La historia

¿Por qué los barcos británicos no eran de la misma calidad que los franceses y españoles hasta finales del siglo XVIII?

¿Por qué los barcos británicos no eran de la misma calidad que los franceses y españoles hasta finales del siglo XVIII?



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

En 'Men-of-War' de Patrick O'Brian, dice (aparentemente refiriéndose a la época en que se construyó el Victory [1759-65]),

... la mayoría de los barcos británicos no estaban tan bien construidos como los franceses o los españoles: a menudo eran lentos; casi siempre llevaban demasiadas armas; a veces eran muy excéntricos, es decir, se inclinaban con el viento para que no pudieran abrir la portilla inferior del cañón o el mar se precipitaría hacia adentro; y ocasionalmente caían en pedazos en una tormenta.

Luego continúa citando el ejemplo de los 'cuarenta ladrones' (barcos de mala construcción debido a algunas 'prácticas dudosas' según Wikipedia), y dice que a veces los astilleros reales no eran mucho mejores. A pesar de esto, O'Brian señala que la Royal Navy ganó todas las grandes batallas de la flota por una variedad de razones (mejor artillería, marinería, etc.). Wikipedia también menciona financiamiento, tácticas superiores y otros factores, pero afirma que el diseño y la construcción no fueron superiores hasta alrededor de 1750.

O'Brian también señala que a veces se construían barcos británicos

… Siguiendo los planes de los hermosos y veloces barcos franceses o españoles que fueron capturados

Dada la historia marítima de Gran Bretaña y el papel fundamental que la marina ha desempeñado en la defensa del país (por ejemplo, contra la Armada, y tenga en cuenta también las exitosas invasiones de los vikingos y Guillermo el Conquistador antes de que Gran Bretaña tuviera una Armada efectiva), ¿por qué fue un barco británico? -construcción de un estándar tan bajo (dejando de lado el caso específico de los 'cuarenta ladrones') en comparación con sus principales rivales europeos en la primera mitad del siglo XVIII?

He leído la pregunta SE: H '¿Cuál es el origen de la filosofía de construcción naval inglesa?' y las respuestas allí. En lugar de responder a mi pregunta, la respuesta de David Paigen parece indicar que las habilidades de construcción naval en inglés disminuyeron a partir del siglo XVI. ¿Hay una razón en particular para esto?


Creo que N.A.M Rodger cubre esto bastante bien en el capítulo 27 de su libro "El comando del océano".

Durante mucho tiempo fue un artículo de fe entre los historiadores navales que los buques de guerra británicos del siglo XVIII eran inferiores a sus oponentes franceses y españoles, porque los constructores de barcos británicos seguían casados ​​con las tradiciones artesanales, mientras que sus rivales continentales eran hombres de educación que aplicaban las matemáticas y la ciencia a la solución del problema. sus problemas. Este juicio halagó, y en ocasiones aún halaga, una serie de agradables prejuicios. Encajaba con la admiración de las clases altas del siglo XVIII por Francia como hogar del glamour y el prestigio social. Expresó la convicción de los oficiales marítimos británicos de que, como hombres de honor, eran moral y prácticamente superiores a los técnicos civiles; magnificó su valor y juicio cuando ganaron, y excusó sus fracasos cuando perdieron.

Es decir, los británicos de la época tenían buenas razones para ser demasiado críticos con sus propios barcos y los británicos siempre han tenido la gloria de ser los perdedores exitosos. Sin embargo, una consideración clave es el propósito para el que se destinaron los barcos:

Además, la comparación entre el diseño francés `` bueno '' y el `` malo '' británico se basa en la suposición ingenua de que los dos eran directamente comparables, que los diseñadores británicos y franceses estaban construyendo el mismo tamaño y tipo de barco, para cumplir las mismas funciones, en otras palabras que la situación estratégica de los dos países era la misma.

y Rodger agrega,

La pregunta adecuada para todos los diseños de barcos no es qué tan bien se comparan entre sí, sino qué tan bien se corresponden con las prioridades estratégicas de cada país y qué tan sabiamente se han elegido esas prioridades.

Eso se puede ver en cómo los británicos desplegaron sus barcos en comparación con los franceses y españoles. Con el paso del siglo, los británicos apuntaron a lo que Mahan llamó "Sea Power", asegurando que su flota mercante estuviera protegida y que las flotas de sus enemigos no tuvieran libertad para moverse en los océanos. Esto requería embarcaciones que pudieran permanecer en el mar durante largos períodos en todos los climas. En comparación, los franceses y españoles desplegaron sus barcos para misiones específicas, manteniéndolos resguardados en el puerto cuando no era necesario. Así que sus barcos no requerían la resistencia de los barcos británicos. Las prioridades estratégicas determinarían el número de barcos necesarios y sus funciones. El enfoque británico necesitaba muchos barcos, por lo que incluso si los rivales tuvieran los mismos niveles de gasto naval, los británicos tendrían que gastar menos por barco (tanto en construcción como en mantenimiento) que los franceses y los españoles.

La capacidad de combate de un buque de guerra a vela no es simplemente una función del propio buque. La calidad de los oficiales y la tripulación fue igualmente importante (y posiblemente más importante) para determinar el desempeño de cada embarcación individual. De hecho, el mismo barco con una tripulación diferente podría manejarse de manera muy diferente.

Otro factor en el manejo de un barco es cómo se cargó y se recortó. Un barco que acaba de salir del puerto en una misión larga con una carga completa de provisiones y provisiones con una tripulación nueva sería una propuesta diferente a la del mismo barco al regresar con una carga ligera con una tripulación experimentada.

Creo que hay que tener cuidado cuando se habla de la idea "que los barcos británicos a veces se construyeron ... siguiendo los planos de los hermosos y rápidos barcos franceses o españoles". Cuando se capturaron buques de guerra extranjeros, se entregaron a arquitectos navales que hicieron planos detallados de los buques (muchos planes supervivientes de buques franceses y españoles solo existen debido a esta práctica). Si el buque de guerra se consideraba digno, los británicos a menudo hacían una copia basada "en las líneas" del barco extranjero. Esto significa que copiaron la forma del casco (forma) en lugar de ser una copia exacta en todos los detalles. Los británicos todavía utilizaron sus propios métodos de construcción para construir el barco y siguieron sus propios estándares para equipar el barco. Dado el estado primitivo de la comprensión científica de lo que hizo un buen barco, este enfoque tiene sentido. Copiar un buen diseño funcional era más barato y menos riesgoso que desarrollar uno nuevo desde cero.

Además, la mención de los 'cuarenta ladrones' en este contexto es engañosa ya que estas embarcaciones fueron construidas y puestas en servicio a principios del siglo XIX. Los problemas con estos barcos tenían más que ver con las circunstancias particulares de su adquisición que con los estándares generales de diseño y construcción de barcos de su época.


Los barcos británicos no eran realmente comparables a los barcos españoles (y franceses) porque fueron construidos en diferentes circunstancias para diferentes condiciones y filosofías de combate.

Los españoles, y más tarde los franceses, tuvieron una temprana ventaja en los buques "modernos" (impulsados ​​por velas), debido a su mayor proximidad a las principales rutas comerciales del Mediterráneo y el Atlántico subtropical. También eran países más ricos, antes. Como resultado, desarrollaron barcos grandes y pesados ​​"de buen tiempo" con cañones más pesados ​​que dependían de la "fuerza bruta" (potencia de fuego, abordaje, embestida) para luchar.

Los británicos no podían permitirse tales comodidades ni desde el punto de vista económico ni operativo. Construyeron barcos más pequeños y maniobrables que se adaptaban mejor a las aguas más agitadas, poco profundas y estrechas del Canal de la Mancha y el Mar del Norte. También utilizaron un cañón de ánima lisa, más ligero y de mayor alcance, la culverina francesa en mayor medida que la francesa. Disparados individualmente, estos cañones causaron menos daño que los cañones franceses o españoles, pero la mayor maniobrabilidad de estos cañones y sus barcos significaba que estos cañones podían dispararse simultáneamente en "andanadas", en lugar de la práctica francesa y española de disparar solo su "frente". "(o" popa ") cañones a la vez desde una base más estrecha.

Estas diferencias quedaron ilustradas en la Batalla de la Armada de 1588. La armada española había luchado con gran distinción en Lepanto en 1571 contra el Imperio Otomano en el Mediterráneo, pero no estaban a la altura de luchar en el Canal de la Mancha y el Mar del Norte. Los británicos hundieron sólo cinco o seis de estos barcos, pero "atravesaron" (hirieron) a la mayoría de los demás, y muchos se deshicieron mientras se dirigían a través de las turbulentas aguas del Mar del Norte. Para regresar a España, tuvieron que navegar hacia el este y el norte, alrededor de la punta de Escocia, antes de dirigirse al sur, porque la flota británica, más maniobrable, había bloqueado el camino hacia el oeste.

La razón por la que los barcos británicos despegaron después de 1750 fue porque la "Era de la Vela" estaba terminando y los primeros estertores de la Revolución industrial estaban a punto de comenzar.


Datos de la fiesta del té de Boston

El Boston Tea Party fue organizado y llevado a cabo por un grupo de Patriotas liderados por Samuel Adams conocidos como los Hijos de la Libertad. Los Hijos de la Libertad estaban compuestos por hombres de todos los ámbitos de la sociedad colonial, y entre sus miembros se encontraban artesanos, artesanos, dueños de negocios, comerciantes, aprendices y trabajadores comunes que se organizaban para defender sus derechos y protestar y socavar el dominio británico. Los famosos Patriotas de Boston que eran miembros de los Hijos de la Libertad incluían a John Adams, John Hancock, James Otis, Josiah Quincy, Paul Revere y el Dr. Joseph Warren. Incitados por los Hijos de la Libertad, más de 5.000 personas se reunieron en Old South Meeting House, el edificio público más grande de Boston en ese momento, a las 10:00 a.m. del 16 de diciembre de 1773, para decidir qué hacer con el té y para planificar el Boston Tea Party.


Papel moneda colonial

Formulario James River Bank, emitido en 1733. Cuando en 1773 apareció en circulación una gran cantidad de moneda falsificada de Virginia, el gobierno colonial reemplazó los billetes del tesoro emitidos anteriormente por pagarés preparados apresuradamente y escritos en formularios James River Bank preimpresos.

Durante la época colonial hubo una constante escasez de dinero disponible en Virginia. La cantidad de moneda y moneda británica que circulaba en la colonia era pequeña en comparación con el volumen de negocios que había que realizar. Los virginianos se las arreglaban con una mezcla de monedas extranjeras, principalmente de las colonias americanas de España, algo de papel moneda impreso para otras colonias británicas y varios tipos de letras de crédito, es decir, obligaciones fiscales privadas respaldadas por comerciantes individuales. Los grandes plantadores, en particular, enviaban su tabaco a empresas comerciales con sede en Gran Bretaña, que en general pagaban no en dinero sino a crédito.

Algunas otras colonias comenzaron a emitir tanto papel moneda como monedas de acuñación en el siglo XVII, pero Virginia no comenzó a generar su propio dinero hasta finales del siglo XVIII. El primer papel moneda de Virginia salió a la luz en 1755 para ayudar a financiar la participación de la colonia en la guerra francesa e india. Estrictamente hablando, los billetes de papel de Virginia no eran realmente moneda, eran letras de crédito respaldadas por la colonia, que se pagarían con los ingresos fiscales futuros. Sin embargo, funcionaban como moneda y se usaban para pagar deudas públicas y privadas.

Sin embargo, el uso de papel moneda en Virginia y otras colonias creó un nuevo conjunto de problemas. En la década de 1750, circulaban en Norteamérica varias monedas de papel coloniales diferentes. Aunque estas monedas normalmente estaban denominadas en libras, chelines y peniques, no todas eran equivalentes en valor real. Los comerciantes podían ofrecer tarifas diferentes por dos billetes del mismo valor nominal porque el dinero de algunas colonias se consideraba más valioso y confiable que el de otras.

Los billetes de papel también eran muy fáciles de falsificar. Este es un problema incluso hoy en día, y el Tesoro de los Estados Unidos cambia periódicamente el diseño de nuestro dinero para dificultar la falsificación. En el siglo XVIII, los gobiernos no tenían acceso a los tipos de tintas especiales, papel y técnicas de impresión computarizada que hacen que el dinero sea difícil de copiar. Cualquiera con acceso a una imprenta y una variedad de tipos de letra podría producir un facsímil razonable de notas de papel coloniales. Como resultado, gran parte de la moneda que circulaba en Virginia a fines del siglo XVIII era falsa.

La detección de dinero incobrable se hizo especialmente difícil por el hecho de que había varios problemas diferentes de uso de dinero en Virginia al mismo tiempo. A un comerciante de Virginia se le podría ofrecer el pago en una mezcla de monedas y papel moneda que incluye plata en forma de piezas españolas de ocho, táleros alemanes y cruzados portugueses, así como papel moneda de Virginia de diferentes fechas de emisión y otras monedas de papel como Maryland. billetes de cuatro dólares, billetes de seis libras de Carolina del Norte y billetes de crédito de cinco chelines de Pensilvania. El comerciante no estaba obligado a aceptar todas estas monedas distintas de Virginia, pero si no lo hacía, es posible que sus clientes no pudieran pagar.

Las monedas de plata se pueden pesar para determinar su valor aproximado como lingotes de plata. Los billetes de papel no tenían valor intrínseco, por lo que al final todo se redujo a la fe del comerciante en la voluntad de una colonia en particular de respaldar su dinero.

A principios de la década de 1770, había una creciente renuencia a aceptar incluso el papel moneda de Virginia. En particular, en la colonia se estaban aprobando muchas falsificaciones de las emisiones de billetes del tesoro de noviembre de 1769 y julio de 1771. El gobierno de Virginia decidió que tenía que tomar medidas de emergencia para restaurar la confianza en su papel moneda. A principios de 1773, Virginia decidió retirar de inmediato las emisiones de papel moneda de 1769 y 1771 y reemplazarlas con una nueva emisión de billetes de papel. Estos nuevos pagarés en realidad eran solo pagarés que el gobierno de Virginia se comprometió a liquidar en 1775.

Este reemplazo de moneda se realizó con tanta rapidez que no hubo tiempo para imprimir billetes completamente nuevos. En cambio, Virginia adquirió un stock de billetes "Virginia James River Bank" ya impresos y los modificó para convertirlos en una emisión oficial de la colonia. Los billetes de James River Bank se imprimieron en Inglaterra como parte de un intento fallido de establecer un banco privado con ese nombre. El estatuto del banco nunca se otorgó, por lo que el banco no podía emitir billetes por derecho propio. El gobierno de Virginia simplemente tomó los formularios de los billetes y los llenó a mano, poniendo cualquier texto inapropiado entre paréntesis para demostrar que no era válido.

Cada uno de los billetes de banco fue firmado por representantes del gobierno de Virginia como garantía de su autenticidad. Uno de los firmantes fue Peyton Randolph, quien un año después se convertiría en el primer presidente del Congreso Continental. Cada billete de James River Bank también estaba marcado en la parte posterior con la frase "Muerte a la falsificación" para transmitir la seriedad con la que la colonia se tomó el tema de la impresión de dinero ilegal. Sin embargo, los problemas de Virginia con la falsificación no habían terminado. Los años de la Guerra Revolucionaria iban a resultar aún más desafiantes para el objetivo de Virginia de producir papel moneda que mantuviera su valor frente a la falsificación desenfrenada.


El nacimiento de los bucaneros gay

La mayoría de nuestros mitos piratas modernos provienen de la Edad de Oro de la Piratería, desde la década de 1650 hasta la de 1730. Este período fue la inspiración para la franquicia de películas de Disney Piratas del Caribe.

Nació en la isla Hispaniola (que hoy es Haití y República Dominicana) en el Caribe.

En 1605, España había abandonado sus colonias en el empobrecido norte de la isla. Así que los esclavos fugitivos, los soldados amotinados y los marineros, casi cualquier persona que tuviera una razón para esconderse, podía encontrar refugio allí.

Muchos de ellos eran protestantes, hugonotes franceses o ingleses, y por lo tanto se oponían ferozmente al español católico. Juntos, formaron una sociedad a la que llamaron los Hermanos de la Costa.

Inicialmente cazaban cerdos y ganado, que fumaban sobre una barbacoa de madera llamada "boucan". Eso les valió el nombre de "bucaneros".

Era una sociedad casi exclusivamente masculina, por lo que vivían en parejas del mismo sexo. Dos hombres desaparecerían en los bosques tropicales durante entre seis meses y dos años. Cuando salieran, estarían vestidos con pieles de animales y cubiertos de sangre. Luego vendían carnes ahumadas y cueros a los barcos que pasaban.

Es posible que hayan recurrido a la piratería para subsidiar estos magros ingresos. Pero los españoles intentaron aniquilar no solo a los bucaneros sino también a los animales que cazaban. Y esto los hizo más dependientes de la piratería.

Finalmente, la persecución española obligó a los bucaneros a trasladarse a la isla más pequeña de Tortuga, frente a la costa norte de La Española. Esto era más defendible pero tenía incluso menos recursos naturales. Así que la piratería se convirtió en su principal fuente de ingresos.


¿Por qué los barcos británicos no eran de la misma calidad que los franceses y españoles hasta finales del siglo XVIII? - Historia

Barcos piratas

Los piratas de antaño usaban muchos tipos de barcos, desde un pequeño balandro hasta un gran buque de guerra. Pero en general, daban preferencia a los que tenían la mayor velocidad, ya que no serviría de nada detectar un objetivo potencial solo para que se le adelantara. También los piratas querían un escape rápido si era necesario. Los piratas mantuvieron sus barcos en buen estado, desplazándolos regularmente para mantener los cascos lisos y libres de algas y otras especies marinas. Este trabajo fue fundamental para mantener su ventaja de velocidad. Dos de los tipos de barcos favoritos de los piratas eran el balandro y la goleta. La velocidad y el poco calado de estos barcos permitieron a los piratas esconderse con relativa seguridad en aguas costeras menos profundas donde los buques de guerra más grandes no podían entrar.

La balandra de un solo mástil tenía un bauprés casi tan largo como su casco, lo que la convertía quizás en una de las embarcaciones más rápidas de su época. Si el viento era favorable, se podía izar una gavia cuadrada para darle una velocidad máxima que en ocasiones podía superar los once nudos. El Sloop era un barco favorable para piratas y contrabandistas por igual. Este barco relativamente pequeño podría transportar alrededor de 75 piratas y alrededor de diez cañones. El Sloop era a menudo el barco elegido para cazar en los canales y sonidos menos profundos. La goleta, que se generalizó en la última mitad del siglo XVIII, es una de las mejores características de un barco pirata. Quizás su mayor virtud radique en su poco profundo calado. Fue favorecida por piratas de la costa norteamericana y del Caribe. Completamente cargada, todavía era lo suficientemente pequeña para navegar por las aguas del banco y esconderse en calas remotas. La goleta también podría alcanzar los 11 nudos con buen viento.

Otro barco versátil, el Bergantín, era más un barco de capitán que un pirata. En general, se trataba de una embarcación de 150 toneladas y 80 pies que podía transportar alrededor de 100 piratas montados sobre 10 cañones con un espacio de carga aproximadamente dos veces más grande que el balandro. Tenía dos mástiles. Su vela mayor podía equiparse con velas cuadradas que eran mejores para el viento de cuartel, o velas de proa y popa para navegar a barlovento. Este barco más grande era la elección clara para la batalla o el combate en lugar de las tácticas de piratería rápidas, de tipo golpe y fuga que se practicaban con las balandras y goletas más pequeñas. También era lo suficientemente accidentado como para cruzar el océano Atlántico y le fue mejor en las duras condiciones del mar.También tenga en cuenta que los piratas no podían construir un barco por encargo como lo hacían los comerciantes y los militares. Tenían que ser oportunistas y, tras saquear un barco, los piratas quemarían el barco, lo dejarían seguir su camino, lo dejarían a la deriva o se apoderarían del barco para su propio uso. La mayoría de los barcos piratas ya no eran barcos capturados tomados como premio y luego alterados para satisfacer las necesidades de los piratas.

Los grandes barcos de tres mástiles de tipo cuadrangular podrían equiparse con más de veinte cañones más muchos cañones giratorios y una tripulación de alrededor de doscientos o más hombres. Podría ser una formidable adversaria y un excelente buque insignia para un gran grupo de piratas a pesar de su falta de agilidad. Muchos barcos probablemente se habrían rendido a ella sin un disparo si no hubieran sido lo suficientemente rápidos como para superarla. Además de ser muy temida y comparable a una fragata de la Armada, tenía una reputación de navegabilidad en viajes largos y un espacio de carga dos veces mayor que el del bergantín. Uno de los aspectos más impresionantes de algunos de los piratas de principios del siglo XVIII son los enormes viajes que realizaban en busca de riquezas. Navegaron por la costa norteamericana desde Terranova hasta el Caribe. Cruzaron el Atlántico hasta la costa africana de Guinea. Y rodearon el Cabo de Buena Esperanza hasta Madagascar para saquear los barcos en el Océano Índico.

Los corsarios de Berbería del Mediterráneo utilizaban principalmente galeras impulsadas por remos remadas por esclavos. Eran embarcaciones largas y esbeltas que eran famosas por su velocidad, y los veleros que viajaban en los tranquilos vientos del Mediterráneo estaban a su merced. Sus remos los hacían muy rápidos, lo que les permitía maniobrar con bastante facilidad y acercarse a la víctima prevista. Cuando se levantaron los vientos, los corsarios izaron una gran vela latina en un solo mástil en medio del barco. Las galeras estaban armadas con uno o más cañones grandes en la proa, y también se montaron varios cañones giratorios a lo largo de los rieles laterales. Pero al igual que con la mayoría de los barcos piratas, su arma principal estaba en sus tripulaciones de combate, que podían contar con más de cien hombres en una gran cocina. Estos hombres rápidamente subirían a bordo de un barco y harían a un lado toda oposición. Estos corsarios generalmente no estaban involucrados en la piratería de oro o plata. Intentaban capturar personas, a las que podían retener para pedir un rescate, utilizarlas como remeros en sus galeras o simplemente venderlas como esclavas.


De los muchos tipos de barcos utilizados en la gran época de la vela.
La mayoría de ellos se distinguen por su aparejo, casco, quilla,
o número y configuración de mástiles. Los diseños suelen ser
modificado con el transcurso del tiempo con lecciones aprendidas del uso.
El mismo tipo de barco podría variar en la forma en que fue construido por país.
Los piratas navegaban a bordo de casi todos los tipos de barcos que se enumeran a continuación.
No se incluyeron varios pequeños veleros y barcos de pesca.

CORTEZA (BARCA)
Antes del 1700, el nombre se aplicaba a cualquier embarcación pequeña. Posteriormente se aplicó a un barco pequeño que tenía tres mástiles. Los dos primeros tienen aparejo cuadrado y el tercero (mástil de popa) está aparejado de proa y popa. Nave rápida con poco calado. Favorito de los piratas caribeños. Tripulación alrededor de máx. de 90.

BERGANTÍN
Muy popular en el siglo XVIII y principios del XIX. Un bergantín es un velero con dos mástiles de aparejo cuadrado. Para mejorar la maniobrabilidad, el mástil de popa lleva una pequeña vela de proa y popa aparejada con garfio. El bergantín en realidad se desarrolló como una variante del bergantín. Volver a aparejar un bergantín con dos mástiles de aparejo cuadrado en lugar de uno le dio mayor potencia de navegación y también fue más fácil de manejar para la tripulación. Durante la Era de la Vela, los bergantines se consideraban rápidos y maniobrables y se usaban tanto como buques de guerra navales como buques mercantes. Cuando se usaban como pequeños buques de guerra, llevaban entre 10 y 18 cañones. Debido a su velocidad y maniobrabilidad, también eran populares entre los piratas, aunque eran raros entre los piratas estadounidenses y caribeños.

BERGANTÍN
Originalmente, el bergantín era un pequeño buque de guerra impulsado por vela y remo utilizado en el Mediterráneo en el siglo XIII. Tenía aparejo latino en dos mástiles y tenía entre ocho y doce remos a cada lado. Su velocidad, maniobrabilidad y facilidad de manejo lo convirtieron en uno de los favoritos de los piratas mediterráneos. Su nombre se deriva de la palabra italiana brigantino, que significa bandido. En el siglo XVII, el término fue adaptado por las naciones marítimas del Atlántico. La palabra finalmente se dividió en bergantín y bergantines. Cada palabra significa una clase diferente de barco. El bergantín no tenía velas latinas, sino que tenía un aparejo cuadrado en el trinquete y una vela mayor con aparejo de garfio con aparejo cuadrado encima. El mástil principal de un bergantín es el de popa. El bergantín era generalmente más grande que un balandro o una goleta, pero más pequeño que un bergantín.

CARABELA
Un pequeño barco destinado al comercio. Originalmente con aparejo latino, más tarde se convirtieron en barcos de mástil cuadrado y fueron utilizados por los españoles y portugueses para la exploración. Alrededor de 80 pies de largo.

CARRACK
Antes de la llegada del galeón, las carracas eran los barcos más grandes. A menudo alcanzaban las 1200 toneladas. Fueron utilizados para viajes comerciales a la India, China y las Américas por los españoles y portugueses. Eran de 3 mástiles con velas cuadradas en proa y mástiles principales y aparejo latino en la mesana. Tenían castillos de proa y popa muy altos. Llevaba una inmensa cantidad de poder y, por lo tanto, pudo defenderse fácilmente de los piratas. Solo a través de la sorpresa se podía esperar capturar a uno de estos gigantes.

CLÍPER
Un velero muy rápido del siglo XIX que tenía tres o más mástiles y un aparejo cuadrado. Por lo general, eran estrechos para su longitud, tenían un área de vela total grande y podían transportar carga a granel limitada. Estos barcos llegaron a ser reconocidos por su gran velocidad más que por su espacio de carga. La velocidad fue crucial para competir con los nuevos barcos de vapor para uso comercial. Las podadoras de China son los veleros comerciales más rápidos jamás fabricados. Los barcos Clipper se construyeron principalmente en astilleros británicos y estadounidenses. Navegaron por todo el mundo, principalmente en las principales rutas comerciales de la época. Las naves tenían una vida útil corta y rara vez duraban más de dos décadas de uso antes de que fueran desguazadas para su rescate. Aunque fueron construidos un siglo después de la edad de oro de la piratería, dada su velocidad y maniobrabilidad, los clippers montaban con frecuencia cañones o carronadas y algunos se usaban para servicios de piratería, corsario, contrabando e interdicción.

CORVETTE (CORVET)
El término corbeta parece haber comenzado con la Armada francesa en la década de 1670, para describir un buque de guerra pequeño, maniobrable y ligeramente armado, más pequeño que una fragata y más grande que un balandro de guerra. La mayoría de balandras y corbetas de finales del siglo XVII tenían entre 40 y 60 pies de largo. Llevaban de cuatro a ocho cañones pequeños en una sola cubierta. Estas primeras corbetas crecieron rápidamente en tamaño a lo largo de las décadas, y en la década de 1780 alcanzaron longitudes de más de 100 pies. La mayoría de estas versiones grandes tenían tres mástiles y llevaban alrededor de 20 cañones. La Armada británica no adoptó el término hasta la década de 1830, para describir un pequeño buque de sexta clase algo más grande que un balandro.

CORTADOR
Los cortadores fueron ampliamente utilizados por varias armadas en los siglos XVII y XVIII y, por lo general, eran los barcos comisionados más pequeños de la flota. Un cúter es un pequeño bote de un solo mástil, aparejado a proa y popa, con dos o más velas de proa, generalmente transportado en un bauprés muy largo, que a veces llegaba a medir la mitad de la eslora del casco del bote. El mástil se puede colocar más atrás que en un balandro. El aparejo le dio al cortador una excelente maniobrabilidad y eran mucho mejores navegando a barlovento que un barco de aparejo cuadrado más grande. Posteriormente, los cortadores navales más grandes a menudo tenían la capacidad de izar dos o tres velas de aparejo cuadrado desde su mástil para mejorar también su rendimiento de navegación a favor del viento. Con el tiempo, el cortador creció en tamaño para incluir barcos de dos y tres mástiles. Las cizallas piloto se usaban ampliamente cerca de los puertos para transportar a los prácticos de los puertos a los grandes barcos. Las armadas utilizaban cúter para patrullaje costero, derechos de aduana, escolta, transporte de personal y despachos y para pequeñas incursiones de "corte". Como correspondía a su tamaño y función prevista, los cortadores navales estaban ligeramente armados, a menudo con entre seis y doce cañones pequeños.

DHOW
Los dhows estaban destinados a ser barcos comerciales, con un solo mástil con aparejo latino. Eran barcos de 150 a 200 toneladas. Los piratas árabes que la armaban con cañones usarían estos barcos.

FLAUTA HOLANDESA (FLAUTA)
Un barco mercante de principios del siglo XVII, similar en diseño a una barca (barca). Estos eran económicos de construir y podían transportar una gran carga.

INDIAMANO ORIENTAL
Diseñado a partir de las experiencias acumuladas de largos y arduos viajes a la India. Esta clase de barcos fue uno de los buques mercantes más grandes de su época, con tres mástiles y un peso de 1100 a 1400 toneladas. Construido desde principios del siglo XVII hasta finales del siglo XVIII, para transportar mercancías entre Asia y Europa. Por lo general, iban bien armados con cañones para defenderse.

FRAGATA
Los venecianos llamaban a una fragata un pequeño bote de remos de unos 35 pies de largo y alrededor de 7 pies de ancho. Los ingleses adoptaron la palabra para un barco más grande que puede haber llevado remos. Alrededor de 1700, los ingleses limitaron la palabra para significar una clase de buque de guerra que era solo el segundo en tamaño del Ship-of-the-Line (Man-O-War). Las fragatas tenían tres mástiles con un castillo de proa y un alcázar elevados. Tenían entre 24 y 38 cañones y eran más rápidos que los barcos de línea. Las fragatas se utilizaban con fines de escolta y, a veces, para cazar piratas. Solo unos pocos piratas estuvieron al mando de una fragata, ya que la mayoría huiría al ver una.

FUSTE (FUSTA)
Uno de los favoritos de los corsarios de Berbería, era un barco pequeño con vela y remos. Fue rápido, largo y de perfil bajo.

GALIOT (GALLIOT) Mediterráneo
En el siglo XVI, un galiot era un tipo de barco con remos, también conocido como media galera. El Galiot era largo y elegante con una cubierta al ras. Luego, a partir del siglo XVII, un barco con velas y remos. Como lo usaron los piratas de Berbería contra la República de Venecia, un galiot tenía dos mástiles y aproximadamente 16 filas de remos. Los buques de guerra de este tipo llevaban típicamente entre dos y diez cañones de pequeño calibre y entre 50 y 150 hombres. Fue utilizada por los corsarios de Berbería en el Mediterráneo.

GALIOT (GALLIOT) Mar del Norte
En el siglo XVII al XIX, un galiot era un tipo de barco comercial holandés o alemán, similar a un ketch, con una proa y popa redondeada como un fluyt. Tenían fondos casi planos para navegar en aguas poco profundas. Estos barcos fueron especialmente favorecidos para la navegación costera en el Mar del Norte y el Mar Báltico.

GALEÓN
Los galeones eran grandes barcos destinados a transportar carga. Los galeones eran gigantes lentos, incapaces de navegar hacia el viento o cerca de él. Las flotas del tesoro españolas se componían de estos barcos. Aunque eran lentos, no eran el objetivo fácil que cabría esperar, ya que podían llevar cañones pesados, lo que dificultaba un asalto directo sobre ellos. Tenía dos o tres cubiertas. La mayoría tenía tres mástiles, los mástiles de proa eran de aparejo cuadrado, velas latinas en el mástil de mesana y una pequeña vela cuadrada en su alto bauprés. Algunos galeones lucían 4 mástiles, pero estos eran una excepción a la regla.

GALERA
Las galeras tienen una historia muy larga, que se remonta a la antigüedad. Fueron utilizados hasta la guerra Ruso-Sueca de 1809. Tenían una cubierta y estaban propulsados ​​principalmente por remos. Eran costosos de mantener y cayeron en desuso. Sin embargo, todavía estaban siendo utilizados por los corsarios de Berbería en el Mediterráneo. Como estaban destinados a transportar soldados, se utilizaron en algunas incursiones a gran escala. Había una versión de la galera utilizada en el Atlántico por los ingleses. Tenían una cubierta al ras y eran propulsados ​​tanto por el remo como por la vela. Estaban aparejados como fragatas. El Capitán Kidd se hizo un nombre en uno de estos, el "Adventure Galley".

GUINEAMAN
Un hombre de Guinea era un gran carguero que se dedicaba al comercio con la costa africana de Guinea. Muchos fueron especialmente convertidos o construidos especialmente para el transporte de esclavos, especialmente esclavos africanos recién comprados a las Américas. Sus cascos estaban divididos en bodegas con poco espacio para la cabeza, por lo que podían transportar tantos esclavos como fuera posible. Las condiciones antihigiénicas, la deshidratación, la disentería y el escorbuto provocaron altas tasas de mortalidad en promedio del 15% y hasta un tercio de los cautivos. Los barcos de esclavos adoptaron formas más rápidas y maniobrables para cruzar el Atlántico más rápido para aumentar las ganancias y luego para evadir la captura por los buques de guerra navales una vez que los británicos y estadounidenses prohibieron la trata de esclavos africanos en 1807. La velocidad y el tamaño de los guineanos los convertían en barcos atractivos para reutilizar para la piratería, y también para uso naval después de la captura. El USS Nightingale (1851) y el HMS Black Joke (1827) fueron ejemplos de tales embarcaciones. Varios piratas conocidos como Barbanegra y Samuel Bellamy los capturaron y los convirtieron para la piratería.

BASURA
La palabra basura deriva del portugués junco, que a su vez proviene de la palabra javanesa djong, que significa barco. El barco tiene fondo plano sin quilla, proa plana y popa alta. El ancho de un junco es aproximadamente un tercio de su longitud y tiene un timón que se puede bajar o subir, lo que proporciona una excelente capacidad de dirección. Un junco tiene dos o tres mástiles con velas cuadradas, hechos de bambú, ratán o hierba. Contrariamente a lo que se cree, el junco es capaz de operar en cualquier mar, ya que es un barco muy digno de navegar.

KELCH
Un barco de dos mástiles con una gran vela en el palo mayor y una mesana más pequeña. Históricamente, el ketch era un barco de aparejo cuadrado, más comúnmente utilizado como carguero o barco de pesca en el norte de Europa, particularmente en los mares Báltico y del Norte. Durante los siglos XVII y XVIII, los ketches se usaban comúnmente como pequeños buques de guerra. En la última parte del siglo XVIII, fueron reemplazados en gran medida por el bergantín, que se diferencia del queche por tener un mástil de proa más pequeño (u ocasionalmente similar en tamaño) que el mástil de popa. El ketch continuó utilizándose como recipiente especializado para el transporte de morteros hasta después de las guerras napoleónicas, en esta aplicación se le llamó ketch bomba. En el uso moderno, el ketch es una embarcación con aparejo longitudinal que se utiliza como yate o embarcación de recreo.

LONGBOAT
Muy parecido a un bote de remos, excepto que eran muy largos. Estos se transportaban en barcos y se usaban para ir y venir al barco. Normalmente se remaban, pero a menudo tenían un mástil y una vela desmontables. También algunos estaban armados con uno o más cañones muy pequeños.

LUGGER
Un buque con aparejo de vela, normalmente de dos mástiles. Cuando se usaban para el contrabando o como corsarios, a menudo se agregaba vela adicional a popa. Estos pequeños barcos fueron utilizados principalmente por comerciantes en aguas costeras.

ROSA (COMERCIANTE)
Hay dos clasificaciones de rosa. El primero era un barco pequeño de fondo plano con popa estrecha. Este barco se derivó del pinco italiano. Se utilizó principalmente en el Mediterráneo como buque de carga. En el Atlántico, la palabra rosa se usaba para describir cualquier barco pequeño con una popa estrecha, derivado de la palabra holandesa pincke. Por lo general, tenían aparejos cuadrados y se utilizaban como barcos de pesca, mercantes y buques de guerra.

PINAZA
Los holandeses construyeron pinazas a principios del siglo XVII. Tenían una forma de casco que se asemejaba a un pequeño galeón "construido en carrera", y por lo general tenían un aparejo cuadrado en tres mástiles, o llevaban un aparejo similar en dos mástiles, como el último "bergantín". Las pinazas se utilizaron como buques mercantes, corsarios y pequeños buques de guerra.

GOLETA
La goleta tiene un casco estrecho, dos mástiles y menos de 100 toneladas. Por lo general, está aparejada con dos grandes velas suspendidas de palos que van desde la parte superior del mástil hacia la popa. Algunas veces se agregaron otras velas, incluida una gran vela de proa unida al bauprés. Tenía un calado poco profundo que le permitía permanecer en calas poco profundas esperando a su presa. La goleta es muy rápida y lo suficientemente grande como para llevar una tripulación abundante. Era un favorito entre piratas y contrabandistas.

BARCO DE LA LINEA (MAN-O-WAR)
Desde el siglo XVII hasta el XIX, estos barcos fueron los "cañones pesados" de la flota naval. Al principio parecían galeones en diseño, pero tenían una potencia de fuego impresionante con un promedio de 60 cañones. Con el transcurso del tiempo, se convirtieron en bestias más grandes y pesadas. Fueron diseñados para ser lo suficientemente grandes para su uso en la línea de tácticas de batalla, de ahí su nombre. En el siglo XVIII iban desde barcos de cuarta categoría de 50 cañones hasta barcos de primera categoría de 100 cañones. La mayoría rondaban las 1.000 toneladas y tenían 3 mástiles, de aparejo cuadrado, salvo una vela latina en su mástil de popa. Solo las tres principales potencias marítimas de la época (España, Inglaterra y Francia) tenían un uso extensivo de estos barcos.

BARCO ESCLAVO (ESCLAVO)
Estos eran grandes barcos de carga convertidos con el propósito de transportar esclavos. Alcanzaron su máximo uso entre el siglo XVII y principios del XIX. Su gran tamaño y capacidad para manejar largos viajes por el océano los convertía en objetivos atractivos para los piratas. Los primeros barcos de esclavos occidentales habrían sido en su mayoría mercaderes / galeones de aparejo cuadrado. Más tarde, estos barcos se construyeron más específicamente. Consulte la descripción de Guineaman más arriba.

BALANDRA
El Sloop era rápido, ágil y tenía un calado poco profundo. Por lo general, tenían una velocidad de alrededor de 12 nudos. Su tamaño podría alcanzar las 100 toneladas. Por lo general, estaba aparejada con una gran vela mayor que estaba unida a un larguero por encima del mástil en su borde delantero, y a una botavara larga por debajo. Podía lucir velas adicionales tanto cuadradas como con aparejo latino. Fue utilizada principalmente en el Caribe y Atlántico. Dado que la piratería era una amenaza importante en las aguas del Caribe, los comerciantes buscaban barcos que pudieran dejar atrás a sus perseguidores. Irónicamente, esa misma velocidad y maniobrabilidad los hizo muy apreciados e incluso más atacados por los piratas para los que fueron diseñados.

SLOOP-OF-WAR
En el siglo XVIII y la mayor parte del XIX, un balandro de guerra de la Armada británica era un buque de guerra con una cubierta de un solo cañón que transportaba hasta dieciocho cañones. Un balandro de guerra era bastante diferente de un balandro civil o mercante, que era un término general para un buque de un solo mástil aparejado como lo que hoy se llamaría un cúter. En la primera mitad del siglo XVIII, la mayoría de las balandras navales eran embarcaciones de dos mástiles, que por lo general llevaban un queche o una plataforma de nieve. Un queche tenía mástiles mayor y mesana pero no trinquete, mientras que una nieve tenía un trinquete y un mástil principal pero no mesana. Las primeras balandras de guerra de tres mástiles aparecieron durante la década de 1740, y desde mediados de la década de 1750 en adelante, la mayoría se construyó con tres mástiles. Las cubiertas más largas de los buques de mástiles múltiples también tenían la ventaja de permitir transportar más armas. En la década de 1770, el balandro bergantín de dos mástiles se hizo popular entre la Armada británica, ya que era más barato y más fácil de construir y para que las tripulaciones lo navegaran.

NIEVE
Una nieve o un bergantín era un tipo de bergantín al que a menudo se hacía referencia como bergantín de nieve. Era típicamente un barco mercante, pero era una forma común de aparejo de vela para balandras pequeñas de dos mástiles, especialmente durante la primera mitad del siglo XVIII. Las nieves llevaban velas cuadradas en ambos mástiles, pero tenían un pequeño mástil de trysail, a veces llamado palo de nieve, que se colocaba inmediatamente a popa del palo mayor.

XEBEC (CHEBEC o SHEBEC)
La xebec era la favorita de los piratas berberiscos porque era rápida, estable y grande. Podían llegar a las 200 toneladas y llevaban de 4 a 24 cañones. Además, llevaba de 60 a 200 tripulantes.El xebec tenía proa y popa pronunciados en voladizo y tres mástiles generalmente de aparejo latino. Además de las velas, se remaba.


Tripulaciones de barcos piratas

CAPITÁN
Hoy en día existen muchos conceptos erróneos y mitos sobre los bucaneros a lo largo de la historia. Un error común de mucha gente es el papel y la autoridad del capitán pirata. A diferencia de los capitanes navales que fueron nombrados por sus respectivos gobiernos y cuya autoridad fue suprema en todo momento. La mayoría de los capitanes piratas eran elegidos democráticamente por la tripulación del barco y podían ser reemplazados en cualquier momento por mayoría de votos de los tripulantes. Por ejemplo, algunos capitanes fueron eliminados y eliminados por no ser tan agresivos en la búsqueda de premios como le hubiera gustado a la tripulación. Y otros fueron abandonados por sus tripulaciones por ser un poco sanguinarios y brutales. Varios incluso fueron asesinados por sus propios hombres. Se esperaba que fueran audaces y decisivos en la batalla. Y también tener habilidad en navegación y náutica. Por encima de todo, debían tener la fuerza de personalidad necesaria para mantener unido a un grupo de marineros tan rebelde.

Esto dejó al capitán de la mayoría de los barcos piratas en una posición bastante precaria y algunos eran en realidad poco más que una figura decorativa. En términos generales, era alguien a quien la tripulación seguiría si los trataba bien, mantenía su respeto y era un cazador de botines bastante exitoso. pero podría ser reemplazado si suficientes hombres perdieran la confianza en él y sintieran que no estaba cumpliendo con sus deberes tan bien como debería. Sin embargo, a pesar de todo esto, el capitán era frecuentemente considerado con respeto como un líder entendido de hombres. Y las tripulaciones piratas históricamente parecían haber seguido su juicio en la mayoría de los asuntos. Sorprendentemente, hay pocas descripciones detalladas de cómo se veían los capitanes piratas, y las que tenemos rara vez son halagadoras. La mayoría parece haber adoptado la ropa de los oficiales navales o capitanes mercantes, que en este período seguían el estilo de los caballeros ingleses.


OFICIAL DE INTENDENCIA
Durante la Edad de Oro de la Piratería, la mayoría de los piratas británicos y angloamericanos delegaron cantidades inusuales de autoridad en el Intendente, que se convirtió casi en el mismo del Capitán. El Capitán retuvo autoridad ilimitada durante la batalla, pero por lo demás estaba sujeto al Intendente en muchos asuntos de rutina. El intendente fue elegido por la tripulación para representar sus intereses y recibió una parte extra del botín cuando se dividió. Sobre todo, protegió a los marineros unos contra otros manteniendo el orden, resolviendo disputas y distribuyendo comida y otros artículos esenciales.

Los delitos graves fueron juzgados por un jurado de la tripulación, pero el Intendente podía castigar delitos menores. Sólo él podía azotar a un marinero después de una votación de la Tripulación. El intendente solía llevar los registros y los libros de contabilidad del barco. También participó en todas las batallas y, a menudo, dirigió los ataques de las partes de abordaje. Si los piratas tenían éxito, decidía qué botín tomar. Si los piratas deciden quedarse con un barco capturado, el Intendente a menudo asume el cargo de Capitán de ese barco.


MAESTRO DE VELA o NAVEGADOR
Este era el oficial que estaba a cargo de la navegación y la navegación del barco. Dirigió el rumbo y se ocupó de los mapas e instrumentos necesarios para la navegación. Dado que los gráficos de la época a menudo eran inexactos o inexistentes, su trabajo era difícil. Se decía que un buen navegante valía su peso en oro. Era quizás la persona más valorada a bordo de un barco además del Capitán porque mucho dependía de su habilidad. Muchos maestros de vela tuvieron que ser obligados a prestar servicio pirata. Algunos fueron elegidos por la tripulación para servir como Capitán. Varios capitanes piratas también desempeñaban las funciones de Sailing Master cuando era necesario.


CONTRAMAESTRE
El contramaestre supervisó el mantenimiento del buque y sus provisiones. Él era responsable de inspeccionar el barco y sus velas y aparejos cada mañana, e informar su estado al Capitán. El contramaestre también estaba a cargo de todas las actividades de la cubierta, incluido el pesaje y el echado del ancla, y el manejo de las velas.


CARPINTERO
El carpintero era responsable del mantenimiento y reparación del casco de madera, mástiles y patios. Trabajó bajo la dirección del capitán y contramaestre del barco. El carpintero revisó el casco con regularidad, colocando madera de roble entre las paredes de las tablas y tapones de madera en las goteras para mantener la embarcación hermética. Era muy hábil en su trabajo, que aprendió a través del aprendizaje. A menudo tenía un asistente a quien a su vez capacitaba como carpintero.


MAESTRO ARTILLERO
El Master Gunner era responsable de las armas y municiones del barco. Esto incluyó tamizar la pólvora para mantenerla seca y evitar que se separe, asegurar que las balas de cañón se mantuvieran libres de óxido y que todas las armas se mantuvieran en buen estado. Un artillero informado era esencial para la seguridad de la tripulación y el uso efectivo de sus armas.


COMPAÑERO
En un barco grande, por lo general, había más de un oficial a bordo. El oficial sirvió como aprendiz del capitán del barco, contramaestre, carpintero y artillero. Se ocupó del equipamiento del buque y examinó si estaba suficientemente provisto de cuerdas, poleas, velas y todos los demás aparejos necesarios para el viaje. El Maestre se encargaba de izar el ancla y durante un viaje comprobaba el aparejo una vez al día. Si observaba algo incorrecto, lo informaría al capitán del barco. Al llegar a un puerto, el oficial hizo reparar los cables y anclas, y se encargó del manejo de las velas, astilleros y amarre del barco.


MARINERO
El marinero común, que era la columna vertebral del barco, necesitaba conocer los aparejos y las velas. Así como también cómo gobernar el barco y aplicarlo a los fines de la navegación. Necesitaba saber leer los cielos, el clima, los vientos y, lo más importante, los estados de ánimo de sus comandantes. Otros trabajos en los barcos eran cirujano (para grandes embarcaciones), cocineros y grumetes. Había muchos trabajos divididos entre los oficiales, a veces un hombre realizaba dos funciones. Se esperaba que los compañeros que trabajaban como aprendices ocuparan o asumieran puestos cuando la enfermedad o la muerte crearan una oportunidad.


Mascarón de proa de barcos

Los mascarones de proa de los barcos tienen una historia larga y fascinante que se remonta a la época precristiana, cuando los marineros chinos, egipcios, fenicios, griegos y romanos navegaban por los océanos Pacífico e Índico y el mar Mediterráneo. Según el Illustrated Oxford Dictionary (1998), el sustantivo "mascarón de proa" se define como: "Una talla, generalmente un busto o una figura de cuerpo entero, en la proa del barco". La edición de 1981 de la Encyclopedia Americana define la palabra como: "Una imagen esculpida que decora la cabeza de un barco". Estas descripciones son exactas en lo que respecta a los adornos de proa poscristianos, pero la Enciclopedia Británica (edición de 1972) lleva el término mucho más atrás en la historia náutica. Esta fuente acredita a los chinos y egipcios el haber originado la práctica cuando los marinos de esas dos antiguas civilizaciones instituyeron la costumbre de pintar oculi (ojos) en la proa de sus embarcaciones, creyendo que estos adornos permitirían a los barcos encontrar su camino.

Los fenicios no solo adoptaron el motivo del ojo primitivo para sus barcos comerciales en una fecha temprana, sino que más tarde adornaron las proas de sus galeras con imágenes de madera tallada de deidades, animales, pájaros y serpientes. Los griegos también adoptaron el motivo de los ojos, como lo demuestran las decoraciones supervivientes de sus jarrones de cerámica. Los adornos de proa de las vasijas del mundo antiguo se volvieron cada vez más complicados. Los buques de guerra atenienses de la época clásica se adornaban con frecuencia con tallas de madera de cuerpo entero de Atenea, la diosa que da nombre a la ciudad. Cuando Roma se hizo cargo del dominio del Mediterráneo, sus barcos de guerra y galeras fueron decorados con feroces fuegos de proa extraídos de su propio panteón, una afirmación probada por los esculturas supervivientes que datan del apogeo imperial de Roma. Los cartagineses, los primeros rivales de Roma, utilizaron figuras talladas del dios Ammón Júpiter para encabezar sus buques de guerra.

Los mascarones de proa de estos pueblos antiguos estaban vinculados a la superstición de que estas imágenes esculpidas eran guardianes de las vasijas que adornaban y también se suponía que asustaban a los enemigos, además de dar un significado religioso a las hazañas que realizaban. El mismo motivo fue respaldado más tarde por los vikingos, daneses y normandos durante la era cristiana primitiva. Las proas de las embarcaciones en las que estas culturas se dedicaban a sus operaciones lejanas salían del agua a gran altura y, con frecuencia, estaban adornadas con dragones intimidantes, serpientes marinas de feroces cabezas de animales. Dado que a los vikingos se les atribuye haber sido los primeros navegantes en explorar las aguas de América del Norte, es probable que los mascarones de proa de sus embarcaciones fueran los primeros en aparecer en el Nuevo Mundo. Los marineros de estos primeros barcos del norte de Europa creían firmemente que sus iconos de madera estaban dotados de poderes mágicos. Los marinos de épocas posteriores le dieron la espalda a este tipo de adoración de ídolos, pero se mantuvieron ferozmente supersticiosos con respecto a la protección de los mascarones de proa en sus embarcaciones, creyendo que cualquier daño a estos íconos significaba un desastre seguro.

La construcción naval, tanto con fines comerciales como militares, se mantuvo bastante estática hasta el Renacimiento, entre 1400 y 1600, cuando las naciones y ciudades-estado de toda Europa comenzaron a competir por la supremacía nativa. En ese momento, Inglaterra, Francia, España, Portugal y Holanda, así como las ciudades-estado italianas de Génova y Venecia, comenzaron a competir por el poder, y las embarcaciones cada vez más lujosas y sofisticadas que se botaron desde sus astilleros continuaron enfatizando la importancia de figuras intimidantes. Esta afirmación puede apoyarse fácilmente haciendo referencia a los innumerables paisajes marinos, dibujos, grabados y otras pruebas iconográficas que jugaron un papel importante en la producción artística de las mismas naciones y ciudades-estado en ese momento. Los países católicos y las ciudades-estado adornaban con frecuencia las proas de sus grandes galones y mercantes con figuras religiosas. De particular interés fueron los buques de la Armada Española, la gran flota de buques de guerra enviada en 1588 por Felipe II de España para someter a la Inglaterra protestante y devolverla al redil de la fe católica.

Sobrevivientes pinturas, dibujos, grabados y tapices que representan la acción muestran que la mayoría de los galeones españoles tenían elaboradas decoraciones de proa que representaban a Cristo y la Virgen María, así como numerosos santos populares cuyas invocaciones al Todopoderoso en nombre de la causa católica, fue pensó, garantizaría una victoria aplastante a la empresa española. En cuanto a las decoraciones de proa de los pequeños barcos ingleses que eventualmente significaron la derrota de los poderosos galeones del rey Felipe, sus cabezas de proa, según las fuentes iconográficas sobrevivientes, estaban singularmente desprovistas de tallas ornamentales. Pero eso no significa que los buques de guerra ingleses de la misma época carecieran de elaborados mascarones de proa y otras tallas. Por ejemplo, Sir Francis Drake hizo la primera circunnavegación inglesa del globo en un barco que lucía un ciervo dorado en su proa, lo que provocó que el barco se llamara Golden Hind.

Más tarde, durante el reinado de Carlos I, los carpinteros de barcos ingleses y los talladores de madera crearon el Sovereign of the Seas, uno de los barcos más decorados en la historia de la construcción naval. Adornado con un feroz león dorado en su cabeza, él y el otro tallado y dorado de este fabuloso barco costaron alrededor de 7,000 libras esterlinas, una gran suma considerando que el costo total del barco fue de alrededor de 40,000 libras. Hasta mediados del siglo XVIII, el mascarón de proa era el adorno de madera que coronaba cualquier buque de guerra o buque mercantil importante. Aunque los mascarones de proa se volvieron cada vez menos decorativos a medida que pasaba el tiempo, eso no significaba que los hombres que navegaban en los barcos dejaran de sentir que las esculturas de madera en las proas eran más que meramente ornamentales. Por ejemplo, existen numerosos registros sobre cómo los supersticiosos consagraron los mascarones de proa de nuevas vasijas con fuertes salpicaduras de vino para garantizar que darían buena suerte a las vasijas cuando fueran "lanzadas a su elemento", para citar un término náutico del período. .

Así llegó la edad de oro de los mascarones de proa, que duró alrededor de 1790 a 1825. Fue entonces cuando la mayoría de los buques de guerra y buques mercantes de Europa y América del Norte lucían elaborados adornos de proa. los primeros y mediados del siglo XIX. La elegante proa de estos barcos aerodinámicos presentaba una excelente oportunidad para exhibir mascarones de proa de la mejor manera. Sin embargo, a fines del siglo XIX, los mascarones de proa en la mayoría de los recipientes dieron paso a cabezas de palanquilla más simples y menos costosas (es decir, esculturas de volutas que se asemejan a la punta de un violín). Este cambio se produjo porque las tallas eran caras y se dañaban fácilmente, ya sea por el mal tiempo o en la batalla. De esta manera, una tradición que se remonta a los antiguos chinos y egipcios ha seguido su curso colorido.



Recursos relacionados para barcos piratas

* Acerca de Ghost Pirate Ships: inquietantemente interesante.

* Boats on the Briny: una guía de famosos barcos piratas.

* Famosos barcos piratas: hechos e información sobre el tema.


La serie Great Ships - Los barcos piratas


¿Por qué los barcos británicos no eran de la misma calidad que los franceses y españoles hasta finales del siglo XVIII? - Historia

La Tradición Continuada

Visión general
El comercio de ultramar británico de los siglos XVI al XVII pasó por dos fases principales separadas por un largo período intermedio, que puede describirse como un período de transformación que definió el comercio inglés por venir durante varios siglos. Estas dos fases son bastante diferentes en sus aspectos generales, y hay una clara ruptura de continuidad en la época isabelina. Esta página analizará el bien establecido comercio inglés de principios a mediados del siglo XVI. Esto es lo que el autor cree que debería llamarse el comercio inglés "a la antigua", ya que era un descendiente directo del comercio medieval inglés. De hecho, las similitudes entre el comercio Tudor temprano y medio y el comercio tradicional medieval tardío inglés son tan evidentes que sería más correcto considerar los dos fenómenos simplemente como uno. (Salzman 1964, 420-434)

El gobierno de los Tudor en Inglaterra coincidió con los albores de la Edad Moderna, un período que los historiadores llaman "la Edad Moderna". Debido a, en términos generales, los tiempos cambiantes y, específicamente, el clima político diferente, Inglaterra experimentó cambios masivos en el siglo XVI que la diferenciaron del siglo XV. Sin embargo, a pesar de todos estos cambios y trastornos, el comercio de los Tudor ingleses en realidad se mantuvo esencialmente igual hasta mediados del siglo XVI. Por lo tanto, esta página procederá a pintar un cuadro de este período específico.

Nave comercial Tudor

Reproducción moderna de un original de Carabela de principios del siglo XVI.

Matthew of Bristol es una réplica a tamaño natural de uno de los primeros veleros Tudor, en particular uno que se utilizaba para el comercio o la exploración. Aunque Cabot utilizó el original de este barco histórico en particular en sus viajes de exploración, los barcos de este tipo también se destacaron por su uso como cargueros para artículos de lujo. (Foster 1933, 8-13)

Las carabelas eran naves ligeras, ágiles y maniobrables, muy adecuadas para la exploración y los viajes rápidos en general. Este atributo los hizo especialmente adecuados para el comercio de artículos de lujo ingleses tempranos de pequeña y mediana escala. Esto fue especialmente cierto antes de los omnipresentes indios del siglo XVIII y las bien organizadas caravanas acuáticas protegidas mediante la formación de convoyes armados. En resumen, si un inglés iba a comprar artículos de lujo orientales sin pasar por las exorbitantes tarifas que aplicaban los intermediarios holandeses, tenía que viajar a Italia por tarifas ligeramente más bajas o hasta los otomanos. Sin embargo, el mar Mediterráneo siempre fue una región caracterizada por la piratería endémica generalizada desde los albores de los tiempos. Los siglos XVI y XVII no fueron una excepción, y los piratas musulmanes que operaban desde el Magreb (más conocido por los europeos como Berbería) cobraron su precio en las rutas marítimas, capturando todos los barcos que pudieron alcanzar y dominar.

Por lo tanto, el comercio inglés en el Mediterráneo se restringió en gran medida a los tipos de barcos similares al que se muestra en la imagen. Los ingleses aún no empleaban convoyes, ya que el comercio en el Mediterráneo estaba particularmente desorganizado, incluso para los estándares de los comerciantes ingleses notoriamente independientes. Los barcos ligeros y rápidos eran la única contramedida para los piratas invasores. Dado que el comercio de artículos de lujo era a pequeña escala y no requería grandes bodegas de carga, y dado que las ganancias eran considerables incluso a pesar de los pequeños volúmenes, los ingleses vieron con razón estos barcos como la solución económicamente más viable para su época.

El comercio Tudor inglés de estilo antiguo era bastante simple en su composición y en la naturaleza general de la distribución de las rutas comerciales. En otras palabras, los ingleses no comerciaban mucho. Su comercio, cualquiera que fuera el volumen, tenía un alcance muy limitado (los holandeses eran los socios comerciales casi exclusivos de Inglaterra) o, más bien, los intermediarios casi exclusivos, ya que los holandeses en realidad no producían tanto. Los holandeses eran comerciantes de renombre, pero debido a varias limitaciones, su pequeño tamaño y la falta de recursos naturales, incluso en términos de tierra cultivable, hizo que se centraran en la reventa de bienes, en lugar de la producción, para ganarse la vida. . El centro medieval y Tudor temprano de este comercio holandés paneuropeo era la ciudad portuaria de Amberes. (Davis 1973, 11)

Otros destinos comerciales directos menores de los primeros comerciantes ingleses de Tudor incluyeron Bilbao y Sevilla en España Burdeos en Francia Lubeck, Rostock, Gdansk y Konigsberg, que estaban esparcidos por los estados alemanes y la Rzeczpospolita, pero todos constituían el núcleo de la Liga Hanseática. Los ingleses también comerciaron desde el principio con ciudades como Rouen, Colonia, Frankfurt, Venecia, Ragusa y Estambul, pero todo el comercio mencionado anteriormente fue indirecto. Es decir, esas ciudades tenían la mercadería que los holandeses compraban y luego vendían a los ingleses, nuevamente en Amberes. Con menos frecuencia, los comerciantes de esas ciudades viajaron a Amberes y comerciaron directamente con los ingleses, pero nuevamente, en suelo holandés. (Davis 1973, 50-51)

El básico: Lana

La lana, así como los diversos tejidos hechos de lana, fue la principal y casi única exportación de Inglaterra hasta mediados del siglo XVII. Estos dos productos comprometieron la abrumadora mayoría de las exportaciones inglesas a Amberes, donde financiaron la compra o el trueque de los bienes de Europa continental y del Este.Si bien las telas de lana disfrutaron de una tenencia duradera como principal exportación de Gran Bretaña, la lana simple, no tejida en ninguna tela, se derrumbó como un producto de mercado en 1521 (Lloyd 1977, 257-263).

Mientras tanto, las exportaciones de tejidos de lana se dispararon. Inicialmente, esto se debió a los paños gruesos y pesados, que tenían un mercado voraz en Europa Central y del Norte. Más tarde, a lo largo del siglo XVI, también se destacó un nuevo tipo de tela, el kersey. El kersey era un paño más ligero, pero más áspero, lo que en realidad parece bastante paradójico, con la expectativa común de que la lana gruesa también es lana gruesa, y viceversa. (De hecho, a veces estas diversas clasificaciones de las lanas inglesas y la plétora de jerga textil también confunden al autor de esta página web.) En cualquier caso, esta aspereza de los kerseys se debió a un fieltrado menos completo, que es el proceso de compresión y frotamiento entre sí. de paños de lana en condiciones cálidas y húmedas, durante las cuales las lanas se entrelazan. Los kerseyes eran populares en el sur de Europa, y de manera bastante más contraria a la intuición, en Rusia, a donde llegaron a través de los intermediarios venecianos, que generalmente compraban la mayoría de los kerseys en Amberes.

Ambas telas solían enviarse sin teñir y desnudar a Amberes, en los primeros años del comercio. No fue hasta más cerca de mediados del siglo XVI y más tarde que los ingleses comenzaron a enviar telas terminadas y teñidas a Europa, lo que, por supuesto, obtuvo un mayor beneficio, al igual que el cambio de enviar parcialmente lana simple y en su lugar utilizar esa lana para fabricar lanas, que luego se vendieron a un precio más alto. Para informar a aquellos que no están familiarizados con el término "desnudos", el término "prendas de lana sin vestir" (también conocido como "sin terminar") denota prendas de lana que no se han sometido a un batán y esquila, pero que han tenido una siesta. Las lanas sin terminar se prensan o se esquilan un poco, pero por lo demás se dejan en el mismo estado que las sacadas del telar. El batán, para mayor referencia, es la limpieza y espesamiento de paños de lana. Por último, una siesta es un proceso que implica raspar un solo lado de la tela para cepillar y cortar uniformemente. (Louis 1915, 63, 69, 110, 160).

Sin embargo, después de mediados del siglo XVI, este comercio de lana a gran escala con el norte y centro de Europa comenzó a desvanecerse, por una variedad de razones. La desaceleración general de la economía y el deterioro de las relaciones políticas (especialmente con España, propietaria de las provincias holandesas, incluida Amberes) jugaron un papel importante en ella, pero además de eso, los patrones de la demanda bruta de lana inglesa disminuyeron. Los flamencos y los alemanes comenzaron a desarrollar su propia industria de la lana y, como sucedía con tanta frecuencia en aquellos días, este comercio en ciernes estaba fuertemente protegido por aranceles onerosos que hacían que la tela inglesa fuera económicamente inviable para el comercio. Por tanto, el mercado se desplazó hacia el sur. Incluso entonces, sin embargo, era un mercado precario, ya que los holandeses competían e incluso las modas se oponían a Inglaterra, ya que el gusto en Europa cambió a la ropa más ligera y delgada a fines del siglo XVI. En este punto, los ingleses estaban experimentando cambios propios y la producción de lana estaba cambiando debido a que las ovejas más pesadas, cerradas y de tierras bajas producían lana más larga y menos fina.

En este punto, Inglaterra comenzó a exportar lana fina de España, como la de la famosa raza Merino, para producir sus propias lanas finas autóctonas. Al mismo tiempo, comenzó el surgimiento de lo que se llama New Draperies, que eran los tejidos peinados y semi peinados producidos en Inglaterra durante la segunda mitad del siglo XVI. Este tipo de tejido ni siquiera era de lana técnicamente, ya que no estaba cardado (tejido de lana roto y ordenado donde los hilos son algo paralelos entre sí). Tampoco se llenaron los estambre New Drapery. Sin embargo, sobre todo, estaban hechos del hilo de lana largo que Inglaterra comenzó a producir debido a las condiciones cambiantes de las ovejas. Por lo tanto, este cambio en la fabricación de telas fue necesario. Sin embargo, afortunadamente para los ingleses, esta tela resultó ser popular en el sur de Europa. (Davis 173, 20-25)

Aparte de los reyes gemelos del comercio inglés antes mencionados, los comerciantes ingleses también exportaban estaño y plomo, aunque el comercio de metales no era tan rentable como la lana o los paños de lana. Por puro tonelaje, el comercio de estaño y plomo excedía al de lana, pero al ser un producto a granel comparativamente barato, no era especialmente importante para el comercio inglés. El hecho de que los buques mercantes ingleses utilizaran a menudo estos metales como lastre que podían venderse convenientemente cuando ya no se necesitaban hablaba del valor que los ingleses atribuían a sus exportaciones de metales. De hecho, la mayoría de las exportaciones de metales de Inglaterra se llevaron a cabo de manera tan espontánea.

Dicho esto, el comercio de metales era bastante vital para el resto de Europa, ya que el estaño británico procedente de Cornualles y Devon era prácticamente la única fuente de estaño en toda Europa y el Mediterráneo en general después de que los antiguos depósitos españoles y alemanes llegaran al escenario. de agotamiento. De hecho, la península de Cornualles suministró la mayor parte del estaño de Europa desde la época romana. El plomo inglés, aunque no es tan vital para Europa como el estaño, era también una importante exportación de metales, procedente de Derbyshire. Ambos metales eran solo una parte de la abundancia de los depósitos minerales ingleses, ya que Inglaterra también tenía importantes depósitos de cobre, hierro y carbón. Sin embargo, estos productos básicos no tenían mucha demanda en Europa y, por lo tanto, no se comerciaba mucho con ellos.

Mientras exportaban todos los productos que exportaban, los ingleses, por supuesto, adquirieron muchas importaciones, aunque el comercio de ellos no era tan complejo ni cambiaba con tanta frecuencia como el comercio de exportación. Los ingleses tenían que exportar lo que se vendía mejor en el despiadado mercado continental, pero las importaciones, por otro lado, solían definirse por lo que deseaban los ingleses, en contraposición a lo que realmente se podía comprar. Sorprendentemente, los ingleses importaron un enorme volumen de productos españoles, siendo los principales vinos (el gusto de los ingleses por los vinos españoles era legendariamente insaciable, y el vino fue quizás la importación inglesa de mayor volumen), frutos secos (pasas, grosellas, etc.). higos e incluso las frutas simples, como manzanas, peras, etc.), aceite de oliva, plata (previamente adquirida a los alemanes), e incluso hierro. El azúcar, el añil, las especias y especialmente el marfil (que tiene importancia para la parte anterior de esta página web) procedían de los portugueses, aunque los venecianos y los holandeses también vendían una gran cantidad de especias orientales a Inglaterra. Los venecianos también vendieron las sedas chinas de alta calidad y las más difundidas sedas otomanas a Inglaterra, sin mencionar la venta de terciopelo de su propia producción autóctona. La madera, el lino, el cáñamo, la brea, el alquitrán, los cereales, el pescado y la sal a menudo procedían de la antigua Liga Hanseática, o la confederación de comerciantes del norte de Europa, especialmente de Alemania, Escandinavia y Polonia. Como se puede observar, la mayoría de las importaciones de bienes a granel de Inglaterra dependían en gran medida de la Liga Hanseática, que creó problemas a medida que se disolvía. Escandinavia finalmente se hizo cargo de ese comercio, agregando más hierro, ya que la producción de hierro de los nativos ingleses y las importaciones de hierro españolas demostraron ser insuficientes para las industrias británicas en auge. El comercio directo con Rusia, establecido a finales del siglo XVI, satisfizo la insaciable demanda inglesa de pieles, pero también, en menor grado, de especias indias (a diferencia de las especias de las islas del sudeste asiático, como la nuez moscada y, en particular, el clavo) y la seda persa. ya que Rusia comerciaba directamente con Persia en ese momento, obteniendo así el exceso de seda y especias. De hecho, como se puede ver, Inglaterra importaba prodigiosamente y no temía gastar cantidades colosales en lujos orientales, tanto cuando no podía permitírselo (la mayor parte del siglo XVI) como cuando podía, con un gran superávit comercial (finales del siglo XVI y adelante). (Davis 1973, 20-36)


Armada austro-húngara

Antes de la guerra, estos barcos estaban pintados de verde oscuro. Esto continuó al menos durante la primera parte de la Primera Guerra Mundial para algunos barcos. Sin embargo, las naves capitales habían comenzado a convertirse en gris claro semanas antes de que se declarara la guerra. Algunos de los modelos del Museo del Arsenal de Viena se muestran en ambos esquemas. Sin embargo, un diorama de la flota en 1917 muestra todos los barcos en gris pálido.

Las cubiertas eran de madera clara. La cortesina no parece haber sido tan utilizada. probablemente no se consideró importante, ya que los grandes barcos austriacos rara vez permanecían en el mar el tiempo suficiente para que alguien se sintiera incómodo. Solo conozco un caso en el que los acorazados & # 8216 pasaron la noche & # 8217 en el mar, durante la guerra. El Cortesine era de un bronceado claro.

Las líneas de agua eran rojas si el barco estaba en verde oscuro. Más tarde, cuando se adoptó el gris, se convirtió en verde medio. Los botes salvavidas eran de color gris pálido, pero con tapas de lona de color marrón claro. La sombra era similar a la de las cubiertas de madera.

Los barcos torpederos también se pintaron de verde oscuro durante la mayor parte de la guerra, en particular los más pequeños. Pero este parece ser un tono más oscuro, casi negro. A partir de 1916, los destructores se pintaron del mismo gris que los buques capitales y los torpederos de nueva construcción adoptaron el mismo color.

La identificación de las unidades se logró con números o combinaciones de números y letras del 20% de la longitud del barco, desde la proa. Algunos torpederos más pequeños tenían estos números más adelante debido a las limitaciones de diseño del casco.

Cuando los barcos austriacos cambiaron a un color gris claro, sin duda fue para aprovechar las frecuentes condiciones de niebla en el norte del Adriático en algunas épocas del año. Este tipo de condición climática fue menos común en el sur del Adriático.

Los submarinos austriacos solían estar pintados de gris pálido por todas partes. Algunos parecen tener cubiertas de color gris oscuro.


Razones por las que la Royal Navy sobornó a los marineros con alcohol

El Black Tot Day fue el último día de una tradición de siglos.

Contenido relacionado

El 31 de julio de 1970, los marineros británicos hicieron cola para recibir su ración final de ron. & # 8220 Se organizaron funerales simulados, & # 8220 escribe Wayne Curtis para La bestia diaria. Los marineros llevaban brazaletes negros. En un barco, los bebedores arrojaron sus vasos vacíos & # 8211 y el barril & # 8211 al puerto. & # 160

Durante mucho tiempo, la ración diaria de ron fue una parte esencial de la vida en la Royal Navy. Pero cuando llegó el Black Tot Day, escribe Curtis, no había muchos en la Marina que todavía aprovecharan el privilegio que técnicamente todavía tenían. La Marina ya no era un cuerpo de hombres cuyas raciones regularmente se pudrían (o al menos sabían mal). Era un cuerpo profesionalizado de personas que tenían más que ver con la tecnología nuclear y la electrónica que con balas de cañón y alfanjes & # 8211 y realmente, realmente necesitaban estar sobrios & # 160.

La Junta del Almirantazgo, que supervisa la Marina, escribió:

La cuestión del ron ya no es compatible con los altos estándares de eficiencia requeridos ahora que las tareas individuales en los barcos se refieren a maquinaria y sistemas complejos, y a menudo delicados, de cuyo correcto funcionamiento puede depender la vida de las personas.

Pero la ración de ron era una parte tan importante de la tradición naval que provocó un largo debate en la Cámara de los Comunes, & # 160 escribe Georgie Evans para El Telégrafo. Un miembro del Parlamento argumentó que "de hecho, el ron permitió a los marineros 'afrontar la acción que se avecinaba con mayor fuerza y ​​determinación'", escribe Evans. Los detractores señalaron que el "tot diario" era suficiente ron para elevar los niveles de alcohol en sangre de un marinero por encima del límite legal para operar un vehículo motorizado. Finalmente ganaron.

Estas son algunas de las razones por las que la ración diaria de alcohol fue tan importante durante tanto tiempo:

La mayoría de la comida no se mantuvo buena por mucho tiempo

Aunque los marineros de la Royal Navy de los años 1700 y 1800 comían mejor de lo que muchos relatos te hacen creer, la comida que duraba antes de la refrigeración seguía siendo, en el mejor de los casos, insípida y, en el peor de los casos, podrida. & # 8220 Los registros muestran que los marineros británicos de los siglos XVIII y XIX disfrutaron de una dieta rica en calorías y rica en proteínas superior a la de la mayoría de los marineros de agua de mar de clase trabajadora & # 8221, escribe Jennie Cohen para History.com & # 160.

Por todo eso, escribe Curtis, lo que comieron no tenía un sabor delicioso. & # 8220El agua en los toneles a menudo desarrollaba algas y tenía un sabor pútrido y amargo & # 8221, escribe. La cerveza, que la Marina sirvió antes de cambiar al ron, no duró cuando estaba caliente y húmeda.

Las bebidas espirituosas como el ron o el brandy (que se sirvió a los marineros durante un tiempo) mantuvieron su buen gusto y no se echaron a perder, por lo que podrían ser lo único sabroso que los marineros obtuvieron en un día.

Una gran razón por la que la Royal Navy alentó la ración de ron estaba relacionada con el escorbuto, una dolencia común a los marineros, que no obtenían muchos productos frescos que contenían vitamina C. Sin embargo, no se confunda: el ron no es natural. contienen vitamina C & # 160 en cualquier cantidad significativa. Sin embargo, va bien con el jugo de lima, que los barcos transportaban y entregaban a los marineros a diario.

En 1740, preocupado por la embriaguez de los marineros que recibían media pinta de ron al día, el almirante Sir Edward Vernon declaró que el ron debería mezclarse con agua, escribe Harry Sword para Vicio. A esa mezcla se le añadió la dosis diaria de limón y algo de azúcar, aunque la conexión entre los cítricos y el escorbuto no se formalizó durante más de 50 años.

Ser marinero era tedioso & # 8211 cuando no era & # 8217t aterrador

& # 8220 Ningún hombre será un marinero que tenga el ingenio suficiente para meterse en una cárcel por estar en un barco está en una cárcel, con la posibilidad de ahogarse, & # 8221 el humorista británico Samuel Johnson escribió en la segunda mitad del libro. 1700.

Como muchas personas divertidas, Johnson tenía talento para exagerar, pero era cierto que navegar era un trabajo duro. En el mar durante meses seguidos, haciendo un trabajo agotador en un entorno muy disciplinado donde se podían aplicar castigos como la flagelación, navegar no era un día en la playa. & # 8220 No existía ningún sistema de encarcelamiento o sanción económica & # 8221, escribe Andrew Lambert para la BBC, & # 8220, aunque la ración de ron podría detenerse & # 8221. guerra, donde la probabilidad de lesiones y muerte era relativamente alta.

Las exigencias de una vida así ayudaron a hacer que la ración de ron & # 8220 una parte vital del tejido de la Royal Navy & # 8211raracionada, se utilizara como moneda y una verdadera forma de vida, & # 8221 Sword escribe.

Sobre Kat Eschner

Kat Eschner es una periodista independiente de ciencia y cultura que vive en Toronto.


& # 8220Armourers & # 8217 Marcas & # 8221

La mayoría de los ejes comerciales encontrados en sitios arqueológicos de influencia francesa se fabricaron en Francia. Los sitios donde se encontraron ejes comerciales coinciden con las áreas donde se sintió la influencia francesa: el valle de Saint-Lawrence, las regiones de Richelieu y Lac Champlain, la región de los Grandes Lagos, al sur del Mississippi, etc., etc. En casos aislados , se han encontrado algunas hachas de estilo francés en la costa este de los Estados Unidos. Algunas áreas de la costa este deben haber tenido rutas comerciales provisionales o secundarias para los productos comerciales franceses.

He visto algunas cabezas de hacha de estilo vizcaíno que se encuentran en los primeros sitios de entierro de estilo de montaje del Atlántico Medio y el sureste de los EE. UU., Pero generalmente en el área de Virginia y Carolina, las primeras cabezas de hacha de metal son abrumadoramente más inglesas, o incluso españolas, influenciado más que francés.

Mira mi publicación en el Hachas de encuesta de asesinato de salmonete. Sí, se sale de los límites del estudio analítico de los ejes de patrones franceses, que son casi todos idénticos en forma general.

Volviendo al tema que nos ocupa, estudiando & # 8220Marcas táctiles& # 8221 o & # 8220sellos& # 8221 en ejes comerciales muestra variaciones en los detalles. Esto indica que los herreros europeos tenían cada uno su propio sello (s) y es posible que cada uno sello pasaría por un proceso de control por parte de la corporación que ordena los ejes comerciales. En Nueva Francia, las directrices corporativas & # 8211 o las reglas de control & # 8220les arts et metiers& # 8221 & # 8211 & # 8217t se aplicaron generalmente, excepto en lo que respecta a los cirujanos.

Como informó Kenneth Kidd en la excavación de Ste. Marie (Sitio arqueológico francés que data de 1639-1649):

Las propias marcas parecen haber sido hechas con un troquel de punzón, por lo que las impresiones varían mucho en profundidad y claridad, dependiendo del estado del troquel y de la fuerza del golpe. Un estudio de las marcas revela que variaban en detalle, siendo la inferencia que cada fabricante tenía su propia marca. Sin embargo, puede ser que el fabricante individual usara una marca controlada por el gremio al que pertenecía. En cualquier caso, los ejes de Ste Marie tenían ocho, o posiblemente nueve, marcas distintas (ver Fig.1)

Estas marcas fueron estampadas en el hacha comercial que se encuentra en el Ste. Marie sitio que data de 1639 a 1649

Para aislarlos, existen solo dos criterios, diseño y diámetro. Los diseños, por supuesto, pueden variar considerablemente o pueden aproximarse entre sí tan estrechamente que son casi indistinguibles. En tal caso, a veces pueden aislarse sobre la base del diámetro de las marcas de punzón, ya que casi estaría más allá de los límites de probabilidad de que dos punzones utilizados por el mismo herrero fueran idénticos.

Estas hachas eran indudablemente de fabricación francesa, y las marcas que llevaban eran las de artesanos franceses o gremios, según el caso, del siglo XVII. ¡Se conformaron en forma a un género! patrón, del cual las variaciones fueron insignificantes y escasas. El tamaño era más variable que la forma, ya que el más pequeño de la colección medía 6 3/4 pulgadas de largo por 3 pulgadas de ancho y el más grande de 8 5/8 pulgadas de largo por 3 5/8 pulgadas de ancho. Las relaciones longitud-ancho no fueron constantes, sin embargo, una muestra, de solo 7 5/8 pulgadas de largo, tenía un ancho máximo de 4 1/4 pulgadas.

Sault Ste Marie, un puesto de comercio de pieles de Hudson & # 8217s Bay, pintado alrededor de 1863. Sault Ste. Marie, es una región transfronteriza de Canadá y Estados Unidos. Anteriormente fue un asentamiento único desde 1668 hasta 1817, posteriormente fue dividido por el establecimiento de la frontera entre Canadá y Estados Unidos en el área. El 20 de julio de 1814, una fuerza estadounidense destruyó el depósito de la North West Company en la costa norte del río St. Marys. Dado que los estadounidenses no pudieron capturar Fort Michilimackinac, las fuerzas británicas mantuvieron el control del Sault. La cerradura fue destruida en 1814 en un ataque de las fuerzas estadounidenses durante la Guerra de 1812.

Cuando miramos la producción colonial de ejes comerciales, las & # 8220 marcas táctiles & # 8221 o sello identifican al herrero, el puesto comercial, el Fuerte o la empresa. Como todos sabemos, los canadienses franceses eran personas muy católicas y devotas a la iglesia, por lo que su vida diaria estaba rodeada de símbolos religiosos como la cruz.

Esto podría explicar en parte la gran cantidad de ejes comerciales que tienen un símbolo en forma de cruz como & # 8220touch mark & ​​# 8221 o sello. Otra teoría sería que estampar símbolos religiosos en los artículos comerciales de los indios ayudaría en el esfuerzo de los franceses por convertir a los indios al cristianismo. El herrero de este lugar en 1645 era el hermano Louis Gaubert, aunque sería muy presuntuoso suponer que todas estas marcas pertenecen a este herrero en particular. Entonces surge la pregunta de si fueron marcados en Francia por gremios o empresas, etc. & # 8221

Las marcas de Armourers & # 8217 estudiadas por Fitzgerald se clasificaron según la forma de la marca, la división de la marca y el número y la orientación de la marca. Continúa diciendo que & # 8220 & # 8230la gran mayoría de las marcas son de forma circular & # 8221.

Se puede aprender mucho del Hachas de sitio Plater-Martin, hacia 1637-1650 que han sido muy bien documentados.

Las trece hachas comerciales de hierro de este sitio tienen marcas de forja visibles agregadas durante la fabricación.

Se desconoce la intención, el significado y el propósito de las marcas. Se han descrito anteriormente y se reproducen como Fig.6:

Forjar marcas, también llamado armero & # 8217s, hacha, gremio, impresionado, fabricante & # 8217s, punzón, sello y marcas registradas (Baker 1984: 52 Fitzgerald 1988: 13, 15-16, 1990: 438-440,447 Kenyon 1987: 6 Kenyon & amp Kenyon 1987: 13 Kidd 1949: 112-114) sobre ejes en otros lugares, han sido estudiados e ilustrados por varios estudiosos. En los últimos años se ha logrado cierta correlación general de marcas y números con el tiempo / GBP (Fitzgerald 1990: 439-440 Kenyon y Kenyon 1987: 13,18). En Plater-Martin, varias marcas son únicas.

Arthur Woodward afirma que Hay cuatro marcas que ocurren con mayor frecuencia en las hachas de hierro de los siglos XVII y XVIII. (Woodward, 1946: 29). El primero de ellos es la simple cruz de dos barras.. En Ontario, la marca cruzada de dos barras se informa en una variedad de tamaños, orientaciones y números por Fitzgerald (1988: 15,3,4), Kenyon (sf), Kenyon y Kenyon (1987: 13 Fig. 3A) y en Ste. . Marie (Kidd 1949: 114, A, B, C, D). En la Zona Arqueológica de Petun, la cruz simple de dos barras se ha encontrado tanto individualmente como en grupos de tres dentro de círculos de 6,8,9,10 11,12,13 y 14 mm. diámetro La ocurrencia más alta es un grupo de tres cruces de 9 mm, que aparece en el 20% de los ejes conocidos del área de Petun. Esta combinación ocurre en el sitio Plater-Martin BdHb-1 en dos ejes (# 1a, 196), una frecuencia de solo el 15%. Los cruces individuales de dos barras no modificados también ocurren en solo dos ejes Plater-Martin (# 197, 200).

La segunda marca que Woodward afirma estar entre las más populares es la cruz de tres barras., informado por Fitzgerald (1988: 15,8), Kenyon y Kenyon (1987: 13, F), Kidd (1949: 114, E) y Woodward (1946: 29). Solo un ejemplo ocurre en Plater-Martin (# 194) y solo se conocen otros dos ejemplos en Petunarea (McKay 12b, Collingwood Museum X976.634.1).

La tercera y cuarta de las marcas populares de Woodward & # 8217 son la rueda de seis barras & # 8216& # 8216, informado por Fitzgerald (1988: 15, 1a, 1c), Kenyon (n.d.), Kenyon y Kenyon (1987: 13, C) y en Ste. Marie (Kidd 1949: 114 G), y la cruz de dos barras modificada por puntos añadidos a tres de los segmentos de cuatro cuartos. Estas marcas no se han encontrado en Plater-Martin.

Hachas comerciales de hierro del sitio Plater-Martin, por Charles Garrad.

Marcas en las 13 Hachas de Comercio de Hierro, tal como aparecen en las piezas del Sitio de Plater-Martin:

Aquí hay una gran ilustración de Thomas Kenyon de todas las marcas de armero registradas en los ejes comerciales franceses del siglo XVII que se encuentran en Ontario.

Contenido

Los buques fueron una forma común de internamiento en Gran Bretaña y en otros lugares durante los siglos XVIII y XIX. Charles F. Campbell escribe que alrededor de 40 barcos de la Royal Navy fueron convertidos para su uso como cascos de prisión. [3] Otros hulks incluyeron HMS. Guerrero, que se convirtió en un barco prisión en Woolwich en febrero de 1840. [4] Uno se estableció en Gibraltar, otros en Bermudas (el Dromedario), en Antigua, frente a Brooklyn en Wallabout Bay y en Sheerness. Otros cascos estaban anclados frente a Woolwich, Portsmouth, Chatham, Deptford y Plymouth-Dock / Devonport. [5] HMS Argenta, originalmente un carguero sin ojos de buey, fue adquirido y puesto en servicio en Belfast Lough Irlanda del Norte para hacer cumplir la Ley de Autoridades Civiles (Poderes Especiales) (Irlanda del Norte) de 1922 durante el período alrededor del Domingo Sangriento de los Católicos Irlandeses (1920). Compañías privadas poseían y operaban algunos de los cascos británicos que tenían prisioneros con destino a transporte penal a Australia y Estados Unidos.

HMP Nosotros estamos fue utilizado por los británicos como barco prisión entre 1997 y 2006. Fue remolcado a través del Atlántico desde Estados Unidos en 1997 para convertirlo en una cárcel. Estaba atracado en el puerto de Portland en Dorset, Inglaterra.

Uso durante la Guerra Revolucionaria Estadounidense Editar

Durante la Guerra de Independencia de los Estados Unidos, más colonos estadounidenses murieron como prisioneros de guerra en barcos prisión británicos por negligencia intencional que en todas las batallas de la guerra juntas. [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] Durante la guerra, 11.500 hombres y mujeres murieron debido al hacinamiento, el agua contaminada, el hambre y las enfermedades en los barcos prisión. Anclado en el East River, los cuerpos de los que murieron fueron enterrados apresuradamente a lo largo de la orilla. [15] Esto ahora se conmemora con el "Monumento a los Mártires del Barco Prisión" en Fort Greene Park, Brooklyn en la ciudad de Nueva York. [15]

Christopher Vail, de Southold, que estaba a bordo de uno de esos barcos británicos HMS Jersey en 1781, más tarde escribió:

Cuando un hombre moría, lo subían al castillo de proa y lo dejaban allí hasta la mañana siguiente a las 8 en punto, cuando todos eran bajados por los costados del barco con una cuerda alrededor de ellos, de la misma manera que si fueran bestias. Hubo 8 muertos en un día mientras estuve allí. Fueron llevados a la orilla en montones y salieron del bote en el muelle, luego los llevaron a través de una carretilla de mano, llevados al borde de la orilla, donde se cavó un hoyo de 1 o 2 pies de profundidad y todos se abrieron juntos.

En 1778, Robert Sheffield, de Stonington, Connecticut, escapó de uno de los barcos prisión y contó su historia en el Connecticut Gazette, impreso el 10 de julio de 1778. Fue uno de los 350 prisioneros detenidos en un compartimento debajo de las cubiertas.

El calor era tan intenso que (el sol ardiente brillaba todo el día en cubierta) estaban todos desnudos, lo que también servía para deshacerse de las alimañas, pero los enfermos se comían vivos. Sus rostros enfermizos y miradas espantosas eran verdaderamente horribles, algunos juraban y blasfemaban, otros lloraban, rezaban y se retorcían las manos y acechaban como fantasmas, otros deliraban, deliraban y asaltaban, todos jadeando por respirar algunos muertos y corrompiendo. El aire estaba tan viciado que a veces no se podía mantener encendida una lámpara, por lo que los cuerpos no se echaban de menos hasta que llevaban diez días muertos. [dieciséis]

Uso en guerras napoleónicas Editar

Algunos eruditos británicos han escrito que para los prisioneros de guerra retenidos en cascos en Chatham, Portsmouth y Plymouth, las condiciones de vida a bordo y la mortalidad entre los prisioneros fueron tergiversadas por los franceses con fines de propaganda durante las guerras y por prisioneros individuales que escribieron sus memorias después y exageró los sufrimientos que habían sufrido. Memorias como las de Louis Garneray Mes Pontons (traducido en 2003 como La prisión flotante), De Alexandre Lardier Histoire des pontons et prisons d’Angleterre colgante la guerre du Consulat et de l’Empire, (1845), del teniente Mesonant Golpe de estado rapide sur les Pontons de Chatam, (1837) el anónimo Histoire du Sergent Flavigny (1815) y otros, son en gran parte ficticios y contienen extensos pasajes plagiados. Historiadores reputados e influyentes como Francis Abell en su Prisioneros de guerra en Gran Bretaña, 1756-1814 (1914) y W. Branch Johnson en su La prisión inglesa Hulks, (1970) tomó tales memorias por su valor nominal y no investigó sus orígenes. Esto ha dado lugar a la perpetuación del mito de que los cascos eran un dispositivo para el exterminio de prisioneros y que las condiciones a bordo eran intolerables. La verdad parece ser mucho menos espeluznante y, cuando se investigan adecuadamente las tasas de mortalidad de los prisioneros, una mortalidad de entre el 5 y el 8 por ciento de todos los prisioneros, tanto en tierra como en los cascos, parece haber sido normal. [17]

Úselo para acomodar a los presos criminales Editar

El primer uso británico de un barco prisión fue el de propiedad privada Tayloe, contratada por el Ministerio del Interior en 1775 mediante contrato con su propietario, Duncan Campbell. [18] Tayloe estaba amarrada en el Támesis con la intención de que ella fuera el punto de recepción de todos los reclusos cuyas sentencias de transporte a las Américas se habían retrasado por la Guerra de Independencia. Los prisioneros comenzaron a llegar a partir de enero de 1776. Para la mayoría, su encarcelamiento fue breve ya que el Ministerio del Interior también había ofrecido indultos para cualquier transportado que se uniera al Ejército o la Marina, o que optara por abandonar voluntariamente las Islas Británicas mientras durara su condena. [18] En diciembre de 1776 todos los prisioneros a bordo Tayloe había sido indultado, alistado o muerto, y el contrato cesó. [18]

Flota de la prisión del Támesis Editar

Mientras que la Tayloe aún estaba en uso, el gobierno británico estaba desarrollando simultáneamente un plan a más largo plazo para el uso de transportistas. En abril y mayo de 1776, se aprobó una ley para convertir formalmente las penas de transporte a las Américas en trabajos forzados en el Támesis durante entre tres y diez años. [19] En julio de 1776, Tayloe El propietario Duncan Campbell fue nombrado Supervisor de Convictos en el Támesis y se le otorgó un contrato para la vivienda de los transportados y el uso de su mano de obra. Campbell proporcionó tres barcos prisión para estos fines, el de 260 toneladas Justitia, la antigua fragata francesa de 731 toneladas Censurar y un condenado de las Indias Orientales, al que también nombró Justitia. [19] En conjunto, estos tres barcos prisión tenían 510 convictos en un momento dado entre 1776 y 1779.

Las condiciones a bordo de estos barcos prisión eran malas y las tasas de mortalidad eran altas. Los presos a bordo del primero Justitia dormían en grupos en literas escalonadas, cada una con un espacio promedio para dormir de 5 pies 10 pulgadas (1.8 m) de largo y 18 pulgadas (46 cm) de ancho. Las raciones semanales consistían en galletas y sopa de guisantes, acompañadas una vez por semana de media carrillada de buey y dos veces por semana de papilla, un trozo de pan y queso. [20] Muchos reclusos estaban en mal estado de salud cuando los sacaron de sus cárceles, pero ninguno de los barcos tenía instalaciones de cuarentena adecuadas, y existía un riesgo de contaminación continuo causado por el flujo de excrementos de las enfermerías. [20] En octubre de 1776, un prisionero de la cárcel de Maidstone trajo tifus a bordo. Se extendió rápidamente durante un período de siete meses hasta marzo de 1778, murieron un total de 176 reclusos, o el 28 por ciento de la población de barcos carcelarios. [21]

Las condiciones mejoraron a partir de entonces. En abril de 1778 el primer Justitia se convirtió en un barco de recepción, donde los presos fueron despojados de su ropa de prisión, lavados y mantenidos en cuarentena por hasta cuatro días antes de ser trasladados a los otros barcos. [21] Aquellos que se encontraban enfermos fueron retenidos a bordo hasta que se recuperaron o murieron. En el segundo Justitia el espacio disponible para dormir se amplió para permitir solo dos reclusos por litera, cada uno con un área de 6 pies (1,8 m) de largo y 2 pies (61 cm) de ancho para acostarse. [21] La ración semanal de pan se elevó de 5 a 7 libras, el suministro de carne mejoró con la entrega diaria de cabezas de buey de los mataderos locales, y hubo suministros ocasionales de vegetales verdes. [21] Los efectos de estas mejoras fueron evidentes en las tasas de mortalidad de los presos. En 1783 murieron 89 presos de los 486 que subían a bordo y en los primeros tres trimestres de 1786 solo murieron 46 de los 638 presos en los barcos. [22]

Buques navales Editar

Los buques de guerra también se utilizaron habitualmente como barcos prisión. Un armatoste británico típico, el antiguo buque de guerra HMS Belerofonte, fue dado de baja después de la Batalla de Waterloo y se convirtió en un barco prisión en octubre de 1815. [23] Anclado en Sheerness en Inglaterra y renombrado HMS Cautiverio el 5 de octubre de 1824 solía tener unos 480 presos en condiciones lamentables. [3] HMS Descubrimiento se convirtió en un armatoste de prisión en 1818 [1] en Deptford. [24] Otro famoso barco prisión fue el HMS. Temerario que sirvió en esta capacidad desde 1813 hasta 1819.

Usar en Nueva Gales del Sur Editar

En Nueva Gales del Sur, Australia, los cascos también se utilizaron como centros correccionales juveniles. [25] En 1813 se anunció un documento de licitación en el australiano periódico para el suministro de pan a los prisioneros a bordo de una prisión en el puerto de Sydney. [26]

Entre 1824 y 1837 Fénix sirvió como un armatoste de la prisión en el puerto de Sydney. Detuvo a convictos en espera de transporte a Norfolk Island y Moreton Bay. Una fuente afirma que fue el primer armatoste de la prisión de Australia. [27]

Vernon (1867-1892) y Sobraon (1892-1911) - este último oficialmente un "barco escuela náutica" - estaban anclados en el puerto de Sydney. El comandante de los dos barcos, Frederick Neitenstein (1850-1921), introdujo un sistema de "disciplina, vigilancia, ejercicio físico y un sistema de clasificación y calificaciones. Su objetivo era crear un" terremoto moral "en cada nuevo niño. Cada nuevo niño la admisión fue colocada en el grado más bajo y, a través del trabajo duro y la obediencia, gradualmente ganó un número limitado de privilegios ". [25]

Uso en Australia Meridional Editar

Entre 1880 y 1891, Hulk Fitzjames fue utilizado como reformatorio por el gobierno colonial de Australia del Sur en Largs Bay. El barco mantuvo a unos 600 prisioneros a la vez, a pesar de que estaba diseñado para transportar a unos 80 miembros de la tripulación. [28]

Primera Guerra Mundial Editar

Al comienzo de la guerra, se utilizaron cruceros en el puerto de Portsmouth para mantener a los prisioneros detenidos. [29]

Guerra civil rusa Editar

Alemania nazi Editar

La Alemania nazi reunió una pequeña flota de barcos en la bahía de Lübeck para albergar a los prisioneros de los campos de concentración. Incluyeron los revestimientos de pasajeros. Cap Arcona y Deutschland, y los vasos Thielbek, y Ateniense. Todos fueron destruidos el 3 de mayo de 1945 por aviones de la RAF cuyos pilotos creyeron erróneamente que eran objetivos legítimos, la mayoría de los reclusos murieron por bombardeos o ametrallamientos, quemados vivos, ahogados mientras intentaban llegar a la costa o asesinados por los guardias de las SS.

Usos modernos Editar

Chile Editar

Informes de Amnistía Internacional, el Senado de Estados Unidos y la Comisión de la Verdad y Reconciliación de Chile describen Esmeralda (BE-43) como una especie de prisión flotante para presos políticos de la administración Augusto Pinochet de 1973 a 1980. Se alega que probablemente más de un centenar de personas fueron retenidas en ocasiones y sometidas a malos tratos, [2] entre ellos el sacerdote británico Miguel Woodward. [30]

Filipinas Editar

En 1987, el coronel Gregorio Honasan, líder de varios golpes de estado en Filipinas, fue capturado y encarcelado en un barco de la Armada convertido temporalmente para ser su centro de detención. Sin embargo, escapó después de convencer a los guardias de que se unieran a su causa.

Reino Unido Editar

HMS Maidstone fue utilizado como barco prisión en Irlanda del Norte en la década de 1970 para presuntos paramilitares republicanos y partidarios de activistas no combatientes. El ex presidente del partido político republicano Sinn Féin, Gerry Adams, pasó un tiempo en Maidstone en 1972. Fue puesto en libertad para participar en las conversaciones de paz.

En 1997, el Gobierno del Reino Unido estableció un nuevo barco prisión, HMP Nosotros estamos, como medida temporal para aliviar el hacinamiento en las cárceles. Nosotros estamos estaba atracado en el astillero de la Royal Navy en desuso en Portland, Dorset. Nosotros estamos fue cerrado en 2006.

Estados Unidos Editar

En los Estados Unidos, el Centro Correccional Vernon C. Bain es una barcaza de prisión operada por el Departamento de Corrección de la Ciudad de Nueva York como un adjunto a Rikers Island, inaugurado en 1992. Sin embargo, fue construido para este propósito en lugar de reutilizarlo. [31] Es la instalación de barcos prisión operativa más grande de los Estados Unidos actualmente en funcionamiento. [32]

En junio de 2008 El guardián afirmaciones impresas de Reprieve de que las fuerzas estadounidenses retienen a personas arrestadas en la Guerra contra el Terrorismo en barcos activos de la Armada, incluido el USS Bataan y Peleliu, aunque esto fue negado por la Marina de los Estados Unidos. [33] Posteriormente, Estados Unidos admitió en 2011 tener a sospechosos de terrorismo en barcos en el mar, alegando autoridad legal para hacerlo. [34]

En 2009, la Marina de los EE. UU. Convirtió la cubierta principal a bordo del barco de suministros USNS Lewis y Clark en un bergantín para retener a los piratas capturados frente a las costas de Somalia hasta que pudieran ser trasladados a Kenia para su enjuiciamiento. El bergantín era capaz de albergar hasta veintiséis prisioneros y era operado por un destacamento de infantes de marina de la 26ª Unidad Expedicionaria de Infantería de Marina. [35] [36] [37]

La novela de Charles Dickens Grandes expectativas se abre en 1812 con la fuga del convicto Abel Magwitch de un armatoste amarrado en el estuario del Támesis. De hecho, los barcos prisión estaban amarrados en gran parte frente a Upnor, en el vecino río Medway, pero Dickens utilizó una licencia artística para colocarlos en el Támesis. [38]

El artista y autor francés Ambroise Louis Garneray describió su vida en una prisión de Portsmouth en las memorias Mes Pontons.


Ver el vídeo: El AUKUS con revista Ejércitos (Agosto 2022).