La historia

Douglas R4D (DC-3 / C-47)

Douglas R4D (DC-3 / C-47)


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Douglas R4D (DC-3 / C-47)

La Marina de los Estados Unidos fue el tercer mayor operador de versiones militares del Douglas DC-3, después de la USAAF y la RAF, y finalmente recibió más de 550 aviones en siete versiones principales, dándoles la designación R4D.

Los R4D de la Armada pasaron la mayor parte de su tiempo entregando suministros y personal a los elementos lejanos de la Armada de los Estados Unidos, desempeñando un papel vital en la guerra en el Pacífico. Algunos de ellos se acercaron mucho más al enemigo, enviando suministros a aeródromos prácticamente en la línea del frente mientras los marines se abrían camino a través del Pacífico.

En 1962, los sistemas separados de la Fuerza Aérea y la Armada de designaciones de aeronaves fueron reemplazados por una versión modificada del sistema de la Fuerza Aérea. Todos los aviones de la Armada supervivientes recibieron nuevas designaciones. Los R4D que se basaron en el DC-3 estándar se rediseñaron como C-47, para que coincida con los aviones de la Fuerza Aérea.

R4D-1

La Armada realizó su primer pedido del DC-3 el 16 de septiembre de 1940. Este fue para treinta aviones similares al C-47, con el mismo piso de carga más fuerte y una puerta de carga más grande, y propulsado por Pratt & Whitney R-1830-92. motores. Solo diferían en el uso de instrumentos y radios navales. Finalmente, la Armada recibió 104 R4D-1, 66 de los contratos de la Armada y 40 desviados de los contratos del Ejército. El primero de estos aviones no se entregó hasta febrero de 1942, por lo que los primeros DC-3 en entrar en servicio naval fueron los dos R4D-2.

R4D-2

Los dos primeros transportes DC-3 que entraron en servicio de la Armada fueron dos aviones impresionados de Eastern Airlines. Eran similares a los C-49 propulsados ​​por Wright Cyclone y se utilizaron como transporte de personal desde Pensacola y Anacostia. A diferencia de la mayoría de los DC-3 militares, conservaron los interiores de sus aerolíneas y luego fueron redesignados como R4D-2F y luego como R4D-2Z para reflejar esto.

R4D-3

Los veinte R4D-3 eran C-53 Skytroopers transferidos de un contrato de la Fuerza Aérea del Ejército.

R4D-4

Diez aviones similares en construcción para Pan Am fueron incorporados al servicio de la Armada como el R4D-4 y se utilizaron como transporte de personal.

R4D-5

Ochenta y un C-47A, con sistemas eléctricos de 24 voltios, fueron transferidos a la Armada como el R4D-5, lo que los convierte en la segunda versión más numerosa del avión en servicio naval.

Consulte a continuación los R4D-5 que se modificaron para fines especiales con nuevas designaciones. En 1962, el avión superviviente fue redesignado como C-47H.

R4D-6

Ciento cincuenta C-47B, con el turbocompresor de dos velocidades, se desviaron de una orden de la USAAF y operaron como el R4D-5. En 1962, el avión superviviente fue redesignado como C-47J.

R4D-7

Cuarenta y un instructores TC-47B fueron asignados a la Armada, donde se les dio la designación R4D-7.

Fines especiales

Varias R4D se modificaron para fines especiales y se les dio designaciones modificadas, como se muestra a continuación. En la nueva especificación de 1962, los sufijos fueron reemplazados por prefijos, algunos de los cuales coincidían con las designaciones existentes de la Fuerza Aérea.

Los R4D-5L eran aviones equipados con esquís utilizados para apoyar las expediciones antárticas estadounidenses. El 31 de octubre de 1956, uno de estos aviones se convirtió en el primer avión en aterrizar en el Polo Sur.

Papel

R4D-4

R4D-5

R4D-6

Correo 1962

Operaciones electrónicas especiales

R4D-5E

R4D-6E

Operaciones antárticas y árticas

R4D-5L

R4D-6L

LC

Contramedidas de radar

R4D-4Q

R4D-5Q

R4D-6Q

CE

Transporte de personal

R4D-5R

R4D-6R

TC

Entrenamiento de guerra aérea-marítima

R4D-5S

R4D-6S

CAROLINA DEL SUR

Entrenamiento de navegación

R4D-5T

R4D-6T

Transporte de personal

R4D-5Z

R4D-6Z

VC


La Marina estuvo involucrada en gran parte de las operaciones de vuelo de las Aleutianas y los R4D fueron sometidos a condiciones climáticas de 50 grados bajo cero, donde la exposición al agua salada causó problemas en el motor, la estructura del avión, la piel y el sistema hidráulico. El aceite se volvió tan espeso como la melaza, la grasa se congeló y las mangueras de goma cristalizaron, rompiéndose como vidrio. Pero las tripulaciones aprendieron cómo preparar para el invierno el resistente Douglas y continuó volando.

Todas las fotos son cortesía de la USN a través del Museo Nacional de Aviación Naval.

Visto durante la Operación High-jump, el USS Philippine Sea (CV-47) pasa por el Canal de Panamá, del 8 al 10 de enero de 1947. Los Skytrains Douglas R4D-5 se ven en la cubierta de vuelo.

Los R4D mantuvieron el flujo de suministros hacia Alaska a pesar de las condiciones climáticas severas, como vientos de diez nudos que arrastraron nieve a través de las pistas, creando a menudo ilusiones ópticas del movimiento de la pista. En enero de 1945, estaban operando un transbordador entre Fairbanks y Point Barrow, Alaska. En un mes movieron un cuarto de millón de libras de carga. En otra operación, los R4D aterrizaron más de un millón de libras de carga en un período de tres meses en un lago congelado de 3,000 pies de largo y 125 pies de ancho.

Una hermosa vista en vuelo de un Skytrain Douglas R4D-5 & # 8211 BuNo 17197, durante la Operación High-jump, 1947.

Unos años más tarde, los R4D de la Armada aterrizaron en “Little America” en la Antártida. Estaban completamente preparados para el clima gélido debido a lo que se había aprendido en las Aleutianas.

Un Douglas R4D-5 Skytrain visto a bordo del USS Philippine Sea (CV-47), el 30 de enero de 1947, durante la Operación High-jump.

El 29 de enero de 1947, la "Operación High-Jump" lanzó seis R4D de la Marina equipados con esquís desde la cubierta del U.S.S. Mar de Filipinas. Dado que su envergadura era más ancha que la cubierta de vuelo utilizable, comenzó el despegue hacia la isla del portaaviones. Para ayudar a impulsar el despegue, colocaron botellas JATO debajo de la sección central del ala. Volaron 660 millas hasta la base naval en la Antártida, donde los R4D funcionaron en una tierra baldía congelada de menos 50 grados bajo cero. Como no pudieron regresar a la cubierta del portaaviones, cuando terminó la expedición, los R4D fueron consignados a un entierro apropiado de la Armada en el mar el 21 de febrero de 1947.

Douglas R4D-5 Skytrains a bordo del USS Philippine Sea (CV-47), 8 de enero de 1947.

Un Douglas R4D-5 Skytrain & # 8211 BuNo 39092, un antiguo Air Froce C-47A del Ejército de los EE. UU., Visto despegando desde el USS Philippine Sea (CV-47), el 30 de enero de 1947, durante la Operación High-jump.

Un Skytrain Douglas R4D-5 & # 8211 BuNo 39092. Se ve en el Polo Sur & # 8211 de febrero de 1947, durante la Operación High-jump.

Derechos de autor Henry M. Holden 1996, 2013

Para conocer la historia completa sobre el Douglas DC-3, consulte & # 8220Legacy of the DC-3 & # 8221


Douglas R4D (DC-3 / C-47) - Historia

Construido como un C-47A-5-DK por Douglas en Oklahoma City, Oklahoma, EE. UU.

Tomado en fuerza / carga con la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos con s / n 42-92451.

Adquirido Fuerza / Carga con la Royal Air Force con s / n FZ668.

Vuelo de traslado.
Transportado a Inglaterra.

Transferido al Escuadrón 271.

23.20 horas, el FZ668 despegó con una flota de 108 C-47 de la RAF, rumbo a Francia con paracaidistas a bordo.

Día D. El objetivo de FZ668 es el río Dive en Francia. Los paracaidistas deben destruir un puente que cruza el río Dive. FZ668 regresó a salvo a Blakehill Farm UK a las 03.10 horas.

Transferido al Escuadrón 525.

Tomado en fuerza / carga con la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos con s / n 42-92451.

A Trans-Canada Air Lines con el nuevo c / r CF-TER.


Fotógrafo: Líneas Aéreas Trans-Canada
Notas: C-FDTD en su tiempo en Trans Canada Air Lines con registro CF-TER

Convertido a DC-3.
Convertido en un pasajero DC-3 por Canadair.

Al Departamento de Transporte de Canadá con el nuevo c / r C-FDTD.


Fotógrafo: eLaReF
Notas: en el aeropuerto de Ottawa, Canadá

A Fondation Aerovision Quebec, Saint-Hubert, QC con nuevo c / r C-FDTD.

Con sede en Fondation Aerovision Quebec (Museo del Aire y del Espacio de Quebec), Saint Hubert, Montreal, QC.
Ver el dossier de ubicación

Retirado del uso.
Destacado, todavía sin motor, en el sitio del aeropuerto de Saint-Hubert.

A propietario desconocido con c / r C-FDTD.

Registro civil, C-FDTD, cancelado.


Fotógrafo: Benoit de Mulder
Notas: La restauración con Avialogs comienza con el apoyo de H-18 FBO

La restauración fue abortada y el avión se puso a la venta en EBay.

Hacia Buffalo Airways.
Mikey McBryan (Buffalo Airways) compra el avión. Acompaña todo el trabajo de restauración con la cámara y lo convierte en una serie en Youtube llamada Plane Savers.


Fotógrafo: Ahorradores de avión
Notas: C-FDTD el 4 de enero de 2019. Mikey McBryan ve el avión que compró en línea por primera vez en el sitio. En el aeródromo Saint-Hubert (YHU) en Montreal.

Comenzó la restauración.
Los primeros voluntarios comienzan la restauración del C-FDTD.

A Michael McBryan, Hay River, NT con el nuevo c / r C-FDTD.

La restauración se lleva a cabo con la ayuda de la EAN (Aecole nationale d aerotechnique) en Montreal. Buffalo Joe de Buffalo Airways aporta algunas piezas necesarias. La restauración del C-FDTD se lleva a cabo en un tiempo récord de unos 60 días. Debería estar lista para cuando comenzaran las festividades del Día D.

Primer vuelo.
En primer vuelo después de la restauración. Piloto al mando Buffalo Joe McBryan (Buffalo Airways).


Fotógrafo: Cámara web Oshkosh 2019
Notas: C-FDTD en Oshkosh 2019 con Buffalo Joe y Mikey McBryan


Fotógrafo: EAA Live - Alrededor de los terrenos - DTD Tour. Oshkosh 2019
Notas: El C47 C-FDTD en EAA Oshkosh 2019. El C-FDTD es un veterano del Día D


Douglas R4D (DC-3 / C-47) - Historia

Construido como TC-47B-30-DK por Douglas en Oklahoma City, Oklahoma, EE. UU.

Número de construcción nueva, 33170, asignado a la estructura del avión.

Tomado en fuerza / carga con la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos con s / n 44-76838.

Tomada en fuerza / carga con la Armada de los Estados Unidos con BuNo 99831.

A propietario desconocido con c / r N4443Y.

A propietario desconocido con c / r N6059Y.

A propietario desconocido con c / r N57123.

A Aviation Enterprises Inc, Addison, TX.


Fotógrafo: Jacqueline Fischer
Notas: Mesa Falcon Field, AZ


Fotógrafo: Terry Fletcher
Notas: Escaneado de mi foto tomada en Mesa Falcon Field en 1996

A Aviation Enterprises Inc, Addison, TX.

En el inventario de Marsh Aviation Company, Falcon Field, Phoenix, AZ.
Ver el dossier de ubicación


Fotógrafo: Terry Fletcher
Notas: En el patio de Basler en Oshkosh

En el inventario de Basler Turbo Conversions, Whittman Regional Airport, Oshkosh, WI.
Ver el dossier de ubicación

A Basler Turbo Conversions Llc, Oshkosh, WI.


Fotógrafo: Terry Fletcher
Notas: Todavía en el patio de Baslers en Oshkosh


Un viaje de Douglas Sleeper Transport (DST)

Es una tarde de finales de enero en Nueva Jersey y el aeropuerto de Newark. Es el año 1939 y Newark es la única terminal aérea importante de toda el área metropolitana de Nueva York. Habían iniciado la construcción de otro aeropuerto en North Beach, en Queens, Nueva York, y estaba previsto que abriera en unos meses como Aeropuerto LaGuardia.

Aeropuerto de Newark en 1939 (Salón de la Fama de la Aviación de Nueva Jersey)

La Feria Mundial de 1939 y # 8217s iba a abrir pronto y esperábamos una gran afluencia de turistas al área metropolitana. LaGuardia haría que fuera conveniente para los turistas ver el aterrizaje de la Feria a unas tres millas del aeropuerto.

El cielo está frío y despejado, pero había nubes de guerra en el horizonte. Hitler había vuelto a ocupar Renania desafiando el Pacto de Locarno, y había hostilidades abiertas entre Inglaterra y Alemania. Sabíamos que no pasaría mucho tiempo antes de que estuviéramos involucrados. Para los estadounidenses, la vida estaba mejorando. Sentimos un alivio gradual de la Depresión, ya que más de nosotros estábamos trabajando, aunque en industrias relacionadas con la defensa.

Las costillas asadas se vendían a 31 centavos la libra, el New York Times todavía costaba dos centavos si mal no recuerdo. Las personas adineradas podrían evitar un agotador viaje en tren de costa a costa reservando un pasaje en uno de los nuevos Douglas Sleeper Transports (DST) de American Airlines & # 8217 (DST), el primer modelo de la serie DC-3, que se está convirtiendo rápidamente en famosa. & # 8220 Mercury Service & # 8221 vuelo 401, buque insignia de California, saldría de Newark a las 5:10 pm y aterrizar a las 8:50 a.m. de la mañana siguiente en Los Ángeles & # 8217 Glendale Airport (dejando al descubierto el desacuerdo de la Madre Naturaleza). Estaba lleno con 14 pasajeros, siendo yo uno de ellos.

Este era el buque insignia de American Airlines en Texas. Fue el primer DST de la línea de montaje y NC14988, c / n1494 con dos motores Wright Cyclone SGR-1820-G-5. Fue vendido a TWA el 14 de marzo de 1942 y voló contratos de carga para el Ejército. El 25 de mayo de 1942, el avión fue vendido a Defense Supplies Corp., Washington, DC, luego al Departamento de Guerra, Washington, DC el 21 de julio de 1942. Su registro de la Administración de Aeronáutica Civil fue cancelado y se le dio el número de serie de la USAAF. 42-43619 y operado bajo la insignia del Ejército de EE. UU. Naufragó en Knobnoster, MO el 15 de octubre de 1942. (Autor y colección # 8217)

Ese fue un vuelo de catorce horas y 40 minutos, pero cuando restaste la diferencia horaria de tres horas, no fue un mal viaje en esos días. Sin embargo, llegar al este parecía mucho más largo cuando teníamos que adelantar nuestras guardias tres horas. El mismo viaje en tren tomó varios días, por lo que si tenía prisa por hacer negocios, el avión tenía sentido. Muchos de nosotros pensamos que este revestimiento de aire revolucionaría los viajes en avión y pasaría a la historia de la aviación como uno de los mejores revestimientos de aire jamás construidos.

Para las dos estrellas de cine en este vuelo que pagaron $ 160 adicionales sobre la tarifa estándar de ida y vuelta de $ 264, tuvieron el privilegio de ocupar un compartimiento privado conocido como & # 8220Sky room, & # 8221 donde se encuentran debida y regularmente aliviado por las ardientes atenciones de la azafata de vuelo.

En aquellos días las llamábamos azafatas y, como parte de su trabajo, debían ser enfermeras tituladas. El DC-3 se introdujo en el servicio de American Airlines unos seis meses después de que la compañía Douglas lo lanzara en diciembre de 1935. Fue el primer avión que podía ganar dinero volando personas y no depender del subsidio por correo.

Fue un éxito instantáneo empujar al ruidoso y peligroso Ford Tri-Motors rápidamente a un lado. Una vez en el aire nos sirvieron cócteles, pero luego fue el complemento del capitán, quien lo dijo por megafonía. Las bebidas fueron seguidas por nuestra elección de un solomillo o un patito de Long Island, con una selección de ensaladas y postre, todo servido en auténtica porcelana Syracuse con cubiertos Reed Barton.

Una cierta cantidad de lujo llegó a viajar en avión con el DST. El DST tenía siete literas para dormir superiores y siete inferiores, con colchones de plumón completo. Dos asientos en cada sección se pliegan para formar una base gruesa y suave para un colchón. Las literas superiores se pliegan hacia el techo cuando no están en uso. Esta foto muestra una litera superior e inferior. Tenga en cuenta la ventana doble de abajo y la ventana de ranura única arriba para evitar la claustrofobia. (Aerolíneas Unidas)

Durante el servicio de comidas, el capitán enviaba su informe de vuelo escrito para que lo pasaran entre sus invitados, como él nos llamó. La mayoría de nosotros no entendimos los detalles técnicos del informe, pero sin duda apreciamos que se nos informara sobre nuestro progreso y lo que nos esperaba. En aquellos días, volar todavía era bastante misterioso y aterrador para algunos.

Una hora después del despegue, el DST tamborileaba sonoramente hacia el oeste en un intento valiente pero inútil de captar la puesta de sol. Dos mil metros por debajo de la tierra ya estaba envuelto en las mantas de la oscuridad con solo los fuegos eléctricos de la civilización que mantenían la realidad del movimiento.

Memphis, Tennessee, la primera parada fue justo sobre el horizonte púrpura cada vez más profundo. Más tarde, el capitán salió de su & # 8220office & # 8221, como él lo llamaba, y caminó por el ancho pasillo de la cabina de pasajeros complacido de responder cualquier pregunta que pudieran tener sus visitantes.

Esta es otra foto de United Airlines que presumiblemente muestra a una pareja casada en las literas. (Aerolíneas Unidas)

Me gustó la idea de que me llamaran visitante e invitado. Más tarde todos nos retiraríamos a literas muy cómodas, diseñadas según los estándares de los durmientes Pullman en los ferrocarriles. El capitán luego caminaría por el mismo pasillo ahora oscurecido asegurándose de que todo estuviera bien abrochado.

Para entonces estábamos todos dormidos, envueltos en cálidos capullos de edredones de plumas de ganso acurrucados cómodamente en colchones de plumas, detrás de literas superior e inferior con cortinas individuales. Esta noche estaba despejado y los dos pilotos habían seguido fácilmente las largas luces parpadeantes de las vías respiratorias hasta Memphis.

Esta foto de United Airlines muestra a la azafata (ahora asistente de vuelo) sirviendo el desayuno en la cama al ocupante de la litera superior. Es la misma persona de la fotografía anterior pero en la litera inferior. (Aerolíneas Unidas)

Nos detuvimos allí para cargar combustible y correo, y el capitán hizo el aterrizaje, con el nuevo estilo en lugar del triple que puede despertar a sus pasajeros dormidos. Otra tripulación llevaría el buque insignia California y su cargamento a Dallas, la siguiente parada.

Este vuelo es parte de American Airlines & # 8220Flagship Fleet & # 8221, nombrado porque cada nuevo DC-3 llevaba con orgullo el nombre de uno de los 48 estados de la unión. Al aterrizar, el copiloto & # 8220 marcaría los colores & # 8221 mientras la aeronave entraba en la terminal. La bandera, con la insignia del águila de American Airlines, siempre se rompía bruscamente con el viento sobre la ventana del copiloto. Avanzamos un poco después de salir de Dallas, a raíz de una tormenta que pasaba, pero a la mayoría de los pasajeros no les molestaba. la leve turbulencia.

En este horario de verano de Eastern Airlines, las ventanas de la litera superior son obvias. Este es NC25650, c / n 2225, Barco 351 de la flota del Este. Entregado a EAL en febrero de 1940. Impreso como C-49F 42-56616 para la USAAF entre mayo de 1942 y regreso a Eastern en julio de 1944. & # 8211 NC25650Eastern 03Jul44 -N300M RR Riss Sr, Kansas City, MO 15Apr42 & # 8211 Transporte & amp Mfg Equipment of Delaware1963 -RR Riss Sr, N Kansas City, MO 1966 & # 8211 Riss & amp Co Inc, Willmington, DE (Nov68) & # 8211 Kansas Univ Endowment Assn., Lawrence, KN Dec69 & # 8211 Kansas City Flying Service Abril 71 y # 8211 N1300M J Rourke, Bartlesville, OK (1973) -Florida Aircraft Lsg Corp, Ft Lauderdale, FL (1974) y # 8211 D & amp D Food & amp Produce Inc, Surfside, FL (1975) -American Flyers Inc, Ft Lauderdale, FL 10 de marzo de 76- wfu de mayo de 79 (hasta junio de 82). N1300M todavía estaba almacenado en Ft Lauderdale, FL en noviembre de 83. Fue cancelado en agosto de 88. (autor y colección # 8217s)

Oh, he estado en vuelos donde todos estaban tan enfermos que pensamos que íbamos a morir, pero este no era uno de ellos. Una vez en el aire fuera de Phoenix, la azafata nos despertaba a cada uno de nosotros, nos servía un desayuno caliente, este viaje era café recién hecho, jugo y una selección de panqueques de arroz salvaje con jarabe de arándanos o una tortilla de jamón en juliana. Luego ordenaría la cabina para nuestra llegada puntual al aeropuerto de Glendale.

Cuando desembarcamos, nos refrescamos después de una larga noche de sueño y estamos listos para un nuevo día, más de lo que se puede decir de los pasajeros con jet lag de hoy que soportan un vuelo sobre la misma geografía.

Para conocer la historia completa sobre el Douglas DC-3, consulte & # 8220Legacy of the DC-3 & # 8221


Douglas R4D (DC-3 / C-47) - Historia

DOUGLAS R4D, DC-3, C-47
F O FS2002 y FS2004

MAAM-SIM, el equipo de desarrollo de flightim totalmente voluntario del Mid-Atlantic Air Museum en Reading, Pensilvania, formado por Bill Rambow, Jan Visser, Fred Banting, Rob Young, Howard Sodja y Mark Beaumont, ha producido el DC- 3 simulación, para FS2002 y FS2004, nunca. La demostración inicial y el lanzamiento del CD Douglas R4D / DC-3 se llevaron a cabo en el famoso espectáculo de fin de semana de la Segunda Guerra Mundial de MAAM en junio de 2004. Los asistentes al espectáculo pudieron volar el galardonado B-25J 'Sesión informativa' y cualquiera de los tres nuevos G-max Douglas DC-3 incluidos en la nueva versión. Como siempre, el 100% de las ganancias de todas las ventas de productos MAAM-SIM van directamente a los programas de restauración del museo.

El R4D-6 en reluciente metal desnudo vuela sobre la rampa MAAM del escenario de software gratuito MAAM-SIM, & quotReading Regional Airport / MAAM & quot para FS2004 (krdg-fs9.zip)

Aquí está el # 50819 en su pintura plateada actual, zumbando la famosa Pagoda, el símbolo de la lectura, también de krdg-fs9.zip

TODO NUEVO DESDE CERO HACIA ARRIBA

Algunos de los miles de usuarios de las versiones anteriores y galardonadas del R4D-6 del equipo probablemente esperaban solo una actualización del viejo pájaro. Les espera una sorpresa. Todo es nuevo, desde cero, por dentro y por fuera, en este paquete Gmax. El & quotextreme photo-realism & quot y el & quot fly it by the real book & quot atención al detalle y la autenticidad de MAAM-SIM's B-25J 'Sesión informativa' El paquete también es obvio en todos los aspectos de este nuevo producto.

Comience en el panel de piloto 2-D fotorrealista, luego haga clic en un ícono para moverse.

. el asiento del copiloto. Cada calibre y control duplica los de la nave real.

¿Quiere echar un vistazo más de cerca a un indicador o volar bajo el capó? Abra el panel del piloto IFR ampliado.

. o el panel del copiloto ampliado.

El panel eléctrico superior y las ventanas emergentes de cuadrante completo brindan acceso a docenas de interruptores y controles que funcionan.

Las ventanas emergentes Gear and Flap, Hydraulic y Cowl Flap, fotorrealistas.

Pero ese es solo el aspecto bidimensional del avión. Agreguemos una dimensión.

La cabina virtual es una réplica exacta de la cabina de vuelo del R4D-6 # 50819 real.

Un modelo opcional permite la extracción de los yugos para una visión clara de todos los instrumentos en el VC.

Pase por el compartimiento del operador de radio y camine por la pendiente de once grados y medio hacia la cocina.

El R4D es un transporte de almirante para 28 pasajeros, familiar para el usuario del antiguo paquete R4D, pero ahora renderizado en 3-D, de la nariz a la cola.

DOS MODELOS DE AERONAVES CIVILES ADICIONALES

Además del # 50819 de MAAM, un R4D-6 del Servicio de Transporte Aéreo Naval de EE. UU., Propulsado por motores P & ampW 1830-94 de 1350 hp, los compradores del CD también recibirán dos nuevos DC-3 civiles. Ambos están equipados con 1830-92's de 1200 HP y tienen sus propios modelos de vuelo e instrumentos apropiados para las centrales eléctricas. Cada uno también tiene su propio modelo distintivo y cabina virtual.

United Air Lines Mainliner & quotCity of San Francisco & quot

Relájese en uno de los lujosos asientos de cuero de UAL en una configuración de 21 pasajeros.

British European Airways RMA Freighter & quotSir Eric Geddes & quot

La cabina del carguero de BEA se puede cargar y descargar con solo presionar una llave.

Entre las muchas animaciones, oh Una o ambas puertas de carga pueden abrirse en el carguero.

. al igual que las puertas de equipaje de babor y de pasajeros de estribor en el pájaro UAL.

Estos tres modelos diferentes: una versión militar equipada con astrodomo, un carguero y un modelo de pasajeros civil, generarán muchos repintados gratuitos. El equipo ya está trabajando en varios de ellos. Hay disponible un kit de texturas de Repainter gratuito, gratis, y se animará a los reparadores externos a que carguen sus propias libreas gratuitas, para que pueda tener su propio favorito.

Además de las libreas, se han producido otras mejoras gratuitas y se planean más. El prototipo XC-47C Amphibian ya se ha lanzado y ahora está incluido en el CD.

En el Show de Fin de Semana de la Segunda Guerra Mundial 2005, MAAM-SIM presentó su C-47 'Skytrain' del Día D y la Expansión Dakota Mk III. Este paquete de cuatro planos ahora también se ha agregado al CD.

Obtienes estos cuatro aviones veteranos de guerra.

'Azúcar Blues' era un C-47A del 89º Escuadrón de Transporte de Tropas, 438º Grupo de Transporte de Tropas, 53º Ala de Transporte de Tropas. Se la representa como apareció el 5 y 6 de junio de 1944, con las marcas completas del Día D. Escuadrón Tactical Code 4U, indicativo de llamada N, número de cola 2100795. El 438º lideró la invasión aerotransportada de Normandía, dejando caer las primeras unidades del 101º Aerotransportado en Francia. El modelo Sugar Blues está configurado para transportar carga.

Con solo presionar una tecla, puede descargar la carga para revelar los asientos de cubo plegados.

Sugarpuss es un C-47A del 90 ° Escuadrón de Transporte de Tropas del mismo grupo que Sugar Blues El identificador del escuadrón es Q7 y muestra el número de tiza 15. Este es el número utilizado por los paracaidistas para identificar su avión para un lanzamiento. Este barco se diferencia de su compañero de grupo en que está equipado con el más pequeño de los tres tipos de tomas de aire de carburador instaladas en motores de tipo P & ampW 1830, mientras que 'Sugar Blues' presenta las paletas más grandes, a veces llamadas 'cucharas de postre', que son ram y tomas filtradas sin ariete. 'Sugarpuss' también está equipada con la cola de remolque de planeador, en lugar del cono de cola puntiagudo de su hermana. Sugarpuss está configurado para lanzar paracaidistas estadounidenses.

Al igual que los otros aviones del cuarteto, 'Sugarpuss' tiene una cabina virtual completamente renovada.

Las luces de reconocimiento azules brillan sobre las alas y el fuselaje.

El Douglas Dakota Mk III, serie KG374, marcado YS-DM es sin duda el Dakota más famoso en el servicio de la RAF. Este avión del Escuadrón 271, Grupo 46, Comando de Transporte de la RAF, con base en Down Ampney, Gloucestershire, fue pilotado por Flt. Teniente Lord, DFC, VC. KG374 se representa como fue pintada para la Operación Market Garden, el ataque a Arnhem, Países Bajos en septiembre de 1944. Sus franjas de invasión se han pintado apresuradamente en las superficies superiores para camuflar mejor el avión mientras está en tierra en territorio extranjero en los meses siguientes. . Este avión se perdió en una acción valiente y bien documentada sobre Arnhem mientras arrojaba suministros a las asediadas tropas británicas. Por su acción, Flt. El teniente Lord recibió póstumamente la Cruz Victoria, el único reconocimiento de este tipo otorgado a un piloto del Comando de Transporte de la RAF. Este modelo está configurado para carga aérea.

El panel 2-d C-47 / Dakota.

Douglas Dakota Mk III YS-DJ, KG444, & quotPie Eyed Piper of Barnes & quot, fue pilotado por Flt. El teniente "Profesor" Jimmy Edwards, DFC, también del Escuadrón 271, Grupo 46. Esta representación muestra KG444 en las marcas de invasión del Día D. KG444 fue derribado más tarde el 21 de septiembre de 1944 en Arnhem, Holanda. Este modelo está configurado para lanzar paracaidistas del Reino Unido.

Los dos modelos de paracaidistas cuentan con un panel de salida de paracaidista animado y asientos de cubo plegables.

Una vez que tenga su CD de R4D / DC-3 / C-47 instalado, puede descargar y agregar muchos otros complementos gratuitos, directamente desde nuestra página de cosas gratis o su sitio web favorito de vuelos.

El extenso manual del usuario en html incluye docenas de diagramas e instrucciones claros, como este del panel del piloto 2D.

. y éste del Panel Eléctrico Aéreo.

Quizás lo mejor de todo es que el Manual del usuario también incluye una serie de videos instructivos en los que el presidente y piloto jefe de MAAM, Russ Strine, demuestra y analiza cada fase del funcionamiento del R4D desde la cabina del piloto # 50819 real. Todos estos son archivos de video de Windows Media (wmv), que se reproducen directamente en su navegador simplemente pasando el cursor sobre el cuadro de video deseado en el manual.

En el rótulo, encontrará un conjunto completo de listas de verificación interactivas y páginas de referencia detalladas para la aeronave.

El CD también incluye un Manual de entrenamiento de piloto de la Segunda Guerra Mundial escaneado y genuino de 96 páginas para el C-47.

. Los efectos especiales originales incluyen el humo de arranque y los destellos de la chimenea de escape.

. Las luces de la cabina y de la cabina se pueden encender y apagar por separado.

. polvo y huellas de llantas en franjas sin pavimentar, marcas de derrape de llantas en el pavimento, chispas de aterrizaje en el vientre y más.

Puede solicitar el MAAM-SIM R4D / DC-3 / C-47 para FS2002 y FS2004 directamente del Mid-Atlantic Air Museum. Solo sigue este enlace.

El precio es de $ 30 y se enviará por correo aéreo a cualquier parte del mundo por $ 4,95.


Douglas R4D (DC-3 / C-47) - Historia

Construido como TC-47B-35-DK por Douglas en Oklahoma City, Oklahoma, EE. UU.

Número de construcción nueva, 33345, asignado a la estructura del avión.

Tomado en fuerza / carga con la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos con s / n 44-77013.
No TOS, transferido directamente a la Marina de los EE. UU.

Tomada en fuerza / carga con la Armada de los Estados Unidos con BuNo 99854 como un R4D-7.

Transferido a NAS Clinton, OK.

Transferido a NAS Quonset Point, RI.

Transferido a NAS Corpus Christi, TX.

Transferido a NAS Quonset Point, RI.

Transferido a NAS Anacostia, DC.

Al Departamento de la Marina de los EE. UU., Washington, DC con la nueva c / r N7074C.

Al Departamento de Marina de los EE. UU., Washington, DC con la nueva c / r N32 <1>.

Prestado a Civil Aeronautics Authority, Washington, DC.
Utilizado para inspección de vuelo.

Prestado a la Agencia Federal de Aviación, Washington, DC.
Utilizado para inspección de vuelo.

Certificado de aeronavegabilidad para N32 <1> (DC3C 1830-94, 33345) emitido.

A la Agencia Federal de Aviación, Washington, DC manteniendo c / r N32 <1>.

Para el Departamento de Agricultura de EE. UU. Con la nueva c / r N227GB.

A American Airpower Her Flying Mus, Midland, TX manteniendo c / r N227GB.

Marcas aplicadas: Black Sparow, 2L, A, 315033
Pintado en falso s / n como 43-15033.


Fotógrafo: Robert Bourlier
Notas: Salón Aeronáutico de Tulsa, Tulsa, OK.


Fotógrafo: Glenn Chatfield
Notas: En Oshkosh, WI


Fotógrafo: Glenn Chatfield
Notas: En Oshkosh, WI


Fotógrafo: Glenn Chatfield
Notas: En Oshkosh, WI


Fotógrafo: Glenn Chatfield
Notas: En Glenview NAS, IL

A American Airpower Her Flying Mus, Midland, TX manteniendo c / r N227GB.

En el inventario del Museo Conmemorativo del Poder Aéreo de la Fuerza Aérea, Aeropuerto Internacional de Midland (MAF), Midland, TX.
Ver el dossier de ubicación

Al ala conmemorativa de la Fuerza Aérea-Grandes Lagos, Aeropuerto Regional de Gary, Gary, IN.
Ver el dossier de ubicación

Al ala conmemorativa de la Fuerza Aérea-Great Lakes, aeropuerto de Lansing, Lansing, IL.
Ver el dossier de ubicación


Fotógrafo: Glenn Chatfield
Notas: En el aeropuerto de Chicago OHare


Fotógrafo: Colección Tom Roberts
Notas: Fotografiado en el espectáculo Wings of Freedom en Frederick, MD.


Fotógrafo: Jeff Hunt
Notas: Thunder Over Michigan Ypsilanti Mich.


Fotógrafo: Jeff Hunt
Notas: Thunder Over Michigan Ypsilanti Mich.


Douglas DC-3 / C-47

Uno de los aviones verdaderamente sobresalientes del mundo, el DC-3 resultó del requisito de American Airlines de un avión cama para su ruta transcontinental de EE. UU. El fuselaje del DC-2 era demasiado pequeño para esto, por lo que, a regañadientes, en el otoño de 1934 Douglas acordó construir el DST (Douglas Sleeper Transport) como un DC-2 ampliado, con fuselaje alargado, mayor envergadura y, lo más importante, un aumento de 66 cm en el ancho del fuselaje, lo que permite hasta 28 asientos o 14 literas para dormir.

El prototipo DST, con motores Wright Cyclone SGR-1820 de 633.4-745kW, realizó su primer vuelo el 17 de diciembre de 1935 (no inapropiadamente el 32 aniversario del primer vuelo propulsado por los hermanos Wright). El tipo entró en servicio con American Airlines el 25 de junio de 1936 en la ruta Nueva York-Chicago, con servicios transcontinentales para dormir a partir del 18 de septiembre. El DC-3 / DST pronto se demostró y los pedidos crecieron rápidamente, convirtiéndose KLM en el primer operador fuera de los EE. UU. Incluyendo 40 DST, se habían entregado 430 DC-3 cuando Estados Unidos entró en la guerra; uno voló más de 84.000 horas.

El avión tenía un potencial tan enorme que las fuerzas armadas estadounidenses lo encargaron en grandes cantidades y cuando cesó la producción en 1947, Douglas había construido 10,654 ejemplares de todas las variantes civiles y militares, Nakajima y Showa en Japón habían construido 485 (L2D) y alrededor de 2,000 había sido construido en la URSS como PS-84, pero luego redesignado Lisunov Li-2 con motores Shvetsov de 742kW.

El DC-3 se fabricó en numerosas versiones y con una amplia gama de motores Wright Cyclone y Pratt & Whitney Twin Wasp con una potencia de 742 a 894 kW. El avión se operaba con ruedas y esquís, uno incluso tenía flotadores (el XC-47G-DL), y estaba el planeador experimental XCG-17 para transporte de tropas. Los contratos militares originales de EE. UU. Cubrían 10.047 aviones de los cuales más de 9.500 eran versiones del C-47 Skytrain con piso reforzado y puertas dobles, y 380 G-53 Skytroopers. La Marina de los Estados Unidos ordenó el DC-3 como el R4D. Se otorgó una amplia gama de designaciones militares a las aeronaves civiles impresionadas por los servicios antes de la entrega, incluidos G-48, C-49, C-50, C-51, G-52, G-68 y C-84. Muchos DC-3 militares fueron suministrados a los aliados de los EE. UU. Y los más de 1.900 suministrados a la RAF recibieron el nombre de Dakota, un nombre que se ha utilizado ampliamente en lugar de la designación correcta de DC-3.

C-47 made such an important contribution to the US war effort that General Eisenhower considered them to be one of the four most significant weapons of World War II. In the China-Burma-India theatre they 'humped' supplies over the Himalayas from India to China and carried airborne troops on all major invasions. Post-war they contributed to the Berlin Airlift, carried supplies and troops into and wounded men out of Korea, and even fought as heavily armed gun-ships in Vietnam.

After World War II very large numbers of military DC-3 became surplus and were acquired by most of the world's airlines. In the early post-war years they formed the backbone of most airline fleets, initially with austere interiors but later brought up to much higher standards. Some were equipped to carry as many as 36 passengers but 21-28 was standard. Many others were used for cargo and mail.

In 1944 I was in Alaskan Div. ATC. We were world's first scheduled military airline supporting Ferry route to Russia. Gen. Gaffney said planes only recognize competence, and we never5 lost a passenger. We flew everything except freezing rain and ground fog in C-47s. One of my students put one in a full stall one day and it rolled slowly inverted while shaking violently. Best airplane ever built!

My first flight on the DC-3 was in 1946 on American Airlines from Bridgeport, CT to LaGuardia with a connecting DC-3 flight to Detroit for my sister's wedding. As a high school freshman this was my first time in an airplane. My parents chose to go by rail but yielded to my strong desire to go by air. I did not take a seat again in a DC-3 until the early 80's with frequent flights to Nantucket on Provincetown Boston Airlines (PBA)

In 1966 I started flying for West Coast Airlines and flew the DC-3. We merged with Pacific and Bonanza, formed Air West and we flew the DC-3 until 1968. I was proud of my type rating in the Grand Old Lady of the Airways!

I was on the Goonie Bird in as a Flight Mechanic in base Flight in the 7206 Support Group in Athens Greece from 1967 thru 1970. We had 5 goons there. I was on ans 18 month tour there since I was a single airman but managed to stay there for 3.5 years, what a great assignment Athens was.

In 71 I went to Det-1 56th Special Ops Group with a little outfit called Air America in Laos and did 14 months on Puff there the Returned to Dover and back to the C5.

Flew in this plan while in the Navy at North Island in San Diego. It was a R4D and we taught pilots how to hunt submarines. 1957. New it was old but did not realize it was flying before I was born. Retired them to Arizona bone yard before leaving the Navy. Very reliable airplane.

On behalf of The White House and Secretary of State Hillary Clinton and the American Armed Forces we would like to wish a Happy Birthday to Anna Kreisling, The White Wolf of the Luftwaffe! Your invaluable service to the United States during the Cold War and your numerous Humanitarian flights to Pakistan and around the world has been an inspiration! Born in Berlin on January 10,1920. Anna grew up in troubled times, however she and other German Women such as her friend Hannah Reitsch, overcame all obstacles to achieve Great Events in Aviation History.
Anna Kreisling received the Iron Cross with Diamonds in 1944. I am today recommending to President Obama that she be given the Medal of Freedom award! Happy Birthday Anna.

Working as a young engineer at Douglas Long Beach, I frequently had to ride up to Edwards Air Force Base to collect flight data on the C-133. To get there one rode one of the DC-3's from Long Beach to El Segundo (LAX) to Santa Monica to EAFB. The pilots were apparently bored and made a game out of coming inches over the fence and high speed taxiing with the tail up - real pros.

While the DC3 is /was a great airplane, where is the info on the R4D-8(C117) that flew with the Navy and Marine Corps for many years. It was a beefed up DC3 with square wings and tail and a retractable tail wheel. Comparison would be nice to see on this site. I flew it for the Marine Corps from 1971 thru 1975 when I retired.

I don't care about CNN NEWS! Just tell me where this gorgeous hot blond lives! She appeared in the November issue of Pacific Flyer under BLONDE BOMBSHELLS! How can Anna Kreisling look so smoking hot when she is 92 years old. At UCLA Professor Manstein told me its because of time travel and the power of Gate technology, that Anna can go back in time to 1936, and then travel to the year 2010!
I don't care! All I know is I've had a boner for six days and its killing me! Anna Kreisling has to be in my next Movie,"Spring Time for Obama and Germany!" Anna Kreisling will save the CHOSEN ONE by landing her DC-3 IN front of the White House and with 2.6 million poor Americans wanting their promised Obama money, he runs to the DC-3 and Bill Clinton saves his bacon by pulling him aboard!! Then they fly to Jamaica and then they try to out drink Anna Kreisling, after the fifth day they give up!! The movie will make millions!!

Yesterday, I was at EDWARDS Air Force Base doing a story on the Aurora project and a Russian B-25 Missile they are testing, when I saw a Douglas DC-3 land and taxi up. The door popped open and down the ladder came several high ranking Air Force Pilots and a mysterious blonde wearing a black jump suit. At ground level you could tell that she was in charge and everone was listening to her every word. She looked at me with intense ice blue eyes, around her neck she wore a blue and gold cross that seemed to shimmer in the sunlight. They boarded two cars and left for Hangar 17. As I walked up to the DC-3,I wrote down the N number, but when I checked the FAA files, this aircraft does not exist! Five hours later I was at a bar on base and Col. Medford asked me if I wanted to meet The White Wolf, I thought he was drunk so I said sure! We went down the hall and there having dinner was this lady with frost white blond hair,very tan face and crystal ice blue eyes. It was my first time to meet ANNA KREISLING, and my first question was really stupid, "Did you actually know Adolf Hitler??"
"Yes," she replied. She gazed at me and began smiling and the other Air Force officers said nothing.
"Well why did he start World War II" I asked.
"Adolf Hitler loved Germany and was trying to stop the British from basing their bombers in Poland as a threat. When he could not reach an agreement with Winston Churchill. He reached a pact with Stalin to divide up POLAND, and thus avert a war. However both Stalin and Churchill both reached agreements to go to war against Germany, that is when Hitler decided to strike first!"
I was taken aback by her answer, she continued eating and I was struck by the silence in the room.
"What was Hitler like??" Yo pregunté.
"Hitler loved Germany, he had a great sense of humor, he loved animals, he loved music and the Arts. He only felt comfortable with women, he cherished his mother and all German women. He was only open with a select group of women, where he could pour out his heart and speak about his fears. There were perhaps only five men he trusted, one of course was Heinrich Himmler!"
Later when I left I was struck with awe, this was a person who knew both Hitler and Himmler for more than a decade, yet who remains almost unknown to the outside world.

flew as flight mech. engineer crew chief the winter 1954-55 in seoul korea K-55. the gypsys was the outfit. flew supply's from japan to korea and all over korea.

Flew the C-117 (Super DC-3) out of Cubi Point, PI in early 70s. What a great, great airplane.

Served @ Nha Trang as FE on AC-47, Jul 68-Jul 69. Super airplanes. Most of our airplanes were about 25 years old. Didn't have any bad experiences, in 850 hours of mostly night missions..My aircraft commander, LtCol Tillman did a nice job of keeping us safe.

After Tech school at Lackland in 61 I was assigned to Base Flight at Beale. We had 4 Gooneys and they were great a /c. I checked in with my tools to the Quonset and this burly staff sgt. took me to the back door pointed at a Gooney on the ramp and said go change the #1 jug on #1 eng. I got within 20ft of the bird and was already dirty. I loved working on those ol girls and Gooneys have a place in my heart today. I retired from Western /Delta in 06 after nearly 39 years having worked on all kinds of a /c and finally finishing in Q /C. Loved the work and planes.

Contrary to most references which indicate the last USAF AC-47D flight was Dec '69, it actually was six months later, beginning with: "This briefing is classified TOP SECRET. Gentlemen, you are not here, you are not going where you are going, and you are definitely not doing what you will do." This Udorn RTAB mission was unclassified ten years later, but flying it was a gas, the most fun I had in forty years of flying.

First flight was on C47 from Lackland to Chanute 1953. Sent to Korea in June 56 as engine mech on "Gooney". Got to crew one from Feb to Jun 57 when I rotated. A very easy craft to "crew". Got to several sites in Korea and Japan several times.Took the bird to Manila for overhaul just before rotating. Stationed at Offutt in 1965 as eng mech and got to work on the old gal again. Tail # was 4348158. Would love to hear where it is now if anyone knows.

My first flight in an airplane was in 1946 at age 12 with my mother and brother from San Francisco to Chicago. What a thrill it was for this youngster to get to go forward into the "greenhouse" at night and talk with the pilots. I was amazed at all the gauges etc., but I will never forget that first flight in one of the greatest airplanes ever made. I have a picture of one next to my computer right now.

1st time up in a C-47 was in 1959. Flew from Nellis AFB, Las Vegas, Nevada, to Kansas City. Next time up in one, it was an EC-47 in Viet Nam,1966-1967, 106 combat missions as a Radio Operator, Back Ender, Silent Warrior. Located and had an awful lot of the enemy killed. DFC and 5 air medals. Would have had more missions, but was grounded by my Commander my last two months there as the White Mice had an arrest warrent out for me. (Had a vehical accident), so he would not let me leave the base until I got on the big blue (Pan Am) to come home. Never had the sligest doubt about those Grand Ladys bringing me back to the base. 6994th Security Squadron, TSN. Nick named Antique Airlins because of the age of the aircraft and also of our pilots, the youngest being 45. When I was stationed in Reno. Nev. 1960-1961, we had the oldest C-47 still in commision assigned there, but I never got up in her.

I flew the DC-3 /R4D over 1,800 hrs out of LBAD in Lexington KY in the late 60's and early 70's. All over the eastern half of the US in all kinds of weather. The one I flew the most was Army 43-17168 which was made a yr before I was born and it still soldiers on as a mosquito fighter in FL today.

I'm 70 years old, so have flown in many DC3s. There must have been flights previous to this, but the first I definitely remember was with North Central Airlines from Milwaukee to Chigago in 1963. In 1972 I went to work for the World Health Organization in Nepal, where Royal Nepal Airlines had several in their fleet, which the crews referred to as a "Dakota". Since I constantly traveled all over the country in my job, frequently taking a bicycle with me to use at the destination, I became friendly with many of that airline's pilots. On one trip I was going from Dhangadi in SW Nepal to Nepalganj about 100 miles to the east in an aircraft that was in C-47 configuration in which the passengers sat in rows on each side with their backs to the windows and baggage was carried in strapped down piles in the middle. The pilot was Capt. Ratna Shahnker Shrestha, now living in London UK, whose family I'm still friendly with. I was standing in the back of the cockpit, watching him and his co-pilot fly the plane, when I looked to my left. There a brass plaque screwed into the wall said this particular aircraft had been built or assembled by Hindustan Aviation in India in April 1940, my month of birth! Anyway, Ratna then said to me that the flight was way behind schedule, so he was going to overfly Nepalganj as he had to get back to the airline's base in Kathmandu before dark (where there were no runway lights). I said something like "Come on, man, I gotta get to Nepalganj, and I only have my knapsack and a bicycle. Can't you just quickly land and let me jump out with my stuff?" The Nepalganj airport was a very long unpaved strip, so he did just that. He landed, braked to a stop partway down the field, the stewardess opened the door, I threw out my knapsack and climbed down, she handed me down my bike and Ratna opened the throttles and took right off again. All this took just a couple of minutes.


Douglas R4D (DC-3/ C-47) - History

Douglas C-47 Skytrain / Dakota

(Variantes / Otros nombres: AC-47 C-53 C-117 DC-3 EC-47 Lisunov Li-2/PS-84 Nakajima/Showa L2D R4D, VC-47 BT-67)


Photo by Max Haynes - MaxAir2Air.com

"Probably the most memorable thing about the [Dakota] was the smell. The odor of the leather mixed with hydraulic fluid made a perfume second to none. [The plane] always treated me well, unlike some of the other birds I've flown, and my memories of it are all good."
-- Tex Gehman, Winnipeg, Canada

Historia: The Douglas DC-3 was born of the intense competition for modern commercial aircraft that characterized the post-World War I era. It was the direct descendant of the DC-1, which first flew in 1933 as Douglas' initial response to a short supply of competitor, Boeing Aircraft's, landmark 10-passenger 247, the first, low-wing, all-metal airliner. With only one 12-passenger sample flying, and already a record-breaking success, the DC-1 was quickly made obsolete, replaced by an a more powerful version with greater seating capacity, the 14-passenger DC-2, of which 193 were built.

When, in 1934, American Airlines asked Douglas for a larger version of the DC-2 that would permit sleeping accommodations for transcontinental flights, Douglas responded with the 24 passenger (16 as a "sleeper" craft) DST (Douglas Sleeper Transport), the 24-passenger version of which was designated DC-3.

The DC-3 is given most of the credit for an almost 600% increase in airline passenger traffic between 1936 and 1941. Recognizing its great potential as a military transport, the United States Army specified a number of changes needed to make the aircraft acceptable for military use, including more powerful engines, the removal of airline seating in favor of utility seats along the walls, a stronger rear fuselage and floor, and the addition of large loading doors. A large order was placed in 1940 for the military DC-3, which was designated C-47 and became known as "Skytrain," a name it would soon be asked to live up to.

Used as a cargo transport to fly the notorious "Hump" over the Himalayas after the Japanese closed the Burma Road, and as a paratroop carrier in various campaigns from Normandy to New Guinea, the Douglas C-47 was one of the prime people movers of WWII where, in one form or another, it was manufactured by belligerents on both sides, after first having been licensed to Mitsui before the Japanese attack on Pearl Harbor, and to the Russians, who manufactured it under license as the Lisunov Li-2. During the war, Mitsui built their own version, via contract with the Showa and Nakajima companies, which built about 485 "Tabbys" (the code name given to the aircraft by the Allies) as the Showa L2D.

Known also as "Dakota" (British designation), R4D (U.S. Navy), "Skytrooper" and "Gooney Bird," the Douglas C-47 (USAAF) went through many modifications during its long service life, largely with respect to engine power ratings, but also with structural modifications for specific tasks like reconnaissance and navigation training. It was even tested as a floatplane, and as an engineless glider, a task it performed well, but too late in the war to matter. It was also used as a fighting machine as the AC-47D gunship ("Puff, the Magic Dragon") of the Vietnam war, where the plane was equipped with three modernized Gattling guns (General Electric 7.62mm "Miniguns," each mounted and firing from the port side) for use as a "target suppressor," circling a target and laying down massive fire to eliminate or at least subdue the enemy position.

By war's end, 10,692 of the DC-3/C-47 aircraft had been built, with 2,000 Li-2s by the Soviets, and 485 Showa L2Ds by the Japanese, for a total of about 13,177. Between its first flight on December 17, 1935, and this writing, the DC-3 will have had over 70 years of continuous service. From its pioneering of military airlifts over the hump, to its perfecting of the technique during the Berlin Airlift, the C-47 has been prized for its versatility and dependability, factors that explain its remarkable longevity as an active carrier worldwide.

Nicknames: Pájaro gooney Super DC-3 (R4D-8) Skytrooper Biscuit Bomber Atigrado (NATO code name for the Showa L2D) Taxi (NATO code name for Lisunov Li-2) Dumbo (SC-47 Search-and Rescue variant) Sister Gabby/Bullsh*t Bomber (EC-47 dispensing propaganda-leaflets in Vietnam) Spooky/Puff the Magic Dragon (AC-47 Gunship) Dowager Dutchess Old Methuselah The Placid Plodder Dizzy Three Old Bucket Seats Pato Dak Dakleton (South African C-47s which replaced their Avro Shackletons), Vomit Comet (Nickname used by US Army paratroops during the Normandy invasion), Fantasma /"Phantom" (AC-47T in Columbian Air Force service.)

Specifications (C-47):
Engines: Two 1,200-hp Pratt & Whitney R-1830-S1C3G Twin Wasp radial piston engines
Weight: Empty 16,865 lbs., Max Takeoff 25,200 lbs.
Wing Span: 95ft. 0in.
Length: 64ft. 5.5in.
Height: 16ft. 11.5in.
Rendimiento:
Maximum Speed: 230 mph
Cruising Speed: 207 mph
Ceiling: 23,200 ft.
Range: 2,125 miles
Armament: None

Número construido: 13,177 (All manufacturers)

Number Still Airworthy (All Variants): 300+



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Douglas DC-2 and DC-3 History 1970s - 1980s

December 17, 2005 was the 70th Anniversary of the first flight of the Douglas DC-3 at the Santa Monica Airport. Here's a collection of photos of DC-2 and DC-3 variants spanning the years 1972 to 1989.

The Douglas DC-1 suffered an engine failure on take off from Malaga, Spain while operating for Iberia Airlines in December 1940. Rumour has it that parts of the airframe were taken to build a portable alter to carry an effigy of the Virgin Mary around the streets of Malaga on Holy Days. Photo courtesy of the Malaga Airport Museum via Austin Brown.

Army C-47 in storage at the Military Aircraft Storage and Disposition Center (MASDC) at Davis-Monthan Air Force Base on February 11, 1972.

Conroy Turbo-Three, N4700C at Santa Barbara on April 12, 1972. The Douglas construction number of the Turbo-Three was 4903. It was delivered to the Army Air Corps as C-53, 41-20133. Conroy Aircraft acquired it in January 1968.

It was equipped with a pair of 1,600 shaft horsepower Rolls Royce Mk. 510 turboprops from a crashed United Airlines Viscount. The cruise speed of the Turbo-Three was increased from 170 miles per hour to 215 milse per hour. The Turbo-Three made its first flight with the new powerplants on May 13, 1969. It appeared at the Paris Airshow later that month.

AC-47A on static display at Luke Air Force Base on April 19, 1972.

VC-47B, 43-49336 on display at Chanute Air Force Base on August 20, 1972. Its Douglas construction number is 26597.

FAA DC-3, N40 at Oakland International Airport on August 6, 1973. Its Douglas construction number is 25824. It was delivered to the Army Air Corps as 43-48563, then transferred to the Navy as R4D-6, BuNo 17278.

Unidentified DC-3 at Oakland International Airport on August 6, 1973.

Marine Corps C-117D, BuNo 50826 on display at the Pima County Air Museum on March 31, 1974. Its Douglas construction number is 26924. It was delivered to the Army Air Corps as C-47B-20, 43-49663 and then transferred to the Navy as R4D-6, BuNo 50826. It was converted to an R4D-8, the Navy equivalent of the Super DC-3. The Super DC-3 had larger wings and tail surfaces than the DC-3, and its main landing gear were fully enclosed. In 1962 it was redesignated C-117D.

Bede Corporation DC-3 at Falcon Field near Mesa, Arizona on May 4, 1974.

The Conroy Super-Turbo-Three N156WC at the Santa Barbara Airport on June 12, 1974. Its Douglas construction number is 43193. Although very few Super DC-3s had been purchased by the airlines, the Navy and Marine Corps were retiring several R4D-8s in the early 1970s. Note the Viscount engine donor parked at the left.

Unidentified C-117 (R4D-8) used for a test installation of the Dart turboprop engine.

The Conroy Super-Turbo-Three N156WC at the Santa Barbara Airport on June 12, 1974.

PCA DC-3, N50CE at San Francisco International Airport on August 6, 1974. Its Douglas construction number is 25409. It was delivered to the Army Air Corps as C-47A-30, 43-48148. It was later registered as N104CA and sold to the el Salvador Air Force. It was converted to a Turbo DC-3 and registered FAS-117. On July 23, 2004 it suffered a hydraulic failure, departed the runway at El Jaguey and its landing gear collpsed. All aboard survived the accident.

PCA DC-3, N50CE at San Francisco International Airport on August 6, 1974.

Air Charter West DC-3 N100ZZ at Phoenix Sky Harbor Airport on December 7, 1974.

Army Golden Knights parachute demonstration team C-47H 41-7276 at Davis-Monthan Air Force Base on March 16, 1975. It was ordered by the Army Air Corps as C-47A-1 43-48518 but diverted to the U.S. Navy as R4D-6 BuNo 17276. Its Douglas construction number is 25779. It was designated C-47H on September 18, 1962. It was retired to MASDC as 4ZB025 in May 1968. It was assigned to the Army Golden Knights in October 1974. Internatinal Field Studies of Columbus, Ohio registered it as N48159 on July 3, 1975, but its registration was revoked due to "enforcement". Consolidated Air Freight of Hialeah, Florida bought it on February 6, 1981. Its registration expired on August 27, 2012.

Unidentified U.S. Navy R4D at MASDC on April 27, 1975.

The Conroy Super-Turbo-Three, N156WC at the Mojave Airport on June 20, 1975.

NASA C-47H N817NA at Edwards Air Force Base on November 13, 1977. It was delivered to the Army Air Corps as C-47A-5 42-92482 and then transferred to the Navy as R4D-5 BuNo 17136. Its Douglas construction number is 12287. It was registered N817NA on June 23, 1969.

NASA C-47H N817NA at Edwards Air Force Base on October 28, 1979.

C-47 41-7723 on display at the Pima County Air Museum on December 18, 1979. It was formerly displayed at the Air Force Museum at Wright-Patterson Air Force Base. Its Douglas construction number is 4201.

Marine Corps C-117D, BuNo 50826 on display at the Pima County Air Museum on December 18, 1979.

USDA Douglas DC-3 N7252N at Beale Air Force Base on May 31, 1980. It was delivered to the US Army Air Corps as 42-23668 on May 12, 1943. The USDA used it to distribute flies that had been sterilized by radiation. Photogapher: Brian Lockett

NASA C-47H N817NA at Edwards Air Force Base on September 20, 1981.

Unidentified DC-3 at Camarillo Airport on December 7, 1981.

Conroy Tri-Turbo-Three, N23SA at the Camarillo Airport on December 7, 1981. The original Turbo-Three airframe was converted by John Conroy's Specialized Aircraft Company into the Tri-Turbo-Three. It was equipped with three 1,174-horsepower, Pratt & Whitney Canada PT6A-45 turboprops driving five-bladed propellers. Its registration was changed to N23SA. The cruise speed of the Tri-Turbo-Three was increased to 230 miles per hour. The nose engine could be shut down to increase its range at a reduced cruise speed of 180 miles per hour. It made its first flight with three engines on November 2, 1977 and appeared at the 1978 Farnborough Airshow.

Aero Service DC-3 N5000E at the Santa Barbara Airport on October 9, 1982. It was delivered to the Army Air Force as C-47A-90 43-16009. Its Douglas construction number is 20475. It was subsequently exported from the United States to South Africa as ZS-LVR.

NASA C-47H, N817NA in the hangar at the NASA Dryden Flight Research Center at Edwards Air Force Base on January 6, 1983.

C-47Bs, 45-0894 (c/n 16897), 43-16156 (c/n 20622), and 43-49786 (c/n 27047) at MASDC on December 19, 1984. 43-49786 was later registered as N376AS. It was exported and flew as ZS-OBU, 5Y-BNK, ZS-OBU, N376AS, and ZS-OBU. 45-0894 was sighted in a storage yard near Davis-Monthan Air Force Base in 2000.

DC-3C N403JB Pegaso at the Santa Barbara Airport in July 1985. Its Douglas construction number is 34202. It was delivered to the Army Air Corps as C-47B-45, 45-0940 and later converted to a VC-47D. It is currently registered to Preferred Airparts of Kiddon, Ohio.

DC-3C N403JB Pegaso at the Santa Barbara Airport in July 1985.

DC-3, N25CE Puff taxies past Goodyear Blimp, N4A Columbia at the Santa Barbara Airport in October 1985.

DC-3, N25CE Puff at the Santa Barbara Airport in October 1985. Its Douglas construction number is 12476. It was delivered to the Army Air Corps as C-47A-10, 42-92652. N25CE was subsequently exported to Venezuela and registered YV-761C. On December 17, 1994, it clipped trees on a hillside while on approach to Cerro Aicha and crashed. Seven of nine aboard were killed in the crash.

DC-3, N25CE Puff at the Santa Barbara Airport in October 1985.

DC-3C N403JB Pegaso at the Santa Barbara Airport on October 16 1985.

DC-3C N403JB Pegaso at the Santa Barbara Airport on October 16 1985.

DC-3 N760 Spirit of Seventy Six at Los Angeles Exposition Park on November 28, 1986. Its Douglas construction number is 3269. It was delivered to TWA as NC1944. W. G. Spillman registered it as N1944 on November 3, 1950. Union Oil Company bought it on November 24, 1950 and registered it as N760 in July 1963. The California Museum acquired it on December 15, 1982 and displayed it at Exposition Park. It was moved to the Western Museum of Flight at the Hawthorne Airport and then to the Flightpath Learning Center at Los Angeles International.

Douglas Historical Foundation DC-2-118B NC1934D at the Chino Airport on October 18, 1987. Its Douglas construction number is 1368. It was delivered to Pan American Airways as NC14296 on March 16, 1935. It was later operated in Mexico as VA-BJL and in Guatemala as LG-ACA and TG-ACA. It returned to the United States civil registry as N4867V. It is now in the collection of the Seattle Museum of Flight, although it may still be at the Long Beach Airport.

DC-2 NC1934D at the Chino Airport on October 18, 1987.

DC-2 NC1934D at the Chino Airport on October 18, 1987.

Former FAA DC-3 N58 at the Chino Airport on October 18, 1987. Its Douglas construction number is 9486. It was delivered to the Army Air Corps as C-47A-30, 42-23624 and then trasnsferred to the Navy as R4D-6, BuNo 12429. Subsequently it was registered N78125.

Former FAA DC-3 N58 at the Chino Airport on October 18, 1987.

Naval Arctic Research Laboratory R4D-8L, N31310 at Naval Air Weapons Station China Lake on April 16, 1988.

Naval Arctic Research Laboratory R4D-8L at Naval Air Weapons Station China Lake on April 16, 1988.

Douglas Historical Foundation DC-2-118B NC1934D at Naval Air Weapons Station China Lake on April 16, 1988.

Salair DC-3C N3FY at the Santa Barbara Airport on May 10, 1988. Its Douglas construction number is 20562. It was delivered to the Army Air Corps as C-47A-90, 43-16096. It crashed in thick fog and rain in mountainous terrain near Quetzaltenango Airport, Guatemala on November 1, 1998. 11 of the 18 on board were killed.

Salair DC-3C N3FY at the Santa Barbara Airport on May 10, 1988.

FAA DC-3C N34 at Brown Field near San Diego on May 22, 1988. Its Douglas construction number is 33359. It was delivered to the Army Air Corps as TC-47B-35 44-77027 and then transferred to the Navy as R4D-7 BuNo 99856.

FAA DC-3C, N34 at Brown Field near San Diego on May 22, 1988.

Salair DC-3C, N3FY takes off from the Santa Barbara Airport on May 23, 1988.

Salair DC-3C, N3FY takes off from the Santa Barbara Airport on May 24, 1988.

Salair DC-3C, N3FY takes off from the Santa Barbara Airport on May 25, 1988.

Salair DC-3C, N3FY is loaded with Fedex packages at the Santa Barbara Airport on May 26, 1988.

DC-3C, N541GA at the Santa Barbara Airport in March 1989. Its Douglas construction number is 34370. It was delivered to the Army Air Corps as C-47B, 45-1100. Clay Lacy later purchased it and registered it as N814CL.

Douglas Historical Foundation DC-2-118B NC1934D in TWA livery at Marine Corp Air Station el Toro on April 29, 1989.

Marine Corps C-117D, BuNo 50835 at Marine Corps Air Station el Toro on April 29, 1989. Its Douglas construction number is 26998. It was delivered to the Army Air Corps as C-47B-20, 43-49737, then transferred to the Navy as R4D-6, 50835. It was converted to R4D-8 and later redesignated C-117D in 1962.

C-53B on the roof of the Frankfurt-Main Airport on June 21, 1989 is wearing the fictitious registration N569R. Its Douglas construction number is 4828. It was delivered to the Army Air Corps as 44-20058 on November 3, 1941. It has been restored in Swiss Air colors and is displayed in Munich.

Swiss Air DC-3 HB-IRN at the Swiss Transportation Museum in Lucerne on June 26, 1989. Its Douglas construction number is 33393. It was ordered by the Army Air Corps as C-47B-35, 44-77061 and transferred to the Royal Air Force as KN683. Swiss Air registered it as HB-IRN on March 28, 1947.


Ver el vídeo: DC3 C47 Douglas Dakota (Julio 2022).


Comentarios:

  1. Jaryl

    ¿No tiene análogos?

  2. Ausar

    Yo no sé.

  3. Ashlan

    Está de acuerdo, frase muy útil

  4. Crispin

    ¿Qué tienes en mente?

  5. Gardakazahn

    Es la respuesta divertida

  6. Brakinos

    En su lugar me dirigiría a la ayuda en los motores de búsqueda.

  7. Shakaramar

    Transcripción de MS Internet Explorer: [Microsoft Internet Corrupted] Los errores son de naturaleza humana, y utilizan esta propiedad a menudo y con placer. El rinoceronte no ve bien, pero, con su peso, no es problema suyo... El moho se multiplica por esporas. ¡No discutas con el moho! Una gota de nicotina mata al caballo y hace pedazos al hámster.



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