La historia

Por qué no deberíamos descuidar el papel de la Royal Navy en Dunkerque

Por qué no deberíamos descuidar el papel de la Royal Navy en Dunkerque



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El destructor francés Bourrasque se hunde frente a Dunkerque cargado de tropas, 30 de mayo de 1940. Crédito: Imperial War Museums / Commons.

Este artículo es una transcripción editada de How Accurate is Christopher Nolan's Dunkirk? con James Holland
en Our Site de Dan Snow, transmitido por primera vez el 22 de noviembre de 2015. Puedes escuchar el episodio completo a continuación o el podcast completo de forma gratuita en Acast.

Hay algunas cosas que están catastróficamente mal con la película, históricamente hablando.

Kenneth Branagh interpreta a alguien que creo que se supone que es el Capitán Bill Tennant, que era un alto oficial naval.

Fue enviado por Ramsay para supervisar la evacuación naval, y llegó allí alrededor de las 5:30 pm el 27 de mayo de 1940, que era un lunes, a través del HMS Wolfhound.

Está de pie en el embarcadero con el personaje de James D'Arcy, que interpreta a un oficial británico genérico.

Ninguno de los dos lleva cascos de hojalata, lo que es casi una ofensa de consejo de guerra. No estarías en medio de una zona de guerra usando gorras suaves.

Joshua Levine fue el asesor histórico de Dunkerque, dirigido por Christopher Nolan. También es autor de Dunkerque: La historia detrás de la gran película.

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Es un poco por cierto, pero realmente irrita. Quería decir: “Ken, vamos. Ponte un casco ".

El capitán Bill Tennant llega a Dunkerque

De hecho, hay una historia muy bonita sobre la llegada de Bill Tennant.

Había estado trabajando en el Almirantazgo la noche anterior, y de repente le dicen que se presente ante Ramsay esa mañana del 27 de mayo.

Luego el vicealmirante Bill Tennant en 1945. Crédito: Imperial War Museums / Commons.

Llega alrededor de las 9:30 y va a la sala Dynamo dentro de los túneles secretos del castillo de Dover, que es por eso que, dicho sea de paso, se llama Operación Dynamo. Ramsay le dice:

"Mire, tengo que ser franco con usted, si sacamos a 45.000 hombres nos va a ir bien. Hay tantas cosas en nuestra contra. Los alemanes han tomado Gravelines, lo que significa que tienen cañones costeros en tierra, por lo que ya no podemos tomar la ruta más corta, que era de solo 39 millas.

Ahora tenemos que tomar el control de un 87 suave dogleg frente a Ostende o tenemos que ir por una ruta desconocida de 55 millas a través de campos minados. Tendremos que sacarlos de las playas. No hay otra forma de hacerlo, el puerto está absolutamente destrozado, por lo que las posibilidades de conseguir más de 45.000 son francamente bastante escasas ".

Estas son realmente malas noticias.

Cuando Bill Tennant llega allí, lo primero que se da cuenta es que debido a que se fue con tanta prisa, solo tiene un casco de hojalata que no tiene ninguna identificación de rango o lo que es.

Hombres del 2º Royal Ulster Rifles esperando ser evacuados en Bray Dunes, cerca de Dunkerque, 1940. Crédito: Imperial War Museums / Commons.

Se da cuenta de que necesita que todos sepan muy claramente que él es el oficial naval superior, por lo que arranca una S, una N y una O de un paquete de cigarrillos y se la pega en el casco con aceite de pescado.

Ahora, creo que es una escena realmente buena y podría haber sido fantástico tener a Kenneth Branagh llegando y haciendo todo eso, y ellos eligen no hacerlo, pero eso es por cierto.

Pero lo que realmente llama la atención es cuando el personaje de James D'Arcy piensa que la marea sube cada tres horas y espera que la próxima traiga una ola de barcos, y Kenneth Branagh responde con una sonrisa irónica que tendrán que hacerlo. esperar seis horas, y que "es bueno que seas del ejército y yo de la marina, ¿no?"

Las tropas británicas a bordo de un destructor en Dover esperan para dejar el barco. Crédito: Imperial War Museums / Commons.

Todo esto es una absoluta tontería. Es una historia realmente mala porque las mareas no entraron en ella en absoluto. El embarcadero se extendía casi en el mejor de los casos una milla hacia el mar y las mareas no tenían influencia alguna.

La conclusión es que una vez que Tennant reconoció rápidamente que los barcos posiblemente podrían estar amarrados contra ese embarcadero, contra ese dique, todo cambió y sucedió con éxito.

La Reina del Canal subió y desembarcaron 904 hombres esa noche, y eso había sucedido dos veces más alrededor de las 9:30 am de la mañana siguiente.

Solo existía este constante transbordador de barcos. Los barcos llegaban de dos en dos, y la gente caminaba de un barco a otro mientras estaba amarrado contra el muelle este.

Aprenda quién es considerado el verdadero padre de la RAF, por qué una bandera debe ser evacuada en caso de incendio y por qué hay dos retratos de ases voladores alemanes de la Primera Guerra Mundial en la biblioteca de la universidad.

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El papel de la Royal Navy en la evacuación

La idea de que de alguna manera la Royal Navy no estaba haciendo todo lo posible y no había suficientes barcos involucrados es simplemente ridícula.

No hubo evidencia de que estos solo se descargaran por la noche. El transbordador de barcos funcionaba 24 horas al día, 7 días a la semana.

La única vez que no hubo operaciones de línea diurna desde el topo, fue el último día de la evacuación británica porque el cielo comenzó a despejarse y la Luftwaffe pudo ver más a su objetivo.

Pero, en realidad, la Luftwaffe nunca golpeó el topo, ni una sola vez.

Esa es la parte que realmente irrita y el resultado neto de eso es que, "Oh, Dios mío. No podemos evacuar a la gente del topo con mucho éxito, así que, por lo tanto, ¿qué vamos a hacer? Oh, lo sé. Recurriremos a los barcos pequeños ".

Bueno, había 202 pequeños barcos e hicieron un trabajo absolutamente increíble al sacar a la gente de las playas.

Tres de la armada de "pequeños barcos" que llevaron a los hombres de la BEF desde las costas de Dunkerque y sus alrededores, a la seguridad de los buques de guerra británicos y otros buques. Crédito: Imperial War Museums / Commons.

Nadie debería menospreciar el papel que desempeñan en nuestra herencia nacional y la historia nacional de Dunkerque, pero solo eran 202.

La Royal Navy también proporcionó una gran cantidad de yates y lanchas a motor y lanchas de desembarco y mecheros de astillero y vagabundos y arrastreros y todo tipo de otras cosas y es simplemente tergiversación.

Sugiere que de alguna manera, desde el sombrío pronóstico de 45.000 hombres evacuados al comienzo de la operación hasta más de 300.000 en realidad, se debió en gran parte al hecho de que los pequeños barcos acudieron al rescate.

Eso es total y absolutamente incorrecto.

Si bien es fantástico que la gente obtenga una mejor comprensión de Dunkerque, es un poco vergonzoso que su comprensión se vuelva ictericia y piense que todo se trataba de los pequeños barcos porque no fue así.

Crédito de la imagen del encabezado: El destructor francés Bourrasque se hundió frente a Dunkerque cargado de tropas, el 30 de mayo de 1940. Crédito: Imperial War Museums / Commons.


& # 8216Esta no es & # 8217t la Gran Bretaña por la que luchamos, & # 8217 dicen los & # 8216 Guerreros desconocidos & # 8217 de la Segunda Guerra Mundial

Sarah Robinson era solo una adolescente cuando estalló la Segunda Guerra Mundial.

Soportó el Blitz, atenta a los incendios durante los ataques aéreos de la Luftwaffe armada con un balde de arena.

A menudo caminaba diez millas a casa desde el trabajo en el apagón, con bombas cayendo a su alrededor.

Tan pronto como cumplió 18 años, se unió a la Royal Navy para aportar su granito de arena al esfuerzo bélico.

La suya fue una pequeña parte en una gran empresa que hizo historia, y su contribución personifica el sentido de servicio y sacrificio de su generación.

Casi 400.000 británicos murieron. Millones más quedaron marcados por la experiencia, física y mentalmente.

Pero valio la pena? Su respuesta & # 8211 y la respuesta de muchos de sus contemporáneos, ahora en sus 80 y 90 & # 8211 es un rotundo No.

Desprecian lo que ha sido de la Gran Bretaña por la que una vez lucharon por salvar. Ya no es nuestro país, dicen con dolor e ira.

Sarah se remonta a los días en que la gente guardaba las leyes y era educada y cortés. No teníamos mucho dinero, pero estábamos contentos y felices.

& # 8216 La gente silbaba y cantaba. Todavía estaba el Reino Unido, nuestro país, por el que habíamos luchado, nuestra libertad, nuestra democracia. ¡¿Pero dónde está ahora?! & # 8217

Los sentimientos de Sarah y otros de esta generación más desinteresada sobre el mundo moderno han sido registrados por un escritor de Tyneside, Nicholas Pringle, de 33 años.

Curioso por la generación de su abuela y lo que hicieron en la guerra, decidió hace tres años enviar cartas a los periódicos locales de todo el país pidiendo a quienes vivieron la guerra que le escribieran con sus experiencias.

Completó su solicitud con esta pregunta: & # 8216 ¿Está contento con el resultado de su país? ¿Qué crees que habrían hecho tus camaradas caídos con la vida en la Gran Bretaña del siglo XXI? & # 8217

Lo extraordinario de las 150 respuestas que recibió, que ahora ha publicado como libro, es su vehemente insistencia en que aquellos que hicieron el último sacrificio en la guerra ahora estarían revolcándose en sus tumbas.

Hay un punto positivo ocasional: un veterano describe a Gran Bretaña como & # 8216 todavía el mejor país del mundo & # 8217 & # 8211, pero el tono general es de profunda desilusión.

& # 8216 No canto ninguna canción para el país una vez orgulloso que me engendró, & # 8217 escribió un marinero que luchó contra los japoneses en el Lejano Oriente, & # 8216 y me pregunto por qué lo intenté. & # 8217

& # 8216Mi patriotismo se ha ido por la ventana & # 8217, dijo otro ex militar.

En el Mail de esta semana, Gordon Brown escribió sobre & # 8216nuestra deuda de dignidad con la generación de la guerra & # 8217.

Pero la verdad que se desprende de estas cartas es que los supervivientes de esa generación de guerra no sienten más que desprecio por su gobierno.

Se sienten, en una palabra que salta una y otra vez, & # 8216 traicionados & # 8217.

New Labor, dijo un excomando que participó en la desastrosa redada de Dieppe en la que se perdieron 4.000 hombres, fue & # 8216 más un desastre que algunas de las acciones en las que estuve durante la guerra, ¡y eso & # 8217 está diciendo algo! & # 8217

Añadió: & # 8216 Aquellos camaradas míos que nunca regresaron se horrorizarían si pudieran ver el mundo como es hoy.

& # 8216Se preguntarían qué pasó con el mundo feliz por el que lucharon tan duro. & # 8217

Tampoco David Cameron puede consolarse con los ancianos.

Su consejo de & # 8216hug a hoodie & # 8217 fue despreciado por una generación de hombres y mujeres valientes que ahora están demasiado asustados, dicen, para salir de casa por la noche.

La inmigración encabeza la lista de quejas.

& # 8216Las personas vienen aquí, obtienen todo lo que piden, gratis, riéndose de nuestras expensas, & # 8217 fue una observación típica.

& # 8216Los ancianos luchamos por las pensiones, sin saber cómo llegar a fin de mes. Si tuviera mi tiempo de nuevo, ¿pelearíamos como antes? ¿Necesitas preguntar? & # 8217

Muchos escritores están desconcertados y abrumados por una Gran Bretaña multicultural sobre la que, dicen amargamente, nunca se les consultó ni se sintieron cómodos con ella.

& # 8216 Nuestro país ha sido entregado a los extranjeros, mientras que nosotros, la generación que luchó por la libertad, tenemos que vender nuestras casas para recibir atención y se nos niegan los servicios médicos porque los que llegan son lo primero. & # 8217

Sus palabras pueden resultar ofensivas para muchos & # 8211 y con razón & # 8211, pero Sarah Robinson afirma desafiante: & # 8216Nos afrenta la aparición de disfraces musulmanes y sij en nuestras calles. & # 8217

Pero la corrección política es otra cosa con la que están muy en desacuerdo, junto con los políticos en general & # 8211 & # 8216 liars, incompetentes y charlatanes auto-engrandecidos & # 8217 (con la reveladora excepción de Enoch Powell).

La pérdida de la soberanía británica frente a la Unión Europea causó casi la misma angustia. & # 8216Casi todos los veteranos quieren que Gran Bretaña abandone la UE & # 8217, escribió uno.

Frank, un marinero de la marina mercante, pensó en aquellos que dieron su vida & # 8216 por el rey y el país & # 8217, solo para que Gran Bretaña se convirtiera & # 8216 en una isla costera de una Europa donde Francia y Alemania dominan. Irónico, ¿no es & # 8217t? & # 8217

Como grupo, se sienten furiosos por no poder decir lo que piensan.

Ven la falta de debate y la condena de los disidentes como racistas o pequeños ingleses como afrentas profundamente perturbadoras a la libertad de expresión.

& # 8216Nuestra cultura británica se está agotando a un ritmo cada vez mayor & # 8217, escribió un ex-soldado de infantería ligera de Durham, & # 8216, y casi se nos prohíbe hacer comentarios & # 8217.

Una viuda de Solihull culpó a los años de Thatcher & # 8216 cuando comenzamos a perder toda nuestra industria y las ganancias se convirtieron en el único objetivo en la vida & # 8217.

Su esposo, un veterano de Dunkerque y Birmania, murió decepcionado, creyendo que sus siete años en el ejército fueron en vano.

& # 8216Hace 18 años que lo perdí y si miro por partes de Birmingham hoy, nunca sabrías que estabas en Inglaterra & # 8217, escribió.

& # 8216 Él lo habría odiado. También le disgustaba la forma inmoral en que iban las cosas. No creo que la gente esté realmente feliz ahora, a pesar de todas las comodidades modernas y fáciles de vivir.

& # 8216 No estoy de acuerdo con los matrimonios entre personas del mismo sexo, las madres colegialas, los programas de televisión basura, las llamadas celebridades y, sobre todo, la inmigración ilimitada.

& # 8216 Estoy muy descontento por la forma en que este país se está transformando. No voy a ninguna parte después del anochecer. Entonces ni siquiera contesto el timbre. & # 8217

Una rata del desierto que se abrió camino a través de El Alamein, Sicilia, Italia y Grecia estaba desesperada.

& # 8216 Este no es el país por el que luché. La corrección política, la falta de disciplina, la locura por las compensaciones, la inmigración descontrolada & # 8211the & # 8220do-gooders & # 8221 tienen mucho de qué responder.

& # 8216Si ves a los jóvenes haciendo algo que no deberían & # 8217t y dices cualquier cosa, solo tienes una bocanada de lenguaje soez. & # 8217

Indudablemente, algunas de las quejas son & # 8216 viejo gruñón & # 8217, como reconocen los mismos veteranos & # 8211, desde masticar chicle en las aceras y automovilistas que usan teléfonos móviles hasta la marcha de la informatización (& # 8216 por qué no puedo & # 8217t simplemente voy a la estación y comprar un billete de tren? & # 8217) y la escasez de melodías de música pop que puedas tararear.

Pero es el cambio fundamental en los valores de la sociedad lo que les resulta más difícil de aceptar.

Recuperar abedules y colgar, las sanciones con las que crecieron, dicen. Vuelve a poner más bobbies en el ritmo.

& # 8216Nos enseñaron rígidamente buenos modales y respeto por las personas mayores, & # 8217 dijo un WAAF en tiempos de guerra & # 8216, pero el estado niñera ha arruinado todo eso. Los programas de televisión están llenos de violencia y lenguaje obsceno.

Esta Tierra de Esperanza y Gloria es en realidad una tierra de yobs, drogadictos, jóvenes borrachos y madres adolescentes que creen que se les debe todo por nada. & # 8217

A los 85 años, tiene pocas ganas de seguir viviendo.

Para otros, la fuerza de carácter que los ayudó a superar la guerra todavía los está ayudando a sobrevivir a las decepciones de tiempos de paz.

Un crofter & # 8217s hijo de Escocia que sirvió en los convoyes del Ártico llevando suministros a Rusia encontró difíciles los años inmediatos de la posguerra.

& # 8216 En aquellos días no teníamos apoyo social de ninguna fuente. Fue como si hubiéramos servido a nuestro país plenamente y luego nos hubiéramos olvidado.

& # 8216 Sin embargo, fuimos muy resistentes y decididos a salir adelante, y muchos de nosotros, incluyéndome a mí, lo logramos.

& # 8216Cómo han cambiado los tiempos ahora, con los innumerables clamores para obtener beneficios de asistencia social con solo pedirlos. & # 8217

Un médico que superó Dunkerque y el Día D pensó que los caídos se sentirían horrorizados por la falta de modales en la vida moderna y la adoración de las celebridades, además de & # 8216la patente deshonestidad de los políticos & # 8217.

Otro problema común era su desconcierto ante la idea de que alguien pudiera vivir con deudas constantes.

& # 8216Nos criaron para creer que si no tenías & # 8217t el dinero, ¡esperabas hasta tenerlo! & # 8217, escribió uno.

Sin embargo, este hombre en particular era inusual entre los 150 encuestados al creer que había muchas ventajas en la vida moderna.

Incluso tuvo una buena palabra que decir sobre la Unión Europea y sintió que atraería a los caídos & # 8216 si sólo fuera por mantener la paz en Europa durante los últimos 60 años más o menos & # 8217.

Elogió la ruptura de las barreras de clase en Gran Bretaña en comparación con los años en que era joven y & # 8216 infinitamente & # 8217 una mayor prosperidad.

& # 8216 Más ropa, coches, vacaciones en el extranjero, propiedad de la vivienda. Cuando era un profesor joven en los años cincuenta tenía un traje (edición del ejército) y el lujo de una chaqueta deportiva y franelas durante el fin de semana.

& # 8216 La educación ha progresado enormemente. En mis primeros días enseñé clases de 50. Solo el cinco por ciento de los niños continuaron su educación en comparación con más del 40 por ciento en la actualidad.

& # 8216La emancipación de la mujer también ha sido una gran ventaja, con la introducción de la píldora un gran contribuyente. Antes de la guerra, las maestras eran despedidas tan pronto como se casaban. & # 8217

Una Land Girl que trabajó en granjas en Devon durante la guerra estuvo de acuerdo en que & # 8216 tenemos mucho que agradecer.

& # 8216Se ha avanzado mucho para transformar el nivel de vida desde la guerra. & # 8217

Pero no pudo evitar preguntar si la gente estaba más feliz.

Lamentó la llegada de la píldora y el colapso de la moral sexual. & # 8216En mi época, las drogas eran desconocidas, las familias permanecían juntas, el divorcio era una rareza y los niños se sentían seguros.

& # 8216 ¿Se hicieron nuestros sacrificios para que los hooligans se volvieran locos? ¿Y el comportamiento agresivo sea aceptado como norma por los entrevistadores de televisión y la sociedad en general? & # 8217

Un capitán con una Cruz Militar por su valor bajo fuego pensó que Gran Bretaña seguía siendo el mejor país del mundo.

La visión & # 8216 ocasional & # 8217 de padres e hijos bien vestidos le dio a un veterano de la campaña italiana, por lo demás sombrío, la sensación de que & # 8216 lo que hicimos hace tantos años no fue en vano & # 8217.

Una abuela, la viuda de un Royal Marine que participó en los desembarcos del Día D, sintió que el Servicio Nacional de Salud se había sumido en el caos, pero estaba agradecida por una licencia de televisión gratuita para jubilados, que trae arte, viajes y animales a mi casa & # 8217, y poder enviar mensajes de texto a sus nietos.

El solo hecho de estar vivo era una ventaja. & # 8216Aunque odio lo que le está pasando a nuestro país, estoy muy feliz de estar aquí, quejándome, pero recordando días más felices y mejores, & # 8217, escribió.

Pero una de las quejas más amargas de los veteranos fue que sus puntos de vista mordaces sobre muchos de los asuntos que se ventilaban aquí eran constantemente ignorados por las autoridades.

Sus cartas de queja a concejales y diputados quedaron sin respuesta.

Era como si no importaran, excepto cuando los llevaban para los rituales del Día del Recuerdo.

Una persona se quejó de que no es correcto que los perdidos en las Guerras Mundiales solo sean recordados públicamente en el Día del Recuerdo.

& # 8216 ¿Por qué tantos ciudadanos británicos confunden el sentimentalismo con la preocupación genuina por los demás? & # 8217, preguntó un escritor de cartas.

Pero esta fue la generación honrada en los servicios de conmemoración el fin de semana pasado, llena de gratitud y sentimientos llorosos cuando sus filas menguantes marcharon inestablemente más allá del Cenotafio y otros monumentos de guerra en todo el Reino Unido.

La impresión general que recibe cualquier lector de las cartas es que esta generación se siente no escuchada, no deseada y sin importancia.

Esta notable colección de sus pensamientos debería darnos una pausa para la reflexión.

Pueden considerarse más allá de su fecha de caducidad (y muchas de sus opiniones pueden parecer inaceptables, burlando todo tipo de & # 8216ismo & # 8217 imaginable) pero, por sus actos de hace más de 60 años, se han ganado el derecho a ser escuchado y su desilusión notada con respeto.

En una carta de esta colección, un mecánico de la RAF citó un poema sobre los camaradas que cayeron en la batalla: & # 8216 Los lloré entonces, pero ahora sobreviviendo en un mundo, indiferente a sus esperanzas y sueños, lloro más por los vivos. & # 8217


Preguntas de la entrevista de Old Navy

1. ¿Cuéntanos sobre ti?

  • Hable sobre sus intereses, educación y experiencia laboral previa. Mantenga su respuesta corta y al grano y concéntrese más en la experiencia laboral relacionada que en cualquier otra cosa.

2. ¿Qué nos puedes contar sobre Old Navy?

  • Old Navy es una tienda minorista de ropa y accesorios con sede en San Francisco, CA.
  • The Gap es la empresa matriz de Old Navy.
  • Old Navy abrió su primera tienda en Colma, CA
  • El minorista abrió su primera ubicación en Canadá en 2001.
  • A partir de 2019, hay más de 1100 tiendas Old Navy.

3. ¿Por qué quiere trabajar para Old Navy?

  • Diles si te encanta la moda.
  • Si va a ir a la universidad, dígales que cree que trabajar en Old Navy será una excelente manera de pagar la escuela.
SABIA USTED & # 8230

En 1997, Old Navy fue el primer minorista en alcanzar los $ 1 mil millones en ventas dentro de los cuatro años posteriores a la apertura.

4. ¿Cuál es tu mayor fortaleza?

¡Esta pregunta es una invitación a explicar por qué es el candidato mejor calificado para este trabajo!

La respuesta debe dividirse en tres partes.

  1. La fuerza & # 8211 declara la fuerza
  2. Prueba de la fuerza & # 8211 un ejemplo de cómo ha utilizado esta fuerza.
  3. La fuerza y ​​la relevancia de ESTE trabajo.

5. ¿Cuál es tu mayor debilidad?

  • No debes negar que tienes una debilidad o declarar las fortalezas como una debilidad (soy perfeccionista o trabajo demasiado y descuido a mis amigos y familiares). Declara una debilidad que es requerido para el rol pero no un factor decisivo si no lo tiene.
  • Cuando exprese su debilidad, asegúrese de decir lo que está haciendo para superar esa debilidad. Por ejemplo, tengo miedo a hablar en público y me he inscrito en una clase de oratoria para superar mi miedo.

6. ¿Dónde te ves dentro de cinco años?

  • Si es posible, intente alinear sus objetivos con la línea de negocio de Old Navy. Por ejemplo, si dice que quiere entrar en el comercio minorista o en el comercio minorista en línea, entonces sus objetivos encajarán bien con Old Navy.

7. ¿Por qué debería contratarte?

  • Haga una segunda lectura de la descripción del trabajo y encuentre las habilidades y la experiencia necesarias para el puesto.
  • A continuación, combine las habilidades necesarias para el trabajo con su propio conjunto de habilidades.
  • Finalmente, asegure al entrevistador que tiene las habilidades adecuadas.

8. ¿Cómo trataría a un cliente molesto?

  • Si no están satisfechos con el producto, veré si pueden devolverlo después de consultar la política de devolución.
  • Si no estaban contentos porque no podían encontrar un artículo en particular en la tienda, lo encontraría por ellos y no los señalaría en una dirección general.

9. ¿Cómo definiría un excelente servicio al cliente?

  • El personal es amable y siempre está dispuesto a ayudar al cliente a encontrar lo que necesita.
  • Los clientes no esperan en la fila durante largos períodos de tiempo al momento de pagar.
  • La exhibición de la tienda está bien mantenida y presentada con un inventario adecuado.

10. ¿Por qué dejó su último trabajo?

Primero discutamos qué no ¡decir!

  • No diga nada negativo sobre su empleador anterior
  • No digas por dinero.
  • El viaje fue demasiado largo.
Ejemplo

& # 8220 Disfruté de mi tiempo en mi último trabajo, sin embargo, he superado mi puesto actual y estoy buscando nuevos desafíos. & # 8221


El almirante Tom Hayward sobre los planes de guerra desafiantes y la estrategia de renovación

CIMSEC discutió la Estrategia Marítima de los 80 con el Almirante Tom Hayward (retirado), quien inició gran parte de los esfuerzos de la Armada para cambiar los planes de guerra y adoptar un papel más ofensivo que luego se plasmaría en la Estrategia Marítima. En esta conversación, el almirante Hayward analiza cómo se enteró de la estrategia de swing, cómo inició los esfuerzos para revisar los planes de guerra y cómo abogó por estos cambios como comandante de la Flota del Pacífico y como Jefe de Operaciones Navales (CNO).

¿Cómo se enteró de la estrategia Swing como comandante superior y comenzó a cambiar los planes de guerra de la Marina?

Es útil comenzar brindando algo de contexto. Tienes que volver a ponerte en la posición de operador, y yo mismo era operador cuando la guerra de Vietnam estaba llegando a su fin. No soy un académico, soy un estratega y tú tratas de hacer el trabajo de inmediato. Así que comandé un portaaviones en Vietnam, enfocado en ejecutar huelgas las 24 horas del día, los 7 días de la semana. En el contexto de la guerra global, durante todo ese período de tiempo, los rusos y su Flota del Pacífico se modernizaron mucho y claramente llegaron a ser más grandes y mejores que nuestra Flota del Pacífico. Pero no me concentré en eso en ese momento. Solo soy el patrón de un portaaviones y mi trabajo es llevar a los muchachos a la playa y regresar a salvo.

Teníamos el requisito de retirarnos de vez en cuando para simular el lanzamiento del plan de guerra de armas nucleares, y esto sucedió en toda la flota, hasta donde yo sé. En el contexto de cómo responderían la Séptima Flota y los portaaviones, nuestro trabajo consistía en lanzar armas nucleares cuando así se ordenara. Así que ejercitaríamos eso. Le prestaría algo de atención, pero no con gran detalle, y me aseguré de que el ejercicio se llevara a cabo y obtuviera lo que queríamos. Solo un requisito estándar para dirigir el barco.

Me ascendieron a Contralmirante y finalmente me enviaron de regreso a Washington. En todos mis trabajos durante los próximos 10 años, estaba tratando de ayudar a que la Marina se recuperara después de Vietnam. Cuando salí más tarde para comandar la Séptima Flota, estaba lidiando con muchos problemas de logística y volviendo a poner a la Armada en ritmo, con todos los barcos muy atrasados ​​en mantenimiento. La responsabilidad principal de mí como comandante de la Séptima Flota y luego en PACFLT y demás fue poner las cosas en forma, arreglar las cosas y recuperar nuestra preparación. Tuvimos problemas importantes de mantenimiento, retención, todo ese tipo de problemas.

Después de establecerme en la Séptima Flota, le dije al personal: "Repasemos los planes de guerra, ¿qué son? No les he prestado ninguna atención ". Y esa es la primera vez que descubrí que, en serio, lo que se suponía que debíamos hacer bajo un determinado DEFCON, gran parte de la Séptima Flota, era correr y escondernos entre algunas islas del Pacífico Sur y fingir que no se las puede encontrar. Y luego usarían armas nucleares cuando se les ordenara ejecutar los planes de guerra. Y ahí fue cuando empecé a pensar que era una locura, tenemos una flota aquí, tenemos una pelea, los rusos tienen una Flota del Pacífico aquí. Ese fue el verdadero comienzo de mi trabajo con el personal y mi propio pensamiento sobre otras opciones. Porque esa fue una pésima elección y necesitábamos comenzar a ver cómo deberíamos hacer esto realmente.

¿Cómo trabajaste en eso mientras comandabas la Flota del Pacífico?

Alrededor de ese tiempo me ascendieron a dirigir PACFLT. Así que mi perspectiva cambia cuando ahora tengo que preocuparme por toda la flota y no solo por la Séptima Flota. En ese contexto, mis prioridades seguían estando muy por encima del lado de la preparación y hacer que nuestra Armada volviera a funcionar nuevamente. Tuvimos grandes problemas. Creemos que tenemos problemas ahora, en ese entonces teníamos presupuestos horribles, personas y plataformas rotas, problemas con las drogas, todas esas cosas del día a día que afectan la preparación en gran medida. Nuestra disposición fue terrible. Así que mi máxima prioridad en ese momento era la preparación.

Sin embargo, al mismo tiempo, hice que mis muchachos de operaciones comenzaran a pensar en los planes de guerra. Fue entonces cuando me familiaricé aún más con lo que había en los planes de guerra sobre la Estrategia Swing. Fue en el momento en que el Capitán Jim Patton se unió a mi personal y se convirtió en el oficial de acción de todo mi pensamiento sobre esto, hizo la investigación y proporcionó los antecedentes sobre estos temas. Me quedó muy claro que la estrategia de swing era la respuesta incorrecta.

Fue entonces cuando formulé Sea Strike, al personal se le ocurrió ese nombre. La idea era que la estrategia llevaría la lucha a los rusos y conseguiría que ataran a sus ejércitos del este, que de otro modo podrían haber girado hacia el oeste en caso de un conflicto importante. Íbamos a ponerlos a la defensiva. Sabíamos por inteligencia que los rusos eran lógicamente muy sensibles a la seguridad nacional. Se necesitaron muchos meses para armar un plan con todos los detalles extensos y luego pensar en cómo hacer un juego de guerra, practicarlo y ponerlo en práctica.

Pero algunas personas dirían: "No lo promocionaste en ese momento". Yo dije que no, no lo promocioné. Si hubiera acudido incluso al CNO, al almirante Jim Holloway o al presidente del Estado Mayor Conjunto, y le hubiera dicho que queríamos cambiar los planes de guerra, seguramente habría sido aplastado.

Además, todavía no sabía si era algo práctico. Pero sabía que lo que ya estaba planeado definitivamente no era práctico. ¿Enviar todas nuestras flotas al Atlántico? Idea loca.

Eso sucedió cuando estaba en PACFLT, desarrollando el plan, preparándolo para ejercitar, resolviendo los obstáculos y los obstáculos para superarlo, y llevarlo al punto en el que pudiéramos tener confianza en él y luego abordar el problema. de cambiar los planes de guerra.

Fue muy claro cuando llegué a ser CNO, especialmente después de recibir todos los informes sobre la forma en que el Departamento de Defensa estaba fuertemente sesgado hacia el Frente Central de Europa. Bob Komer, fue el vocero del secretario de Defensa Harold Brown sobre por qué necesitábamos cambiar a la Armada, y dijo que la única razón por la que tenemos una Armada es para que el Ejército llegue a Europa. No sabía que él estaba demasiado al frente del tema hasta que me convertí en CNO. Antes de convertirse en CNO, Harold Brown me visitó en PACFLT. Antes de eso, el senador Sam Nunn estaba en el área y le informamos sobre todo el programa. Lo cautivó mucho y no pasó mucho tiempo después de eso cuando salió Harold Brown. Fue entonces cuando se plantó la semilla en el entorno de Washington que la Flota del Pacífico estaba buscando alternativas.

Cuando llegué a ser CNO y todos los demás temas relacionados con eso, recibí un informe sobre los planes de guerra para apoyar a Europa. Vi potencial para el mismo tipo de lógica estratégica que vi al enfrentar a los soviéticos en el Pacífico y el potencial de una guerra ofensiva. En realidad, se trataba de un problema mundial, y la Armada tiene un papel importante que desempeñar en los flancos. Los flancos son el Mediterráneo, el Mar del Norte, el Atlántico Norte y otros lugares. Podríamos atar muchas opciones soviéticas que podrían estar en su libro de jugadas para apoyar al frente central, pero no podrían ejecutar esas opciones con la Armada y los Marines persiguiendo sus flancos.

Traje a oficiales de bandera clave y gente como Bing West y otros, y comencé a articular hacia dónde quería llevar esto. Necesitábamos obtener la aceptación del liderazgo, porque la primera reacción sería: "Esta es una idea loca". Di una charla sobre una Marina global y avanzada a cada Colegio de Guerra en su auditorio. Reuní a todos los oficiales de bandera y obtuve su interacción. Nos convencimos de que había un nuevo papel para la Armada, y era mucho más que escoltar al Ejército a Europa.

Cuando eras miembro del PACFLT, dijiste que era arriesgado cambiar los planes de guerra. ¿Estabas en una mejor posición para defender eso como CNO?

Claro que sí, por supuesto. Recuerde, el Departamento de Defensa también tenía otras cosas en mente. El gran obstáculo fue lograr que Bob Komer se calmara. Pero nadie se acercó nunca y dijo: "Ustedes no pueden hacer eso". No sé exactamente dónde llegamos al punto en que reescribimos los planes generales de guerra, tal vez Jim Patton lo sepa. Estaba en las trincheras haciendo que los detalles se unieran. Lo había traído de regreso a Washington poco después de ser CNO y siguió ayudando con el desarrollo de la estrategia global de la Marina.

Como CNO, todavía estoy muy involucrado en cuestiones de preparación. El tema de las drogas era muy importante, la retención y el reclutamiento eran enormemente difíciles. Harold Brown y el presidente Carter estaban recortando el presupuesto y haciéndolo cada vez más difícil. La nación se había vuelto en contra de los militares en ese momento. Ahí es donde estaba mi atención, y cambiando gradualmente la percepción del papel global de la Marina.

Aproximadamente dos tercios del camino a través de mi recorrido fue cuando John Lehman subió a bordo. Aparentemente, estaba teniendo conversaciones algo similares con otros sobre la futura postura y estrategia de la Marina. Cuando asumió el cargo de SECNAV, tenía sus propias prioridades, pero en esta área, estábamos sincronizados. Quería aumentar la visibilidad de la Marina, aumentar el tamaño de la Marina y, por supuesto, con el presidente Reagan llegó con más dinero. Y mucho de eso se destinó a la preparación. Conseguimos repuestos, recibimos entrenamiento para donde pertenece, más tiempo en el mar y tiempo de vuelo, todas esas cosas que te preparan. Mientras tanto, la 2ª flota estaba recibiendo instrucciones para hacer un ejercicio de “Sea Strike” en el Atlántico.

Después de la entrada de la Administración Reagan, ¿hubo una audiencia mucho más receptiva, especialmente con la construcción de la preparación necesaria para ese tipo de estrategia?

La palabra "estrategia" no era necesariamente el conductor, la Marina y todos los servicios estaban tan desgastados y necesitaban volver a ponerse en forma. No vendí el presupuesto sobre la base de la estrategia, sino sobre la base de la preparación para el combate de nuestras unidades.

Hay categorías de preparación, C1, 2, 3 y 4. C1 significa que tengo todo lo que necesito para el combate. C2 significa que me faltan algunas cosas, pero estamos en muy buena forma. C3 significa que nos estamos volviendo algo inestables, y en C4 usted está realmente inestable. Nuestra preparación era tan mala que creé C5. Eso sacudió mucho el edificio. Me acusaron de jugar con el presupuesto, y tienes que enfrentar ese tipo de cosas todo el tiempo. Pero C5 significó que no soy seguro para vaporizar o volar. He aquí, un AOE de Norfolk estaba a punto de partir para el despliegue cuando el patrón tocó el timbre del C5. Se desató el infierno, "Oh, Hayward está jugando", y así sucesivamente. Me puse frente al Congreso y les dije que bajaran y vieran qué estaba pasando.

Ese fue el comienzo de un gran cambio. Ese año creo que obtuvimos un aumento de salario del 26 por ciento y muchas cosas relacionadas con la preparación. Cuando el mundo real finalmente llamó su atención, todo este juego típico que ocurre entre los presupuestarios y los contables, se dejó de lado un poco. Fue un esfuerzo honesto para ver lo mal que nos estábamos poniendo. Ese patrón lo llamó bien. No tenía suficientes personas calificadas a bordo de ese barco para ir al despliegue. Hoy no llegarías tan lejos.

En el contexto de la Estrategia Swing, le dije al personal que básicamente la ignorara y construiríamos nuestra propia estrategia, y si podemos hacer nuestra debida diligencia y hacer esto bien, entonces podríamos cambiar los planes de guerra.

¿Cuál es el valor de tener una Armada global que pueda pasar a la ofensiva, en lugar de un propósito más limitado? ¿Qué lecciones hay para hoy?

El concepto de que el enemigo se preocupe por ti es un elemento importante de disuasión. Ese fue el principal impulso estratégico amplio de que la Armada desempeñara un papel adecuado y significativo al presentar al adversario una amenaza significativa. Una nueva estrategia otorgaría a la Marina un valioso papel disuasorio. La Armada podría estar en condiciones de limitar la capacidad soviética de lanzar armas nucleares y afectar su capacidad para concentrarse en un asalto convencional en el frente central.

No deberíamos luchar contra China hoy, ya sea nuclear o no nuclear. Tenemos que posicionar y trabajar todas nuestras políticas, política exterior, política comercial, etc. para orientarnos a presentar un elemento disuasorio en todas sus dimensiones contra lo que el presidente Xi pueda estar pensando hacer y que podría alterar el equilibrio global de poder. .

El papel hoy en día en sentido amplio sigue siendo el mismo, es disuadir. No podemos librar una guerra terrestre con China. Tenemos que utilizar la energía marítima de una manera muy constructiva para presentar disuasión.

El almirante Tom Hayward ingresó al servicio naval en la Segunda Guerra Mundial a través del Programa de Cadetes de Aviación Naval V-5, luego fue transferido a la Academia Naval, de la cual se graduó en 1947. Ha comandado un escuadrón de combate, un ala aérea de portaaviones y un avión. transportador. En 1973-1975 fue Director de Planificación de Programas de la Marina, luego se desempeñó como Comandante de la Séptima Flota de 1975-1976. De 1976 a 1978 fue Comandante en Jefe de la Flota del Pacífico, luego terminó su carrera como el 21 ° Jefe de Operaciones Navales de 1978-1982.


Por qué no deberíamos descuidar el papel de la Royal Navy en Dunkerque - Historia

Por Jon Diamond

Tras el 76 aniversario de la evacuación de la Fuerza Expedicionaria Británica (BEF) de las playas y el puerto de Dunkerque, uno se sorprende por la cantidad de artículos y volúmenes escritos sobre el tema. Estos abarcan historias oficiales, relatos personales de los participantes de la batalla y tomos históricos. Esos nueve días del domingo 26 de mayo de 1940 al lunes 3 de junio de 1940 viven en las mismas palabras de los líderes militares y políticos que, por el bien de la posteridad, llevaron diarios y memorias meticulosos, a menudo en contra de las regulaciones existentes.
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Uno de los aspectos implacables de la historia es que a medida que el tiempo avanza sobre las palabras reales y las observaciones de los principales participantes en los eventos históricos (a través de sus diarios y memorias), gradualmente se desdibujan por la revisión, la sinopsis y la referencia tangencial. La tintura del tiempo distorsiona las opiniones que se mantuvieron desde el comienzo de la ocurrencia de un evento. Además, el espectador del momento no puede darse el lujo de mirar en retrospectiva ni de leer otros documentos y fuentes para formarse una opinión. La notación que se hace en este momento suele ser espontánea y franca.

Se debió principalmente al temple de Lord Gort, el vicealmirante Sir Bertram Ramsay y el capitán William Tennant que se tomaron decisiones difíciles y oportunas que finalmente permitieron que la evacuación de Dunkerque comenzara, continuara y tuviera éxito.

No hay confianza en Lord Gort

El 2 de junio de 1940, el ministro de Guerra británico, Anthony Eden, resumió bastante adecuadamente la experiencia de la BEF durante las tres semanas anteriores en el norte de Francia y Bélgica: “La BEF avanzó hacia Bélgica y tomó su posición en el río Dyle. El avance duró varios días. A través de eventos que no pudo controlar, nuestro Ejército tuvo que regresar en menos de la mitad de ese tiempo. Lo hizo con poca confusión y pocas pérdidas. Setenta y cinco millas hacia adelante, una pelea al final del avance, y setenta y cinco millas hacia atrás, luchando todo el camino, todo en el espacio de diez días ".

El 14 de mayo, la BBC emitió un anuncio solicitando a todos los propietarios de "embarcaciones de recreo autopropulsadas" de entre 30 y 100 pies de largo que las enviaran al Almirantazgo para aumentar la flota de barcos de este último apta para una evacuación costera. Al otro lado del Canal de la Mancha en Francia, el comandante de la BEF era John Standish Surtees Prendergast Vereker, sexto vizconde de Gort, que en la época de Dunkerque tenía 54 años. Fue miembro de la Guardia de Granaderos y recibió la Cruz Militar, la Orden de Servicio Distinguido y dos Barras, y la Cruz Victoria, además de ser herido cuatro veces durante la Primera Guerra Mundial.

A pesar de estas impecables credenciales, hasta el momento en que fue seleccionado por el entonces ministro de Guerra Leslie Hore-Belisha para ser el jefe del Estado Mayor Imperial (CIGS), Gort nunca había comandado una unidad más grande que una brigada. Un observador señaló de Gort: “No confiaba en su liderazgo cuando se trataba de manejar una gran fuerza. Parecía incapaz de ver el bosque en busca de árboles ".

Como ha señalado el historiador Alistair Horne, Gort, durante la Guerra Falsa, se había "ocupado incansablemente con detalles como el uso adecuado de granadas de mano, el arte de patrullar por la noche, el fuego de armas pequeñas y la lectura de mapas en el nieve. Quizás debería haberle expresado al gabinete británico sus dudas sobre el ejército francés y su estrategia ". Así, según el general Sir Edward Spears, el enlace británico con el alto mando francés, Gort era considerado "como una especie de comandante de batallón amistoso y jovial" por los generales franceses, y lo trataban como tal.

Retirada a Dunkerque

El 16 de mayo, el teniente general Sir Henry Pownall, jefe de personal de Gort, anotó en su diario: “Las noticias del extremo sur son muy malas. Las columnas mecanizadas alemanas se adentran en Francia hacia Laon y St. Quentin. Espero por Dios que los franceses tengan algún medio para detenerlos y cerrar la brecha o estaremos en quiebra ".

Pownall ya estaba visualizando una cuña entre las fuerzas británicas y francesas en el sur con su punta de lanza avanzando hacia el oeste hasta la costa del Canal. La entrada del día siguiente reveló: "Los alemanes pueden conducir hacia el oeste hasta Amiens-Abbevile o hacia el noroeste hasta Calais, a menos que de alguna manera puedan ser detenidos". Además, el día 17, Pownall comentó: “Gort es bastante espléndido, para nada inquieto, más bien se divierte con una buena comprensión de la operación en su conjunto. Sabe más sobre la guerra que todos estos franceses ".

Este día, Gort ordenó al I y II Cuerpo británico retirarse del río Senne al río Dendre. Según Pownall, "¡Si Gort hubiera decidido quedarse en el Senne, esta noche tendríamos un flanco abierto de unas veinte millas!" Según un historiador francés, "La noche del 18 al 19 de mayo marcó el momento crucial en que el Alto Mando británico comenzó a pensar en términos de una estrategia separada que podría significar romper con sus aliados franceses y belgas".

El 19 de mayo, Churchill habló con el pueblo británico. “Sería una tontería negar la gravedad de la hora”, entonó. “Sería aún más tonto perder el ánimo o el coraje, o suponer que ejércitos bien entrenados y bien equipados que suman millones de hombres pueden ser derrotados en el espacio de unas pocas semanas o incluso meses por una redada o una incursión de vehículos mecanizados. , por formidable que sea ".

De una manera bastante contradictoria, Pownall llamó al general de división RH Dewing en la Oficina de Guerra en Londres, y como resultado de esa conversación se instituyó una medida de precaución para reunir una pequeña flota para ayudar en la evacuación de la BEF del norte de Francia y Bélgica a través de Dunkerque si es necesario. Pownall escribió: "Por lo tanto, estábamos examinando la posibilidad de una retirada en dirección a Dunkerque, de donde sería posible conseguir algunos barcos para llevar algunas tropas a casa".

A principios del día 19, tanto Pownall como Gort se dieron cuenta de que “yendo hacia el noroeste se podía obtener la protección del flanco del canal Douai-La Bassee-Aire…. Una serie de obstáculos de agua en esta avenida de retiro daban alguna esperanza de llevarla a cabo de una manera más o menos ordenada. Pero la retirada terminó en el mar en Dunkerque, de donde las esperanzas de evacuación del personal eran realmente escasas (y de material inexistente) a la luz de los modernos bombardeos aéreos contra un puerto ".

Derrotismo en el campo británico

Para el 20 de mayo, Gort comenzó a desafiar la sabiduría y las órdenes de Londres y el alto mando francés, lo que lo hizo tanto desafiante como desobediente, lo que finalmente fue una suerte para la BEF y Gran Bretaña. Horne hace una comparación adecuada entre el almirante John Jellicoe durante la batalla naval de Jutlandia en la Primera Guerra Mundial y Gort en Francia: "Gort, para el 20 de mayo, era sin duda el hombre que, al perder la única fuerza terrestre de Gran Bretaña, fácilmente podría haber perdido la guerra al menos en una semana de tardes ".

El 20 de mayo, Churchill envió al actual jefe del Estado Mayor Imperial, el mariscal de campo Lord Ironside, para evaluar qué tan bien fundado era el pesimismo de Gort y, en segundo lugar, para anular su noción de evacuación. Churchill declaró que Ironside "no podía aceptar esta propuesta [la retirada de Gort a la costa], ya que, como la mayoría de nosotros, él [el CIGS] favorece la marcha hacia el sur". Ironside iba a decirle a Gort que "se abriera paso a través de toda oposición para unirse a los franceses en el sur".

Sin embargo, Ironside descubrió que la situación era tan mala como había indicado Gort. Encontró a los generales franceses locales “en un estado de completa depresión. Sin plan, sin pensar en un plan. Listo para ser sacrificado. Derrotado al final sin bajas…. Situación desesperada…. Personalmente, creo que no podemos sacar al BEF ”.

A pesar de estas opiniones pesimistas, Gort le dijo a Ironside que todavía estaba dispuesto a lanzar un contraataque al sur de Arras con dos divisiones, la 5ª y la 50ª. Unos días más tarde, la entrada del diario de Ironside mostró su propio sentido continuo de derrotismo. “La debacle final no puede demorarse mucho y es difícil ver cómo podemos ayudar. No puede significar la evacuación de más de una minúscula porción de la BEF y el abandono de todos los equipos de los que estamos tan cortos en este país. Días horribles que tenemos que vivir…. Habremos perdido prácticamente a todos nuestros soldados entrenados en los próximos días, a menos que un milagro parezca ayudarnos ". Ironside pensó que 30.000 hombres como máximo podrían escapar.

La acción decisiva del 20 de mayo de 1940 recayó en las columnas blindadas alemanas del general Heinz Guderian, el principal defensor del concepto de blitzkrieg o guerra relámpago. A las 2 de la tarde, Guderian estaba en las afueras de Abbeville. La brecha entre los ejércitos franceses en el norte y los que estaban en acción a lo largo del Somme era de 55 millas al final de la tarde. Los ejércitos aliados estaban bien divididos en dos. Las fuerzas aliadas que luchaban en Bélgica y Flandes quedaron atrapadas en una trampa.

Contraataque en Arras

El 21 de mayo, Gort ignoró un retraso francés en el ataque de Arras y ordenó a las Divisiones Británicas 5 y 50 con 100 tanques adelante. El general alemán Erwin Rommel, al mando de la 7.ª División Panzer, señaló: “Poderosas fuerzas blindadas habían salido de Arras, sometiéndonos a grandes pérdidas de hombres y equipo. Los cañones antitanque que pusimos rápidamente en acción demostraron ser demasiado ligeros para ser efectivos contra los tanques británicos fuertemente blindados. La mayoría de ellos quedaron fuera de combate por el fuego de la artillería enemiga, al igual que sus tripulaciones…. Finalmente, la artillería divisional y algunos cañones antiaéreos de 88 mm lograron detener el blindaje enemigo ".

Esta operación iba a ser el único contraataque serio lanzado por los ejércitos aliados rodeados. Los resultados convencieron a Gort de que la única salida para el BEF era retirarse a Dunkerque, ignorando así cualquier intento adicional de abrirse paso hacia las fuerzas francesas en el sur. El ataque de Arras conmocionó al alto mando alemán.

Según Pownall, "el general Rommel estaba tan conmocionado que pensó que cinco divisiones se oponían a él". Algunos historiadores han afirmado que la decisión de Gort de atacar en Arras puede haber iniciado una cadena de decisiones para salvar a la BEF que culminaría en que este sea su "momento de destino".

El 22 de mayo, la Royal Air Force evacuó el aeródromo de Merville, su base final en Francia. Todas las operaciones futuras, incluido Dunkerque, se realizarían desde Gran Bretaña.

El 23 de mayo, Rommel flanqueó a los remanentes de la 5ª y 50ª Divisiones británicas desde el oeste. Esta maniobra realmente molestó a Gort. Había perdido casi toda la confianza en las órdenes del alto mando francés. Gort decidió retirar sus fuerzas al norte de Arras durante la noche. Pownall opinó en la entrada de su diario el 23 de mayo: "Por un lado, no tenemos municiones para realizar operaciones ofensivas reales, tal vez 300 r.p.g. [rondas por arma] en promedio, es todo lo que tenemos en y frente a la cabeza del carril. No estamos muy bien para las municiones para armas pequeñas, y hemos pedido que algunas sean lanzadas por aire. Nuestras raciones son solo de unos tres días. Eso está muy cerca en vista del bombardeo que ha tenido lugar y continuará en nuestros puertos ".

De hecho, advirtió Gort a Eden, "Mi opinión es que cualquier avance de nosotros será en la naturaleza de una salida y el alivio debe venir del sur ya que no tenemos, repito, munición para un ataque serio".

4.368 evacuados de Boulogne

La respuesta de Eden tranquilizó a Gort en la línea de su preparación mental. "Sin embargo, si la situación en sus comunicaciones hace que esto sea imposible en cualquier momento, debe informarnos para que podamos informar a French y hacer arreglos navales y aéreos para ayudarlo en caso de que tenga que retirarse en la costa norte".

La entrada del general Sir Alan Brooke para esta fecha no fue más optimista. “¡Nada más que un milagro puede salvar a la BEF ahora y el final no puede estar muy lejos! & # 8230 Han pasado quince días desde que comenzó el avance alemán y el éxito que han logrado es nada menos que fenomenal. No hay duda de que son unos soldados maravillosos ".

Según Horne, “el juicio de Gort ya estaba formulado. Era que el Plan Weygand nunca se materializaría, que los franceses nunca atacarían y que la única esperanza de preservar algo de la BEF era recurrir a Dunkerque mientras aún quedara tiempo ".

El 30 de mayo de 1940, el destructor francés Borrasque, cargado con 1.200 soldados evacuados de Dunkerque, chocó contra una mina y se inclinó pesadamente hacia el puerto antes de hundirse. Los supervivientes fueron rescatados por otro destructor francés, el Branlebas.

La orden de Gort de que las Divisiones 5 y 50 se retiraran la noche del 23 de mayo para comenzar la retirada de Arras demostró que sabía que sus acciones culminarían en la evacuación. Gort era consciente de que para entonces el ejército francés estaba acabado y que era su deber guardar esa fuerza para futuras acciones.

Durante la noche del 23 de mayo comenzó la evacuación de Boulogne. A las 3 am del día 24, el destructor HMS Vimeria dejó el muelle en el puerto de Boulogne. Según el diario oficial de guerra de la evacuación, el último barco “llegó a Dover a las 0355/24 donde desembarcó unos 1.400 hombres. Esto llevó el número total de hombres, mujeres y niños evacuados de Boulogne a aproximadamente 4.368 ". Después de la partida de este barco, cesó toda la resistencia organizada en Boulogne.

Con la captura alemana de Boulogne, el vicealmirante Ramsay, que estaba a cargo de la Operación Dynamo, acababa de perder un importante puerto de embarque. Ramsay nació en Londres en 1883 y se unió a la Royal Navy en 1898. Durante la Primera Guerra Mundial, sirvió durante dos años en un monitor como parte de la Patrulla de Dover frente a la costa belga. Renunció a la Marina en 1938, pero Churchill lo convenció de que se retirara al año siguiente. Para la Operación Dynamo, Ramsay se instaló en los túneles subterráneos debajo del Castillo de Dover.

¿Por qué Hitler contuvo sus Panzers?

El 24 de mayo, Hitler emitió una orden fenomenal a los comandantes de cuerpo para detener la punta de lanza panzer. La tarea de poner fin a la Batalla de Francia quedaría en manos de la Luftwaffe y la infantería. Al emitir esta orden, Hitler comenzó a hablar con admiración del Imperio Británico, la utilidad de su existencia y el valor de la civilización que Gran Bretaña había introducido en el mundo. Su objetivo era hacer las paces con Gran Bretaña sobre una base que los británicos considerarían honorables.

El general alemán Ewald von Kleist señaló: "La armadura alemana estaba más cerca del puerto [de Dunkerque] que el grueso de las fuerzas británicas". El general Ritter von Thoma, que más tarde se rendiría al mariscal de campo británico Bernard Montgomery en el norte de África, recordó: “Yo estaba justo al frente, con los primeros tanques, cerca de Bergues…. desde allí pude ver todo lo que estaba pasando en Dunkerque ".

Kleist interrogó a Hitler unos días después sobre su decisión, señalando que la Wehrmacht había desperdiciado una oportunidad única al no ocupar Dunkerque antes de que los británicos escaparan. "Posiblemente", respondió Hitler, "pero no quería que nuestros tanques se quedaran atascados en el barro de Flandes".

Kleist también afirmó: “[El jefe de la Luftwaffe, Hermann] Göring se había comprometido a liquidar el hachís de Dunkerque solo con aviones ... Le rogó a Hitler que no concediera el honor al ejército, sino a la Luftwaffe, haciendo así de la batalla de Dunkerque una victoria para el régimen ".

El mariscal de campo Gerd von Rundstedt afirmó: “El Führer había contado con un final rápido para las operaciones occidentales…. Dejó deliberadamente escapar a la mayor parte de la BEF, para facilitar las negociaciones de paz ".

Hitler, al detener sus tanques y sobrestimar las habilidades de Göring, había cometido el primer error grave desde el inicio de las hostilidades. Su orden permitió a los aliados embarcar unidades desde la trampa de Dunkerque. Durante el respiro de tres días proporcionado por la detención de los panzers, Gort había logrado erigir un fuerte perímetro defensivo alrededor de Dunkerque.

& # 8220 La evacuación no tendrá lugar (no se repetirá) & # 8221

Pownall's escribió el 24 de mayo: "Estamos examinando nuevamente la retirada hacia el norte hacia la costa desde Calais hasta Ostende". Incluso él se dio cuenta de que algo estaba sucediendo en el asalto alemán cuando señaló más tarde esa noche: "Ciertamente hay una [formación panzer alemana] ahora alrededor de Calais y tan al este como Gravelines, donde parece que han sido detenidos".

El secretario de Relaciones Exteriores, Lord Halifax, escribió en su diario el 25 de mayo: "La única roca firme sobre la que todos estaban dispuestos a construir durante los últimos dos años era el ejército francés, y los alemanes la atravesaron como lo hicieron con los polacos".

El general Sir John Dill, comandante del I Cuerpo de la BEF, visitó el cuartel general de Gort el día 24. Según Pownall, "también insinuó que había críticas en casa de que las BEF, 200.000 combatientes que afirmaban ser mejores combatientes que los Bosche, no estaban haciendo lo suficiente".

Ese mismo día, Churchill decidió que la guarnición de Calais, comandada por el brigadier Claude Nicolson, debía resistir el mayor tiempo posible para permitir que la BEF continuara retirándose hacia el perímetro de Dunkerque. Los barcos enviados originalmente a Calais para evacuar a la fuerza de Nicolson recibieron la orden de regresar a Dover. Churchill se puso en contacto con Nicolson: “Cada hora que sigues existiendo es de gran ayuda para la BEF. Por tanto, el gobierno ha decidido que debe seguir luchando. Tenga la mayor admiración posible por su espléndido stand. La evacuación no se llevará a cabo (no se repetirá) ".

La entrada de Pownall para el 25 de mayo resumió bastante bien los eventos. "Todo es un desastre de primera clase y los acontecimientos van de mal en peor, como una tragedia griega, el final parece inevitablemente acercarse cada vez más con cada día y evento sucesivo".

Lord Gort & # 8217s Dilema

También el 25 de mayo, Lord Gort estaba en algún lugar cerca de Lille contemplando un gran dilema. Los alemanes habían capturado Boulogne y Calais se rendiría al día siguiente. Si Bélgica capitulaba, se desarrollaría una brecha de 20 millas en su flanco izquierdo. En un momento de presciencia, Gort ordenó al general Pownall que moviera las divisiones 5 y 50 desde el sur y "las enviara a Brookie [el general Alan Brooke] a la izquierda" para llenar el espacio entre el flanco izquierdo de la BEF y el belga en rápida desintegración. Ejército.

Este movimiento violó las órdenes de Gort tanto de Londres como del Estado Mayor francés, pero salvó al BEF de la destrucción. Sin embargo, Dill, programado para reemplazar a Ironside como jefe del Estado Mayor Imperial el 27 de mayo, telegrafió a Churchill describiendo los peligros que ahora amenazan al BEF como resultado de la ruptura del frente belga.

En respuesta a los mensajes de Dill y Gort, Eden telegrafió a Gort, “He tenido información que demuestra que la ofensiva francesa desde Somme no se puede hacer con la fuerza suficiente…. Si este fuera el caso, se enfrentará a una situación en la que predominará la seguridad de la BEF ”.

Churchill telegrafió a Reynaud a las 6:55 pm, "Debo decirles que un oficial del Estado Mayor [probablemente Pownall] ha informado a la Oficina de Guerra confirmando la retirada de las dos divisiones de la región de Arras". Por lo tanto, la decisión de Gort de retirarse a Dunkerque, aunque desconocida para los franceses, no se tomó al vacío de los líderes británicos. Sin embargo, dado que la decisión de Gort se tomó sin consultar a los franceses, los amargó inmensamente.

En la mañana del 26 de mayo, los defensores de Nicolson resistieron durante varias horas. Durante la tarde, los alemanes capturaron puntos defensivos vitales en Calais. Nicolson se rindió a las 4 de la tarde. Este líder de una última resistencia desesperada moriría a causa de sus heridas como prisionero de los alemanes en Rotenberg am Fulda, un castillo al sur de Frankfurt, en junio de 1943. Guderian estaba ahora a punto de capturar Dunkerque cuando recibió una orden adicional (además de orden de 24 de mayo) de detenerse, prohibiendo así a sus fuerzas cruzar el Canal de Aa.

Lord Gort recibió un mensaje de Eden por la mañana confirmando que su principal preocupación era la seguridad de la BEF. Eden declaró: “El único rumbo que se te puede dar es el de luchar de regreso al oeste, donde todas las playas y puertos al este de Gravelines [entre Calais al oeste y Dunkerque al este] se utilizarán para el embarque. La Marina proporcionará una flota de barcos y pequeñas embarcaciones y la RAF brindará todo su apoyo…. Los planes preliminares deben prepararse con urgencia ".

Gort respondió: "No debo ocultarles que una gran parte del BEF y su equipo se perderá inevitablemente incluso en las mejores circunstancias".

El primer ministro francés Paul Reynaud había visitado Londres y, a su partida, la oficina de guerra telegrafió a Gort: “El primer ministro ha tenido una conversación con el señor Reynaud esta tarde…. No será posible para los franceses lanzar un ataque en el sur con la fuerza suficiente para permitirles efectuar la unión con los ejércitos del norte. En estas circunstancias, no se le ha abierto más camino que replegarse sobre la costa…. M. Reynaud comunicando al General Weygand y éste sin duda emitirá órdenes en este sentido de inmediato…. Ahora está autorizado a operar hacia la costa de inmediato junto con los ejércitos francés y belga ".

Por lo tanto, el plan de Gort de retirarse a Dunkerque fue respaldado oficialmente en Londres, sin embargo, dejó al comandante de la BEF con la impresión de que Reynaud y Weygand también estaban de acuerdo, lo que no era el caso, y agitaría la olla política.

Comienza la evacuación de Dunkerque

A las 6:45 pm, el Almirantazgo emitió la orden de iniciar la evacuación de tropas de Dunkerque. El relato personal del teniente coronel John Austin describe la retirada de la BEF a Dunkerque. “Cada camino que recorría el paisaje era una masa densa de transporte y tropas, grandes filas largas que se extendían hacia el horizonte oriental, y todas las líneas convergían hacia el único foco, Dunkerque. Ambulancias, camiones, camiones, portadores de armas Bren, columnas de artillería, todo menos tanques, todos arrastrándose por estos caminos en líneas bien definidas sobre el país llano y sin rasgos distintivos ".

Con sus cubiertas atestadas de soldados evacuados durante la Operación Dynamo, los destructores británicos llegan a la seguridad del puerto de Dover. Los habitantes de la ciudad celebraron el éxito de la evacuación de Dunkerque y recibieron a los soldados con bocadillos y café caliente.

Göring había sido advertido sobre la posibilidad de una evacuación británica el 27 de mayo. El almirante alemán Otto Schniewind le dijo: “Un transporte regular y ordenado de un gran número de tropas con equipo no puede tener lugar en las apresuradas y difíciles condiciones que prevalecen…. La evacuación de tropas sin equipo, sin embargo, es concebible por medio de un gran número de embarcaciones más pequeñas, vapores costeros y de transbordadores, arrastreros de pesca, vagabundos y otras embarcaciones pequeñas, con buen tiempo, incluso desde la costa abierta ".

Los aviones de reconocimiento alemanes informaron que había 13 buques de guerra y nueve transportes de tropas en el puerto de Dunkerque. La inteligencia del ejército alemán concluyó: "El embarque del BEF ha comenzado".

Capitán William Tennant, oficial en jefe del Primer Lord del Mar que también acababa de ser nombrado capitán del crucero de batalla HMS Rechazar, había ofrecido sus servicios al vicealmirante Ramsay para ayudar con la evacuación en Dunkerque. Ramsay lo ordenó a Dunkerque como oficial naval superior (SNO) en tierra, y temprano en la tarde del 27 de mayo zarpó de Dover con 12 oficiales y 160 marineros con un personal de comunicaciones a bordo del destructor HMS. Perro lobo. Cada 30 minutos durante el paso por el Canal de la Mancha, el Wolfhound fue atacado por bombarderos en picado nazis. Si bien los artilleros británicos no tuvieron mucho éxito contra los aviones de la Luftwaffe, los ataques ayudaron a Tennant a darse cuenta de lo angustioso que sería el cruce del Canal.

Tennant recordó que cuando desembarcó a las 6 de la tarde para ponerse en contacto con los comandantes del ejército británico en la ciudad, “la vista de Dunkerque le daba a uno una sensación de vacío en la boca del estómago. El Boche lo había estado haciendo bastante duro, no quedaba ni un panel de vidrio por ningún lado y la mayor parte todavía estaba sin barrer en el centro de las calles ".

Tennant rápidamente evaluó los muelles como inutilizables y colocó a sus marineros a lo largo de las playas al este de Dunkerque para actuar como policía costera. Había encontrado a algunos soldados británicos aturdidos por el bombardeo de la Luftwaffe mientras otros saqueaban propiedades privadas, deambulando en manadas indisciplinadas.

En tierra por solo dos horas, Tennant tomó la primera de varias decisiones brillantes, que impactarían favorablemente en la evacuación. A las 8 pm, notificó al almirante Ramsay: “Por favor envíe todas las embarcaciones disponibles a las playas al este de Dunkerque de inmediato. La evacuación mañana por la noche es problemática ". Por lo tanto, Tennant determinó que la ciudad de Dunkerque y sus puertos no serían puntos de embarque e informó de este hecho al centro de control de Operation Dynamo en Dover. Las playas al este de Dunkerque se utilizarían de inmediato, al menos por el momento.

También el día 27, el rey Leopoldo de Bélgica negoció un armisticio con los alemanes. A las 11 de la noche, le dijeron a Gort que los belgas depondrían las armas a la medianoche. En una hora, se abriría una brecha de 16 millas en el flanco izquierdo del BEF entre la ciudad belga de Ypres y el mar. Brooke se apresuró hacia la brecha a la cabeza del II Cuerpo Británico y logró restablecer una línea continua entre Ypres y Dixmude, manteniendo así el perímetro de Dunkerque intacto.

Evacuar desde el East Mole

Tennant, que demostró el don de flexibilidad de un verdadero líder, se dio cuenta de que el proceso de evacuación de las playas era increíblemente lento. Se recogieron pequeños grupos de hombres aquí y allá. Desesperado, Tennant volvió a examinar el puerto exterior de Dunkerque y las playas al este de la ciudad. Aunque la Luftwaffe había incendiado los muelles y los muelles de Dunkerque, los ataques aéreos habían ignorado por completo los dos largos rompeolas o topos que formaban la entrada al puerto. Las nubes de humo generadas por el asalto aéreo alemán y los bombardeos de artillería de la Wehrmacht en la ciudad de Dunkerque colgaban a baja altura sobre el puerto, lo que dificultaba la visibilidad desde y hacia el aire.

Los topos estaban separados por una milla en el lado de la tierra y en ángulo uno hacia el otro en el mar abierto. Hechos de pilotes de hormigón y cubiertos con un paseo marítimo de dos metros y medio de ancho, los topos le parecieron a Tennant un riesgo demasiado grande para intentar llevar barcos junto a ellos para amarrarlos. Sin embargo, si un gran número de hombres fueran evacuados por barco, no habría otra forma.

El dique oeste tenía solo unos 500 pies de largo y el agua en su extremo más cercano parecía peligrosamente poco profunda. El dique este atrajo la atención de Tennant ya que corría unos 1.400 metros mar adentro. La base del muelle este se encontraba directamente en la playa de arena en los límites de la ciudad de Dunkerque, cerca del centro turístico de Malo-les-Bains. Tennant vio que se podían reunir tropas en las dunas y playas de Malo-les-Bains y marchar en grupos disciplinados hacia el muelle y a lo largo de la pasarela. No había necesidad de que los hombres entraran en el infierno de fuego de Dunkerque. Bajo sus propios oficiales, supervisados ​​por el grupo naval en tierra de Tennant, las tropas asediadas podían salir de sus trincheras improvisadas en la playa directamente hacia los barcos de evacuación.

Durante la noche del 27 de mayo, Tennant dirigió el vapor Reina del canal para entrar al puerto y amarrar en el muelle este. La embarcación se colocó en su lugar junto al rompeolas y, para alivio de Tennant, se aseguró rápidamente. Este experimento demostró muy rápidamente a Tennant que, aunque no era ideal, el muelle este era preferible a las alternativas que se ofrecen en la playa abierta.

A las 4:36 am del 28 de mayo, se envió una señal a Ramsay en Dover solicitando una alteración en los planes. Ahora Tennant quería tantos barcos como fuera posible, especialmente los rápidos destructores modernos, no frente a las playas sino junto al muelle este. Esta modificación resultó ser el camino hacia la seguridad de casi 200.000 de las 338.000 tropas británicas y francesas embarcadas durante los próximos días.

Mientras las bombas de la Luftwaffe caen al mar frente a la costa, los soldados británicos disparan sus rifles contra bombarderos alemanes que vuelan bajo. Uno de los mayores errores de Hitler de la Segunda Guerra Mundial fue la orden que detuvo la ofensiva terrestre contra el BEF y otras tropas aliadas atrapadas contra el Canal de la Mancha en Dunkerque. El Reichsmarshal Hermann Göring no pudo cumplir su promesa de destruir las fuerzas aliadas desde el aire.

Pownall estaba de muy mal humor. Su entrada de la jornada resumió algunas de las deficiencias de la BEF. “Y aquí estamos de vuelta en las costas de Francia en las que aterrizamos con tanto entusiasmo hace más de ocho meses. Meses dedicados a trabajar y preparar la fuerza para la prueba que se avecinaba. Creo que éramos una banda galante que poco merece este fin ignominioso a nuestros esfuerzos. Han sido muchas las dificultades que superar, la mayoría de ellas por la falta de preparación del Ejército para la guerra y el descuido con que los estadistas y el país en su conjunto han tratado al Ejército durante dos décadas. Nuestra lucha aquí consistió en superar en un breve espacio de tiempo esas graves desventajas: preparar un ejército semi-amateur para una lucha total contra la mayor máquina de combate del mundo. Creo que podemos afirmar un gran éxito en nuestros preparativos. Sin embargo, aquí somos literalmente arrojados al mar ".

Punto de inflexión en Dunkerque

Para algunos, el 29 de mayo de 1940 se considera el punto de inflexión en Dunkerque. Aquella mañana, Gort todavía pensaba que una mayor evacuación podría volverse imposible ya que Dunkerque estaba bajo el fuego de la artillería alemana, lo que se sumaba a la devastación ya causada por la Luftwaffe. Sin embargo, a medida que avanzaba el día, las perspectivas mejoraron. La llegada de los buques de guerra franceses contribuyó enormemente a los esfuerzos de embarque. Más de 47.000 hombres fueron evacuados del muelle de Dunkerque y de las playas ese día, casi tres veces más que el día anterior.

Sin embargo, las pérdidas fueron graves en el mar. Se hundieron tres destructores y seis resultaron dañados. Numerosos otros barcos fueron alcanzados durante ataques aéreos y lanzamientos de torpedos por botes eléctricos alemanes. La artillería alemana comenzó a dirigirse contra los accesos marítimos a Dunkerque.

El almirante Ramsay ordenó a tres destructores que probaran la artillería contra una nueva ruta de navegación central (X) mientras el barrido de minas aún estaba en marcha. Los tres destructores fueron bombardeados desde el aire, pero no provocaron fuego de artillería. El barrido de minas continuó y, a media tarde, se ordenó a los barcos de evacuación que utilizaran esta nueva ruta, ya que no había peligro inminente de la artillería alemana.

El informe de situación del Ministerio del Aire de Alemania para este día decía: "... Toda la fuerza de los ataques aéreos se dirigió contra los numerosos buques mercantes en las áreas marítimas adyacentes y los buques de guerra que los escoltaban". Una ramificación importante de la estrategia de la Luftwaffe fue que cesaron virtualmente los ataques en la línea perimetral y en los ejércitos en retirada, lo que permitió que más tropas llegaran a las playas sin obstáculos.

En la tarde del día 29, en el Almirantazgo se decidió fortalecer la organización naval frente a Dunkerque. No se pretendía que el Capitán Tennant fuera reemplazado como SNO, sin embargo, el Contralmirante W.F. Wake-Walker fue designado "para el mando de barcos y embarcaciones de navegación marítima frente a las costas belgas".

Mientras el almirante Wake-Walker se dirigía a su nueva estación, el almirantazgo llegó a la conclusión de que la tasa de pérdidas del destructor era inaceptable. El primer señor del mar, el almirante Dudley Pound, tomó la decisión de retirar sus modernos destructores, ya que su carga principal era la protección de las rutas marítimas de Gran Bretaña y las flotillas de destructores eran un componente vital de esa misión naval. A Ramsay se le asignaron 15 destructores restantes de clases más antiguas.

Durante la noche del 29 de mayo, la 4.ª División británica llegó a Nieuport. Se incorporó a un cuerpo combinado franco-británico con órdenes de defender el sector desde Bergues hasta Les Moeres. En las primeras horas del 30 de mayo, Eden envió instrucciones secretas a Gort "autorizándolo a capitular cuando a su juicio & # 8230 no se pudiera infligir más daño proporcional al enemigo".

200.000 tropas salvadas antes del 1 de junio

Ramsay todavía estaba tratando de encontrarle sentido a todas las señales que estaba recibiendo en Dover. Necesitaba saber si el muelle este todavía estaba operativo después de los repetidos bombardeos de la noche anterior. Ramsay envió el destructor HMS Vencedor para investigar temprano en la mañana del día 30, y el informe era que todavía podría ser utilizado.

Los líderes del Ejército también fueron creativos en sus intentos de facilitar la evacuación. Los soldados comenzaron a construir muelles de imitación con camiones, carros Bren, vagones de municiones y otros vehículos para permitir que las tripulaciones de los botes pequeños embarcaran tropas desde aguas más profundas. Claramente, el nivel de la marea afectaría el éxito de estos muelles improvisados. Como resultado de este ingenio, el flujo de hombres de las playas aumentó constantemente.

Después de reunirse con Pownall y los jefes de personal y ministros de servicio el día 30, Churchill decidió que las tropas francesas deben tener la misma oportunidad de evacuar no solo en sus propios barcos sino también en barcos británicos. Después de reunirse con el personal de Gort en Dover, se le dijo a Ramsay que el perímetro de BEF se mantendría hasta principios del 1 de junio. Con esta información, Ramsay decidió continuar la evacuación hasta el 1 de junio y tal vez más.

A lo largo del día, la evacuación continuó y los números levantados siguieron aumentando a pesar de las dificultades en las playas y la suspensión temporal de los trabajos en el muelle, que Ramsay había rescindido. Después de consultar con el Primer Lord del Mar, Ramsay convenció a su superior de permitir que los destructores modernos regresaran a Dunkerque para acelerar la evacuación. El recuento del 30 de mayo fue de 53,823 hombres que fueron llevados a salvo a Inglaterra. Más de la mitad fueron evacuados de las playas abiertas en pequeñas embarcaciones.

El gabinete británico decidió el 31 de mayo que el comandante de la BEF debería regresar a Inglaterra cuando el tamaño de la fuerza que quedaba en tierra se redujera a tres divisiones. Gort dijo a los comandantes franceses en Dunkerque: "Mi gobierno me ha llamado a Londres, pero dejo al general [Harold] Alexander con tres divisiones británicas que actuarán bajo sus órdenes para la defensa de la cabeza de puente".

En un agitado intercambio con los comandantes franceses en Dunkerque, Alexander les informó de su plan previsto: “Me he puesto en contacto con el Sr. Anthony Eden. Me ha ordenado que coopere con las fuerzas francesas en la mayor medida compatible con la seguridad de las tropas británicas. Considero que su existencia está seriamente amenazada y me aferro a mi decisión de embarcarme mañana, 1 de junio ”. Por lo tanto, de acuerdo con la orden de operaciones de Alexander, el perímetro debía abandonarse a las 11 pm del 31 de mayo.

Una larga fila de tropas británicas serpentea a lo largo de la playa de Dunkerque. Los soldados de la BEF constituían la mayor parte de las tropas aliadas evacuadas del noroeste de Francia en junio de 1940. La mayoría de los soldados rescatados en Dunkerque continuaron sirviendo en las fuerzas armadas y lucharon contra los alemanes otro día.

Ramsay estaba bajo mayor presión porque el embarque desde las playas se estaba deteriorando debido a los cambios en los patrones climáticos. Además, la evacuación del topo se estaba volviendo más peligrosa. Sumado a esto, Ramsay recibió una señal informándole que la evacuación final de la retaguardia de la BEF se pospuso para la noche del 1 de junio, extendiendo los esfuerzos de evacuación por al menos 24 horas más.

Milagrosamente, la evacuación de las playas mejoró con el viento y el oleaje calmando lo suficiente. Los muelles improvisados ​​construidos por los ingenieros reales aumentaron significativamente el número de evacuaciones de las playas. A pesar del fuego de artillería alemana, el topo todavía estaba en uso. El día de la evacuación de Gort, otros 68.014 hombres llegaron a salvo a Inglaterra. Aproximadamente un tercio de este número fue extraído de las playas. Al amanecer del 1 de junio, unas fenomenales 200.000 tropas británicas, francesas y belgas se habían embarcado en Inglaterra durante la Operación Dynamo.

Cuatro destructores fueron hundidos en las primeras horas de luz del día 1 de junio. Otros cuatro resultaron gravemente dañados. Además de la devastación causada por las flotillas de destructores, los vapores, los dragaminas y las pequeñas embarcaciones de todas las variedades estaban empalmados o engullidos por el fuego.

El Almirantazgo suspendió el esfuerzo de evacuación a las 7 am del 2 de junio. Ramsay declaró que había ordenado a todos los barcos que se retiraran de Dunkerque antes del amanecer. Escribió: “En estas circunstancias, era evidente que la continuación de la operación durante el día debía causar pérdidas de barcos y personal fuera de toda proporción con el número de tropas evacuadas, y si persistía, el impulso de la evacuación disminuiría automática y rápidamente. . "

Sin embargo, una vez que oscureciera, los barcos regresarían para reanudar los esfuerzos de evacuación.

Los últimos rescates

Claramente, los esfuerzos de evacuación no se completarían al amanecer del domingo 2 de junio, como se planeó originalmente. El perímetro de Dunkerque se mantendría como se planeó originalmente hasta la medianoche. De acuerdo con las instrucciones que había recibido de la oficina de guerra, Alexander ordenó a las últimas tropas británicas restantes que se retiraran al puerto de Dunkerque "con todos los cañones antiaéreos y antitanques disponibles y con las tropas que aún no se habían embarcado".

Alexander tenía la intención de continuar la evacuación durante la noche desde las playas occidentales y Dunkerque, y la retaguardia se retiraba al amanecer al propio Dunkerque. Wake-Walker, Alexander y Tennant se reunieron para finalizar los planes para la evacuación nocturna. Todos se dieron cuenta de que los franceses mantenían una línea detrás de las tropas restantes de la BEF a través de la cual se retiraría la retaguardia británica. Ramsay había ordenado que todos los esfuerzos se trasladaran a la carga nocturna. A la medianoche del 1 de junio, otros 64,429 hombres fueron evacuados a Inglaterra.

Aproximadamente 4.000 hombres de la retaguardia de la BEF aún permanecían en tierra el 2 de junio. Otros 50.000 a 60.000 soldados franceses estaban en Dunkerque o mantenían el perímetro cada vez más reducido. Ramsay solo tenía el puerto de Dunkerque y aproximadamente una milla y media de playa para la evacuación, sin embargo, ambos sitios estaban bajo continuos ataques aéreos y de artillería. Planeaba levantar otros 25.000 soldados al amparo de la oscuridad.

Los últimos evacuados de BEF estaban a bordo del barco a las 11 pm. A las 10:50, el capitán Tennant cargó lo último de su grupo naval en un bote torpedero a motor. Antes de irse, llamó por radio a Ramsay: “Operación Dynamo completada. Volviendo a Dover ”, un mensaje que luego fue abreviado al más triunfante“ BEF evacuado ”.

Alexander y Tennant recorrieron el puerto y la costa en un bote a motor rápido para asegurarse de que no quedara ni un solo soldado por sacar. Satisfechos de que no hubiera ninguno, se dirigieron a Inglaterra. El número total de hombres evacuados el 2 de junio fue de 26.256.

Una vez que se levantó la retaguardia del BEF el 2 de junio, hubo un cese completo de la evacuación justo antes de la medianoche. No se ha ofrecido ninguna explicación, aunque numerosas tropas francesas permanecieron en el puerto de Dunkerque y sus alrededores.A las 12:30 am del 3 de junio, Wake-Walker comunicó por radio a Ramsay que había cuatro barcos en el muelle pero no tropas francesas en los tablones. A la 1:15 a. M., Le indicó a Dover: "Hay muchos barcos, no se pueden conseguir tropas". Después de esperar más allá de los horarios de salida programados, los barcos restantes zarparon sin evacuados.

Ramsay ordenó a todos sus destructores y muchos vapores que cruzaran para intentar embarcar en la noche del 3 de junio. Creía que quedaban aproximadamente 30.000 soldados franceses para la evacuación. Wake-Walker, supervisando el cruce de destructores y vapores, estuvo en el muelle a las 10 de la noche. Estos barcos recogieron el último de unos pocos pequeños grupos británicos que habían permanecido en tierra. El 3 de junio, otros 26.746 hombres, en su inmensa mayoría franceses, llegaron a la seguridad de Inglaterra.

338,226 evacuados, 66,426 perdidos

La evacuación finalmente terminó en las primeras horas del 4 de junio. El recuento oficial muestra 338.226 soldados aliados sacados, 228.500 británicos y el resto en su mayoría franceses. Los registros revelan que se hundieron 243 barcos. Gort perdió 66.426 hombres, incluidos 11.014 muertos, 14.074 heridos y 41.338 prisioneros o desaparecidos. La BEF abandonó casi todo su equipo pesado, incluida la artillería, el transporte motorizado y el blindaje.

La perogrullada clásica de Churchill de que "las guerras no se ganan con evacuaciones" sigue siendo importante en lo que respecta a Dunkerque, especialmente porque se ha mitificado como un "milagro". Churchill comprendió la falta de preparación del Ejército que ahora enfrenta una posible invasión.

Montgomery afirmó además: "La campaña en Francia y Flandes en 1940 se perdió en Whitehall en los años antes de que comenzara, y esto no puede expresarse con demasiada claridad ni con demasiada frecuencia".

Hay que recordar que del 24 al 28 de mayo de 1940, Churchill libró una batalla política simultánea en Londres con Lord Halifax, su secretario de Relaciones Exteriores y adversario en los pasillos del gobierno. La evacuación exitosa de la mayoría de la BEF fue crucial no solo para la moral de Gran Bretaña sino también para que Churchill permaneciera en el poder.

Para Gort, Dunkerque fue el final de su carrera como general de combate. A pesar de sacar la mayor parte del BEF, Churchill no lo favoreció. En 1942, Gort fue nombrado gobernador general de Malta, donde se caracterizó por mostrar un valor tenaz. Su carrera terminó como alto comisionado en Palestina y Trans-Jordania en 1945, y murió el 31 de marzo de 1946, justo antes de cumplir 60 años.

Como lo resume el historiador A.J. Barker, "el vicealmirante Bertram Ramsay, oficial de bandera Dover, enfrentó responsabilidades que debían poner a prueba su conocimiento, su energía, su ingenio y, sobre todo, su capacidad para persuadir a los demás de que sus decisiones eran las correctas". Ramsay, quien posteriormente se convirtió en el arquitecto del papel de la Royal Navy en la invasión de Normandía, murió en un accidente aéreo cerca de París el 2 de enero de 1945.

El capitán Tennant reasumió su mando del HMS. Rechazar, que se hundió junto con el acorazado HMS Principe de Gales por aviones japoneses frente a la costa de Malaya el 10 de diciembre de 1941. Tennant fue ascendido a contraalmirante y nombrado miembro del personal de Ramsay en enero de 1944. Luego se puso a trabajar en el proyecto del puerto artificial Mulberry, que permitió una cantidad sustancial de suministros críticos para ser traído a tierra después de los desembarcos del Día D en Normandía en junio de 1944.


El jefe de operaciones navales tiene un plan de navegación para China

Prisa. Ese es un tema recurrente en el "Plan de navegación" 2021 del Jefe de Operaciones Navales (CNO) Mike Gilday, publicado esta semana. El Plan de Navegación es una subsidiaria directiva de la “Estrategia Marítima de Triservice” publicada por la Marina, el Cuerpo de Marines y la Guardia Costera de los EE. UU. El mes pasado. Explica cómo la Marina debe y debe hacer su parte para ejecutar la Estrategia Marítima.

El lunes, el almirante Gilday se dirigió al simposio anual de la Surface Navy Association, haciendo sonar el mismo tema. "No quiero ser dramático", dijo a los periodistas, "pero siento que si la Marina pierde la cabeza, si nos desviamos del rumbo y quitamos los ojos de las cosas en las que debemos concentrarnos, creo que podemos no podré recuperarme en este siglo ”. Debido a que la consolidación naval y militar de China ha progresado tan rápidamente, declaró: "Tengo la sensación de que esta no es una década en la que podamos permitirnos perder terreno".

El sentimiento de Gilday es apropiado. Es tarde. El estado de la competencia estratégica a largo plazo entre Estados Unidos y la China comunista exige urgencia por parte de los principales líderes.

MAR DE FILIPINAS (15 de diciembre de 2020) El técnico jefe de sonar (superficie) Mark Laurence, en el centro, de la ciudad de Oklahoma, Oklahoma, dirige al técnico de sonar (superficie) Jordan Lang de tercera clase, a la derecha, de Palm Desert, California, para buscar en una línea de rumbo en el sonar activo en la estación de control del sonar a bordo del destructor de misiles guiados clase Arleigh Burke USS John S. McCain (DDG 56) durante una evolución de entrenamiento de guerra antisubmarina. McCain está asignado al Escuadrón Destructor (DESRON) 15, el DESRON desplegado hacia adelante más grande de la Armada y la principal fuerza de superficie de la Séptima Flota de EE. UU. (Ee.Uu.Navy photo by Mass Communication Specialist 2nd Class Markus Castaneda) 201215-N-WI365-1346

Algunos principios del Plan de Navegación merecen ser destacados. Uno, hay mucho en juego y lo que hace el servicio marítimo ahora se extenderá en el futuro. La marina debe acelerar los esfuerzos para rehacerse a sí misma para competir contra las grandes potencias rivales, y ya no puede permitirse el lujo de perder el tiempo con la construcción naval, como lo ha hecho con programas como el buque de combate litoral, el Vadoportaaviones de clase Zumwalt-destructor de clase. Debe tener una nueva construcción bien comenzando con el nuevo proyecto de fragata ahora en las obras. “No hay tiempo que perder”, dice el CNO, porque “nuestras acciones en esta década marcarán el equilibrio marítimo para el resto del siglo”.

Enmarcar las actividades diarias en términos históricos mundiales es inusual para la burocracia naval. Y, sin embargo, Gilday puede tener razón después de las últimas dos décadas de pifias en las adquisiciones, pifias que la marina debe trascender para restaurar su aptitud competitiva.

Dos, el documento establece prioridades de forma clara y concisa. China es el principal competidor de Estados Unidos. La marina debe "manejar con sensatez las demandas de fuerza global y enfocar nuestras inversiones en mejorar nuestras ventajas sobre China antes de abordar otros desafíos". Elevar una prioridad significa degradar otras. Con el portaaviones Eisenhower El inicio de un despliegue de "doble bomba" —el segundo gran crucero al extranjero de la plataforma en un año— los patrones operativos arrojan dudas sobre si el Pentágono cumplirá el deseo de Gilday de autocontrol. Eisenhower Evidentemente, está destinado a lo que la CNO define como un teatro secundario, la región del Golfo Pérsico, no al Pacífico Occidental, el teatro que supuestamente tiene prioridad. Hacer funcionar la flota de forma irregular para propósitos de menor importancia es un mal augurio.

Gilday también observa que, en cierto sentido, el futuro y el presente son enemigos. "Ofrecer una Armada lista para controlar los mares y proyectar energía en todos los dominios ahora y en el futuro requiere que equilibremos las demandas operativas actuales, la urgente necesidad de modernización y el imperativo de la preparación futura". Las operaciones ininterrumpidas de hoy, ya sea en teatros de importancia primaria o secundaria, gastan los recursos necesarios para actualizar la flota para implementar la Estrategia Marítima. Reducir demasiado el ritmo operativo hoy en día por el bien de las capacidades futuras, y los servicios marítimos, perversamente, desperdician su capacidad para dar forma al entorno estratégico futuro.

Razón de más para limitar las operaciones a las regiones que más necesitan una presencia naval estadounidense.

Tres, el Plan de Navegación reafirma que la Marina de los EE. UU. Volverá a sus funciones centrales tradicionales, control del mar y proyección de poder, incluso mientras mira hacia el futuro. Su pasado presagia lo que está por venir. A raíz de la Guerra Fría, los líderes navales proclamaron, en efecto, que los servicios marítimos nunca más se enfrentarían a un enemigo de igual a igual y podrían permitirse restar importancia a los preparativos para el combate en alta mar. La Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Podrían asumir que el mar sería un santuario seguro desde el cual fuerzas navales amigas podrían dar forma a los eventos en costas distantes. La realidad se ha hundido en que las fuerzas navales una vez más tienen que luchar para llegar al combate. "Por primera vez en una generación", declara el CNO, "los mares están en disputa". Como señala la Estrategia Marítima de Triservice, los marineros deben prepararse para negar el control del mar por parte de una armada hostil al estallar la guerra, resistiendo sus objetivos mientras se preparan para hacerse con el mando marítimo por sí mismos. Solo después de que controlen las aguas importantes podrán dedicar su atención al por mayor a proyectar poder.

Este enfoque de regreso a lo básico para la guerra naval está regresando, y no un minuto antes. Bienvenidos a la historia.

Cuarto, el Plan de Navegación incluye una línea que se siente como un descarte pero que debería ser fundamental para cualquier estrategia marítima: "Después de que cesan las hostilidades, seguimos adelante para preservar los intereses estadounidenses a largo plazo a través de un compromiso hacia adelante sostenido". CNO Gilday describe cómo las fuerzas marítimas de EE. UU. Compiten antes del inicio del conflicto armado y ayudan a hacer cumplir la paz después de que se detengan los disparos. El sabio de la gran estrategia B. H. Liddell Hart aconseja a los líderes de la guerra que eviten la lucha si es posible, pero que emprendan la guerra, si se ven obligados a hacerlo, con un ojo constante en la paz de posguerra. La marina puede perder las ganancias de la guerra por negligencia si el liderazgo no analiza la naturaleza del orden de posguerra y planifica con anticipación para ayudar a consolidarlo.

Incluso una victoria aplastante en el mar no tiene por qué presagiar una paz eterna. La competencia estratégica se reanudará después, tarde o temprano. Estados Unidos habrá negado a un agresor intereses de importancia permanente y suprema para su liderazgo y la sociedad. Piénsalo. China, el principal competidor mencionado en el Plan de Navegación y la Estrategia Marítima de Triservice, no cederá para siempre sus derechos a, digamos, Taiwán o las Islas Senkaku. Beijing volverá a intentarlo en una fecha posterior. Los servicios marítimos, entonces, no deben dormirse en los laureles después de vencer en la guerra. Deben ayudar a garantizar la paz inmediatamente después de los combates y deben reanudar la preparación para la guerra. Para prepararse para la próxima competencia, deben mantener una cultura digna de batalla, experimentando constantemente con nuevas armas, tácticas y métodos operativos. La gente de mar debe esforzarse por preservar y expandir sus ventajas de combate en tiempos de paz para disuadir a los vencidos de una nueva agresión, o derrotarlos nuevamente si llega una nueva ronda de enfrentamientos.

En resumen, los líderes navales deben prepararse para imponer la paz tan diligentemente como se preparan para luchar. Uno espera que estas futuras directivas sobre servicios marítimos amplíen este mandato, haciendo que los argumentos sean más completos y fervientes para poner fin al conflicto armado y mantener la paz. Si es así, Liddell Hart sonreirá y el desempeño naval estadounidense mejorará.

En quinto lugar, Gilday reafirma que esta es una era de poder marítimo conjunto en la que todas las fuerzas armadas de EE. UU. Utilizarán el poder armado en el combate cercano a la costa. Bajo una familia de conceptos — Operaciones Marítimas Distribuidas, Operaciones Litorales en un Entorno Disputado, Operaciones Base Avanzadas Expedicionarias— "nuestras fuerzas dispararán masivamente en el mar y en la costa desde plataformas distribuidas" como barcos, aviones y unidades terrestres. El esfuerzo coordinado aprovechará no solo los buques de guerra y los aviones de la Marina de los EE. UU., Sino también las fuerzas anfibias de la Marina, los bombarderos y cazas de la Fuerza Aérea, y potencialmente incluso las unidades del Ejército armadas con misiles. Todos los servicios armados cuentan con armamento y capacidades capaces de llegar al mar. Todos serán servicios marítimos en combate litoral.

Siendo ese el caso, inculcar la mentalidad del agua salada en todo el Pentágono es un asunto urgente. Sólo así los servicios pueden debatir, elaborar y ejecutar operaciones como un todo cohesionado.

Seis, el CNO reafirma un punto de conversación sobre las alianzas que se ha convertido en moneda corriente en los últimos meses. Rara vez, si es que alguna vez, Estados Unidos hace la guerra solo, y los líderes navales han resuelto hacerlo aún más cierto. "Debemos seguir operando indistintamente con aliados clave", dice, "para expandir el alcance y la letalidad de nuestras fuerzas colectivas en todo el mundo". Esa palabra clave intercambiabilidad va más allá de la mera interoperabilidad, la abreviatura habitual de fuerzas capaces de trabajar juntas a través de fronteras técnicas y humanas. Connota fuerzas genuinamente multinacionales. Probablemente el mejor ejemplo de intercambiabilidad hasta la fecha: el portaaviones Royal Navy HMS Reina Elizabeth está programado para hacerse a la mar esta primavera con un escuadrón de combate F-35 del Cuerpo de Marines de EE. UU. que comprende la mayoría de su contingente aéreo de ala fija. Cuanto más frecuente e íntimamente trabajen juntos los servicios aliados, mejor lucharán juntos y más fuerte será el mensaje de solidaridad aliada que transmitirán.

Y, por último, CNO Gilday pide que se restauren y mejoren los cascos, la infraestructura y las capacidades monótonas, sin las cuales ninguna fuerza naval mundial puede prosperar. Es imposible exagerar este imperativo. Para operar a través de distancias transcontinentales, los grupos de trabajo estadounidenses necesitan suministros regulares y abundantes de combustible, municiones y provisiones de todo tipo. Si bien los líderes del servicio marítimo esperan dividir la flota en más barcos combatientes y anfibios más pequeños, más baratos, aumentando su capacidad para "intervenir" y desafiar los bombardeos de misiles hostiles, el imperativo de apoyo logístico no disminuirá. Todo lo contrario, más probable. En palabras de Gilday, la fuerza de logística de combate, la flotilla de engrasadores, barcos de municiones y barcos de almacenamiento que transporta material a las fuerzas desplegadas y proporciona apoyo de todo tipo, necesita más barcos para "reparar, rearmar, reabastecer, repostar, reactivar y reconstruir ”fuerzas que operan en teatros remotos.

Sin la suficiente capacidad logística y de transporte, los servicios marítimos también pueden empacarlo. Sus esfuerzos en el Pacífico Occidental serán frágiles y transitorios en lugar de resistentes y obstinados ante la acción del enemigo. Los jefes de servicio descuidan lo mundano bajo su propio riesgo.


La entrevista de selección de la Royal Navy y cómo aprobar

Durante el proceso de selección de la Royal Navy, se le pedirá que realice una serie de entrevistas según la elección de la carrera que realice. Las entrevistas generalmente se llevan a cabo en su Oficial de Carreras de las Fuerzas Armadas local y se llevarán a cabo con un miembro del equipo de reclutamiento de la Royal Navy. La duración de la entrevista dependerá en gran medida de sus respuestas a las preguntas. Sin embargo, puede esperar que la entrevista dure aproximadamente 30 minutos.

  • Las razones por las que desea unirse a la Royal Navy y por qué ha elegido este servicio en lugar del Ejército y la Royal Air Force.
  • En qué elección de carrera está más interesado, el motivo por el que eligió esa carrera y las habilidades que tiene para coincidir con el puesto
  • Qué información ya conoce sobre la Royal Navy, su historia, su estilo de vida y su formación
  • Información relacionada con sus pasatiempos e intereses, incluidas las actividades deportivas / en equipo
  • Cualquier responsabilidad personal que tenga actualmente en casa, en su educación o en el trabajo.
  • Información sobre su familia y su pareja y lo que piensan sobre su incorporación.
  • Información basada en su solicitud inicial
  • Tu experiencia laboral y educativa
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Abstracto

Diecinueve años vio la formación de la primera fuerza aérea independiente del mundo y la inauguración de la primera organización de capellanía independiente dedicada a la aviación militar. Sin embargo, la desatendida creación de la Rama de Capellanes de la Royal Air Force (RAF) hacia el final de la Primera Guerra Mundial representa mucho más que una pequeña nota al pie de página en la historia institucional de las fuerzas armadas británicas. Las circunstancias de su creación, que ocurrió justo cuando el sociólogo alemán Max Weber identificaba el progreso científico como impulsor del ineludible "desencanto del mundo", no solo desmentía esta famosa máxima sociológica en el contexto altamente tecnológico y sumamente moderno de la guerra aérea, sino también demostró la competencia de los métodos de capellanía anglicana y la resistencia de la “cristiandad” británica en el contexto de una guerra que es ampliamente percibida como que ha expuesto y exacerbado las debilidades de ambos.

El 22 de octubre de 1918, y en medio de una de sus reuniones trimestrales en el Palacio de Lambeth, el arzobispo de Canterbury, Randall Davidson, anunció a sus compañeros obispos un nuevo desarrollo en relación con la capellanía de las fuerzas armadas. Menos de un mes antes del final de la Primera Guerra Mundial, alrededor de dos mil clérigos de la Iglesia de Inglaterra estaban contratados como capellanes comisionados en el Ejército Británico y la Marina Real, la gran mayoría (casi el 90 por ciento) en el Departamento de Capellanes del Ejército. . 1 1 Estadísticas del esfuerzo militar del Imperio británico durante la Gran Guerra. 1914-1920 (Londres: HMSO, 1922), 190. G. Taylor, Los capellanes del mar (Oxford: Oxford Illustrated Press, 1978), 360.
Con diecinueve temas para discutir, la suya era una agenda abarrotada, y las noticias de Davidson eran en gran parte una cuestión de informes. Hablando sobre el tema de "Servicios religiosos en aeródromos ingleses", y en respuesta al obispo de Chelmsford, John Watts Ditchfield, quien había expresado sus preocupaciones sobre "la inadecuada provisión que se hace actualmente para las necesidades espirituales de quienes sirven en la Royal Air Force , particularmente donde la RAF las unidades eran pequeñas y dispersas ", reveló Davidson que esperaba escuchar" cualquier día "que el Tesoro había dado su sanción para" la formación de un Departamento de Capellanes para la Royal Air Force ". Esto, afirmó el arzobispo, permitiría que se hiciera una "provisión completa" para "todos los R.A.F. unidades en lo que respecta a Inglaterra ". Sin embargo, con la RAF de apenas seis meses (se había formado, sin ningún sentido de la ironía, el 1 de abril de 1918), y con la guerra alcanzando su punto culminante en el frente occidental, no habría ningún cambio organizativo en Francia y Bélgica para el momento, y "[e] l Arzobispo agregó que se habían hecho arreglos especiales por los cuales el Departamento de Capellanes del Ejército continuaba siendo responsable de la Royal Air Force en Francia". 2 2 Biblioteca del Palacio de Lambeth, Bishops 'Meetings 6, 1913–1918, fols. 333, 347.
El anuncio de la voluntad del Tesoro de financiar el nuevo departamento de capellanes de la incipiente RAF se produjo el 31 de octubre (Halloween) y, a partir de entonces, el trabajo de creación de la nueva organización comenzó a buen ritmo. 3 3 Reuniones episcopales 6, fol. 347.

Ese noviembre, y apenas notado en medio de los trascendentales acontecimientos que rodearon el Armisticio, apareció un panfleto de la RAF bajo el título "Departamento de Capellanes". Instrucciones especiales para la orientación personal de los capellanes de la Iglesia de Inglaterra ". Este documento de cuatro páginas trataba temas de antigüedad, disciplina, rango, uniforme, instalaciones y pertenencias, al mismo tiempo que brindaba algunos consejos pastorales esenciales para el capellán anglicano de la RAF, una figura que, dada la gran preponderancia de la Iglesia de Inglaterra en Gran Bretaña, lo haría. y sus fuerzas armadas, predominan entre los capellanes de la nueva organización. Significativamente, comenzó haciendo hincapié en los deberes del capellán, que (entre sus funciones sacerdotales más obvias) incluían la expectativa de forjar amistades personales con los miembros de su rebaño y apoyar todas y cada una de las actividades conducentes a su bienestar:

Un Capellán debe tener cuidado de que nada interfiera con el desempeño de sus funciones como Sacerdote de la Iglesia. Debería aspirar a convertirse en el amigo de confianza de Oficiales y Hombres por igual. ... Siempre que considere el trabajo como una subsidiaria de sus deberes reales, puede brindar una valiosa ayuda a cualquier esfuerzo realizado para promover el bienestar social, moral y físico de los Oficiales y Hombres. 4 4 Los Archivos Nacionales, AIR 10/137.

Estas instrucciones volvieron al tema de la amistad en una sección posterior titulada “Cargo”, en la que se decía que: “El Capellán debería presentarse como Consejero Espiritual y Amigo de los Oficiales y Hombres de su Puesto. En consecuencia, debe evitar cuidadosamente el uso de medios oficiales como oficial en los que pueda asegurar sus fines extraoficialmente como sacerdote ". En lo que respecta al saludo, por ejemplo, el capellán debe devolver la cortesía “sin demora”, pero nunca (a diferencia de otros oficiales) debe informar casos en los que no haya sido saludado, ya que “[él] e cometerá pocos errores en sus tratos con Oficiales y Hombres si recuerda que es Sacerdote primero y Oficial en segundo lugar ". 5 5 AIRE 10/137.

Aunque (para aquellos familiarizados con los métodos de capellanía) este consejo podría parecer haber hecho eco de la máxima de la Marina de que el capellán de alta mar debe ser considerado como "un amigo y consejero por todos a bordo", 6 6 El reglamento del rey y las instrucciones del almirantazgo (Londres: HMSO, 1913), I, 216 Informes del Congreso de la Iglesia (1903), 389.
Este artículo mostrará que, a pesar de la hibridación cultural de la RAF, con sus raíces tanto en el Ejército Británico como en la Marina Real, este enfoque informal fue guiado más por la experiencia práctica de los capellanes del ejército en los aeródromos de Francia y Bélgica que por cualquier otro. sabiduría heredada recibida de la Royal Navy, cuya contribución práctica al desarrollo de la capellanía de aviación en el frente occidental estuvo notoriamente ausente. En cambio, estas instrucciones engañosamente simples encapsulaban la sabiduría que habían acumulado los capellanes del ejército durante cuatro años de guerra, sobre todo a través de un ministerio dedicado a los aviadores y la tripulación de tierra del Royal Flying Corps (RFC), que había comenzado tan recientemente como en 1917. Sin embargo, las raíces y el desarrollo de este nuevo ministerio para los aviadores militares de Gran Bretaña y el Imperio Británico, y para los mecánicos altamente calificados que los apoyaron en la primera fuerza aérea independiente del mundo, han pasado prácticamente desapercibidos en la creciente literatura sobre la capellanía militar británica y religión de los soldados durante la Primera Guerra Mundial. 7 7 La excepción notable es la breve reflexión de Kevin Hart, "Visión de la capellanía: algunas cosas nunca cambian" en Presencia sagrada y desafío ético: Seis ensayos reflexivos sobre la respuesta de la capellanía de la Iglesia a la Primera Guerra Mundial, ed. R. Jones (Londres: Iglesia Metodista, 2014), 18–27. De lo contrario, ver E. Madigan, Fe bajo fuego: los capellanes del ejército anglicano y la Gran Guerra (Basingstoke: Palgrave Macmillan, 2011) R. Schweitzer, La cruz y las trincheras: fe religiosa y duda entre los soldados británicos y estadounidenses de la Gran Guerra (Westport, CT: Praeger, 2003) M. Snape, Dios y el soldado británico: la religión y el ejército británico en la Primera y Segunda Guerra Mundial (Londres: Routledge, 2005) M. Snape, Departamento de capellanes del ejército real, 1796-1953: Clero bajo fuego (Woodbridge: Boydell Press, 2008) M. Snape y E. Madigan, eds., El clero en color caqui: nuevas perspectivas sobre la capellanía del ejército británico en la Primera Guerra Mundial (Farnham: Ashgate, 2013) P. Howson, Muddling Through: La organización de la capellanía del ejército británico en la Primera Guerra Mundial (Solihull: Helion, 2013).
Sin embargo, merece ser mucho más conocido por dos razones muy importantes: en primer lugar, su aparición contradice la imagen de incompetencia general que ha perseguido las representaciones de la capellanía anglicana en la Primera Guerra Mundial, especialmente desde 1929, cuando Robert Graves hizo por primera vez su maliciosa acusaciones de capellanes anglicanos distribuyendo cigarrillos en las trincheras antes de desaparecer en la retaguardia. 8 8 M. Snape, "Capellanes del ejército de la Iglesia de Inglaterra en la Primera Guerra Mundial: Adiós a" Adiós a todo eso ", Revista de historia eclesiástica 62 (2011): 318–45.
En segundo lugar, su desarrollo arroja mucha luz sobre la supuesta secularización de la sociedad británica ampliamente asociada con la Primera Guerra Mundial. En particular, contradice la correlación contemporánea y tan cacareada de Max Weber del progreso tecnológico con el declive de las creencias religiosas, pone en tela de juicio viejas suposiciones sobre los efectos fatales de la guerra en la fe de los combatientes cansados ​​de la guerra y, finalmente, demuestra la capacidad de las instituciones eclesiásticas y políticas que sustentaron la "cristiandad" británica (definida por Hugh McLeod como "un orden social en el que, independientemente de las creencias individuales, el lenguaje cristiano, los ritos, las enseñanzas morales y el personal formaban parte del entorno que se daba por sentado ”) 9 9 H. McLeod, La crisis religiosa de la década de 1960 (Oxford: OUP, 2007), 265.
para adaptarse a los desafíos religiosos planteados por la guerra. Marcando, en parte, el centenario de la creación de la Rama de Capellanes de la RAF, que (como la propia RAF) fue la primera de su tipo en las fuerzas armadas del mundo, este artículo rastrea los orígenes, la evolución y la naturaleza de la RAF. capellanía y evalúa su significado más amplio para la capacidad y reputación de la capellanía anglicana, para la perspectiva religiosa de los combatientes excepcionalmente vulnerables en una guerra altamente tecnológica, y para la naturaleza y el temperamento profundamente religiosos de la sociedad británica hacia el final de la Primera Guerra Mundial.

En primer lugar, sin embargo, es importante enfatizar la pura novedad de la aviación, militar o no, en 1914. Los hermanos Wright habían realizado su vuelo pionero de un avión propulsado y más pesado que el aire apenas una década antes, mientras que Louis Blériot había hecho su atrevida carrera a través del Canal de la Mancha (una hazaña que se repetiría miles de veces durante la Primera Guerra Mundial) en julio de 1909. El primer vuelo realizado en Inglaterra por un piloto británico había ocurrido apenas dos meses antes. 10 10 K. Rose, "John Theodore Cuthbert Moore-Brabazon", Diccionario Oxford de biografía nacional [lo sucesivo ODNB] (Oxford: OUP, 2011), https://doi.org.ezphost.dur.ac.uk/10.1093/ref:odnb/32018.
Entre las iglesias de Gran Bretaña, por lo tanto, las implicaciones prácticas de los vuelos propulsados ​​todavía se estaban asimilando. En febrero de 1914, el clero de la localidad costera de Bridlington en Yorkshire se acercó a su consejo local para expresar su preocupación de que las exhibiciones de vuelos comerciales programadas para el próximo verano incluirían volar el domingo, una medida que motivó su intento de proteger a los jóvenes de la moral. peligros de la profanación del sábado ". 11 11 Vuelo, 7 de febrero de 1914, 142.
Dada la fuerza perdurable de las cosmologías cristianas tradicionales, algunos desconfiaban de volar por completo, ya que una mujer se quejó: "No creo que se les deba permitir hacer cosas para ir allí entrometiéndose en los asuntos privados del Todopoderoso". 12 12 P. Cooksley, Manual del Royal Flying Corps 1914-18 (Stroud: Sutton, 2007), 177.
Por mucho que las personas lucharan por negociar las implicaciones de la aviación para el orden social y religioso de antes de la guerra, después del estallido de la guerra el 4 de agosto de 1914, las iglesias británicas, y especialmente sus capellanes, tardaron algún tiempo en responder a las necesidades religiosas y pastorales. surgiendo de la novedad espantosa y en desarrollo que era la guerra aérea.

Mientras que los italianos habían experimentado con bombardeos aéreos en Libia el año anterior, en la formación de la RFC en abril de 1912, la expectativa era que su trabajo sería el de reconocimiento aéreo. 13 13 W. Raleigh, La guerra en el aire: Siendo la historia del papel desempeñado en la Gran Guerra por la Royal Air Force (Oxford: Clarendon Press, 1922–37), I, 8–9, 213.
En esta función, absorbió y amplió las funciones ya desempeñadas por la aeronave y los globos de observación del recientemente formado Batallón Aéreo de los Ingenieros Reales. 14 14 R. Barker, El Royal Flying Corps en Francia: de Mons al Somme (Londres: Constable, 1995), 11.
Dadas las múltiples exigencias técnicas de su función, los mecánicos aéreos de la RFC fueron reclutados entre comerciantes militares y civiles, desde electricistas y caldereros hasta carpinteros, carreteros y veleros. 15 15 Raleigh, 215.
Asimismo, y dado el gasto y la novedad de la aviación como actividad, se suponía que los pilotos se unirían al Flying Corps como personal calificado, como era el caso de los médicos, el clero y los veterinarios del Ejército Británico, debidamente certificados por la Royal Aero Club. 16 16 Barker, 11.
Habiendo pasado ya principios del verano de 1914 en un llamado campo de concentración en Netheravon en Wiltshire para entrenar y probar sus procedimientos de movilización, 17 17 Raleigh, 259 Cooksley, 15.
al estallar la guerra el 4 de agosto, poco más de dos mil hombres del Cuerpo Volador estaban listos para desplegarse en Francia como parte de la Fuerza Expedicionaria Británica (BEF) en cuatro escuadrones que comprenden solo sesenta y seis aviones. 18 18 Estadísticas, 495.
Sobrevivir a la posterior retirada del BEF de la ciudad belga de Mons a Île-de-France (durante la cual los mecánicos dormían debajo de sus aviones y los pilotos a menudo tenían que volar a aeródromos nuevos e improvisados ​​cuando caía la noche), 19 19 Barker, 34-35 , 41, 47 Raleigh, 305, 323.
la estabilización del frente occidental entre el Mar del Norte y la frontera suiza ese otoño demostró que los aviones ahora tenían “una importancia nunca soñada” en términos de su función de reconocimiento y observación en la guerra estática en trincheras. 20 20 W. Murray, Guerra en el aire 1914-1945 (Londres: Cassell, 2002), 36.
En consecuencia, el secretario de Estado británico para la guerra, Lord Kitchener, alentó la rápida expansión de la RFC. 21 21 Murray, 36 Barker, 18 Raleigh, 431–33.
Tal fue su crecimiento que, a fines de 1917, el último año calendario de su existencia, el Cuerpo de Vuelo contaba con más de quince mil oficiales y casi cien mil filas más, con cincuenta y ocho escuadrones y más de novecientos aviones en servicio operando en Francia. e Italia sola. 22 22 Estadísticas, 499, 503.
Las exigencias técnicas y logísticas de la aviación militar eran tales que en el otoño de 1917 se estimó que se necesitaban cuarenta y siete hombres para mantener un solo avión en el frente. 23 23 H. A. Jones, La guerra en el aire: la historia del papel desempeñado en la Gran Guerra por la Royal Air Force (Oxford: Clarendon Press, 1922-1937), VI, 28 nota 2.

Aunque espectacular, tal crecimiento fue una bendición mixta para la RFC, que había desplegado casi todos sus hombres y máquinas en Francia en agosto de 1914, dejando poca experiencia o equipo con el que entrenar a sus nuevos reclutas. 24 24 Estadísticas, 495 Barker, 66 Raleigh, 430.
Además, las múltiples interrupciones y demandas de la guerra significaron que la producción de diseños de aviones nuevos y mejorados se vio seriamente obstaculizada. 25 25 H. A. Jones, La guerra en el aire: la historia del papel desempeñado en la Gran Guerra por la Royal Air Force (Oxford: Clarendon Press, 1922–37), III, 253–56 V, 28–30.
A medida que la guerra se alargaba y profundizaba, la necesidad de más escuadrones y la multiplicación de roles planteó desafíos cada vez mayores. En noviembre de 1918, los deberes del aviador militar británico habían crecido desde el reconocimiento básico hasta la dirección del fuego de artillería por radio, la interceptación de aviones enemigos, el ametrallamiento táctico, el bombardeo estratégico e incluso el lanzamiento de agentes y palomas mensajeras detrás de las líneas alemanas. 26 26 Barker, 73, 128-137 J. Levine, Héroes de combate de la Primera Guerra Mundial (Londres: Collins, 2009), 140.
Frente a enormes desafíos técnicos y logísticos, por no hablar de la hábil y decidida oposición alemana, esta expansión y diversificación vio un aumento exponencial de las víctimas. Más de catorce mil pilotos británicos murieron en la Primera Guerra Mundial, 27 27 Levine, 63.
y en el “abril sangriento” de 1917, la esperanza de vida media de los pilotos novatos en Francia se redujo a sólo diecisiete días. 28 28 Levine, 253.
Los niveles de desgaste eran tales que, de casi 1.500 pilotos de RFC enviados a Francia de julio a diciembre de 1917, solo el 11% seguía allí el 1 de noviembre de 1918, mientras que el 18% había muerto y el 20% estaba desaparecido. 29 29 Murray, 23-24.
Dado el estado rudimentario del diseño de la aeronave, los múltiples peligros del vuelo y la notable ausencia de paracaídas, incluso los peligros rutinarios para la tripulación aérea eran formidables, y el RFC en realidad perdió más pilotos en entrenamiento que debido a la acción enemiga. 30 30 Levine, 63 años.
Los accidentes anormales podrían cobrar la vida incluso de los pilotos más consumados, y James McCudden, uno de los mayores "ases" británicos de la guerra, murió en julio de 1918 cuando volaba un nuevo SE5a (uno de los mejores aviones británicos de la guerra) experimentó una falla repentina del motor. 31 31 “World War One: Mysterious Death of the English [sic] flying aces”, https://www.bbc.co.uk/news/uk-england-29688945 (consultado el 17 de junio de 2020).
Considerando que se idearon esquemas que buscaban asegurar regímenes de capacitación largos e integrales, 32 32 I. Beckett, T. Bowman y M. Connelly, El ejército británico y la Primera Guerra Mundial (Cambridge: CUP, 2017), 77–78 Jones, Guerra en el aire, III, 294–99.
en la práctica, la necesidad de tripulación aérea resultó en hechizos cuando los pilotos llegaban al frente con apenas las habilidades para volar su propia aeronave (a menudo inferior) y poca o ninguna comprensión táctica de la guerra aérea. Inevitablemente, era muy probable que se convirtieran en bajas, aunque algunos escuadrones se esforzaron por mejorar sus conocimientos rudimentarios antes de lanzarlos a la acción. 33 33 Barker, 123, 220-21.

Sin embargo, debe tenerse en cuenta que el RFC no fue el único progenitor de la RAF. Compartiendo la distinción de ser "virtualmente creado de la nada" entre 1914 y 1918 estaba el Royal Naval Air Service (RNAS) más pequeño. 34 34 P. Kennedy, "Britain in the First World War" en Efectividad militar, ed. A. R. Millett y W. Murray (Cambridge: CUP, 2010), I, 35.
Originalmente, el Cuerpo de Vuelo comprendía un ala militar y un ala naval, que eran atendidas por una sola Escuela Central de Vuelo en Upavon en Wiltshire, pero la política interservicios y los desarrollos en la aviación naval dieron como resultado la creación del Almirantazgo de la RNAS independiente en julio. 1914. Al estallar la guerra, esto comprendía más de setecientas clasificaciones navales y una variada colección de alrededor de un centenar de aviones, dirigibles y globos. Sin embargo, y al igual que el Flying Corps más grande, el RNAS experimentó un crecimiento espectacular en los primeros años de la guerra. A fines de 1917, comprendía más de cuarenta mil clasificaciones, 35 35 B. Lavery, Marineros capaces: la cubierta inferior de la Royal Navy 1850-1939 (Londres: Conway, 2011), 227.
y la variedad de funciones que asumió, desde la defensa doméstica hasta las patrullas antisubmarinas, excedió la del RFC. En ese momento, sus aviones y dirigibles operaban desde bases tan lejanas como Flandes y África Oriental, e incluso desde portaaviones dedicados como el HMS. Engadina y HMS Campania. 36 36 M. Farquharson-Roberts, Una historia de la Royal Navy: Primera Guerra Mundial (Londres: I. B. Tauris, 2014), 136–150.

Dada la expectativa original de la RFC de que los pilotos califiquen por su propia cuenta, una expectativa que sobrevivió hasta finales de 1914, 37 37 Levine, 65.
su primera generación de pilotos procedía inevitablemente de las clases más ricas de Gran Bretaña. Incluso se les preguntó de forma rutinaria en su solicitud para unirse al Cuerpo: "¿Viajas?" 38 38 Barker, 21 años.
Grandes travesuras en el lío, su comportamiento bullicioso en los días de vuelo “falso” y la extrema juventud de muchos pilotos ha hecho mucho para perpetuar una imagen popular del piloto británico contemporáneo como un niño de escuela pública aeronáutica.Sin embargo, y aparte de la pequeña y controvertida casta de sargentos pilotos del Cuerpo de Vuelo, 39 39 I. Mackersey, Sin sillas vacías: las breves y heroicas vidas de los jóvenes aviadores que lucharon y murieron en la Primera Guerra Mundial (Londres: Phoenix, 2013), 190–91.
La enorme expansión y las altas tasas de víctimas garantizaron que incluso sus oficiales piloto llegaran a representar una mezcla social mucho más amplia. 40 40 C. Bowyer, Por el valor: los Air VC (Londres: Grub Street, 1992), 80.
Mientras que el principal as de combate de Alemania, Manfred von Richtofen, el "Barón Rojo", era un aristócrata prusiano y ex oficial de caballería, Edward ("Mick") Mannock, su homólogo británico, era hijo de un suboficial del ejército (el desesperado el delincuente Edward Mannock, o Corringham, que luego vendió la Cruz Victoria póstuma de su hijo por 5 libras esterlinas, y comenzó su carrera en tiempos de guerra como sargento en la sección de transporte del Cuerpo Médico del Ejército Real. 41 41 D. Gunby, "Edward (Mick) Mannock", ODNB (Oxford: OUP, 2008), https://doi.org.ezphost.dur.ac.uk/10.1093/ref:odnb/61823.
Aunque deseaba sinceramente haber "tenido la ventaja de una escuela pública", el mentor de Mannock, James McCudden, era hijo de un soldado y padre muy diferente (el muy respetable suboficial William H. McCudden de los Royal Engineers) y comenzó su carrera militar a los quince años como corneta en el mismo Cuerpo. 42 42 D. Gunby, "James Thomas Byford McCudden", ODNB (Oxford: OUP, 2009), https://doi.org.ezphost.dur.ac.uk/10.1093/ref:odnb/34694.
En última instancia, lo que llegó a definir a los pilotos del RFC no fue un trasfondo social particular, sino sus actitudes y experiencias compartidas frente a peligros comunes. De hecho, y aunque arraigados en la cultura anterior a la guerra de la Royal Navy, incluso los pilotos de la RNAS emergieron de la guerra como “una nueva generación”, mucho menos limitados por el notorio conservadurismo social del Servicio Superior. 43 43 Lavery, 229.

Independientemente de sus orígenes sociales o geográficos, los deberes de los pilotos y observadores de RFC eran, en el mejor de los casos, incómodos y lentos, y las tensiones de combate que enfrentaban eran inmensas, especialmente el miedo a morir quemado en su avión altamente inflamable (la pistola Mannock que llevaba en su cabina estaba destinado a él). 44 44 I. Jones, Rey de los combatientes aéreos (Londres: Nicholson y Watson, 1934), 199.
Y esto fue especialmente cierto para los pilotos de cazas monoplaza (o "exploradores" en el lenguaje británico) que, sin la seguridad de una radio o incluso un paracaídas, volaron, lucharon y murieron solos. Como el as de la guerra de Gales, Ira Jones (él mismo hijo de “una familia pobre de clase trabajadora”) 45 45 Mackersey, 275.
resumió su situación:

Al iniciar la patrulla ofensiva, había al menos diez posibles razones por las que un piloto sabía que podría no regresar:

Estar herido y perder el conocimiento.

La máquina se está incendiando

La máquina se rompe como resultado del fuego enemigo.

Perder el control debido a controles rotos

Motor puesto fuera de servicio por fuego enemigo

Fallo del motor debido a defectos técnicos.

Máquina obligada a aterrizar debido a la parada del arma y el ataque simultáneo de numerosos enemigos.

Perderse debido a una brújula incorrecta o al mal tiempo 46 46 Jones, Rey, 99.

Sin embargo, el hecho de que pudieran "regresar a casa" de su guerra a los aeródromos muy por detrás de la línea del frente significaba que la tripulación aérea de la RFC generalmente disfrutaba de un grado de comodidad que no se otorgaba a los que estaban en las trincheras, y la vida en el comedor de oficiales podía a veces se asemeja a una fiesta en casa permanente. Ciertamente, había mucho que ganar con la calidez y la camaradería de tal existencia. McCudden escribió que una hora de música en el lío fue suficiente para levantarle el ánimo, 47 47 J. McCudden, Furia voladora (Londres: Hamilton, 1930), 151.
mientras que otros encontraron alivio en el humor a menudo macabro de las canciones y los chistes compartidos. Por supuesto, había distracciones menos saludables en los pueblos y aldeas circundantes, y la moral de la RFC fue sometida a un escrutinio considerable. Neville Talbot, el creador de Talbot House, un legendario albergue de soldados anglicanos en Poperinghe, cerca de Ypres, y asistente del capellán general (ACG) del Quinto Ejército durante gran parte de la guerra, admitió:

Me alarmaron mucho los informes de inmoralidad en [el] RFC. Por supuesto que si eres piloto tienes la idea de que eres “un chico un poco” [y] es una profesión temeraria. También gran parte de la frágil actitud femenina de las niñas hacia los elegantes subalternos de la caballería ... se ha transferido a nuestros increíbles hijos voladores. ... Sin embargo, dado el hombre adecuado, han dado la bienvenida a un capellán junto con los escuadrones, y esos capellanes me han tranquilizado acerca de su moralidad, en general. 48 48 Archivos de Nottinghamshire, Documentos del obispo Neville Talbot de Southwell, DD 1332/145.

Sin embargo, gran parte de este estilo de vida era menos emblemático del hedonismo desenfrenado que sintomático de los terrores y tensiones inherentes al combate aéreo. Como ha observado Williamson Murray, "En sus líos, los scrums de rugby, las peleas de borrachos y la charla ociosa a veces eliminaban la omnipresencia de los dedos helados de la muerte". 49 49 Murray, 24 años.
Escribiendo en su diario personal en mayo de 1917, Mannock, quien luchó con sus nervios a lo largo de su carrera en tiempos de guerra, reflejó en su estilo entrecortado: “Bien. Aún vivo. ... Tuve dos días gloriosos de "mal tiempo", lo que significa que no hay trabajo para nosotros. Esta mañana amenaza con estar bien, peor suerte. Lo pasé bastante bien durante los últimos tres días ... aunque creo que tomé demasiado champán ". 50 50 F. Oughton, ed., El diario personal del mayor Edward "Mick" Mannock (Londres: Neville Spearman, 1966), 85.

Pero, además de la botella o el burdel, la desesperada necesidad de diversión podría resultar en otras distracciones más saludables. Albert Ball, por ejemplo, aclamado como "el primer gran as de RFC", 51 51 C. Shores, Ases británicos y del Imperio de la Primera Guerra Mundial (Oxford: Águila pescadora, 2001), 63.
conjuró su propio rincón de normalidad construyendo una choza con un huerto, que cuidaba a diario. 52 52 W. Alwyn y S. Briscoe, Capitán Ball, V.C. (Londres: Herbert Jenkins, 1918), 101, 157, 163.
También deambuló por su retiro, tocando el violín. 53 53 D. Jordan, "War in the Air: The Fighter Pilot", en La Gran Guerra Mundial, 1914-1945, Rayo golpea dos veces, vol. 1. ed. P. Liddle, J. Bourne e I. R. Whitehead (Londres: HarperCollins, 2001), 94 P. Liddle, La guerra del aviador 1914-1918 (Poole: Blandford, 1987), 48.
Sin embargo, y dado que los aeródromos rara vez eran lo suficientemente grandes como para merecer la rareza de un Y.M.C.A. club de oficiales (que fueron, en todo caso, polémicamente abstemios), el apoyo inmediato a los jóvenes aviadores de la RFC recayó sobre los hombros de sus comandantes y capellanes. Los pasos prácticos tomados por el primero podrían ser ambiciosos, extendiéndose en 41 Squadron RFC a la construcción de una pista de patinaje en un hangar de aviones de repuesto, que se convirtió en el sitio de patinaje sobre ruedas, bádminton e incluso rugby. 54 54 Levine, 186–87.
Si no siempre coordinado, y el arzobispo Davidson señaló en sus propias visitas a los aeródromos que “casi todo dependía de la actitud adoptada por el oficial al mando” 55 55 Reuniones episcopales 6, 1913-1918, fol. 347.
- el interés y los esfuerzos de los oficiales superiores y los capellanes se orientaron al mismo fin de ayudar a los pasajeros a relajarse y recuperarse, y las comodidades de la religión fueron una parte muy importante de esta red de apoyo improvisada. En marzo de 1916, Ball escribió a sus padres: “Me acaban de decir que es domingo y no podemos distinguir un día de otro aquí. Oh, me encantaría ir a la iglesia hoy, sin embargo, eso vendrá más tarde ". 56 56 Alwyn y Briscoe, 125.
Y esos sentimientos no eran exclusivos de él. Durante una "Peregrinación de los Padres" de 1930 al antiguo Frente Occidental, Neville Talbot mencionó el viaje de treinta millas desde Dunkerque a Poperinghe, y señaló que "la última vez que lo hice fue en un automóvil Lancia conducido por un Bo'sun y con algunos Aviadores navales que me sacaron de Pop para prestarles servicios (habían sido descuidados). Nunca me habían conducido tan rápido ". 57 57 Documentos del obispo Neville Talbot, DD 118/198.

Sin embargo, tal demanda de ministraciones religiosas va en contra de la sabiduría convencional, tanto sociológica como histórica. Irónicamente, y a medida que la Iglesia de Inglaterra aumentó su ministerio a los aviadores militares en 1917 y 1918, el sociólogo alemán Max Weber proponía su teoría de la creciente redundancia de la religión en las sociedades tecnológicas avanzadas. Como dijo Weber en su famoso discurso sobre "La ciencia como vocación" en la Universidad de Munich: "El destino de nuestro tiempo se caracteriza por la racionalización y la intelectualización y, sobre todo, por el 'desencanto del mundo'". Para la persona que no podía afrontar la realidad "como un hombre", había que hacer "un sacrificio intelectual", y "[l] a brazos de las antiguas iglesias se le abren amplia y compasivamente. Después de todo, no se lo ponen difícil ". 58 58 H. H. Gerth, C. Wright Mills y B. Turner, eds., De Max Weber: Ensayos en sociología (Hoboken: Routledge, 2013), 155.
Rara vez una declaración académica ha sido más condescendiente o inexacta. Como Owen Davies ha demostrado recientemente en un amplio estudio internacional, en medio de la guerra tecnológicamente más sofisticada jamás librada, decenas de millones de europeos habían descubierto cuán aleatorios e ingobernables eran en realidad los efectos de la guerra industrializada, un hecho que llevó a un recrudecimiento e incluso explosión de "creencias y prácticas sobrenaturales". 59 59 O. Davies, Una guerra sobrenatural: magia, adivinación y fe durante la Primera Guerra Mundial (Oxford: OUP, 2018), v-vi, 232.
Si, en estas circunstancias, la equiparación de Weber del progreso científico con "el desencanto del mundo" era poco más que una presunción de erudito, las suposiciones de los historiadores sobre la impiedad fundamental de los aviadores en movimiento (caracterizados como "librepensadores e individualistas, innovadores y arriesgados -takers ”) 60 60 Levine, 185.
también necesita ser revisado. Haciéndose eco de un veredicto anterior alcanzado por Alan Clark en su caldera de la década de 1970 Ases alto, y citando a un ex piloto que había perdido su fe, en 1987 Peter Liddle sostuvo que los aviadores británicos "parecían ser un grupo secular". 61 61 Liddle, 121.
Sin embargo, estas conclusiones son claramente cuestionables. Por ejemplo, el vínculo histórico entre las familias del clero anglicano y el cuerpo de oficiales británicos demostró ser una característica perdurable del conflicto. En consecuencia, la incompleta pero muy sugerente obra de Richard Ussher Lista de los Hijos e Hijas del Clero de la Iglesia Anglicana enumeró a más de sesenta personas que habían muerto mientras prestaban servicio en la "RAF", una categoría que incluía la RFC, aunque aparentemente no la RNAS. 62 62 R. Ussher, Lista de los hijos e hijas del clero de la Iglesia Anglicana en todo el mundo y de los capellanes navales y militares de los mismos, que dieron la vida en la Gran Guerra, 1914-1918 (Londres: English Crafts and Monumental Society, n.d.), 14 Commonwealth War Graves Commission, https://www.cwgc.org/find-war-dead/casualty/4003937/dearmer,-christopher/ (consultado el 17 de junio de 2020).
Entre los aviadores de Gran Bretaña había al menos un clérigo anglicano, el teniente John Herbert Fitzherbert Adams, cura de St. John's, Terranova, herido de muerte en octubre de 1917 mientras se desempeñaba como observador en el 20 Escuadrón RFC. 63 63 https://www.cwgc.org/find-war-dead/casualty/2002077/adams,-john-percy-fitzherbert/ (consultado el 17 de junio de 2020) http://www.lijssenthoek.be/en/address /11916/-john-percy-fitzherbert-adams.html 2020 (consultado el 17 de junio de 2020).
Aunque Adams fue uno de los muchos clérigos anglicanos olvidados que sirvieron como combatientes en la Primera Guerra Mundial, los volantes de la RFC también incluían al menos un futuro obispo, Maurice Harland, quien se transfirió de la Artillería de Campo Real al Cuerpo Volador en 1916. Apodado en su vida posterior "el obispo volador" por su servicio en la Primera Guerra Mundial, Harland se convirtió en obispo de Lincoln y luego en obispo de Durham, ocupando dos de las sedes más importantes de la Iglesia de Inglaterra. 64 64 El diario de Grantham, 29 de marzo de 1956, 1.
Asimismo, la RNAS produjo otro obispo prominente de la Iglesia de Inglaterra en William Anderson, sucesivamente obispo de Croydon, Portsmouth y Salisbury, quien ganó la Cruz de Servicio Distinguido por hundir un submarino alemán mientras servía en hidroaviones con base en las Islas Sorlingas. 65 65 Los tiempos, 7 de marzo de 1972, 16.

Significativamente, un estudio más reciente de los aviadores británicos de la Primera Guerra Mundial realizado por Ian Mackersey ha concluido que los pilotos británicos por lo general "mantuvieron una fe obstinada en la deidad, fatalistamente convencidos de que su destino estaba completamente en sus manos". 66 66 Mackersey, 197.
Aunque la prevalencia de una cosmovisión sobrenaturalista también se evidenció por un apego generalizado a los talismanes, una tendencia típica de la generación de tiempos de guerra, 67 67 Davies, Capítulo 5, especialmente 144.
La conclusión de Mackersey parece mucho más acorde con los antecedentes de sus sujetos en la sociedad de creyentes que era la Gran Bretaña eduardiana, donde el ateísmo declarado o incluso el agnosticismo eran excepcionalmente raros. 68 68 C. Field, “'The Faith Society'? Cuantificación de la pertenencia religiosa en la Gran Bretaña eduardiana, 1901-1914 ”, Revista de historia religiosa, 37 (2013), 39–63.
En ausencia de estadísticas, hay mucha evidencia cualitativa para apoyar la conclusión de Mackersey, sobre todo de las carreras de los pilotos de combate más famosos de Gran Bretaña. Sobre su reacción al derribar el primer zepelín sobre Gran Bretaña en septiembre de 1916, William Leefe Robinson escribió a sus padres:

Hice lo que no creo que mucha gente pensaría que haría, y eso fue darle gracias a Dios con todo mi corazón. Sabes, querido padre y madre, no soy lo que popularmente se conoce como una persona religiosa, pero en una ocasión como esa hay que darse cuenta un poco de cómo se confía en la providencia. 69 69 Levine, 288.

Si Robinson reconoció así “ese poder supremo que gobierna y guía nuestros destinos”, 70 70 Levine, 288.
James McCudden (católico romano) recordó un incidente casi fatal en el Somme en noviembre: "Salí de la máquina y agradecí a Dios por mi salvación". 71 71 McCudden, 114.
Albert Ball también compartió este sentido de supervisión divina, escribiendo "Pongo toda mi confianza en Dios, por eso me siento seguro sin importar el lío que me meta". 72 72 R. Kiernan, Capitán Albert Ball, V.C. (Londres: John Hamilton, 1933), 78.
En mayo de 1917, después de escapar de una colisión aérea, Ball le dijo al oficial que regresaba de su escuadrón: “Dios es muy bueno conmigo. Dios debe tenerme a su cuidado. Estaba seguro de que tenía la intención de embestirme ". 73 73 N. Steel y P. Hart, Tumulto en las nubes: la experiencia británica de la guerra en el aire, 1914-1918 (Londres: Hodder y Stoughton, 1997), 213.
Finalmente, ese mismo verano, Arthur Rhys Davids le escribió a un familiar:

Me encanta lo que dices sobre la Gran Presencia siempre ayudándome. Pero estoy bastante feliz de pensar que si voy a hacer algo bueno en este lugar, el buen Dios me acompañará, y si no, bueno, no me importa ir a descansar de una vez. 74 74 Mackersey, 197.

No se ha hecho ningún estudio importante del trabajo de los capellanes del ejército adscritos a la RFC, o de los capellanes de la Royal Navy que ministraron a la RNAS, y no sobrevive una lista definitiva de los capellanes asignados a este ministerio especializado. Sin embargo, y además de algunos retratos esclarecedores de Bernard Keymer, a los que nos referiremos en breve, las cartas de Pat Leonard y Richard Dugdale, ambos del Departamento de Capellanes del Ejército, brindan algunas ideas excepcionales sobre la naturaleza de la capellanía de los aviadores británicos en este período. . 75 75 P. Leonard, El padre luchador (Barnsley: Pen & Sword, 2010) Documentos y secciones sonoras de los museos de guerra imperiales, Los documentos del reverendo R. W. Dugdale, “R. W. Dugdale Letters, 1915-1918 ”, Documentos 13312.
Significativamente, la capellanía RFC no surgió como una especialidad distinta hasta principios de 1917, cuando Bernard Keymer, ex vicario de la parroquia Hampshire de Eastleigh, fue asignado a la RFC por Harry Blackburne, el capellán general asistente dinámico y con visión de futuro (o ACG). del Primer Ejército. 76 76 H. Blackburne, Esto también sucedió en el frente occidental (Londres: Hodder & Stoughton, 1932), 127 Mackersey, 197.
Sin embargo, esto no quiere decir que las necesidades religiosas del Cuerpo hayan sido descuidadas antes de eso. De acuerdo con la costumbre y la regulación del ejército, se esperaba que el personal de RFC asistiera al desfile de la Iglesia, 77 77 Los tiempos musicales, 1 de marzo de 1918, 113.
pero bajo condiciones de servicio activo, este patrón de asistencia regular y forzada a la iglesia podría fácilmente romperse. En sus cartas a sus padres, Ball habló con frecuencia de su deseo de ir a la iglesia, e incluso asistió después de un día completo de vuelo mientras entrenaba. 78 78 Alwyn y Briscoe, 41, 54, 62, 70, 79, 85.
Una vez en Francia, sin embargo, su asistencia se hizo más esporádica, aunque continuó expresando su fe en su correspondencia personal. 79 79 Alwyn y Briscoe, 107, 179, 182, 233, 247.
Aunque tales profesiones podrían haber sido en parte para beneficio de sus padres, 80 80 Alwyn y Briscoe, 181.
se reconcilian fácilmente con un joven cuyo cortejo se caracterizó por una piedad decorosa, 81 81 Kiernan, 123-125.
y quien una vez afirmó: “No te preocupes de que tenga miedo de reconocer a Dios ante la gente. Nunca descuidaré ese deber ". 82 82 Kiernan, 78 años.
El hecho de que Ball hizo poca mención de asistir a los servicios una vez en Francia se puede explicar fácilmente: para el personal de RFC, no menos que para sus colegas en las trincheras, el domingo nunca podría tratarse como un día de adoración, y mucho menos como un día de descanso. Además, los aeródromos de la RFC eran pequeños, dispersos y, a menudo, aislados, mientras que Francia y Bélgica eran países abrumadoramente católicos donde, cuando no tenían capellanes o instalaciones propias, los británicos protestantes no podían ser atendidos fácilmente.

Incluso antes de 1917, el Departamento de Capellanes del Ejército había tratado de proveer para el RFC en el Frente Occidental, y Talbot no fue el único capellán del ejército al que se llamó para tomar servicios para el RNAS. 83 83 Blackburne, 73.
Al igual que otras pequeñas unidades dispersas detrás de las líneas, los escuadrones de RFC solían ser responsabilidad del capellán más cercano.En consecuencia, los que estaban adscritos a las estaciones de limpieza de víctimas, los hospitales de campaña de su época, a menudo asumían este ministerio de la retaguardia, como se indica en una carta escrita en 1916 por S. F. Leighton Green a sus feligreses en Norwich:

Un capellán de la estación de compensación de accidentes tiene un fondeadero fijo, pero, afortunadamente, no está confinado a las aguas de su hogar. Se le dice que deambule en busca de tropas que no tengan capellán. … En consecuencia, siempre he tenido un escuadrón del Royal Flying Corps que cuidar. 84 84 S. McLaren, ed., En algún lugar de Flandes: cartas de un padre de Norfolk en la Gran Guerra (Norfolk: Larks Press, 2005), 58.

Aunque Green hizo malabarismos con sus responsabilidades duales con 22 Casualty Clearing Station y con los 150 oficiales y hombres del 18 Squadron RFC, 85 85 McLaren, 58.
Las necesidades religiosas del Cuerpo de Vuelo y otras unidades auxiliares fueron priorizadas en 1916 por el Capellán General Adjunto Anglicano, el Obispo Llewellyn H. Gwynne, y por sus Capellanes Generales Auxiliares. En su conferencia inaugural en abril, un evento que se asemejó a una conferencia diocesana en la Iglesia civil, estos capellanes anglicanos de alto rango discutieron "Servicios en el Cuerpo de Vuelo", aunque no parece haber sobrevivido ningún registro de sus deliberaciones. 86 86 Museo de la Capellanía del Ejército, Papeles Blackburne. Actas de las conferencias de los ACG 25 de abril de 1916.
Sin embargo, y después de una larga pausa marcada por la Batalla del Somme, se avanzó en una nueva conferencia en noviembre. Con la ayuda de un mayor reclutamiento de capellanes en el país y de la redistribución en el frente occidental, se decidió que se tomarían medidas especiales para las "tropas del cuerpo" como el RFC. Por lo tanto, se recomendó que se asignara un capellán dedicado para trabajar con el Cuerpo de Vuelo en cada una de las cinco áreas del ejército de la BEF. 87 87 "Proceedings", 28 de noviembre de 1916.
No está claro cuáles fueron los puestos precisos, pero parece que se envió un solo capellán a las seis brigadas de la RFC en Francia, su apariencia indistinguible de la de sus compañeros capellanes del ejército, excepto por un RFC azul oscuro, azul claro y rojo. Brassard. 88 88 Hart, “Chaplaincy Vision”, 22 Cooksley, pág. 11.

Aunque se sabe poco de la mayoría de estos pioneros, dos, a saber, Richard Dugdale y Pat Leonard, describieron su trabajo detalladamente en correspondencia personal. Nacidos en 1889, ambos tenían poco más de veinte años cuando fueron enviados al Flying Corps. Al igual que Bernard Keymer, un hombre mayor, habían servido anteriormente con brigadas de infantería en las trincheras, un hecho que implica que no se esperaba que su suerte fuera fácil. Significativamente, los tres habían sido condecorados, Leonard con la Orden de Servicio Distinguido y Keymer y Dugdale con la Cruz Militar. Sin duda, estas condecoraciones otorgaron una influencia importante en sus ministerios a los aviadores jóvenes y altamente vulnerables cuyas misiones de combate como no combatientes no podían compartir. A pesar de sus desafíos prácticos, había claras ventajas en su nuevo rol, y Leonard observó en más de una ocasión que ahora estaba a salvo y fuera de peligro: “La guerra no puede ofrecerme una palanquilla mejor, imagino, que la de un oficial que no vuela. con el Flying Corps. El halo de su gloria brilla sobre ti, y por lo que sabes sobre peligros o incomodidades, es mejor que estés en casa ". 89 89 Leonard, 190.
Del mismo modo, cuando fue enviado nuevamente a una brigada de infantería en junio de 1918, Dugdale escribió con nostalgia:

Si y cuando el R.A.F. Vuelve a llamarme. Creo que iré con ellos de buena gana. A veces pienso que ahora quieren hombres más frescos para la infantería: que hayan visto menos guerras que los antiguos stagers [Dugdale tenía sólo 28 años]. Pero ese pensamiento puede deberse (y probablemente lo sea) a la pereza y al deseo natural de alejarse de la línea. 90 90 Dugdale, 193.

Estos sentimientos estaban, de hecho, muy lejos del espíritu con el que se había embarcado en su trabajo con el Cuerpo de Vuelo un año antes, porque entonces tanto él como Leonard habían expresado su inquietud por la novedad y la escala de sus nuevas asignaciones. Dugdale fue enviado al RFC por Neville Talbot, ACG del Quinto Ejército, en julio de 1917, y Leonard lo siguió cuatro meses después. 91 91 Dugdale, 128 Leonard, 178, 187.
Mientras que a Leonard le había emocionado el espectáculo de las peleas aéreas, 92 92 Leonard, 33.
La respuesta inicial de Dugdale fue poco entusiasta, preocupándose: “Lo lamenté bastante de muchas maneras. … Es un trabajo difícil [y] uno suspira por la vida del Batallón ”. 93 93 Dugdale, 129.
La naturaleza del papel cotidiano del capellán en un aeródromo ocupado no estaba clara, por supuesto, y requería mucha experimentación y reflexión, ensayo y error. Mientras que Leonard reconoció que todos eran educados y alegres, 94 94 Leonard, 179.
ni él ni Dugdale pudieron comprender fácilmente lo que se les pedía. Responsable de cuatro escuadrones diferentes basados ​​en Proven y La Lorie, Leonard confesó:

No parece haber tanta necesidad o alcance para un padre como en la infantería, o más bien debería decir que el trabajo no es tan fácil de encontrar, y la gente me pregunta continuamente qué hago todo el día. ... Me resulta bastante más difícil ponerme en contacto con los hombres. Siempre están ocupados y, al ser especialistas, están bastante dispersos en sus diversos oficios. Desafortunadamente, no hay trincheras por las que deambular donde los hombres están demasiado listos para tener una grieta para llenar una media hora de descanso. 95 95 Leonard, 180.

Dugdale se hizo eco de esta ambivalencia después de una mañana jugando al tenis:

Es muy difícil saber qué se puede hacer por estas personas de RFC como capellán. Su trabajo es tan inconexo, y uno prácticamente nunca puede ver a los hombres en absoluto: por supuesto, casi todos son mecánicos. Espero poder dirigir un cine para ellos y llevarlo de escuadrón en escuadrón. 96 96 Dugdale, 131.

Debido a que las brigadas RFC normalmente constaban de dos o más alas, cada una de las cuales constaba de dos o más escuadrones, sus capellanes solían ser responsables de varios escuadrones distribuidos en un área amplia. 97 97 R. Overy, El nacimiento de la RAF, 1918: la primera fuerza aérea del mundo (Londres: Penguin, 2018), 9.
Inicialmente, se esperaba que Dugdale se hiciera cargo de "toda la gente Voladora" en el Quinto Ejército, pero negoció esto hasta un solo ala de seis escuadrones, que todavía predijo con tristeza que "tomará todo el tiempo de uno para moverse". 98 98 Dugdale, 129.
A principios de agosto de 1917, y ahora con un escuadrón más del que ocuparse, las rondas dominicales de Dugdale incluían un circuito de sesenta y cuatro millas en un camión RFC, después de haber abandonado su motocicleta debido al lamentable estado de las carreteras. 99 99 Dugdale, 130, 132–33.
Naturalmente, ambos capellanes buscaron superar estos desafíos adoptando un estilo de vida semi-itinerante: Dugdale eligió vivir en la sede de su ala, 100100 Dugdale, 129.
mientras que Leonard se unió a un escuadrón y viajó a los demás durante unos días sucesivamente. 101 101 Leonard, 226.
Sin embargo, esta solución no fue del todo satisfactoria porque Leonard pronto se dio cuenta de algo: “En mi propio Escuadrón ahora estoy bastante en casa. ... En mis otros tres Escuadrones, hasta ahora soy un invitado y un extraño tratado con cuidado y puntualidad ". 102 102 Leonard, 181.
Un expediente más rápido y cada vez más común era enganchar una “mosca” de un aeródromo a otro, una oferta después de que Dugdale aceptó, ya sea por nervios o escrúpulos, originalmente rechazando un viaje en un caza Bristol biplaza. 103 103 Dugdale, 130, 155.

A pesar de las primeras dudas, había mucho trabajo por hacer con el RFC. Al igual que sus compañeros capellanes del ejército anglicano, tanto Leonard como Dugdale se irritaron en el momento en que tuvieron que dedicarse a las actividades recreativas. Como Geoffrey Gordon, un futuro obispo de Jarrow, planteó su dilema en Papeles de Picardía: "Señor. Dios o M. Cinema: ¿a quién representa el capellán? ¿Piensa el soldado en su Padre principalmente como el representante de Dios, o principalmente como el proveedor de comedores, cines y comodidades? " 104 104 T. Pym y G. Gordon, Papeles de Picardía (Londres: Constable, 1917), 108.
Sin duda, esto último, en muchos casos, ya que solo debido a un exitoso espectáculo de cine, Harry Blackburne fue honrado más tarde con una invitación para liderar un servicio para la RNAS. 105 105 Blackburne, pág. 73.
Significativamente, y habiendo creado su cine ambulante, Dugdale trató de enviarlo de escuadrón en escuadrón sin él, pronunciando que "no es bueno que estos muchachos me vean simplemente como un propietario de cine". En ese momento, Dugdale también estaba preocupado por la construcción de una cabaña prefabricada del Ejército de la Iglesia en uno de sus aeródromos, una instalación que comparó con "un enorme rompecabezas". 106 106 Dugdale, 147.
En febrero de 1918, Leonard escribió que su semana típica la consumían visitas, servicios y deportes organizados. 107 107 Leonard, 191.
Aunque estas actividades (que, en el caso de Leonard, podrían incluso extenderse a la lucha libre a cuestas en el lío) 108 108 Leonard, 182-183.
Fueron distracciones muy necesarias para los hombres que permitieron madurar las relaciones con sus capellanes, también reflejaron una preocupación moral y prudencial, especialmente dado el papel del alcohol en la vida de los jóvenes aviadores británicos. Como escribió Leonard después de ejecutar un juego desenfrenado de "fútbol inglés antiguo", "lo mejor que me parece es darles a estas jóvenes chispas algo que hacer para llenar su tiempo libre y mantenerlas alejadas del agua de fuego". 109 109 Leonard, 186.
En términos de provisión estrictamente religiosa, parece que las consideraciones logísticas y operativas plantearon sus mayores e insolubles problemas. Los domingos y los días festivos implicaban una gran cantidad de viajes y organización, pero el clima y las necesidades operativas a menudo conspiraban para interrumpir o posponer los servicios. 110 110 Dugdale, 159, 173.
El ministerio de Leonard y Dugdale fue, por lo tanto, uno de los pequeños esfuerzos concentrados que debían repetirse constantemente a medida que avanzaban los escuadrones o recorrían sus parroquias aeronáuticas improvisadas. El modelo de ministerio que desarrollaron fue ciertamente un desafío, ya que, como trabajadores solitarios y pioneros, tuvieron que recurrir a sus propios recursos en busca de apoyo e inspiración. Como reflexiona Leonard: “El Padre realmente es una especie de alma solitaria, a pesar de sus muchos amigos paganos. Tiene que crear y mantener su propia atmósfera, lo que no siempre es fácil en el mundo ultramaterial que crea la guerra ". 111 111 Leonard, 225.

Mientras servían al personal que podía sufrir y morir a muchas millas de sus aeródromos, los capellanes de Flying Corps a menudo se encontraban viajando largas distancias para visitar a los heridos en choques, o en un intento de recuperar y enterrar a los muertos detrás de líneas amigas, "corriendo sobre el país en un camión para millas y millas ”, como lo expresó Dugdale. 112 112 Dugdale, 134.
En una ocasión, Leonard tuvo que recuperar un cadáver recién descubierto que tenía seis meses. 113 113 Leonard, 196.
Significativamente, el estilo de vida liderado por los volantes del RFC pareció aumentar el efecto emocional de tales pérdidas, un punto señalado por Leonard:

De una forma u otra, esto parece mucho más trágico que una víctima en las trincheras. Aquí, un par de compañeros salen por la mañana llenos de vida y buen humor de civilizaciones comparadas, manteles blancos, tostadas y mermelada, y nunca regresan. Más arriba, todo el mundo vive en una atmósfera de muerte súbita. Es casi algo normal, por lo que la muerte no parece tan terrible. Pero aquí parecemos tan lejos de la guerra que la muerte comienza a tener todos los vagos horrores que trae consigo en tiempos de paz. 114 114 Leonard, 183.

Lo que provocó este reflejo fue un piloto que saltaba de un avión en llamas a 500 pies, su observador eligió perecer en el accidente posterior, descrito por Leonard como "una caída vertical desde 200 pies". 115 115 Leonard, 183.
El hecho de que tales incidentes se desarrollaran con frecuencia como espectáculos públicos, observados y seguidos por los que estaban en el suelo, acentuó la sensación de conmoción y dolor. Peor aún fue un caso de suicidio señalado por Leonard en enero de 1918: un observador que saltaba desde 500 pies: “había estado muy extraño durante algún tiempo y había estado bebiendo mucho, y estaba muy resentido por mi palabra de protesta uno o dos días antes”. 116 116 Leonard, 185.
Por su parte, Dugdale confesó estar muy conmocionado por la muerte del subteniente Gerald Huddart Swann, de dieciocho años, "un niño perfectamente dulce y adorable", derribado en tierra de nadie después de ofrecer "un espectáculo terriblemente bueno". antes de que lo mataran ". Aunque era un capellán experimentado y de primera línea, a Dugdale le resultó difícil leer el servicio de entierro y declaró que la muerte de Swann era "la tragedia de las tragedias" para el escuadrón en cuestión. 117 117 Dugdale, 148.
Irónicamente, solo un mes antes había concluido un ensueño estoico sobre la pérdida de un amigo y compañero de ajedrez con la reflexión: "Pero la guerra es guerra y eso es todo lo que se puede decir al respecto". 118 118 Dugdale, 148.
La tradición, alentada por Hugh Trenchard, el comandante de la RFC en Francia, de nunca dejar una silla vacía en un escuadrón y de reponer constantemente las pérdidas puede haber permitido a las unidades "continuar", pero también puede haber provocado que las personas se retiren a un reino de dolor privado. 119 119 Barker, 171 Jones, Rey, 91, 232.
Si los aviadores compartían sus cargas con el padre, sus confidencias, muy comprensiblemente, en gran parte no se registraban. En público al menos, fue la vida desordenada, el humor negro y vivir para luchar otro día lo que los sostuvo.

El capellán, sin embargo, también tenía deberes para con los civiles en el hogar, y especialmente con los deudos. En julio de 1918, por ejemplo, ya petición de una madre, Leonard viajó una distancia considerable para colocar un ramo en la tumba de un aviador fallecido. 120 120 Leonard, 222.
Aproximadamente al mismo tiempo, enterró a un nuevo piloto que había muerto en un accidente, su cuerpo "tan destrozado que tuvimos que enterrarlo donde cayó". Esto implicó erigir una cruz tallada en una hélice rota, en ese momento algo así como una costumbre de RFC, 121 121 Cooksley, 177.
y tomando una fotografía de la tumba. 122 122 Leonard, 223.
Más rutinario era el deber solemne de escribir cartas de condolencia, como la escrita por el padre PH Wilson a la madre del subteniente "Jack" Walthew, de diecinueve años, del 4o Escuadrón RFC, que desapareció cerca de Ypres en septiembre de 1917. concluyó:

A diferencia de Dugdale y Leonard, Keymer no dejó un relato extenso de su ministerio al RFC. Sin embargo, los detalles de muchas otras fuentes apuntan a otro capellán experimentado inmerso en su trabajo, y a un historial demostrable de compromiso y realización pastoral. Publicado en el RFC por Harry Blackburne en febrero de 1917, Keymer se convirtió así en el primer capellán dedicado del Flying Corps, haciendo inicialmente un "trabajo maravilloso" al ir "de escuadrón en escuadrón por toda el Área del Ejército". 124 124 Blackburne, 127.
Aunque es capellán de toda la Primera Brigada RFC, la mayor parte de nuestro conocimiento del ministerio de Keymer se relaciona con el 40 Escuadrón de élite del Cuerpo de Vuelo en Bruay, que parece haber hecho su base. 125 125 Mackersey, 197.
Aquí, desarrolló un ministerio estable, cuasi-parroquial, un enfoque anunciado por la construcción de una capilla dedicada a San Miguel, vencedor de la “guerra en el cielo” del Libro del Apocalipsis (Apocalipsis 12: 7-10). Inaugurada por Harry Blackburne en la primavera de 1918, lo que sugiere que fue construida para marcar la formación de la RAF, Blackburne la describió como “una iglesia encantadora… R.A.F. colores por todas partes, imágenes de San Miguel, el guerrero volador y una cruz hecha con una hélice rota ". 126 126 Blackburne, 160.
La primera capilla especialmente construida de la RAF, su existencia anunciaba que Keymer veía la religión como parte integral de la vida en la recién independizada Fuerza Aérea de Gran Bretaña, y su determinación de afirmar eso. Si tal señalización fue apenas sutil, el enfoque pastoral de Keymer estuvo lejos de ser torpe y parece haber cultivado una gran cantidad de amistades genuinas, aparentemente dando muchos consejos pastorales en la cancha de tenis del escuadrón. 127 127 A. Smith, Mick Mannock, piloto de combate: mito, vida y política (Nueva York: Palgrave, 2001), 76.
Mannock (católico de origen, socialista y gobernante local) 128128 History Ireland, https://www.historyireland.com/20th-century-contemporary-history/major-robert-gregory-and-the-irish -air-aces-of-1917-18 / (consultado el 5 de marzo de 2018).
Tenía una amistad notablemente cercana con Keymer, que puede haber reflejado su incómoda posición social como autodidacta de la clase trabajadora y, dada su experiencia de un padre ausente y soberbio, un posible anhelo de una figura paterna estable. Cualquiera que sea la naturaleza de su atractivo, Adrian Smith ha descrito acertadamente a Keymer como el "primer confidente y padre confesor hombre del mundo" de Mannock. 129 129 Smith, 154.
Los dos claramente se vieron mucho, jugando al tenis, por ejemplo, y comprando tabaco y golosinas para el desastre. 130 130 Oughton, 97, 113.
Mannock también identificó a Keymer como la causa de sus pocos días libres en St. Omer en mayo de 1917, lo que lo llevó a su exceso de champán: "De todos modos, el padre me aconsejó que fuera, ya que pensó que me haría bien". 131 131 Oughton, 85, 111.
La suya tampoco era una relación unidireccional, ya que Mannock una vez disuadió a Keymer de un plan quijotesco de dejar el Departamento de Capellanes para entrenar como piloto. 132 132 Smith, 76.
Después de la guerra, Keymer escribió sobre Mannock:

Éramos muy buenos amigos. Solía ​​confiar en mí. Después de tantos años, sigue siendo un recuerdo vívido y la personalidad más grande que conocí durante la guerra. ... Cuando estaba triste y deprimido por dentro, como a menudo sabía que estaba, nunca lo mostraba en el desorden, donde por lo general era bullicioso y alegre. A menudo tenía que ser así para no revelar sus sentimientos internos. ... De una cosa estoy seguro. Su alma descansa en paz en el seno de nuestro Señor, porque no había vileza en su alma y siempre puso su confianza en Él. 133 133 Jones, 117-18.

Otro piloto, el capitán William Bond, admiró la "bondad, sinceridad y rápida respuesta" de Keymer, 134 134 A. Bond, Mi aviador allí (Nueva York: Moffat, Yard and Company, 1918), 189.
observando con irónica diversión su agonizante moderación mientras conversaba con un piloto canadiense escandalosamente profano. 135 135 Bond, 161–62.
Y la informalidad de Keymer fue claramente emblemática de su ministerio. El 23 de diciembre de 1917, un recién llegado al Escuadrón 40 escribió a su familia: “Supongo que no hay nada de malo en tener un poco de relleno el día de Navidad. ¡Nuestro padre dice que no ve ninguna razón por la que todos no deberían estar completamente apretados! Es un tipo espléndido ". 136 136 G. H.Luis, Alas sobre el Somme, 1916-1918 (Londres: Kimber, 1976), 120.
Bond también registró cómo Keymer, a quien apodó "el Hombre Extraño", celebró un servicio en una antesala del comedor del escuadrón, sus paredes adornadas con retratos louche de señoritas y sus mesas llenas de naipes: "El Hombre Extraño explicó que quería que fuera una reunión en lugar de un servicio, por lo tanto, después de las oraciones y algunos himnos, propuso que fuéramos mientras nos daba una dirección. ... "Estimuló el pensamiento", dijo. " 137 137 Bond, 64.

Como prototipo del capellán ideal de la RAF, Keymer también fue muy creativo al proporcionar distracciones para su rebaño: colocó una cancha de tenis y construyó una tumbona de diez plazas "hecha de madera en bruto y esteras de coco", publicó una revista del escuadrón y, en colaboración con el oficial al mando, organizando el bloqueo de una corriente local para crear una piscina de escuadrón. 138 138 Bond, 68, 88–89, 142, 188–89.
Sin embargo, cuando surgió la necesidad, la informalidad de Keymer, que se extendió hasta liderar exuberantes fiestas de baño a medianoche, no restó valor a su vigilancia ni a su seriedad. Sobre el regreso tardío de un grupo de oficiales de una noche bulliciosa, Bond señaló que "el Hombre Extraño declaró que debía venir la próxima vez ... no estaba muy claro si controlar o unirse al juego". 139 139 Bond, 109.
Además, describió el ministerio de Keymer en la línea de vuelo antes, durante y después de "un bombardeo de globos", y señaló que "vale mucho verlo en el aeródromo cuando se realiza una gran maniobra". En este caso, la presencia solemne y silenciosa de Keymer cuando el avión partió para esta operación en particular: “Estaba terriblemente grave. ... No creo que él esperaba que ninguno de nosotros regresara "- fue sucedido por su júbilo por su regreso sano y salvo -" "¡Oh, maldita sea!", Exclamó. 'Jodidamente bueno. ... ¡Absolutamente superando! ”140 140 Bond, 64–65.
Keymer también buscó pilotos desaparecidos y encontró a uno, que había sobrevivido sobrenaturalmente a un proyectil antiaéreo, un bombardeo terrestre y un ataque con gas, en una estación de compensación de víctimas, 141 141 Bond, 114-15.
y presidió una aleccionadora letanía de funerales. Al igual que sus colegas adjuntos a otras unidades de la RFC, Keymer también escribió cartas de condolencia a familiares en casa y, en ocasiones, mantuvo una correspondencia prolongada con los deudos, como fue el caso de la viuda de Bond, Aimee, después de su desaparición en julio de 1917. 142142 Bond, 243–45, 251, 256, 270.

Tal era el prestigio y la reputación local de Keymer que, en 1917, se encontraba entre los colaboradores selectos de La Iglesia en el Horno, uno de los diecisiete distinguidos capellanes anglicanos cuyos ensayos representaron un manifiesto de amplio alcance para la reforma de la iglesia de posguerra. Reflejando su experiencia como vicario de Eastleigh (una ciudad ferroviaria), su período anterior como coadjutor de St. Mary's, Portsea, una parroquia industrial modelo del día 143143 C. F. Garbett, ed., El trabajo de una gran parroquia (Londres: Longmans, Green and Co., 1915).
su experiencia de mecánicos de aire calificados e incluso su amistad con Mannock, el ensayo de Keymer trató el tema de "Fellowship in Industrial Life". Este era un tema que había abordado en el Escuadrón 40, Bond señaló que había tenido una "discusión principal" con Keymer "ante una gran audiencia" sobre los temas de "la guerra, la paz, la posición futura de Alemania y nuestra actitud hacia ella, la revolución rusa, y luego, las objeciones de conciencia, el malestar industrial y el socialismo y el cristianismo ". Claramente, Bond no detectó que Keymer tenía "la actitud estereotipada de 'caballero del campo' de su tipo hacia las cosas políticas y sociológicas", pero al menos estaba tratando de "salir de estos prejuicios, y debe ser difícil". 144 144 Bond, 189-190.
El juicio de Bond fue muy confirmado por el ensayo posterior de Keymer, que afirmó que la guerra había asestado un golpe irreparable a los prejuicios sociales y los odios de clase, y concluyó:

Dios, que siempre se esfuerza por sacar el bien del mal, nos ha permitido ver en la guerra una fuerza que, al mismo tiempo que destruye a los hombres, crea la hombría, y ha abierto la puerta a una comunión más amplia, a través de la cual debemos pasar y pasaremos. conduce a la felicidad de todos y por lo tanto a su gloria. 145145 B. W. Keymer, "Fellowship in Industrial Life", en La Iglesia en el Horno, ed. F. B. McNutt (Londres: Macmillan, 1917), 144.

Con la formación de la RAF el 1 de abril de 1918, sus arreglos de capellanía existentes (como sus uniformes, logística y mucho más) 146146 Overy, 50.
permaneció esencialmente sin cambios. Aunque en octubre se sancionó un servicio de capellanía separado para la RAF, la responsabilidad del Ejército por la capellanía de la RAF en Francia y Bélgica continuó hasta el día de Año Nuevo de 1919, cuando pasó a ser responsabilidad del Ministerio del Aire. 147147 Museo de la Capellanía del Ejército, “Libro precedente de R / AChD”.
En consecuencia, en julio de 1918, el obispo Gwynne presidió una conferencia de capellanes de la RAF que duró todo el día, una reunión que discutió todas las facetas de su trabajo y que Leonard se sintió fortalecido. Sin embargo, señaló con nostalgia: "Un día, pero no durante la guerra, cortaremos nuestra conexión con el Ejército y nos convertiremos en miembros pukka de la RAF". 148 148 Leonard, 225.
Por su parte, la posición de Keymer como capellán principal de la RAF en Francia fue una función natural de su ministerio pionero. Aunque su conexión con Mannock (que fue asesinado el 26 de julio de 1918), con el 40 Escuadrón y con La Iglesia en el Horno Sin duda, mejoró su posición con sus compañeros, continuó actuando como un modelo a seguir para los capellanes que ministraban a los escuadrones de la RAF. Claramente inspirado por Keymer, Dugdale escribió sobre su reunión en noviembre de 1917: “[Keymer] es obviamente un buen tipo y está haciendo cosas en su Brigada que yo no podría comenzar a hacer aquí… me animó bastante. Uno se enfrenta a ello en el Flying Corps en un grado extraordinario: y la tentación es vivir y dejar vivir y no hacer nada ". 149 149 Dugdale, 152.
Casi un año después, Talbot se entusiasmó: “Keymer va muy bien ahora en la R.A.F. El mundo aquí, tiene grandes dones para ello y tendrá un buen grupo de hombres a su alrededor, ahora tiene un buen núcleo ". 150150 Documentos del obispo Neville Talbot, DD 1332/146.
Sin embargo, Keymer no iba a disfrutar de su preeminencia durante la guerra en la Rama de Capellanes de la posguerra, como llegó a llamarse. Pasado por capellán en jefe a favor de un capellán de la marina de escritorio, Harry Dan Leigh Viener, que no tenía una experiencia discernible en aviación, Keymer se convirtió en capellán del nuevo RAF College en Cranwell, un seminario aeronáutico cuyo lema Superna Petimus (“Buscamos lo más alto”) aparentemente lo acuñó. 151 151 Lewis, 183.

Está más allá del alcance de este artículo explorar los giros, vueltas y detalles administrativos que acompañaron la creación de la Rama de Capellanes en Gran Bretaña. No obstante, cabe destacar que cuando el Subsecretario de Estado del Ministerio del Aire, Mayor JL Baird, presentó a la Cámara de los Comunes las estimaciones financieras para la RAF el 21 de febrero de 1918, el diputado conservador de Brentwood, William Joynson-Hicks , planteó rápidamente la cuestión de un servicio de capellanes independientes para la fuerza aérea independiente:

Creo que la Cámara estará de acuerdo conmigo no solo en que se debería establecer un Servicio Médico, sino que también debería haber un Servicio de Capellanes para esta nueva fuerza. Tenemos capellanes en el Ejército y en la Marina, y estoy bastante seguro de que una de las primeras cosas, cariño. Friend hará tan pronto como pueda establecer un Servicio de Capellanes. 152152 api.parlamento.uk, https://api.parlamento.uk/historic-hansard/commons/1918/feb/21/estimates-presented-by-major-baird, 978–79 (consultado el 19 de junio de 2020).

Joynson-Hicks era un experto en aviación y anglicano evangélico que más tarde ganaría notoriedad (o celebridad) por su estridente oposición a la reforma del Libro de Oración a fines de la década de 1920, y por ser "el secretario del Interior más mojigato, puritano y protestante del siglo XX". . " 153 153 F. M. L. Thompson, "William Joynson-Hicks", ODNB (Oxford: OUP: 2010), https://doi.org.ezphost.dur.ac.uk/10.1093/ref:odnb/33858.
A pesar de su preocupación muy personal, pero significativamente para nuestros propósitos, la Cámara estuvo claramente de acuerdo con Joynson-Hicks en que la RAF debería tener sus propios capellanes, y que estos deberían estar debidamente financiados con fondos públicos. Aunque fue parte de un debate mucho más amplio, no se levantó una sola voz para siquiera cuestionar esa suposición, y un mes después, el Consejo del Aire dirigió debidamente su atención a los intrincados problemas administrativos de la creación de una Rama de Capellanes. 154 154 The National Archives, AIR 6/12, “21ª Reunión del Consejo del Aire”, 22 de marzo de 1918.

Los orígenes, naturaleza y creación formal de la Rama de Capellanes plantea reflexiones con las que concluir este estudio de la génesis de la capellanía de la RAF. En primer lugar, si las condiciones de la Primera Guerra Mundial plantearon una plétora de nuevos desafíos para la capellanía del ejército y la marina, se trataba al menos de formas de ministerio bien establecidas, con raíces históricas y métodos y precedentes pastorales aceptados que podrían adaptarse y aplicarse a guerra moderna. Sin embargo, la capellanía de aviación, como la guerra aérea, era completamente nueva. Y los peligros y tensiones de la guerra en el aire eran extremos, incluso para los horribles estándares de la guerra terrestre. Sin embargo, y a medida que se desarrollaba un nuevo tipo de guerra en los cielos de Bélgica y el norte de Francia, los capellanes anglicanos iniciaron una forma de capellanía especializada, innovadora y aparentemente eficaz para apoyar a los asediados aviadores del Royal Flying Corps. Mientras que gran parte de su ministerio fue improvisado y experimental, como parte de la operación de lo que se puede concebir como la diócesis anglicana de facto del Frente Occidental, después de la Batalla del Somme de 1916, un cuadro de capellanes anglicanos notablemente capaz y experimentado se comprometió a un ministerio nuevo, desalentador y semi-itinerante que finalmente trajo el tan necesario socorro físico, emocional y espiritual a cientos de aviadores británicos en apuros, "ases" y "forraje de Fokker" por igual. El hecho de que la Iglesia de Inglaterra haya tomado la iniciativa en este ministerio es indicativo no solo de la considerable preponderancia de los anglicanos en las fuerzas armadas de Gran Bretaña, sino que también demuestra la competencia y adaptabilidad básicas de la capellanía militar anglicana en este momento, facetas generalmente ignoradas por los estudios de la capellanía anglicana en la primera Guerra Mundial. En segundo lugar, y a pesar de la conmoción supuestamente secularizadora de los años de guerra, los aviadores británicos claramente necesitaban su ministerio y tal era su importancia, y la resistencia subyacente de la convicción religiosa en la sociedad británica, que en 1918 la creación de una nueva rama de capellanes para la Royal Air Force fue aceptada sin reparos por los parlamentarios, el Ministerio del Aire, las autoridades militares, las iglesias británicas y el público británico. Irónicamente, y dada la tecnología involucrada en la guerra aérea y el carácter supremamente técnico de la RAF, todo esto ocurrió justo cuando Max Weber estaba desarrollando y difundiendo sus influyentes teorías sobre las consecuencias hostiles e ineludibles del progreso científico y tecnológico para las creencias religiosas. Claramente, tales hipótesis eran completamente ajenas a la experiencia vivida de la guerra aérea, como lo eran a la guerra en general. Cualesquiera que sean las causas y el alcance de la secularización de la sociedad británica en las generaciones siguientes, esta experiencia y un amplio consenso religioso sentaron las bases de un nuevo servicio de capellanía que extendería el apoyo pastoral a cientos de miles de personal de la RAF a lo largo de la Segunda Guerra Mundial, a través de la Guerra Fría y el siglo XXI.


Una leccion aprendida

Surrender house, Yorktown © Algunos historiadores han sugerido que el ejército británico administró mal la Guerra de Independencia de Estados Unidos y que la guerra podría haberse ganado. Por el contrario, la guerra se perdió en su primer día, no debido a la "inevitabilidad" sino a la naturaleza del conflicto. La diferencia fundamental entre los británicos y los estadounidenses rebeldes se refería a la autoridad política. Antes de la crisis de la Stamp Act, la autoridad británica, rara vez afirmada, se basaba en lazos de lealtad, afecto y tradición, no en la fuerza. A raíz de la Ley del Timbre, el Parlamento afirmó repetidamente su soberanía y la resistencia estadounidense lo obligó a retroceder. Cada vez que esto ocurría, los cimientos del dominio británico en Estados Unidos se erosionaban un poco más.

Antes de la crisis de la Stamp Act, la autoridad británica, rara vez afirmada, se basaba en lazos de lealtad, afecto y tradición, no en la fuerza.

Cuando el Parlamento trató de restablecer su soberanía por la fuerza, socavó la lealtad, el afecto y la tradición sobre los que había descansado esa autoridad. De hecho, entre un quinto y un tercio de los colonos permanecieron leales a la corona una vez que estalló la guerra. Sin embargo, muchos de ellos cambiaron su lealtad a los rebeldes cuando experimentaron o se enteraron de las tácticas de mano dura empleadas por el ejército británico en Estados Unidos. Si los británicos hubieran logrado "ganar" el conflicto militar, habrían tenido que recurrir a un grado de fuerza contrario a su objetivo final: el restablecimiento de la autoridad británica en las colonias.

Si la independencia estadounidense no hubiera sido inevitable, se habría encontrado un acuerdo político entre 1765 y 1775. No lo fue. Para ser justos con los administradores y políticos imperiales que 'perdieron' las colonias, se enfrentaban a un desafío político, económico y diplomático sin precedentes al tratar de gobernar el imperio y equilibrar los libros después de la Guerra de los Siete Años. Manejaron el tema de los impuestos estadounidenses de una manera relativamente torpe, pero aprendieron la lección.

En 1776, el radical inglés Thomas Paine argumentó que las colonias deberían declararse independientes porque "hay algo muy absurdo en suponer que un continente está gobernado perpetuamente por una isla". Durante el siglo XIX, la isla en cuestión llegaría a gobernar una gran parte del mundo. Sus líderes nunca volverían a intentar imponer impuestos directos a sus colonias.


Contenido

1918-1932 Editar

Después de 1918, la perspectiva de la guerra parecía tan remota que el gasto del gobierno en las fuerzas armadas estaba determinado por el supuesto de que no era probable una gran guerra. El gasto varió de un año a otro y entre los servicios, pero de julio de 1928 a marzo de 1932, la fórmula del Comité de Defensa Imperial (CID) fue

. que se debe suponer, con el propósito de enmarcar las estimaciones de los servicios de combate, que en una fecha determinada no habrá una guerra importante durante diez años.

y el gasto en equipo para el ejército varió de £ 1,500,000 a £ 2,600,000 por año de 1924 a 1933, con un promedio de £ 2,000,000 o aproximadamente el 9 por ciento del gasto en armamento al año. Hasta principios de la década de 1930, la Oficina de Guerra tenía la intención de mantener un ejército pequeño, móvil y profesional y se inició la motorización de la caballería y la artillería. En 1930, el Royal Army Service Corps (RASC) se había mecanizado, parte de la artillería podía ser movida por tractores y algunas unidades de ingenieros, señales y caballería habían recibido camiones. De 1930 a 1934, las unidades de artillería, ingenieros y señales del Ejército Territorial (TA) fueron equipadas con camiones y en 1938 el ejército regular ganó su establecimiento de vehículos de ruedas y la mitad de sus vehículos de orugas, excepto los tanques. De 1923 a 1932, se encargaron 5.000 vehículos de motor a razón de unos 500 al año, poco menos de la mitad eran camiones de seis ruedas. Para 1936, el ejército tenía 379 tanques, de los cuales 209 eran tanques ligeros y 166 medianos 304 se consideraron obsoletos 69 de los tanques ligeros eran modernos pero no empezaron a llegar al ejército hasta 1935. [3] La regla había reducido los gastos de guerra. de £ 766 millones en 1920 a £ 102 millones cuando fue abolido el 23 de marzo de 1932. El ejército británico tenía menos hombres que en 1914, ninguna organización o equipo para una guerra en Europa, y la Oficina de Guerra habría tardado tres semanas en movilizar sólo una división de infantería y una brigada de caballería. [4]

Rearme Editar

Responsabilidad limitada Editar

En marzo de 1932, se abolió la Regla de los Diez Años y en 1934, el Gabinete resolvió remediar las deficiencias de equipo en las fuerzas armadas durante los próximos cinco años. El ejército fue siempre la fuerza menos favorecida, pero el gasto en equipo aumentó de £ 6,900,000 del año financiero 1933-1934 (1 de abril al 31 de marzo), a £ 8500,000 el año siguiente y a más de £ 67,500,000 en 1938-1939, pero la parte del gasto en equipo militar solo creció más del 25 por ciento de todo el gasto en equipo militar en 1938. La relativa negligencia del ejército llevó a una teoría de "responsabilidad limitada" hasta 1937, en la que Gran Bretaña no enviaría un gran ejército a Europa en tiempo de guerra. En 1934, el Subcomité de Requisitos de Defensa (RDC) del CID asumió que un ejército de campaña regular de cinco divisiones se equiparía como fuerza expedicionaria, que eventualmente se complementaría con partes del Ejército Territorial. La fuerza y ​​su apoyo aéreo actuarían como un elemento disuasorio enormemente desproporcionado a su tamaño. Se hicieron planes para adquirir suficiente equipo y entrenamiento para que la AT proporcione un mínimo de dos divisiones adicionales al estallar la guerra. Se esperaba que un ejército británico en Europa recibiera un refuerzo continuo y en 1936, Alfred Duff Cooper, el Secretario de Estado para la Guerra, previó un compromiso de asistencia técnica de doce divisiones. [5]

A medida que continuaba el rearme de la armada y la fuerza aérea, la naturaleza de un ejército apto para participar en una guerra europea se mantuvo bajo revisión y en 1936, el Gabinete ordenó al Subcomité de Jefes de Estado Mayor del CID que proporcionara un informe sobre la situación. papel de una fuerza expedicionaria y los valores relativos del ejército y la fuerza aérea como disuasivos por el mismo costo. Los jefes estaban a favor de un rearme equilibrado, pero dentro de los límites económicos, se debería favorecer a la fuerza aérea. En 1937, el ministro argumentó que un compromiso continental ya no era factible y que Francia no esperaba ahora un gran ejército terrestre junto con la marina y la fuerza aérea, Alemania había garantizado la neutralidad belga y que si la cantidad de dinero era limitada, la defensa contra El ataque aéreo, la protección comercial y la defensa de los territorios de ultramar eran más importantes y debían asegurarse antes de que Gran Bretaña pudiera apoyar a los aliados en la defensa de sus territorios. La "hipótesis continental" quedó en cuarto lugar y el papel principal del ejército era proteger el imperio, que incluía la defensa antiaérea del Reino Unido (con la ayuda de la TA).En 1938, la "responsabilidad limitada" alcanzó su apogeo, justo cuando el rearme estaba madurando y el ejército estaba considerando el "nuevo conspectus", un plan de rearme mucho más ambicioso. [6]

En febrero de 1938, el CID dictaminó que la planificación debería basarse en la "responsabilidad limitada" entre finales de 1937 y principios de 1939, el equipo para el ejército de campaña de cinco divisiones se redujo al necesario para la guerra colonial en el Lejano Oriente. En Europa, la fuerza de campo solo podía llevar a cabo una guerra defensiva y necesitaría un gran aumento de municiones y el reacondicionamiento de sus fuerzas de tanques. La fuerza de campaña siguió siendo la parte menos favorecida del brazo militar menos favorecido y, en febrero de 1938, la secretaria de Estado para la Guerra, Leslie Hore-Belisha, advirtió que los posibles aliados no debían dejar ninguna duda sobre la eficacia de la guerra. Ejército. Los planes de armamento para la fuerza de campo siguieron siendo planes de deficiencia, en lugar de planes de expansión. El plan de deficiencia de julio de 1934 se estimó en £ 10,000,000, pero el gabinete lo recortó en un 50 por ciento con el primer plan de rearme de 1936, el costo del plan de deficiencia para los próximos cinco años había aumentado a £ 177,000,000. En la primera versión del "nuevo conspectus", el gasto se estimó en 347.000.000 de libras esterlinas, aunque en 1938 se redujeron a 276.000.000 de libras esterlinas, todavía sustancialmente más que el plan de deficiencia para 1936, pero gran parte de esta suma se destinó a la defensa antiaérea. nuevo deber impuesto al ejército. [6]

Compromiso continental Editar

Básculas de equipo del ejército
Diciembre de 1938 y abril de 1939 [7]
Elementos 1938 1939
Tanques
Transportistas
5,025 7,096
tanques
Transportistas encima 11,647
vehiculos
Campo / AA
pistolas
25,545 376,299
2-pdr
pistolas
nulo 13,561
Conchas
(no AA)
14,8 millones 64,4 millones

La obtención de equipo para la Fuerza de ventas se benefició de los planes para la AT que, a veces de manera encubierta, se utilizó como un dispositivo para obtener más equipo que podría ser utilizado por el ejército regular. Al principio fue admitido en los programas de deficiencia de 1935-1936, en los que una expansión de la AT en tres etapas a doce divisiones, complementaría las cinco divisiones regulares. El Gabinete pospuso este plan por tres años, durante los cuales la política de responsabilidad limitada excluyó tales desarrollos, excepto por la compra del mismo equipo de entrenamiento para la AT que usa el ejército, equivalente al necesario para equipar dos divisiones regulares, que fue el compromiso máximo prometido a los franceses en 1938. [8] La división móvil se dividió en dos divisiones y algunos equipos adicionales se destinaron a unidades de artillería e ingenieros. Para 1938, el programa de deficiencia debía madurar a raíz de la crisis de Munich en septiembre y la pérdida de las 35 divisiones del ejército checoslovaco, el gabinete aprobó un plan para un ejército de diez divisiones equipado para operaciones continentales y un tamaño similar. TA, a principios de 1939. [9] Al reaccionar a los acontecimientos, el gabinete británico hizo inevitable que

. el tamaño del ejército estaba destinado a ajustarse a lo que los franceses pensaban que era lo mínimo que necesitaban y los británicos lo máximo que podían hacer.

Los británicos se comprometieron el 21 de abril de 1939 a proporcionar un ejército de seis divisiones regulares y 26 territoriales, introdujeron escalas de equipo para la guerra y comenzaron el reclutamiento para proporcionar la mano de obra. [11] En febrero de 1939, las primeras cuatro divisiones del ejército regular de la Fuerza de ventas se habían prometido a los franceses, programadas para llegar al área de reunión en Francia el trigésimo día después de la movilización. Hasta este compromiso, no se había realizado ningún trabajo de personal, no había información sobre los puertos y ferrocarriles franceses ni mapas modernos. [12]


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