  • Sr. y Sra. Allan: El ministro y su esposa también se hacen amigos de Anne, y la Sra. Allan se vuelve particularmente cercana. Se la describe como bonita y es un "alma gemela".
  • Sr. y Sra. Barry: Los padres de Diana. El Sr. Barry no se ve. El es un granjero. Cerca del final del libro, ofrece alquilar algunos tratados para ayudar a Anne y Marilla, después de la muerte de Matthew. La Sra. Barry es una madre estricta. Después de que Anne emborracha accidentalmente a Diana, la Sra. Barry le prohíbe a Diana tener algo que ver con Anne. Esta sanción se deroga después de que Anne salva a la hermana menor de Diana, Minnie May.
  • Minnie May Barry: La hermana pequeña de Diana, cuya vida es salvada por Anne cuando se infecta con crup.

Otros Editar

  • Señorita josephine barry: Tía abuela adinerada de Diana de Charlottetown. Al principio es severa, pero la imaginación de Anne la encanta y la entretiene rápidamente, y la invita a ella y a Diana a tomar el té. Se refiere a Anne como "la niña Anne" e incluso le envía zapatillas de cuentas como regalo de Navidad.
  • Sra. Hammond: Anne vive con ella durante una parte de su vida anterior a las Tejas Verdes y cuida de los tres pares de gemelos de la Sra. Hammond. Anne es enviada al asilo de huérfanos de Hopetown cuando la Sra. Hammond se ve obligada a dividir su hogar después de la repentina muerte de su esposo.

Ana de las tejas verdes fue publicado por primera vez por L.C. Page & amp Co. de Boston el 13 de junio de 1908. [15] El libro se convirtió rápidamente en un éxito de ventas.Se vendieron más de 19.000 copias en los primeros cinco meses. Desde entonces, se han vendido más de 50 millones de copias en todo el mundo. [16] Un escaneo completo de la primera edición, la primera impresión es proporcionada por el Instituto L. M. Montgomery.

El manuscrito original de Montgomery se conserva en el Centro de las Artes de la Confederación, en Charlottetown, Isla del Príncipe Eduardo. El Centro ha anunciado un proyecto para publicar imágenes del manuscrito en línea en 2022. Nimbus Publishing publicó una transcripción del manuscrito en 2019.

El texto mecanografiado original de Montgomery y las pruebas corregidas se pierden. [17]

La primera edición tiene errores en el texto. Las ediciones críticas identificarán las correcciones que el editor haya aplicado al texto. La elección de las correcciones depende del editor y variará entre las ediciones. Como ejemplo, el Clásicos del pingüino edición, [18] editada por Benjamin Lefebvre, enumera las siguientes correcciones:

Penguin Classics: correcciones a la 1a edición de Anne of Green Gables
Capítulo Página Texto con enlace Descripción
TOC vii La Sra. Rachael Lynde está sorprendida Cambiar a Raquel, para que coincida con el cuerpo del texto
TOC vii La Sra. Rachael Lynde está debidamente horrorizada Cambiar a Raquel, para que coincida con el cuerpo del texto
1 3 gente llamada "el marido de Rachel Lynde", era Agregar cotización cerrada, después marido
1 8 Chico barnado Mal escrito, debería ser Barnardo
8 82 y luego estudió diligentemente Mal escrito, debería ser y luego
16 169 para olvidar, dijo Anne Falta la cita final después de olvidar
17 187 Ella May Macpherson Capitalizar para MacPherson
20 231 reenviar la licencia Cambiar a arrepentirse
25 272 es mucho como lo hizo Cambiar a es tanto como lo hizo
30 335 debe ganar. porque Cambiar a coma debe ganar, porque
30 335 escondido "Ben-Hur" entre Cambiar a Ben Hur, para hacer consistente
32 365 Spurgeon se mantuvo resueltamente lejos Agregar período después lejos.
35 398 profesor Tremaine Capitalizar para Profesor Tremaine
38 426 le dijo Thomas esa noche. Cambiar período a dos puntos esa noche:

Basándose en la popularidad de su primer libro, Montgomery escribió una serie de secuelas para continuar la historia de su heroína Anne Shirley.

Los libros de Lucy Maud Montgomery sobre Anne Shirley:
Libro Fecha de publicación Año de la línea de tiempo
1 Ana de las tejas verdes 1908 11–16
2 Ana de Avonlea 1909 16–18
3 Ana de la isla 1915 18–22
4 Ana de los álamos ventosos (Canadá y EE. UU.)
Ana de los sauces ventosos (Reino Unido y Australia)
1936 22–25
5 La casa de los sueños de Ana 1917 25–27
6 Ana de Ingleside 1939 34–40
Los siguientes libros se centran en los hijos de Anne o en otros amigos de la familia. Anne aparece en estos volúmenes, pero juega un papel menor.
Libro Fecha de publicación Año de la línea de tiempo
7 Rainbow Valley 1919 41–43
8 Rilla de Ingleside 1921 49–53
9 Se citan los Blythes 2009 40–75
Anne Shirley aparece en una historia (y se hace referencia a ella en otras historias) en cada una de las siguientes colecciones:
Libro Fecha de publicación Año de la línea de tiempo
Crónicas de Avonlea 1912 aprox. 20
Más crónicas de Avonlea 1920 aprox. 20

La precuela Antes de Green Gables (2008), fue escrito por Budge Wilson con autorización de los herederos de L. M. Montgomery.


Libro de coincidencias de la base aérea de Blythe - Historia

California: sureste del condado de San Bernardino

& copy 2002, & copy 2021 por Paul Freeman. Revisar el 31/03/21.

Este sitio cubre aeródromos en los 50 estados: Haga clic aquí para ver el menú principal del sitio.

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Campo intermedio de Bagdad, Bagdad, CA

34.57, -1 15.88 (Noreste de Los Ángeles, CA)

Campo intermedio de Bagdad, como se muestra en el LA Airway Chart de junio de 1932 (cortesía de Scott O'Donnell).

No se ha localizado la foto del aeródromo mientras estaba en uso.

El aeródromo de Bagdad se construyó como uno de los campos intermedios de la red del Departamento de Comercio,

que se establecieron para el uso de emergencia de aviones comerciales que vuelan rutas aéreas entre las principales ciudades.

El campo intermedio de Bagdad fue construido en algún momento entre 1930-31,

ya que aún no figuraba entre los aeródromos activos en el Boletín # 5 de vías aéreas del Departamento de Comercio de 1930 (según David Brooks).

La primera referencia al campo intermedio de Bagdad que se ha localizado

fue su inclusión en el Boletín # 2 de vías aéreas del Departamento de Comercio de 1931 (según David Brooks).

La primera representación del Campo Intermedio de Bagdad que se ha localizado fue en la Carta de las Vías Aéreas de Los Ángeles de junio de 1932 (cortesía de Scott O'Donnell).

Representaba a Bagdad como un campo iluminado con la baliza n. ° 16 a lo largo de la vía aérea Los Ángeles - Kingman.

Bagdad Intermediate Field se incluyó entre los aeródromos activos en el Directorio de aeropuertos de 1933 de The Airport Directory Company (según David Brooks).

Campo intermedio de Bagdad, como se muestra en el gráfico seccional de junio de 1940 (cortesía de Chris Kennedy).

La foto más antigua que se ha localizado del campo intermedio de Bagdad

era una vista aérea del 25/6/43 mirando hacia el norte desde el Directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock, mejorado por Bill Grasha).

Representaba a Bagdad con 2 pistas sin pavimentar en forma de L.

No parecía haber ningún edificio en el aeródromo.

El directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock) describió el campo intermedio de Bagdad

como una propiedad de 156 acres en forma de L que tiene 2 pistas de grava rugosa de 3.960 ', orientadas de norte a sur y de este a oeste.

Se describió que el campo no tenía hangares,

ser propiedad del gobierno de los Estados Unidos y operado por la Administración de Aeronáutica Civil.

La Carta Aeronáutica de Mojave AAF de 1945 mostraba a Bagdad como un aeródromo auxiliar.

El campo intermedio de Bagdad se incluyó entre los aeródromos activos en el directorio del aeropuerto de Haire de 1946 (según David Brooks).

El gráfico seccional de febrero de 1949 (cortesía de Chris Kennedy) mostraba & ldquoBagdad (CAA) & rdquo con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 3800 '.

El Campo Intermedio de Bagdad fue incluido entre los aeródromos activos en el Directorio de Aeropuertos de la Semana de la Aviación de 1953 como un Campo de Emergencia de la CAA (según David Brooks).

El campo intermedio de Bagdad no se representó en absoluto en los mapas topográficos del USGS de las décadas de 1950, 1960 u 1980.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del Campo Intermedio de Bagdad estaba en la Carta Seccional de Los Ángeles de marzo de 1955.

Representaba a Bagdad con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 3800 '.

El Campo Intermedio de Bagdad fue evidentemente abandonado en algún momento entre 1955-58,

ya que ya no se representaba en el Cuadro seccional de Los Ángeles de marzo de 1958 (según Chris Kennedy).

En la foto aérea del USGS de 1994, los contornos de las pistas de Bagdad aún eran apenas perceptibles.

Una foto de 2008 de Charles Irvin mirando hacia el este en la base pintada de rojo de la torre de baliza de la vía aérea que estaba adyacente al cobertizo del generador del aeródromo en el sitio del aeródromo de Bagdad.

Una foto de 2008 de Charles Irvin mirando a lo largo de lo que presumiblemente era la superficie engrasada de la pista en el sitio del aeródromo de Bagdad.

Charles informó, & ldquoEl campo no es asfalto - está aceitado (MUY muy deteriorado), y el área aceitada es MUCHO más grande que el contorno del campo que se puede ver en [fotos aéreas] -

¡las áreas aceitadas se extienden casi hasta la vieja ruta 66!

Básicamente es una almohadilla cuadrada engrasada. No puedo decirlo por las imágenes de satélite (¡a menos que cada pista tenga más de 300 pies de ancho!).

Toda la zona de aterrizaje, así como el área cubierta desde la pista en ángulo, hasta la carretera, está engrasada.

y está enterrado en cualquier lugar desde una pulgada, hasta 2 alimentaciones de arena.

Las áreas oscuras que ve en la imagen [aérea] en el área, son en realidad puntos donde la superficie aceitada todavía es visible:

es por eso que hay mucha menos vegetación en el área del aeródromo que en las áreas circundantes.

La pista E / W parece haber sido utilizada hasta la desaparición de Bagdad propiamente dicha,

ya que hay la imagen de una pista más estrecha con calle de rodaje encima de la pista antigua (¿posiblemente 2 pistas paralelas?) que se extiende al este del límite este original del campo.

y se detiene tímido del límite occidental del campo.

Parece que el marcador de las vías respiratorias todavía puede ser visible en el extremo norte del campo, aunque no pude encontrarlo cuando estaba allí, debido a la falta de tiempo y al atardecer. & Rdquo

Una foto de 2008 de Charles Irvin de lo que presuntamente eran conexiones a un suministro de combustible subterráneo en el sitio del aeródromo de Bagdad.

Charles observó, & ldquoHay evidencia de que hubo combustible subterráneo en este lugar en un momento ...

Tengo fotos de lo que parecen ser las aberturas de llenado para tanques subterráneos, fabricadas por Cox Co., L.A., CA,

y no estaban demasiado lejos de un área cuadrada que estaba algo hundida, y tenía restos de algunos trozos de madera encima. & rdquo

Una foto de 2008 de Charles Irvin de un punto de referencia del USGS en el sitio del aeródromo de Bagdad.

Una foto de 2008 de Charles Irvin mirando hacia el oeste en lo que presumiblemente era un generador en el sitio del aeródromo de Bagdad.

Steve Owen observó, & ldquoInteresante que se molestaron en poner una capa roja en el escalón de entrada al cobertizo! & Rdquo

Una vista aérea de 2013 mostró los contornos de las pistas de Bagdad para seguir siendo reconocibles.

Una foto del 2/11/16 de Steve Owen mirando hacia el sur en la plataforma de concreto con cubierta roja que era la base de la torre de balizamiento de la vía aérea adyacente al cobertizo del generador del aeródromo en el sitio del Campo Intermedio de Bagdad.

Steve observó: “No encontré mucho más, excepto que el humo en la ladera de la montaña es en realidad de la práctica de bombardeo o artillería del Cuerpo de Marines.

Mientras inspeccionaba el sitio, hubo múltiples explosiones frecuentes, muy distantes, durante el tiempo que estuve allí. & Rdquo

El sitio del Campo Intermedio de Bagdad está ubicado al sur de la intersección de National Trails Highway y Bagdad Way.

Campo intermedio de Goffs, Goffs, CA

34.93, -1 15.03 (Noreste de Los Ángeles, CA)

El aeródromo de Goffs, como se muestra en el plano seccional de Los Ángeles de junio de 1932.

No se ha localizado la foto del aeródromo mientras estaba abierto.

Se construyó un aeródromo en Goffs en una fecha desconocida, antes de 1932.

La descripción más antigua que se ha localizado del Campo Intermedio de Goffs estaba en el Gráfico Seccional de Los Ángeles de junio de 1932.

Representaba a Goffs como el Sitio 21 del Departamento de Comercio a lo largo de Los Ángeles - Kingman Airway,

con una luz de baliza giratoria y luces de campo de amplificador.

El campo intermedio de Goffs se incluyó en el directorio de aeropuertos de 1933 de The Airport Directory Company (según Chris Kennedy).

El directorio de aeropuertos de 1937 de Airport Directory Company (cortesía de Bob Rambo)

describió el campo intermedio del Departamento de Comercio en Goffs como "Sitio 21" a lo largo de la vía aérea LA-Amarillo.

Se describió que tenía 3 pistas de aterrizaje de tierra y césped, siendo la más larga una franja de 4,000 'noreste / suroeste.

Según & quotGoffs & amp Its Schoolhouse & rdquo de Dennis Casebier (a través de Art Wilson),

El aeropuerto de emergencia de Goffs fue desmantelado y el equipo fue llevado a Blythe la semana del 30/4/37.

El campo intermedio de Goffs se incluyó en el directorio de aeropuertos de 1938 de The Airport Directory Company (según Chris Kennedy).

El Campo Intermedio de Goffs ya no estaba operativo en 1940,

ya que ya no estaba representado en el Cuadro seccional de Los Ángeles de junio de 1940 (según Chris Kennedy),

ni figura en el directorio de aeropuertos de 1941 de The Airport Directory Company (según Chris Kennedy)

ni en el Directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock).

[Tenga en cuenta que el cercano campo de aviación del ejército de Camp Goffs, establecido durante la Segunda Guerra Mundial, era una instalación separada a 2 millas al oeste].

La primera foto que se ha localizado del Campo Intermedio Goffs fue una vista aérea del USGS del 23/04/53.

El mapa topográfico del USGS de 1956 representaba el contorno irregular del campo intermedio de Goffs, etiquetado simplemente como & ldquoLanding Strip & rdquo.

El mapa topográfico del USGS de 1985 (cortesía de Kevin Walsh) mostraba el contorno irregular del Campo Intermedio Goffs, etiquetado simplemente como & ldquoLanding Strip & rdquo.

El aeródromo de Goffs no se describió en absoluto (ni siquiera como un aeródromo abandonado) en las cartas aeronáuticas de 2002.

Una foto de 2003 de Chris Kennedy mirando hacia el norte a los restos del aeródromo de Goffs.

Chris señaló: "No intenté llegar porque está demasiado lejos de las carreteras principales".

Una vista aérea del 17/05/12 de Chris Kennedy mirando al noreste a los restos del Campo Intermedio Goffs, tomado de una Bonanza.

Chris informó: “Sin embargo, es muy difícil distinguir la forma del campo desde este ángulo.

La característica más fácil de distinguir es la diagonal justo a la derecha del centro donde hay un ligero cambio en el crecimiento en el suelo.

Si compara esta foto con la antena [aérea], esta línea es el límite exterior de la pista diagonal. A partir de ahí, puedes resolver la forma.

Las 2 carreteras paralelas que se pueden ver en diagonal a través de la foto en la parte inferior izquierda están justo afuera del borde occidental de la pista norte / sur. & Rdquo

En una foto aérea de 2014, los contornos de las pistas y el área de la rampa eran apenas perceptibles.

Una foto de marzo de 2016 de Francis Blake en Goffs, de uno de & ldquoMany bloques de hormigón con anclajes en el sitio. & Rdquo

Una foto de marzo de 2016 de Francis Blake en Goffs, de una parte de la brújula en la esquina noroeste del campo.

Se habían pintado pequeñas rocas de blanco.

Los edificios (conté 6 cimientos y losas de concreto, dos de los cuales eran garajes para 2 autos) estaban a un corto trayecto al suroeste de la brújula. & Rdquo

¿Una foto de marzo de 2016 de Francis Blake en Goffs, de posibles fragmentos de la lente de la baliza del aeropuerto?

El sitio del Campo Intermedio Goffs está ubicado a 2 millas al noreste de la intersección de la Ruta 66 y la Carretera Goffs.

Campo de aviación del ejército de Camp Goffs, Goffs, CA

34.94, -1 15.07 (Noreste de Los Ángeles, CA)

Una vista aérea de 1995 del USGS mirando al noreste de los restos de la pista de aterrizaje de Camp Goffs AAF.

No se ha localizado la foto del aeródromo mientras estaba abierto.

Al estallar la Segunda Guerra Mundial, la ciudad de Goffs era una pequeña estación de ferrocarril ubicada en la línea principal de Atchison, Topeka y Santa Fe,

y adyacente a una alineación de la década de 1930 de la Ruta 66 de los EE. UU.

El Camping Goffs se estableció en 1942.

Formaba parte del Centro de Entrenamiento del Desierto de 12 millones de acres, establecido para entrenar a las fuerzas blindadas del general George Patton.

A diferencia de otros campamentos más importantes del DTC, el Campamento Goffs era un campamento pequeño e improvisado.

Consistía principalmente en Goffs Railhead, con un campamento circundante,

el Depósito de Municiones del Ejército de Goffs # 4, y el Alcance de Fusileros de Goffs.

"Goffs también tenía una pista de aterrizaje de arena / grava de 1,500 'x 150' aproximadamente a 2 millas al este (Fuerzas de Tierra del Ejército 1943)".

Por lo tanto, los militares establecieron evidentemente un nuevo aeródromo en este lugar,

en lugar de reutilizar el antiguo Campo Intermedio Goffs, mucho más grande, ubicado a solo 2 millas al este.

Chris Kennedy supuso, & ldquo; dudo que haya sido utilizado por otra cosa que no sean aviones ligeros de enlace.

Goffs era una instalación pequeña en comparación con los grandes campamentos como Coxcomb y Essex.

En realidad, era un depósito de intendencia y no un campamento según el libro que tengo sobre el Área de maniobras de California-Arizona.

Había un apartadero de la línea principal del ferrocarril y una serie de almacenes. & Rdquo

El aeródromo de Camp Goffs no se representó en absoluto en los gráficos seccionales de 1942/44/45 LA.

Todo el DTC fue declarado superávit en 1944.

El aeródromo de Camp Goffs no figuraba entre los aeródromos activos en el Directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock).

No se describió nada en el sitio del aeródromo de Camp Goffs en los mapas topográficos del USGS de 1956, 1975 o 1984.

En la foto aérea del USGS de 1995, los contornos de la única pista sin pavimentar en Camp Goffs AAF aún eran reconocibles.

No había señales de edificios u otras mejoras asociadas con el aeródromo.

Una vista aérea de 2019 mirando hacia el noroeste mostró que la pista de aterrizaje de Camp Goffs AAF sigue siendo reconocible.

Una foto del 26/3/21 de David Williams de los restos del terraplén izquierdo de la pista de aterrizaje de Camp Goffs AAF.

David informó, & ldquoDesert creosote se ha apoderado por completo de la pista y la vía de servicio que conduce a ella & rdquo.

El campo de aviación de Camp Goffs está ubicado a 1 milla al norte de la intersección de la ruta 66 y la carretera Goffs.

Aeropuerto de Riverview, Needles, CA

34.82, -114 .6 (Sureste de Las Vegas, NV)

Riverview Airport, como se muestra en el diagrama seccional de Los Ángeles de febrero de 1946.

El aeropuerto de Riverview todavía estaba representado en el gráfico seccional de Los Ángeles de agosto de 1945.

Según una lista de aeropuertos del sur de California, el aeropuerto Riverview se estableció en 1946.

Se presume que fue construido como un aeropuerto de reemplazo para la ciudad de Needles,

después del Aeropuerto Municipal Needles de la ciudad antes de la Segunda Guerra Mundial (4 millas al sur de la ciudad)

fue asumido durante la Segunda Guerra Mundial como Needles Army Airfield.

La descripción más antigua del aeropuerto Riverview que se ha localizado se encontraba en el plano seccional de Los Ángeles de febrero de 1946.

Representaba a Riverview como un aeropuerto comercial / municipal.

La primera foto que se ha localizado del aeropuerto de Riverview fue una vista aérea del USGS del 31/10/47 (mejorada por Bill Grasha).

Se veían dos avionetas estacionadas cerca de un edificio en el lado este de las pistas sin pavimentar.

El gráfico seccional de Los Ángeles de febrero de 1949 (cortesía de Chris Kennedy) describía a Riverview como una pista sin pavimentar de 2700 '.

El mapa topográfico del USGS de 1950 (cortesía de Chris Kennedy)

representó al Aeropuerto Riverview como ubicado adyacente al lado oeste de la Ruta 95, una milla al sur de Needles.

Se representó con 2 pistas de aterrizaje (orientadas al noroeste / sureste y al noreste / suroeste),

una calle de rodaje de conexión y varios edificios pequeños (¿hangares?) entre la carretera y el lado noreste del aeródromo.

El directorio de aeropuertos de la AOPA de 1963 (cortesía de Chris Kennedy)

describió & quotNeedles Riverview & quot con 2 pistas de grava: 2.600 'Runway 2/20 y amp 2.300' Runway 14/32.

El aeropuerto figuraba entre los que ofrecían hangares, amarres, reparaciones menores y vuelos chárter.

El operador figuraba como Aileen Wilson, un distribuidor de Piper.

El Manual de vías respiratorias Jeppesen de 1964 (cortesía de Chris Kennedy) describía a Riverview con 2 pistas de tierra:

2.665 'Pista 2/20 y 2.300' Pista 14/32.

Se representó un grupo de 3 edificios a lo largo del lado este del campo.

El aeropuerto de Riverview aparentemente fue cerrado en mayo de 1964, como una vista aérea de postal (cortesía de Rick Jackson)

mostraba un campamento del Ejército con cientos de tiendas de campaña que rodeaban los hangares como parte del masivo Ejercicio Desert Strike.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto de Riverview estaba en la carta seccional de Los Ángeles de marzo de 1965.

Representaba al aeropuerto Needles Riverview con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2.600 '.

El aeropuerto de Riverview ya no se representaba en absoluto en el gráfico seccional de Los Ángeles de agosto de 1965 (según Chris Kennedy)

o en el mapa topográfico del USGS de 1969.

Se presume que fue cerrado debido a la competencia de las instalaciones más grandes en el Aeropuerto Municipal de Needles (al sur).

En el momento del mapa topográfico del USGS de 1975, el aeródromo del antiguo aeropuerto de Riverview había sido cubierto por varias calles residenciales nuevas.

Una foto del 5/11/04 de John Saunders (mejorada por Bill Grasha) mirando hacia el sureste a través de la pista principal en el hangar restante en el aeropuerto Riverview.

Una foto del 5/11/04 de John Saunders (mejorada por Bill Grasha) mirando hacia el norte a través de la Ruta 66 en el hangar restante en el aeropuerto Riverview.

Una foto del 11 de mayo de 2004 de John Saunders del "Aeropuerto Riverview Needles" todavía es visible en el techo del hangar.

Una foto del 11 de mayo de 2004 de John Saunders (mejorada por Bill Grasha) del & quotRiverview Airport & quot todavía visible en la pared del hangar.

John informó, & ldquo tuve la oportunidad de entrar en este hangar hace unos 12 años y todo lo que era y todavía es, es un lugar de procesamiento de miel para las granjas de abejas locales.

Recuerdo mucha basura por ahí, nada que recuerde a los aviones. ¡Sin embargo, el lugar había mostrado su edad!

Debo decir que es vieja y como la ciudad de Needles, no ha cambiado mucho.

Una vista aérea de alrededor de 2006 mirando hacia el este (mejorada por Bill Grasha) en 2 edificios que permanecen en pie en el sitio del antiguo aeropuerto Riverview,

incluido el antiguo hangar que todavía tiene & ldquoRiverview Airport Needles & rdquo pintado en su techo.

Una vista aérea de 2013 (mejorada por Bill Grasha) mostró que el área anteriormente ocupada por las 2 pistas de Riverview había sido cubierta por varias calles residenciales,

pero los 2 hangares permanecieron en la parte noreste del sitio, a lo largo del lado oeste de la Ruta 95.

Gracias a Chris Kennedy por señalar este aeródromo.

Aeropuerto de Giant Rock, Landers, CA

34.33, - 116.39 (Este de Los Ángeles, CA)

Aeropuerto Giant Rock, como se muestra en el plano seccional de Los Ángeles de noviembre de 1939.

La historia de Giant Rock Airport comienza con Frank Critzer,

un inmigrante alemán que se retiró al desierto debido a un asma crónica

y construyó una casa subterránea, excavada debajo de Giant Rock, a principios de la década de 1930.

El aeropuerto de Giant Rock aún no estaba representado en el gráfico seccional de Los Ángeles de diciembre de 1938.

La descripción más antigua del aeropuerto de Giant Rock que se ha localizado fue en el plano seccional de Los Ángeles de noviembre de 1939,

que mostraba a Giant Rock como un aeródromo auxiliar.

La primera foto que se ha localizado del aeropuerto Giant Rock era una vista aérea sin fecha mirando hacia el oeste de un artículo de una revista de 1942 (cortesía de Jim Geldert).

La Roca Gigante del mismo nombre estaba rodeada por un círculo en el lado derecho de la foto, con la pista de aterrizaje sin pavimentar del lecho del lago extendiéndose hacia la parte inferior izquierda.

La primera foto que se ha localizado mostrando un avión en el aeropuerto Giant Rock era una foto sin fecha de un monoplano Kinner y varios otros aviones de aviación general.

de un artículo de una revista de 1942 (cortesía de Jim Geldert).

El artículo decía & ldquoEl fundador del Aeropuerto Giant Rock, y amigo de muchos pilotos, Frank Critzer, siempre da la bienvenida a los visitantes del cielo & rdquo.

Frank Critzer fue asesinado en Giant Rock en 1942 en el curso de un enfrentamiento innecesario con los diputados locales.

que llegó para interrogarlo sobre una supuesta afiliación con los nazis.

Cuando Critzer se resistió levantando una barricada,

los diputados arrojaron botes de gas lacrimógeno a su cocina subterránea

Desafortunadamente, también fue donde almacenó la dinamita utilizada para la extracción de minerales y fue volado en pedazos.

Los antecedentes nazis de Critzer nunca se verificaron

probablemente fue el producto de una reacción histérica de un pueblo pequeño en tiempos de guerra a su apellido alemán.

A principios de la década de 1940, presentó a George Van Tassel a la escena del desierto del sur de California.

Las manchas de sangre de la muerte violenta de Critzer todavía estaban en las paredes de su casucha subterránea.

cuando la familia Van Tassel se mudó a la propiedad.

En 1947, George Van Tassel dejó su trabajo como ingeniero aeronáutico de Lockheed y trasladó a su familia al desierto.

Alquiló 4 millas cuadradas al gobierno, incluida Giant Rock.

Las habitaciones destruidas debajo de Giant Rock se convirtieron en almacenamiento para la familia Van Tassel,

pero durmieron fuera del Rock y durante el día atendieron un pequeño café que habían instalado.

La pista improvisada construida por Frank Critzer volvió a estar activa en el aeropuerto de Giant Rock.

Van Tassel planeó una simple jubilación a la temprana edad de 37 años, dirigiendo un rancho de vacaciones y un punto de escala para los aviadores de fin de semana.

En palabras de Van Tassel, "cuando la guerra terminó en 1945,

Presenté una solicitud a la Oficina de Administración de Tierras para adquirir esta propiedad y quería hacer un aeropuerto aquí.

Frank ya había despejado un área y habían aterrizado muchos aviones. Sin embargo, no estaba en los mapas aéreos.

Al ser de granito duro descompuesto, es una pista natural perfecta.

Pero no fue hasta 1947 cuando finalmente se completó el papeleo que estaba involucrado [que] pudimos mudarnos a Giant Rock ".

Una foto de postal de alrededor de los años 40-50 mirando hacia el noroeste (cortesía de Steve Cruse) mostraba un solo Piper taildragger en Giant Rock.

La vida tranquila de Van Tassel cambió en 1952 cuando, afirmó, comenzó a recibir mensajes psíquicos de los comandantes de naves espaciales extraterrestres.

Finalmente construyó una estructura llamada Integratron, donde celebró convenciones de entusiastas de los ovnis.

Phil Du Bois recordó: "Mis padres visitaron el 'Puerto espacial internacional Giant Rock' en la década de 1950.

Por supuesto que los niños estábamos presentes mientras los adultos participaban en algunas conversaciones extrañas.

con algunas personas extrañas sobre extraterrestres, naves espaciales y otros temas.

Mis recuerdos de Giant Rock son vívidos, creo que la era fue 1952-53, yo tenía 12-13 años.

Yo era un loco de los aviones incluso entonces y pasé mucho tiempo en el 'puerto espacial'.

Durante las 'Convenciones' hubo mucha gente presente y un buen número de aviones (10-15 estacionados en la rampa).

Jim Long recordó: "Mis padres tenían una cabaña de fin de semana en Landers.

Visité el aeropuerto innumerables veces cuando mostramos a los visitantes la sala de rock y amplificador de abajo: tenía un piano, estufa de leña, etc.

Fue una novedad y una pieza perdida de mi infancia ''.

Lane Leonard recordó, & ldquoVan Tassel era un despachador de American Airlines en LAX.

Mi padre lo conocía y lo visitamos varias veces.

Al principio, las historias eran divertidas y atraían a la gente al aeropuerto.

A medida que pasaba el tiempo, se absorbió en ellos y los creyó. & Rdquo

Una foto aérea del USGS del 5/2/53 mostraba a Giant Rock con una sola pista sin pavimentar al noroeste / sureste.

El mapa topográfico del USGS de 1955 representaba una única pista de aterrizaje del noroeste / sureste en Giant Rock, etiquetada simplemente como & ldquoAirstrip & rdquo.

La tabla de Aerodromes en el plano seccional de Los Ángeles de 1964 (cortesía de John Voss)

describió el aeropuerto de Giant Rock con 2 pistas de grava, siendo la más larga de 5,680 '.

Keith Wood recordó: "Mi papá nos llevó en avión a Giant Rock una vez alrededor de 1968 o 69.

Comimos en el caf & eacute. Recorrimos la casa debajo de la roca & quot.

Phil Du Bois recordó: “Muchos años después me convertí en piloto y Giant Rock fue uno de los primeros lugares que visité.

Llevé a mi papá al 'puerto espacial' en el otoño de 1971.

La pasarela estaba tal y como la recordaba de mi infancia.

La parte central de la pista es en realidad el lecho de un lago seco.

La pista se extendió desde cualquier extremo del lago seco con (granito descompuesto).

La pista estaba en excelente estado en 1971.

Aterrizamos y nos sorprendió ver una especie de restaurante todavía activo en los terrenos justo al lado del 'Rock'.

Todo lo que estaba disponible era tarta de manzana y refrescos. Sin embargo, la visita fue memorable. & Quot;

La última foto que se ha encontrado que muestra un avión en Giant Rock fue una foto de mediados de la década de 1970 de Dave Stevens de & ldquoa reunión de amigos voladores & rdquo.

Una foto de mediados de la década de 1970 de Dave Stevens de la casa debajo de Giant Rock.

Según Van Tassel, operó el aeropuerto Giant Rock hasta 1975,

& quot; momento en el que se lo vendí a Phyllis & amp; John Brady, quien a su vez se lo entregó a José Rodríguez & & amp; su familia en 1977 & quot ;.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto Giant Rock

estaba en el Gráfico Seccional de Los Ángeles de julio de 1989 (cortesía de Chris Kennedy).

Representaba a Giant Rock como un aeropuerto de uso público con una pista sin pavimentar de 4.900 '.

El mapa topográfico del USGS de 1991 mostraba el aeropuerto de Giant Rock con una sola pista sin pavimentar de 5200 '.

Como se ve en la foto aérea del USGS de 1995,

la pista sin pavimentar aún estaba en muy buenas condiciones, pero no había señales de ningún uso reciente de la aviación.

Phil Du Bois recordó: "Sobrevolé el puerto espacial internacional Giant Rock en algún momento de 1997.

Esta vez no me atreví a aterrizar. La pista estaba en mal estado.

No me apareció ningún signo de vida de ninguna forma desde 200 pies a 100 mph. ''

El Aeropuerto Giant Rock fue evidentemente cerrado (por razones desconocidas) en algún momento entre 1989-98,

ya que ya no se representaba en absoluto en la Carta Aeronáutica Mundial de 1998.

Una foto de noviembre de 2004 de Tim Tyler mirando hacia el oeste en Giant Rock.

Tim informó: "Fue un camino bastante accidentado y lleno de baches para llegar al sitio, y parece ser un área popular para los vehículos de carreras todoterreno".

Esperaba explorar las habitaciones debajo de la gran roca,

pero rápidamente me quedó claro que habían sido rellenados y luego habían arrojado basura en el área de entrada a lo largo de los años. & rdquo

Una foto de noviembre de 2004 de Tim Tyler mirando hacia el este en una fundación en Giant Rock.

Tim informó, & ldquoNo hay mucho que ver además de la propia Roca Gigante,

y si supiera un poco sobre la historia de los terrenos y miró a su alrededor, podría encontrar los restos de los cimientos de varias estructuras.

El sitio está cerca del campo de tiro de la base Twentynine Palms del Marine Corps. & Rdquo

Una foto del 30/10/15 de Kurtis Clark mirando hacia el noroeste a lo largo de la pista de Giant Rock.

Kurtis informó, & ldquoLa pista está ubicada en parte en el lecho de un lago seco y en parte en una ligera pendiente hacia la roca. & Rdquo

Una foto del 30/10/15 de Kurtis Clark (mejorada por Bill Grasha) mirando hacia el sureste a lo largo de la pista de Giant Rock.

Kurtis informó: "Los años de negligencia han dejado la superficie insegura para el aterrizaje de un avión".

La gente ha conducido vehículos en la superficie del lago cuando estaba embarrado dejando surcos profundos, la sección de la pendiente está cubierta de baches (llamados gritos por los todoterreno). & Rdquo

Una foto del 30/10/15 de Kurtis Clark mirando hacia el norte en Giant Rock & amp Kurtis 'todoterreno VW Beetle.

El aeropuerto Giant Rock está ubicado al noreste de la intersección de Giant Rock Road y North Belfield Boulevard,

16 millas al norte de Yucca Valley.

Gracias a Steve Cruse por señalar el aeropuerto de Giant Rock.

Aeropuerto Twenty Nine Palms / Condor Field, Twentynine Palms, CA

34.21, - 116.05 (Este de Los Ángeles, CA)

Twenty Nine Palms Airfield, como se muestra en el plano seccional de Los Ángeles de noviembre de 1939.

En la propiedad del extenso Centro de Combate Aire-Tierra Twentynine Palms de la Infantería de Marina,

su aeródromo militar original ahora es apenas evidente.

Fue construido en el borde sureste del lago Mesquite, en lo que ahora es el área principal de Twentynine Palms Base.

El aeródromo Twenty Nine Palms fue construido evidentemente en algún momento entre 1938-39,

ya que no se describió ningún aeródromo en esta ubicación en la Carta Seccional de Los Ángeles de diciembre de 1938.

En 1939, un campo civil llamado & quot; Veintinueve Palmas & quot; fue representado en el Gráfico Seccional de Los Ángeles de noviembre de 1939.

En enero de 1942, el sitio del aeródromo civil Twenty Nine Palms de antes de la guerra se reutilizó como el sitio de Condor Field,

que se estableció para servir como la escuela primaria de planeadores del Ejército de la Segunda Guerra Mundial.

Una foto de 1942 de & ldquoMiss Condor Field & rdquo frente a un entrenador Vultee,

de un folleto para & ldquoTwentynine Palms Air Academy, contratista de la USAAF & rdquo (cortesía de Joe Matoush).

Una foto de alrededor de 1942 de los entrenadores de Ryan en la Twentynine Palms Air Academy en Condor Field (cortesía de Joe Matoush).

Una foto de alrededor de 1942 de planeadores Schweizer TG-2 dentro de un hangar en Condor Field (cortesía de Joe Matoush).

Una foto de alrededor de 1942 de un hangar con torre de control adjunta en Condor Field (cortesía de Joe Matoush).

El aeropuerto Twentynine Palms (6 millas al este) también fue utilizado como aeropuerto de planeadores auxiliares por Condor Field durante la Segunda Guerra Mundial.

Una foto de la era de la Segunda Guerra Mundial Roland Bauman (de la Colección de Clark Bauman) de los entrenadores Stearman en la rampa de Condor Field.

Una foto de la era de la Segunda Guerra Mundial por Roland Bauman (de la Colección de Clark Bauman) de un entrenador Vultee BT-13 en Condor Field.

Un parche de Condor Field de la era de la Segunda Guerra Mundial (de la Colección de Clark Bauman).

Una foto de la Segunda Guerra Mundial de un Piper Cub sobrevolando un hangar de Condor Field y su torre de control.

Una foto de la Segunda Guerra Mundial de un planeador (modelo no identificado) en Condor Field.

Una vista aérea del 25/7/43 mirando hacia el norte desde el directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock)

representó & ldquoTwenty-Nine Palms Naval Auxiliary Air Station (Condor Field) & rdquo con 2 pistas de aterrizaje engrasadas.

Una foto de la Segunda Guerra Mundial de un planeador CG-4A en Condor Field, con varios cazas P-38 Lightning de fondo.

La misión de Condor Field de entrenar a los pilotos de planeadores del Ejército llegó a su fin en abril de 1944,

y el Ejército cerró su operación en el campo.

& quot Cóndor # 1, Ejército & quot fue incluido en el Directorio de Aeródromos del Ejército / Marina de los EE. UU. de 1944 (cortesía de Ken Mercer),

pero los comentarios decían "Cerrado".

Se describió como una pista de 3.000 pies.

Después de que el Ejército cedió el campo, fue asumido por la Armada en 1944,

y fue redesignada como Estación Aérea Auxiliar Naval Twentynine Palms.

Estaba etiquetado como & quot; Twentynine Palms (Navy) & quot; en el Gráfico seccional de Los Ángeles de 1944 (cortesía de John Voss).

El 1945 AAF Airfield Directory (cortesía de Scott Murdock) describió & ldquoTwenty-Nine Palms Naval Auxiliary Air Station (Condor Field) & rdquo

como una propiedad de 720 acres de forma irregular con 2 pistas de aterrizaje aceitadas (3,000 'noreste / suroeste y 2,500' noroeste / sureste),

junto con un área de aterrizaje en el lecho de un lago seco de 8,000 'x 2,500'.

Se decía que el campo tenía 2 hangares de madera, siendo el más grande de 200 'x 151'.

El campo Condor fue descrito como propiedad del gobierno de los Estados Unidos, operado por la Marina, pero inactivo.

La Estación Aérea Auxiliar Naval Twentynine Palms fue abandonada por la Armada en octubre de 1945.

En algún momento entre 1945-47, Twentynine Palms fue reabierto como aeropuerto civil,

ya que así es como se representaba & quotTwentynine Palms & quot en el Gráfico seccional de Los Ángeles de septiembre de 1947.

Fue representado como un aeródromo auxiliar.

El gráfico seccional de Los Ángeles de 1949 (según Chris Kennedy) mostraba & quot; Twentynine Palms & quot; con una pista pavimentada de 4.000 '.

En 1952, como parte de la preparación de la Guerra de Corea, se identificó la necesidad de rangos más amplios para apoyar el entrenamiento con fuego real.

Se determinó que el campo Condor era un sitio adecuado,

y el Centro de Entrenamiento del Cuerpo de Marines Twentynine Palms se estableció en el sitio de Condor Field.

El aeródromo del antiguo Campo Cóndor se amplió como aeródromo expedicionario.

Una vista aérea del 4/11/52 (de la Biblioteca UCSB) mostraba el campo Condor con 2 pistas de asfalto paralelas, calles de rodaje, rampas,

y varios edificios en el lado este del campo, pero no había aviones visibles en el campo.

El mapa topográfico del USGS de 1955 mostraba 2 pistas paralelas, calles de rodaje, rampas,

y varios edificios en el lado este del campo, pero no estaba etiquetado en absoluto.

Estaba etiquetado como & quotTwentynine Palms (Marine) & quot en el gráfico seccional de Los Ángeles de 1964,

y la tabla de Aeródromos en el reverso del plano describía que el campo tenía 2 pistas,

siendo la pista más larga una alfombra de acero de 6.000 '.

Una vista aérea de la década de 1960 mirando hacia el oeste en Condor Field (cortesía de MCAGCC Twentynine Palms MWSS-374 CWO2 John Lackie).

John informó, & ldquoUn ex infante de marina que sirvió aquí dice que eso es lo que parecía cuando estuve aquí en 1964. & rdquo

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeródromo Twentynine Palms original estaba en la carta seccional de Los Ángeles de marzo de 1969.

Representaba & ldquoMCALF Twentynine Palms & quot con una pista pavimentada noroeste / sureste de 6.000 '.

Una vista aérea de 1974 mirando hacia el norte en Condor Field (cortesía de MCAGCC Twentynine Palms MWSS-374 CWO2 John Lackie),

tomado solo 2 años antes de que fuera reemplazado por un aeródromo más nuevo.

Tenga en cuenta que el gran hangar de la era de la Segunda Guerra Mundial visible en la foto anterior de la década de 1960 se había eliminado en algún momento antes de 1974.

En 1976, se comenzó a trabajar para reemplazar el aeródromo original con un aeródromo expedicionario completamente nuevo,

capaz de manejar cualquier avión hasta & amp incluyendo el transporte gigante C-5 Galaxy.

El nuevo aeródromo se construyó a 8 millas al noroeste del aeródromo original.

Condor Field se cerró en 1976 cuando se inauguró el nuevo aeródromo,

según MCAGCC Twentynine Palms MWSS-374 CWO2 John Lackie.

El mapa topográfico del USGS de 1982 mostraba el campo Cóndor abandonado con una pista principal (orientada al noroeste / sureste).

así como una segunda pista de 3.000 'de largo,

corriendo paralelo al oeste de la pista principal.

El mapa topográfico del USGS de 1989 mostraba la pista principal con orientación noroeste / sureste,

y tener un área de rampa en la esquina sureste.

Una vista aérea del USGS de 1995 mirando hacia el noreste mostró los débiles contornos de las 2 pistas que permanecían en el sitio de Condor Field.

Se había construido una nueva carretera a través del centro de la antigua pista.

Aaron Gould informó: `` Estuve destinado en Twentynine Palms durante unos años

y tuvo el advenimiento de caminar hacia los restos de la pista.

Es de uso muy esporádico (la última vez que estuve allí) como lugar de aterrizaje para el ocasional avión Harrier.

y una vez en luna azul para helicópteros (CH-46 y CH-53).

Peter Hantelman informó en 2006, & ldquoI estaba en CA este verano [2005], estacionado en Twentynine Palms Marine Corps Base.

Viví durante 4 meses en el parque de casas rodantes, ¡que no estaba a unos cientos de pies del final de la antigua pista de aterrizaje!

Mi hijo encontró un letrero viejo en el suelo que describía una especie de terminal de pasajeros,

y no pude encontrarle sentido en ese momento.

Mientras corría por el sendero de aptitud física (que rodea el extremo noroeste del campo),

A menudo pensaba para mí mismo que seguro que era plano y liso, como una pista vieja. ¡Si tan solo lo hubiera sabido! & Rdquo

Una foto de enero de 2006 de una placa histórica que se dedicó el 9/10/05 en el sitio de Condor Field (cortesía de Chris Kennedy).

Una vista aérea de alrededor de 2006 mirando hacia el este en el sitio de Condor Field

muestra varios edificios que parecen permanecer del aeródromo de la Segunda Guerra Mundial.

Una vista aérea de 2015 mirando hacia el noreste mostró que los débiles contornos de las 2 pistas permanecían en el sitio de Condor Field,

pero los edificios del antiguo aeródromo habían sido destruidos.

El sitio de Condor Field está ubicado en la parte sur del área principal de Twentynine Palms,

al oeste de la intersección de Condor Road y Amp Cottontail Road.

Campo de aterrizaje exterior del Cuerpo de Marines de Seagle, Sunfair Heights, CA

34.27, - 116.19 (Este de Los Ángeles, CA)

Foto aérea de USGS 1989 (mejorada por Bill Grasha).

En el árido desierto a 2 millas al suroeste del aeródromo expedicionario principal Twentynine Palms

se encuentra un complejo de 3 aeródromos, uno de los cuales todavía se utiliza para operar vehículos aéreos no tripulados.

Se desconoce la fecha de construcción de estos aeródromos.

Ninguno de ellos fue representado en mapas topográficos del USGS de las décadas de 1950, 1960, 1970 o 1990.

Outlying Field Seagle recibe su nombre en honor al Capitán Jeb Seagle, USMCR,

quien recibió póstumamente la Cruz de la Marina por su valentía durante la invasión de Granada.

El aeródromo es operado por el escuadrón 1 de vehículos aéreos no tripulados marinos, & quot The Watchdogs & quot.

VMU-1 opera y mantiene los sistemas de vehículos aéreos no tripulados

para proporcionar apoyo de reconocimiento aéreo a la Fuerza de Tarea Marina Aire Terrestre.

La unidad actualmente vuela el UAV Pioneer

& amp proporciona a los comandantes de tierra un soporte de inteligencia flexible y de guardia.

Estos vehículos aéreos no tripulados piloteados de forma remota llevan cámaras electroópticas e infrarrojas de amplificador

que proporcionan imágenes de alta calidad tanto de día como de noche.

La unidad es el banco de pruebas principal para nuevos vehículos aéreos no tripulados en la Infantería de Marina,

y sus infantes de marina participan activamente en las pruebas operativas y la evaluación del amplificador de la próxima generación de vehículos aéreos no tripulados.

VMU-1 es un escuadrón subordinado del Grupo 38 de Control de Aeronaves Marinas, 3a Ala de Aeronaves Marinas,

que tiene su sede en MCAS Miramar.

La foto aérea del USGS de 1989 de arriba muestra que en realidad hay 3 pistas de aterrizaje separadas en el sitio de MCOLF Seagle.

La más al norte de las 3 pistas es la más larga: una pista sin pavimentar de 6.700 ',

orientado noroeste / sureste, que está dividido en dos por Coyote Valley Road.

Puede utilizarse como una austera pista de aterrizaje de asalto,

o puede ser una franja mucho más antigua (¿era de la Segunda Guerra Mundial?) que está abandonada.

Un primer plano de la foto aérea del USGS de 1989 (mejorada por Bill Grasha) de la pista sureste de Seagle.

La pista sureste es una franja de asfalto de 2,000 ', que corre hacia el sureste lejos de Coyote Valley Road.

Tiene algunas marcas pintadas en la pista, que no se pueden discernir en la foto de arriba.

Se desconoce el propósito de esta pista.

Un primer plano de la foto aérea del USGS de 1989 de la pista suroeste de Seagle.

La pista suroeste es la que aparentemente se utiliza como instalación de UAV.

Tiene 2,000 'de largo, aparentemente pavimentado con concreto o placas de acero,

y está marcado en cada extremo con los símbolos de pista cerrada & quotX & quot.

Tiene una pequeña rampa de asfalto al norte de la mitad de la pista.

No parece haber ningún edificio en ninguna de las 3 pistas.

Los datos publicados sobre las instalaciones aeroportuarias del aeródromo expedicionario Twentynine Palms incluyen las siguientes observaciones:

& quotEl campo de aterrizaje de vehículos piloteados remotamente ubicado dentro del área de la terminal del aeropuerto EAF no está iluminado

marcado con X y no seguro para todas las operaciones de aeronaves. & quot

Sin embargo, extrañamente, el propio Seagle MCOLF no figura en absoluto en la AFD o en las cartas aeronáuticas como un aeródromo activo.

Aparentemente, si solo lo utilizan vehículos aéreos no tripulados, no es necesario que figure en la lista.

El espacio aéreo sobre Seagle está protegido por el Área restringida 2501S,

por lo que aparentemente no hay preocupación por que otro tráfico aéreo ingrese a la zona.

Una vista aérea del 27/05/12 mirando al noroeste de las 3 pistas de Seagle (mejorada por Bill Grasha).

Una foto del 30/10/15 de Kurtis Clark mirando al noreste de Seagle MCOLF.

Kurtis informó, & ldquoEl edificio cercano está en Seagle. Los 2 edificios distantes se encuentran en el actual aeródromo expedicionario de 29 Palms & rdquo Marine Corps.

Seagle MCOLF está ubicado a lo largo de Coyote Valley Road, 2 millas al suroeste del aeródromo expedicionario principal Twentynine Palms.

Aeródromo Surprise Springs Marine Corps, Sunfair Heights, CA

34.3, - 116.27 (Este de Los Ángeles, CA)

Una foto aérea de 1987 mirando hacia el oeste a lo largo de la pista 29 de Surprise Spring (cortesía de CWO2 John Lackie).

Esta pista de aterrizaje militar se encuentra en el desierto a 6 millas al oeste del aeródromo expedicionario principal Twentynine Palms.

El aeródromo aún no estaba representado en el mapa topográfico del USGS de 1982.

Según CWO2 John Lackie, el oficial expedicionario del aeródromo del Escuadrón de Apoyo del Ala Marina de Twentynine Palms-374,

El Cuerpo de Marines comenzó a operar el campo de aterrizaje y despegue corto vertical expedicionario en 1985.

Consistía en una pista de alfombra de aeródromo AM-2 de 2,000 ', junto con una calle de rodaje y rampas de estacionamiento de amplificador, y 6 bermas de reabastecimiento de combustible.

Surprise Springs sirvió helicópteros AV-8B Harriers y amp Marine.

La representación más antigua que se ha localizado del aeródromo de Surprise Springs

era una foto aérea de 1987 (cortesía de CWO2 John Lackie).

Representaba el campo como si tuviera una sola pista 11/29,

junto con una calle de rodaje paralela en el lado suroeste, junto con 4 áreas de rampa cuadradas.

Una vista aérea del USGS del 25/7/89 mirando hacia el norte mostró que Surprise Springs aún estaba en funcionamiento.

Según CWO2 John Lackie, & ldquoSurprise Springs estuvo en funcionamiento hasta 1992.

La superficie del aeródromo AM-2 no se eliminó hasta 1992.

La superficie del aeródromo se levantó y se cerró para operaciones debido a razones ambientales.

El aeródromo se construyó directamente sobre el agua subterránea de la subcuenca natural llamada 'Surprise Springs'.

Existían temores ambientales de que el uso prolongado / derrames pondrían en peligro el suministro de agua. & Rdquo

Una foto aérea del USGS del 10/2/95 (mejorada por Bill Grasha) muestra que el aeródromo consistía en ese punto

de una sola pista de 2.600 ', orientada al noroeste / sureste.

Parecía estar sin pavimentar en esa foto (sin ningún tablón de acero),

presumiblemente después de que fue abandonado.

A lo largo del lado sur de la pista hay 3 plataformas rectangulares,

que puede haber sido utilizado para aterrizajes verticales de helicópteros.

Las 6 bermas de reabastecimiento de combustible eran visibles en el lado suroeste de la franja.

No había señales de ningún edificio en el sitio.

A partir de 2004, los datos de las instalaciones aeroportuarias publicados para el aeródromo expedicionario Twentynine Palms incluían las siguientes observaciones:

& quot; Instalación de VSTOL de Surprise Springs inmediatamente al oeste del área de la terminal del aeropuerto EAF cerrada. & quot;

A partir de 2004, el aeródromo de Surprise Springs no se representó en absoluto (incluso como un aeródromo abandonado)

en cartas aeronáuticas o mapas topográficos del USGS del área.

Una vista aérea de 2018 mirando hacia el norte mostró el aeródromo abandonado de Surprise Springs.

El aeródromo de Surprise Springs está ubicado a 2 millas al noroeste de Surprise Spring Road y a una milla al este de Border Road.

Campo de aviación del ejército de Camp Coxcomb / Campo de aviación de Coxcomb, Freda, CA

33.92, -1 15.24 (Noreste de Los Ángeles, CA)

Aeródromo de Coxcomb, como se muestra en el plano seccional de San Diego de septiembre de 1951.

No se ha localizado la foto del aeródromo mientras estaba abierto.

Camp Coxcomb se estableció en 1942,

como uno de los 10 principales campos de entrenamiento del ejército en el desierto que fueron construidos para entrenar a las fuerzas del general George Patton,

como parte de los 12 millones de acres del Desert Training Center.

La propiedad de Camp Coxcomb consistía en un total de 10,400 acres.

En algún momento entre 1942-44 se construyó un aeródromo en el lado este de la carretera (Ruta 177),

presumiblemente las operaciones de entrenamiento en Camp Coxcomb (ubicado en el lado opuesto de la carretera).

No se representó ningún aeródromo en Camp Coxcomb en las Cartas Seccionales de San Diego de 1942/44/45.

El Área de Maniobra de California Arizona (anteriormente conocida como Centro de Entrenamiento del Desierto) fue declarada excedente en 1944,

que es cuando presumiblemente se abandonó el aeródromo de Camp Coxcomb.

No se describió ningún aeródromo en Camp Coxcomb en el Cuadro seccional de San Diego de marzo de 1951 (según Chris Kennedy).

En algún momento de 1951, el aeródromo de Coxcomb fue reabierto como aeropuerto civil,

ya que así es como se describió en el Cuadro seccional de San Diego de septiembre de 1951.

Representaba a & ldquoCoxcomb & rdquo con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 4.500 '.

El estado del aeródromo de Coxcomb evidentemente cambió a un campo privado en algún momento entre 1952-55,

ya que así es como se describió en la Carta Aeronáutica Seccional de San Diego de septiembre de 1955 (cortesía de Chris Kennedy).

El aeródromo de Coxcomb fue evidentemente abandonado (por razones desconocidas) en algún momento entre 1955-58,

ya que ya no se representaba en absoluto en el gráfico seccional de San Diego de octubre de 1958 (según Chris Kennedy).

La mayoría de los campos y aeródromos del antiguo Centro de Entrenamiento del Desierto fueron representados en mapas topográficos recientes del USGS.

Sin embargo, ni el aeródromo Camp Coxcomb ni la cuadrícula de la calle del campamento circundante están representados en absoluto.

en los mapas topográficos de la zona del USGS de 1963, 1969, 1986 o 1987.

En la foto aérea del USGS de 1995, el contorno de la pista era apenas perceptible,

Corriendo de norte a sur, paralelo a la carretera.

La cuadrícula de calles del antiguo campamento en el lado opuesto de la carretera también era aún reconocible en fotos aéreas recientes.

El aeródromo de Camp Coxcomb no se describió en absoluto (ni siquiera como un aeródromo abandonado) en las cartas aeronáuticas de 2002.

Chris Kennedy visitó Camp Coxcomb en 2003 e informó que "realmente no hay nada que lo identifique como una pista de aterrizaje".

Es solo una sección de grava ligeramente más clara que el área circundante.

El campo de aviación de Camp Coxcomb está ubicado a lo largo del lado este de la Ruta 177, a 24 millas al suroeste de Freda.

Campo de aviación del ejército de Camp Essex / Aeropuerto de Essex, Essex, CA

34,77, -115. 22 (Noreste de Los Ángeles, CA)

Una vista aérea del 25/7/43 mirando hacia el oeste en el aeródromo de Camp Essex (de los Archivos Nacionales, a través de Brian Rehwinkel).

En 1942, el éxito del ejército alemán en el norte de África llevó al Departamento de Guerra de EE. UU.

para enfocar los esfuerzos de entrenamiento del Ejército en áreas con un terreno y un ambiente desértico.

El Jefe de Estado Mayor, Cuartel General, aprobó un Centro de Capacitación en el Desierto

y designó al General George S. Patton como Comandante General del Centro.

El área total de maniobra abarcó 12 millones de acres en el sur de California y el oeste de Arizona,

convirtiéndola en el área de entrenamiento más grande de los EE. UU.

Cerca de un millón de tropas se entrenaron en esta área entre 1942-1944.

Dentro de la organización del Centro de Entrenamiento del Desierto, el sitio del Campamento Essex se estableció como uno de los varios campamentos divisionales.

En 1943, el Departamento del Interior transfirió 21,537 acres. Se otorgó un permiso adicional de 8.998 acres.

El campamento fue establecido durante 1942 y posteriormente ocupado por la 93ª División de Infantería, entre otros.

La única estructura permanente construida en el sitio fue un depósito de concreto de 500,000 galones.

No se representó ningún aeródromo en Essex en el plano seccional de Los Ángeles de 1942.

En algún momento entre 1942-43, se construyó un aeródromo para apoyar las operaciones de entrenamiento de Camp Essex.

La primera representación que se ha localizado del aeródromo de Camp Essex fue una vista aérea del 25/7/43 (de los Archivos Nacionales, a través de Brian Rehwinkel).

Tenía una configuración única, que no se veía en ningún otro lugar, con 6 plataformas de dispersión (?) Que rodeaban cada extremo de una pista de 5.000 'noreste / suroeste.

Brian Rehwinkel informó: & ldquoParece haber información contradictoria en la superficie de este campo.

He visto una fuente que indica que las pistas estaban formadas por paneles de barra de luz y barra de amplificación

y otro que decía que el campo era superficie natural compactada (regada).

Al mirar la imagen de [1943] y ndash cuando el aeródromo presumiblemente todavía estaba en uso y ndash, no parece que haya pistas de aterrizaje de barras y barras.

Por supuesto, dado que estos tablones se pueden quitar fácilmente, es posible que el tapete se haya quitado en el momento en que se tomó esta foto. & Rdquo

Camp Essex fue declarado excedente en 1944.

No se representó ningún aeródromo en Essex en las Cartas Seccionales de Los Ángeles de 1944 y 1945.

En 1945, 21,537 acres fueron devueltos al Departamento del Interior.

El aeródromo de Camp Essex no estaba representado en absoluto en la carta seccional de Los Ángeles de marzo de 1950.

En algún momento de 1950, el antiguo campo de aviación de Camp Essex se reabrió como un aeródromo privado,

ya que así es como se representó "Essex" en el gráfico seccional de Los Ángeles de septiembre de 1950.

Se describió como una pista sin pavimentar de 4.900 '.

Una vista aérea del USGS del 23/4/53 del aeródromo de Camp Essex.

El diseño inusual del aeródromo de Camp Essex se representó en el mapa topográfico del USGS de 1956,

pero etiquetado simplemente como & ldquoLanding Strip & rdquo.

El aeródromo de Essex fue evidentemente abandonado (por razones desconocidas) en algún momento entre 1954-58,

ya que ya no se representaba en absoluto en el gráfico seccional de Los Ángeles de marzo de 1958 (según Chris Kennedy).

El aeródromo de Camp Essex todavía estaba etiquetado como "Pista de aterrizaje" en el mapa topográfico del USGS de 1985 (cortesía de Kevin Walsh).

El aeródromo de Camp Essex estaba representado en absoluto (incluso como un aeródromo abandonado) en las cartas aeronáuticas recientes.

Vista aérea de Camp Essex AAF, y copia 2002 de Larry Dighera.

Como se vio en 2002, la pista de aterrizaje y el área de amarre de Camp Essex todavía estaban en buenas condiciones.

Latas de combustible y los restos del equipo de iluminación aún cubrían el área.

Keith Wood observó: `` Las almohadillas de dispersión parecen ser para B-17, B-24 o B-29,

el patrón estándar para los campos de posicionamiento hacia adelante de la Segunda Guerra Mundial. Las 2 pistas permitirían un lanzamiento masivo.

La combinación de estos, las escasas instalaciones en el campo y la ubicación hacen que sea probable que se haya pensado como un campo de reserva,

apoyando March Field en Riverside, así como el Desert Training Center. & quot

Una foto de 2003 de Chris Kennedy mirando aproximadamente al norte desde el extremo sur de la pista más al este de Camp Essex.

Una vista de 2003 de una plataforma de estacionamiento abandonada en el aeródromo de Camp Essex, por Chris Kennedy.

Chris Kennedy visitó la pista de aterrizaje de Essex en 2003 e informó que "en realidad hay 2 pistas de grava paralelas,

con el más oriental en muy buena forma en gran parte de su longitud.

Las calles de rodaje hacia las pistas de estacionamiento también son de grava y en su mayoría en buen estado, aunque algunas de ellas ahora están cruzadas por un lecho de arroyo seco.

Las plataformas de estacionamiento al final de las calles de rodaje parecen ser de concreto.

No vi restos de edificios, aunque no exploré mucho ''.

Aeropuerto de Amboy / Aeropuerto de Conn / Aeropuerto de Roy, Amboy, CA

34,56, -115. 75 (Noreste de Los Ángeles, CA)

El aeropuerto de Amboy, como se muestra en el "Mapa estándar de Rand McNally de CA con rutas aéreas" de 1929 (cortesía de Chris Kennedy).

No se ha localizado la foto del aeródromo mientras estaba abierto.

No se ha determinado la fecha de construcción del aeropuerto de Amboy.

La referencia más antigua al campo que se ha localizado

fue un artículo titulado & ldquoDedicate Air Highway Over Three States & rdquo en la edición del 16/05/25 de The Oxnard Daily Courier (cortesía de Kevin Schumann).

Decía, & ldquoAt Amboy no solo se ha construido un campo y se ha tratado con cloruro de calcio,

pero el nombre de la ciudad se ha pintado con letras grandes, de modo que los viajeros puedan discernir fácilmente su ubicación. & rdquo

The Standard Oil Company of California's 1927 & quotAirplane Landing Fields of the Pacific West & quot (cortesía de Chris Kennedy)

describió el aeropuerto de Amboy como un campo & quotPermanente & quot, que mide 1,750 'x 200'.

Los campos de aterrizaje de aviones del Pacífico Oeste de 1929 de la Standard Oil Company (cortesía de Chris Kennedy)

describió el aeropuerto de Amboy como "Temporal (pequeño)".

Se dijo que la configuración del aeródromo era & quotrunways 1,750 'x 200' oeste por norte. ''

El & quot; Mapa estándar de Rand McNally de CA con senderos aéreos & quot de 1929 (cortesía de Chris Kennedy)

describió Amboy como un Aeropuerto Municipal, operado por M.S. Bender, y mide 2,640 'x 300'.

Amboy fue representado como un aeródromo auxiliar en la Carta Seccional de Los Ángeles de junio de 1932.

El directorio de aeropuertos de 1937 de Airport Directory Company (cortesía de Bob Rambo)

describió el aeropuerto auxiliar de Amboy como un área de aterrizaje rectangular de césped y grava de 1,400 'x 150'.

El aeropuerto de Amboy aparentemente estuvo cerrado durante algunos años durante la Segunda Guerra Mundial.

(debido a restricciones de seguridad durante la guerra, como muchos otros pequeños aeropuertos civiles durante la guerra).

No se representó en absoluto en el gráfico seccional de Los Ángeles de 1941 (cortesía de Chris Kennedy).

Un campamento menor del Ejército se estableció en Amboy en 1942 como parte del Centro de Entrenamiento del Desierto de 12 millones de acres.

Sin embargo, no hay indicios de que los militares hayan reutilizado el aeródromo civil de antes de la guerra.

ya que no se describió ningún aeródromo en Amboy en el Gráfico seccional de Los Ángeles de 1944 (cortesía de John Voss).

Francis Blake informó: "Nunca he visto ninguna evidencia de que la pista de aterrizaje en Amboy fuera militar.

Ciertamente podría haber sido utilizado por pequeños aviones militares durante la Segunda Guerra Mundial,

pero no creo que haya sido construido por o para los militares ''.

No se representó ningún aeródromo en Amboy en el gráfico seccional de Los Ángeles de 1949 (según Chris Kennedy).

En algún momento entre 1949-54, el aeródromo de Amboy fue reabierto, como aeródromo & quotConn & quot.

Así es como se describió en la Carta Aeronáutica Mundial del Desierto de Mojave de 1954 (cortesía de Chris Kennedy).

Se describió como una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2.700 '.

El aeródromo de Amboy se describió con una sola pista noroeste / sureste, etiquetada simplemente como & ldquoLanding Strip & rdquo,

con un grupo de pequeños edificios a lo largo del lado sureste.

En algún momento entre 1954-60, el nombre del aeródromo se cambió nuevamente, a & quot; Roy & quot.

Así es como se describió en el gráfico seccional de Los Ángeles de 1960 (cortesía de Chris Kennedy),

y se describió con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 3.700 '.

Todavía se representaba como "Roy" en las Cartas Seccionales de Los Ángeles de marzo de 1965 y agosto de 1966, pero el estado del aeródromo había cambiado a un campo privado.

Roy Airfield fue evidentemente abandonado en algún momento entre 1966-69,

ya que ya no estaba representado en el Gráfico Seccional de Los Ángeles de marzo de 1969.

El mapa topográfico del USGS de 1984 mostraba que Amboy tenía una sola pista noroeste / sureste, etiquetada como & ldquoLanding Strip & rdquo.

Una vista aérea del USGS de 1995 mirando hacia el noroeste mostró que el aeropuerto de Amboy tenía una sola pista de 4.000 '.

La pista terminaba en su extremo sureste, justo en un pequeño grupo de edificios,

que son la extensión completa de la ciudad de Amboy.

Una calle de rodaje paralela corría al sur de la pista, ambas marcadas con símbolos cerrados & ldquoX & rdquo.

Una pista este / oeste más corta se extendía desde el extremo sureste de la pista principal.

El aeródromo de Amboy ya no se representaba en absoluto en la Carta Aeronáutica Mundial de 1998.

Como muchos de los antiguos aeródromos del Desert Training Center en CA,

el aeropuerto de Amboy no se describió en absoluto (ni siquiera como un aeródromo abandonado) en las cartas aeronáuticas de 2002.

Esta vista aérea mirando hacia el oeste en el aeródromo de Amboy, y copia 2002 de Larry Dighera,

parece mostrar que el aeródromo tenía una pista primaria (orientada al noroeste / sureste)

así como una pista de viento cruzada más corta (orientada este / oeste).

Una vista de 2003 de la pista de aterrizaje de Amboy, mirando al noroeste, por Chris Kennedy.

Estaba a punto de llover, por eso la imagen es un poco oscura.

Bob Jones informó en noviembre de 2004: & quotMi amigo Gary Lopes & amp; visité el aeropuerto de Amboy el sábado pasado.

Había llamado unos 6 meses antes, para asegurarme de que estaba bien aterrizar para el desayuno y me dijeron que estaba bien.

La tira estaba en buen estado. Fue solo un poco áspero con solo pequeños golpes de lavado y algunas plantas pequeñas en la franja.

Viajamos cerca de la carretera y caminamos hacia Roy's Cafe, solo para descubrir que estaba cerrado.

La única persona que pudimos encontrar en Amboy fue una agradable señora que trabajaba en la oficina de correos.

quien nos dijo que el restaurante no siempre está abierto. Indefinido, en el mejor de los casos.

Darrin Smith informó en 2006, "Yo mismo y algunos amigos pasaron por la ciudad de Amboy en motocicletas a fines de octubre de 2006".

y paramos y verificamos si el restaurante estaba abierto.

No fue así que husmeé un poco y me encontré con un buen tipo llamado Larry.

Dijo que el departamento de salud cerró el restaurante.

Todo el pueblo de Amboy ha sido comprado por un inversor (Albert Okura, propietario de la cadena de restaurantes Juan Pollo) y está en proceso de reconstrucción.

Larry es amable y te entretendrá todo el tiempo que quieras.

Dijo que cualquiera puede volar a Amboy si lo desea y no se requiere permiso previo.

Caminé por la pasarela porque Larry afirmó que acababa de rehacerla y, por supuesto, era lo suficientemente suave para mí.

Dijo que cualquiera puede quedarse en el hotel de forma gratuita, ya que no está abierto en este momento y necesita reparación. Lleve su cuna para dormir. & Rdquo

Charles Irvin informó en 2008, & ldquoLas pistas todavía están bastante despejadas y el hangar todavía está en las mismas condiciones que en las fotos [de arriba],

pero Roy's Cafe está cerrado indefinidamente (parece remodelación).

También hay una cafetería en la gasolinera, pero nunca he visto la gasolinera abierta,

y hay un letrero escrito a mano en la ventana que tiene un número de teléfono para que la gente llame "para gas de emergencia".

Hace unos años, un tipo compró toda la ciudad.

(También hay un artículo de periódico en la ventana de la gasolinera que habla de esto).

Sus planes eran restaurar todo, pero no sé cómo le va.

La escuela alguna vez tuvo una cerca alrededor, ahora no la tiene,

aunque no parece que haya habido cambios en los edificios, por lo que es posible que hayan robado la cerca. & rdquo

Una vista aérea de 2014 mirando hacia el noroeste en el aeródromo de Amboy muestra que las 2 pistas permanecen intactas.

Una foto del 27/2/20 de Brian Ogilvie mirando hacia el noroeste mientras estaba en la final corta de la pista de Amboy.

Una foto del 27/2/20 de Brian Ogilvie de su Cessna 150L en el aeropuerto de Amboy.

Brian informó, & ldquoLa manga de viento está en su lugar, el aeródromo se ha mantenido a estándares utilizables.

Es aproximadamente 3,000'x150 'utilizable y amperio en condiciones graduadas y limpias. & Rdquo

Una foto del 27/2/20 de Brian Ogilvie de él y su Cessna 150L frente al letrero de Roy's Motel Cafe en el aeropuerto de Amboy.

Brian informó: & ldquoEl administrador de la ciudad, Manny, que opera la estación de servicio y la tienda de regalos para turistas, realmente ha acogido a los pilotos que vuelan y visitan.

Una gran parada, a solo 100 millas náuticas al suroeste de Las Vegas y a poca distancia al este de Twentynine Palms. & Rdquo

El aeropuerto de Amboy está ubicado al norte de National Trails Highway (que era la ruta 66 original de los EE. UU.), En la pequeña ciudad de Amboy.

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B-17, la fortaleza voladora

Boeing lanzó el prototipo B-17 el 28 de julio de 1935. Utilizado durante la Segunda Guerra Mundial como arma estratégica, rápidamente adquirió una reputación de proporciones míticas. Al final de la Segunda Guerra Mundial, la tecnología había superado al B-17 y el famoso avión se consideró casi obsoleto. Hoy, tanto en los logros del avión como en los que lo volaron, el B-17 sigue siendo un ícono estadounidense.

Hechos
Boeing, Douglas y Vega fabricaron aviones B-17. Se construyeron un total de 12.731 aviones de este tipo.


Blytheville (condado de Mississippi)

Blytheville está ubicada en el delta del Mississippi, bajo y plano, en una tierra que fue habitada por nativos americanos durante miles de años. Dos fuerzas naturales prominentes dan forma a Blytheville. La primera es la Zona Sísmica de Nuevo Madrid. Blytheville, que es propensa a los temblores, se encuentra cerca de los epicentros de los terremotos de Nueva Madrid que batieron récords en 1811-1812. Casi dos siglos después, todavía se pueden ver abundantes evidencias de estos terremotos en el área de Blytheville. La segunda fuerza moldeadora es el río Mississippi. El impacto del río incluye inundaciones (como en 1882-1883 y la inundación de 1927), la creación de suelo agrícola fértil y el suministro de transporte fluvial para la industria.

Estadidad temprana hasta la edad dorada
Blytheville, originalmente conocida como Blythesville, lleva el nombre del reverendo Henry T. Blythe (1816-1904). H. T. Blythe se instaló en el condado de Mississippi en 1853 y cultivó tierras en Crooked Lake (ahora Armorel) entre la actual Blytheville y el río Mississippi. Fue ordenado predicar en la Iglesia Metodista Episcopal en 1862.

En 1880-1881, Blythe diseñó y lanzó formalmente la nueva ciudad de Blytheville (o Blythesville) en lotes que ocupaban 160 acres de tierra situados entre los asentamientos preexistentes de Cooketown (también conocido como Chickasawba) y Clear Lake. Blytheville y su vecino, Gosnell, florecieron más tarde a expensas de estas comunidades más antiguas. Las fuentes dan fechas contradictorias para la incorporación de Blytheville: mayo de 1891, enero de 1892 y mayo de 1889.

El crecimiento inicial de Blytheville fue impulsado por la recolección masiva de madera para reconstruir después del Gran Incendio de Chicago de 1871, y la industria maderera trajo aserraderos y una multitud ruidosa. El área de Blytheville era conocida como un lugar ruidoso y de mala reputación durante las décadas de 1880 y 1890, dada la prevalencia de una cultura de salón allí.

Blytheville recibió por primera vez una oficina de correos en 1879, pero la situación postal era inestable debido a las rivalidades y despidos entre Cooketown, Blytheville y Clear Lake. Después de considerables disputas políticas, Blytheville ganó permanentemente la oficina de correos del área en 1890 y se convirtió en la sede del condado de la mitad norte del condado de Mississippi (distrito de Chickasawba) en 1901.

A principios del siglo XX
Una combinación de la calidad de la tierra despejada que quedó después de que el área fue despojada con éxito de madera, el bajo costo de esta tierra de cultivo fresca y el éxito de la construcción de diques y los esfuerzos de gestión de vías fluviales en curso llevaron a la agricultura a un primer plano en Blytheville y atrajeron a los agricultores a la área durante las tres primeras décadas del siglo XX.

En el texto del Jubileo de Diamante de la ciudad, Maureen King Norris documentó la llegada del servicio de electricidad y teléfono a Blytheville en 1903, y el servicio de gas natural no llegó hasta 1950. Los ferrocarriles llegaron a Blytheville durante la primera década del siglo XX y aceleraron la expansión de la ciudad joven. crecimiento. El Palacio de Justicia del condado de Mississippi en el distrito de Chickasawba se inauguró en 1921. Lamentablemente, la mayoría de los registros sobre los orígenes del reverendo Blythe y Blytheville se quemaron en un incendio de 1926 en la Primera Iglesia Metodista.

Blytheville sufrió terriblemente durante la Gran Depresión, cuyos efectos llegaron a Blytheville a principios de los años de la Depresión porque el bienestar económico de la comunidad agrícola estaba muy ligado al mercado de productos básicos, en particular al algodón. Según Jonathan Abbott, historiador de Blytheville y coleccionista de recuerdos históricos del noreste de Arkansas, durante la Depresión: “Todo se detuvo. Algunas personas siguieron cultivando. Pero todos simplemente se agacharon ". Con el agotamiento de la madera, no hubo industria de la que hablar en Blytheville durante la Gran Depresión. La agricultura era dominante y muchos agricultores perdieron sus tierras debido a la incapacidad de reembolsar la financiación. Miles de personas estaban en la indigencia y hambrientas.

Influenciados por las inundaciones de 1927 y la Gran Depresión, los agricultores del condado de Mississippi fueron una fuerza dinámica en el crecimiento de Arkansas Farm Bureau durante las décadas de 1920 y 1930.

Durante gran parte de su historia, Blytheville tuvo una próspera comunidad judía. Varios de los primeros comerciantes de Main Street eran judíos. El abogado Oscar Fendler ejerció aquí. La congregación que se convertiría en el Templo de Israel se formó en 1924 y se instaló en su edificio en 1947. La congregación disminuyó a medida que el siglo XX llegó a su fin. La mayoría de los miembros supervivientes se trasladaron a otras áreas, como Memphis, Tennessee y Little Rock (condado de Pulaski), y Temple Israel cerró oficialmente en 2003. Junto con organizaciones como el Instituto Goldring / Woldenberg de Vida Judía del Sur, la congregación vio sus rollos de la Torá y otros objetos y registros importantes cuidadosamente dispersos y almacenados. Si bien el edificio del Templo de Israel todavía se encuentra en la calle Chickasawba y es de propiedad privada, sus vidrieras ahora forman parte de la sinagoga Beth Sholom de Memphis.

La Segunda Guerra Mundial hasta la Era Moderna
El ejército de los Estados Unidos abrió por primera vez un aeródromo del ejército en Blytheville en 1942, desactivándolo en 1945. La base se reactivó como Base de la Fuerza Aérea de Blytheville en la década de 1950 y se renombró como Base de la Fuerza Aérea Eaker en 1988. Sirvió como hogar del Nonagésimo Séptimo Bombardeo Ala del Comando Aéreo Estratégico, y la base albergaba muchos B-52. El gobierno federal cerró la base en 1992, lo que supuso un golpe devastador para la comunidad de Blytheville. En su apogeo, empleó aproximadamente a 3.500 militares y 700 civiles de apoyo, y tras el cierre de la base, el área de Blytheville / Gosnell perdió alrededor de 6.500 personas, incluidas las familias de los miembros del servicio trasladados a otro lugar. La antigua base ahora es Arkansas Aeroplex y alberga empresas relacionadas con la aviación y no relacionadas con la aviación. También en el lugar se encuentran la comunidad de jubilados de Westminster Village, la exhibición navideña Lights of the Delta, la Estación de Investigación Blytheville del Servicio Arqueológico de Arkansas, Thunder Bayou Golf Links y Blytheville Youth Sportsplex.

El golpe de la pérdida de la base aérea fue suavizado por el auge de la industria del acero en el área de Blytheville. El tráfico de barcazas en el río Mississippi y los ferrocarriles contribuyeron al crecimiento industrial. Nucor-Yamato Steel comenzó la producción en 1988 y se expandió en 1992. Nucor Steel Arkansas, conocida localmente como Nucor Hickman, comenzó la producción en 1992 y se expandió en 1998. Estos dos productores de acero en bruto están rodeados por varias industrias relacionadas con el acero, incluida Maverick Tube , IPSCO Inc. y Milwaukee Electric Tool.

El condado de Mississippi se ha mantenido durante mucho tiempo como el condado productor de algodón número uno en Arkansas, y Blytheville se encuentra cerca de diez desmotadoras de algodón. Una de las desmotadoras de algodón más grandes de América del Norte se encuentra en el extremo occidental de Blytheville. El área también está cubierta de campos de arroz y soja. El condado de Mississippi fue clasificado como el tercer condado con mayor producción de soja en Arkansas en 2004. El condado también produce cereales forrajeros maíz y milo (sorgo) y una cosecha de invierno de trigo de invierno rojo suave que rota en algunos campos de soja.

La agricultura moderna en Blytheville ha seguido la tendencia de granjas más grandes en manos de menos agricultores. El cambio de equipo agrícola y el cambio hacia una superficie más irrigada también influyen en la agricultura de Blytheville. Los cultivos transgénicos diseñados para el uso de pesticidas / herbicidas están revolucionando la siembra de los agricultores de Blytheville.

Educación
Funcionando bajo una cláusula "separada pero igual" en la constitución del estado, a fines de la década de 1960, los estudiantes afroamericanos de la escuela secundaria de Blytheville tenían "libertad de elección" para transferirse de la escuela secundaria negra Harrison a la secundaria blanca de Blytheville. Algunos estudiantes negros optaron por hacerlo para recibir una educación preparatoria para la universidad. Sin embargo, otros niveles de grado todavía estaban segregados. Un juez de la corte federal en Jonesboro (condado de Craighead) ordenó la integración total de las escuelas de Blytheville en 1970. La junta escolar cumplió, cerró la escuela secundaria Harrison e integró completamente todos los grados en las escuelas de la ciudad de Blytheville. Ese primer año escolar, 1970-1971, los estudiantes negros enfrentaron discriminación, lo que llevó a un boicot de la escuela en abril de 1971 (en parte como resultado de un boicot empresarial que tuvo lugar el año anterior).

Una votación de diciembre de 1974 dio lugar a la existencia del Mississippi County Community College (MCCC). La universidad abrió sus puertas en 1975 en edificios alquilados al distrito escolar de Blytheville y se trasladó a su campus actual en 1980. La fusión de MCCC en 2003 con Cotton Boll Technical Institute creó Arkansas Northeastern College (ANC). La universidad tiene seis sucursales además de su campus principal y, a partir de 2014, inscribe aproximadamente a 1,425 estudiantes de tiempo completo y de medio tiempo.

Atracciones
La tumba del Rev. H. T. Blythe y las lápidas de los primeros residentes de Blytheville se conservan en Founders Park. El parque también es el antiguo emplazamiento de Sycamore School House (circa 1853–1893) donde el Rev. Blythe predicó por primera vez.

Kream Kastle, un restaurante local de propiedad familiar que abrió en 1952, todavía se puede visitar hoy. Blytheville es también el lugar de nacimiento del actor George Stevens Hamilton.

El Ritz, el centro cívico de Blytheville desde 1981, se originó a principios de la década de 1900 y ha sido testigo de varios propietarios, incendios, cambios de nombre, expansiones y renovaciones a lo largo de sus décadas en Main Street. Una parada popular para los artistas famosos de vodevil que viajaban desde Memphis a St. Louis, Missouri, a principios del siglo XX, el Ritz se convirtió más tarde en uno de los primeros teatros de Arkansas en presentar películas sonoras. El Ritz fue completamente renovado en 1950-1951 y fue sede de una sala de televisión donde muchos residentes de Blytheville vieron por primera vez el nuevo medio.

Blytheville se encuentra a lo largo de la autopista 61 de la fama de la música blues. Generaciones de músicos de blues pasaron por Blytheville mientras viajaban desde Memphis al norte hacia St. Louis, Missouri y Chicago, Illinois.

La estación de autobuses Greyhound de 1932 en 109 North 5 th Street es una de las pocas estaciones de autobuses Art Deco Greyhound que sobreviven en los Estados Unidos. Inscrita en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1987, la estación había caído en mal estado debido al desuso. Comprado por el esfuerzo de la comunidad en 2004, la organización Main Street Blytheville ahora es propietaria del edificio. El edificio Kress del centro, también propiedad de Main Street Blytheville, también está en el Registro Nacional de Lugares Históricos.

En 1976, Mary Gay Nelson Shipley abrió el Book Rack, conocido desde 1994 como That Bookstore in Blytheville (TBIB). Ubicado en un edificio de alrededor de 1920 en Main Street, TBIB ha colocado a Blytheville en el mapa editorial estadounidense. Los autores de renombre mundial que han firmado libros y ofrecido programas en TBIB incluyen a John Grisham, Bill Clinton, Hillary Clinton, Emeril Lagasse, Mary Higgins Clark, Pat Conroy y Nicholas Sparks.

Los visitantes y residentes pueden disfrutar del festival anual Springtime on the Mall a principios de mayo y el Chili Cookoff a principios de octubre. Los cazadores y observadores de aves pueden aprovechar la posición de Blytheville en la ruta migratoria de aves de Mississippi Flyway. Blytheville es el hogar de la Feria del Condado de Mississippi cada otoño.

Para informacion adicional:
Abbott, Jonathan y Marcy Thompson. El reverendo H. T. Blythe y el centro que fundó. Blytheville, AR: Main Street Blytheville, 1991.

Memorias biográficas e históricas del noreste de Arkansas. Chicago: Goodspeed Publishing Co., 1889.

Blytheville, Arkansas: 75 años de progreso del Jubileo de Diamante. Archivado en la Biblioteca del Condado de Mississippi, Blytheville, Arkansas.

Cámara de Comercio de Blytheville / Gosnell. http://www.blytheville.dina.org/ (consultado el 13 de abril de 2017).

Informes anuales y aspectos destacados de amp. Servicio arqueológico de Arkansas. http://archeology.uark.edu/who-we-are/annual-reports/ (consultado el 13 de abril de 2017).

Calle principal Blytheville. http://www.mainstreetblytheville.org/ (consultado el 13 de abril de 2017).

Snowden, Deanna, ed. Condado de Mississippi, Arkansas: Apreciar el pasado Anticipar el futuro. Little Rock: Casa de agosto, 1986.


Historia de Blytheville, Arkansas

Blytheville es la sede del condado de Mississippi. Se encuentra a orillas del río Mississippi, cerca de la frontera con Tennessee. Los primeros habitantes de la zona fueron los indios Quapaw, que se establecieron en lo que se convertiría en el condado de Mississippi en 1720. Después de que se vieron obligados a abandonar sus tierras, la tribu se estableció en una reserva cercana antes de ser trasladados al territorio indio en lo que ahora es Oklahoma. La primera oficina de correos en lo que se convertiría en Blytheville fue fundada por Henry T. Blythe, un ciclista metodista del circuito en 1879. En 1880, el reverendo Blythe desarrolló un plan para la ciudad y en 1881 comenzó a vender lotes de tierra. La primera fase de la economía local se centró en la madera. La ciudad de Blytheville se incorporó en mayo de 1889. El primer palacio de justicia del condado se construyó en 1902 y el edificio actual en 1919. En 1942, el ejército abrió un aeródromo en las afueras de Blytheville para entrenar a los pilotos. Se cerró al final de la Segunda Guerra Mundial, pero se volvió a abrir en 1955 como Base de la Fuerza Aérea de Blytheville. Fue rebautizada como Base de la Fuerza Aérea Eaker en 1988 y cerró en 1992. El antiguo Instituto Técnico Cotton Boll, unas pocas millas al sur en Burdette, y el Colegio Comunitario del Condado de Mississippi, el primer colegio que funciona con energía solar en la nación, ahora son Arkansas Northeast College . Hoy, Blytheville se considera uno de los centros de producción de acero en los Estados Unidos. Nucor Steel tiene dos molinos en el área de Blytheville. La historia local se conserva y se exhibe en el Museo del Patrimonio de Blytheville en Main Street. El Centro Cívico Ritz data del histórico teatro de la ópera de principios del siglo XX.


91 ° Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo [91 ° ARS]

El 91. ° Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo se constituyó como el 1. ° Escuadrón de Reconocimiento (Pesado) el 20 de noviembre de 1940. Activado el 15 de enero de 1941 en Langley Field, VA, el escuadrón fue asignado en esa fecha al Cuartel General de la Fuerza Aérea (más tarde, Comando de Combate de la Fuerza Aérea ), aunque adscrito al 34 ° Grupo de Bombardeo. Fue asignado al 1er Comando de Bombarderos, el 5 de septiembre de 1941, mientras permanecía adscrito al 34º Grupo de Bombardeo y al II Comando de Bombarderos, c. 25 de enero de 1942, trasladándose en el proceso a Pendleton, Oregón, mientras que de nuevo permaneció adscrito al 34º Grupo de Bombardeo hasta el 24 de febrero de 1942. Se incorporó al 34º Grupo de Bombardeo, el 25 de febrero de 1942.

El escuadrón fue redesignado como el 391 ° Escuadrón de Bombardeo (Pesado) el 22 de abril de 1942 y el 20 de agosto de 1943 como el 391 ° Escuadrón de Bombardeo, Pesado.Durante el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, el escuadrón tuvo la tarea de realizar patrullas antisubmarinas, desde diciembre de 1941 hasta octubre de 1942, mientras estaba estacionado en Ephrata AAB, WA (1 de diciembre de 1942) Blythe AAB, CA (11 de diciembre de 1942 al 3 de abril de 1944) y también desplegado en Salinas AAB, CA (29 de mayo al 13 de julio de 1943). El escuadrón se desplegó en Mendelsham, Inglaterra, del 23 de abril de 1944 al 24 de julio de 1945 y entró en combate en ETO, del 24 de mayo de 1944 al 20 de abril de 1945. Los aviones piloteados por el escuadrón fueron el PT-17 (1941) el B-17 (1941). -1943, 1944-1945) el B-18 (1941-1942) y el B-24 (1942-1943, 1944). A su regreso a los Estados Unidos, en Sioux Falls AAFld, SD, el 13 de agosto de 1945, el escuadrón fue desactivado el 28 de agosto de 1945.

El escuadrón se consolidó el 19 de septiembre de 1985 con el 91 ° Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo, Medio, que se constituyó el 1 de marzo de 1950 y se activó el 16 de abril de 1950 en Barksdale AFB, LA. Asignado al 91o Grupo de Reconocimiento Estratégico, el escuadrón tenía la tarea de realizar operaciones de reabastecimiento de combustible en todo el mundo. El 91 se adjuntó al 91er ala de reconocimiento estratégico del 10 de febrero de 1951 al 27 de mayo de 1952. El escuadrón se trasladó a Lockbourne AFB, OH, el 11 de septiembre de 1951. Posteriormente, se desplegó en el Marruecos francés (12 de enero al 26 de febrero de 1954) Goose AB , Labrador (6 de octubre a 12 de noviembre de 1954) y Ernest Harmon AFB, Terranova (10 de julio a octubre de 1955). La 91 fue reasignada a la 91.a Ala de Reconocimiento Estratégico, el 28 de mayo de 1952, pero se adjuntó a la Quinta División Aérea (12 de enero a 26 de febrero de 1954) y al Comando Aéreo del Noreste (6 de octubre a 12 de noviembre de 1954 y 10 de julio a octubre de 1955). .

El escuadrón fue reasignado a la 801a División Aérea, el 8 de noviembre de 1957 a la 376a Ala de Bombardeo, el 1 de diciembre de 1957 (pero adjunto a la 301a Ala de Reabastecimiento Aéreo, del 4 de mayo al 14 de junio de 1964). El escuadrón fue redesignado 91º Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo, Pesado, el 1 de enero de 1963. 1963 también vio la transición del escuadrón al avión KC-135. El escuadrón había volado previamente el KB-29 (1950-1953) y el KC-97 (1953-1963). Al año siguiente, el 91 se asignó al Ala 301 de Reabastecimiento Aéreo, el 15 de junio.

Tripulaciones y aviones del 91o desplegados en el sudeste asiático para repostar aviones tácticos y B-52 involucrados en combate en Vietnam, desde enero de 1965 hasta diciembre de 1975.

El escuadrón se trasladó a McConnell AFB, KS, el 30 de junio de 1971. De 1971 a 1972, el escuadrón agregó el UH-1 a su inventario de aviones. Siguió una serie de reasignaciones para la 91a División: a la 47a División Aérea (1 de julio de 1971) a la 14a División Aérea (1 de abril de 1972) a la 12a División de Misiles Estratégicos (1 de agosto de 1972) a la 384a Ala de Reabastecimiento Aéreo (más tarde 384a Bombardeo) Ala (1 de diciembre de 1972). El escuadrón se inactivó el 1 de octubre de 1987.

La 91a aeronave repostada que participa en la misión de rescate de Granada, de octubre a noviembre de 1983.

El 91 se reactivó el 5 de enero de 1988 en Malmstrom AFB, MT, volando el KC-135 y como parte del Ala 301 de Reabastecimiento Aéreo. Fue redesignado como el 91 ° Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo el 1 de septiembre de 1991 cuando fue reasignado al 301 ° Grupo de Operaciones. Posteriormente, el escuadrón fue reasignado al 43º Grupo de Operaciones, el 1 de junio de 1992, y al 43º Grupo de Reabastecimiento Aéreo, el 1 de julio de 1994.

El 91 ° Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo (91 ° ARS) opera el KC-135R Stratotanker. El KC-135R es un avión cisterna de largo alcance capaz de repostar una variedad de otros aviones en el aire, en cualquier parte del mundo y bajo cualquier condición climática. Los MacDill KC-135 han apoyado operaciones militares estadounidenses en todo el mundo, incluido el reabastecimiento de aviones de la coalición durante la guerra en Bosnia.

La 91a ARS tiene la tarea de llevar a cabo un compromiso global a través del reabastecimiento de combustible y el apoyo aéreo de los intereses nacionales de los EE. UU. Y los Comandantes en Jefe residentes.


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