La historia

Douglas EC-47Q

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Douglas EC-47Q

El Douglas EC-47Q fue la designación dada a las versiones de guerra electrónica del C-47 propulsado por el motor Pratt & Whitney R-2000-4 de 1.290 CV. Al igual que los EC-47N y EC-47P de menor potencia, llevaban una amplia gama de sistemas de monitoreo de radio y radar, incluidos los Sistemas X, Y, Z-1 / Q-1 y Z-2 / Q-2, y se usaban para escuchar en las transmisiones de Vietnam del Norte.


Douglas EC-47Q - Historia

Se aplicó energía para dar vueltas. El avión cruzó una zanja y despegó después de que el tren de aterrizaje principal derecho golpeó el lado oeste (lejano) del terraplén de la zanja. Después de volar, la aeronave cortó un cable a las luces del perímetro de la base y también hizo contacto con un árbol a lo largo del perímetro de la base oeste. Aparentemente, se hizo algo de daño a la hélice o motor número uno (izquierda) desde que el tercer piloto, sentado en el asiento del ingeniero de vuelo, notó que el disco de la hélice estaba errático en lugar de plano como es normalmente. Además, otros miembros de la tripulación pensaron que la hélice número dos o el motor no funcionaba correctamente, lo que provocaba vibraciones y una notable desaceleración. Todos los miembros de la tripulación recuerdan vibraciones o golpes en toda la estructura del avión, aproximadamente en este momento, la aeronave estaba momentáneamente en una orilla izquierda poco profunda tratando de despejar los árboles y paralelamente a la pista.

Aproximadamente a las tres cuartas partes del camino por la pista, se inició un viraje a la derecha poco profundo y el comandante de la aeronave, que había notado una pérdida de potencia debido a una falla del motor Número Dos, ordenó que el motor Número Dos bajara. El avión estaba justo encima de los árboles en este punto, todavía en un giro a la derecha poco profundo. El navegante cree haber escuchado al copiloto reconocer la orden de encender el motor número dos. Luego, el comandante de la aeronave inició el procedimiento de emergencia por falla del motor indicando "acelerador cerrado" y aproximadamente en este momento el tercer piloto declara que vio que la hélice número uno disminuyó la velocidad y se produjo un cambio de inclinación de la pala. También los miembros de la tripulación están de acuerdo en que en este punto no se escuchó ningún sonido de potencia de motor de ninguno de los motores. Según el tercer piloto, el comandante de la aeronave le dijo al copiloto "usted emplumó al equivocado, emplumó el número uno", seguido brevemente por "Tráelo, tráelo". Poco después de esto, a las 17:40, la aeronave impactó contra los árboles y se estrelló.


Números de serie de aeronaves militares de USASC-USAAS-USAAC-USAAF-USAF: desde 1908 hasta el presente

El 1 de agosto de 1907, se estableció la División Aeronáutica del Cuerpo de Señales del Ejército de los Estados Unidos, y el Ejército de los Estados Unidos compró su primer avión más pesado que el aire, un Wright Modelo A, en 1908. Se le asignó el número de serie 1. A otros aviones del Ejército se les asignaron números de serie en secuencia de su compra. Desafortunadamente, los primeros registros de estos días son bastante incompletos y existen numerosas lagunas y conflictos. Para aumentar la confusión, a menudo sucedía que en el momento en que se reconstruía un avión, se le asignaba un número de serie completamente nuevo. Se sabe que algunos aviones de este período (por ejemplo, el DH-4 "Liberty Plane") han llevado al menos cuatro números de serie durante sus carreras. Después de un tiempo, se introdujeron ciertos bloques de números de serie: el bloque 200 se reservó para hidroaviones, el bloque 40000 para aviones experimentales y el bloque 94000 para prototipos y aviones en evaluación.

La nueva División Aeronáutica del Ejército pasó a llamarse Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAS) el 14 de mayo de 1918. El esquema de número de serie secuencial continuó hasta el final del año fiscal estadounidense (FY) 1921 (que fue el 30 de junio de 1921). En ese momento, los números habían llegado a 69592, más un bloque especial de adquisiciones experimentales de 1919-1921 en el rango 94022/94112.

A partir del 1 de julio de 1921 (principios del año fiscal 1922) se adoptó un nuevo sistema de números de serie basado en las adquisiciones dentro de cada año fiscal. Cada número de serie ahora constaba de un número base correspondiente a los dos últimos dígitos del año fiscal en el que se asignó dinero para fabricar la aeronave, y un número de secuencia que indica el orden secuencial en el que se ordenó la aeronave en particular dentro de ese año fiscal en particular. Por ejemplo, el avión 22-1 fue el primer avión ordenado en el año fiscal 1922, el 23-1 fue el primer ejemplo ordenado en el año fiscal 1923, etc. Este sistema todavía está en uso en la actualidad.

Es importante reconocer que el número de serie refleja el año fiscal en el que se realiza el pedido de la aeronave, NO el año en que se entrega. Hoy en día, la diferencia entre el momento en que se realiza el pedido y el momento en que se entrega realmente el avión puede ser de varios años.

El 2 de julio de 1926, el Servicio Aéreo del Ejército pasó a llamarse Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC). El 20 de junio de 1941, la USAAC pasó a llamarse Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF). El 18 de septiembre de 1947, la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos se separó del Ejército de los Estados Unidos y se convirtió en un servicio separado, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. A lo largo de todos estos cambios, el sistema de números de serie del año fiscal anterior se mantuvo sin cambios.

En 1947, aproximadamente al mismo tiempo que se formó oficialmente la USAF, se promulgó la regulación 5304.9003 del Departamento de Defensa que requería que el número de secuencia ahora tuviera al menos 3 dígitos. Esto significa que las publicaciones seriadas del año fiscal con números de secuencia individuales inferiores a 100 se completan con ceros para que tengan una longitud de hasta 3 dígitos. Entonces, 48-1 está escrito como 48-001 en la documentación oficial. Los números de secuencia superiores a 9999 se escriben con 5 dígitos. En 1958, el número mínimo de dígitos en el número de secuencia se elevó a cuatro, de modo que la serie de aviones de 1958 comenzó en 58-0001.

Préstamo

Tras la aprobación de la Ley de préstamo y arrendamiento en 1941, los números de serie de la USAAF se asignaron a aviones construidos en Estados Unidos destinados al servicio con las fuerzas aéreas aliadas durante la Segunda Guerra Mundial. Esto se hizo estrictamente con fines administrativos, aunque estos aviones nunca fueron destinados al servicio de la USAAF. Más tarde, durante la Guerra Fría, a los aviones suministrados a los aliados de EE. UU. En virtud del Programa de Ayuda Mutua o del Programa de Asistencia de Defensa Mutua se les asignaron números de serie de la USAF para fines de mantenimiento de registros, aunque nunca sirvieron realmente con la USAF.

No todos los aviones que sirvieron en la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Recibieron números de serie de la USAAF. Los ejemplos más conocidos son los aviones adquiridos en el extranjero por el ejército estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial. En la mayoría de los casos, operaron bajo sus designaciones y series extranjeras. Por ejemplo, los Spitfire adquiridos en el Reino Unido bajo "Reverse Lend-Lease" fueron operados bajo sus designaciones británicas y sus números de serie británicos. Además, algunos aviones construidos en Estados Unidos que fueron encargados por Gran Bretaña antes de Lend-Lease pero que luego fueron incorporados al servicio de la USAAF aún conservaban sus seriales de la Royal Air Force.

Aviones reconstruidos

Ocasionalmente, los aviones de la USAF se remanufacturan ampliamente para adaptarlos a los estándares modernos o para cumplir funciones completamente nuevas para las que no fueron diseñados originalmente. En muchos casos, estos aviones se rediseñan con nuevos números relevantes para su año de refabricación. Sin embargo, esta regla no siempre se sigue, son las modificaciones bastante grotescas infligidas en algunos aviones C-135 que no dieron como resultado nuevos números de serie.

Aeronaves heredadas de la Armada

La Marina de los EE. UU. Y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Tienen un esquema de numeración de serie completamente diferente, basado en números numéricamente progresivos asignados por la Oficina de Aeronáutica. Ocasionalmente, los aviones se transfieren de la Armada a la USAF. Si se prevé que la transferencia será permanente, suele darse el caso de que a la aeronave transferida se le proporcionen números de serie de la USAF. Muy a menudo, las series de la USAF de estos aviones de la Armada transferidos se insertan dentro de la secuencia regular de números, pero a veces estas nuevas series de la USAF se construyen agregando retroactivamente números adicionales al final del bloque de números de secuencia para el año fiscal en el que fueron originalmente. ordenado por la Armada. Las aeronaves que solo se transfieren temporalmente a la USAF desde la Armada generalmente conservan sus números de serie de la Armada a pesar de que están pintadas con las marcas de la USAF, pero a veces sucede que a las aeronaves prestadas por la Armada se les asignan nuevas series de la USAF. Desafortunadamente, el sistema no siempre es consistente.

Excepciones a la regla

En los últimos años, la asignación de números de serie de la USAF no siempre ha estado en un orden numérico estricto dentro del año fiscal. Además, un avión a veces se incluye en un bloque FY determinado cuando en realidad se ordenó en un FY diferente. Esto se hace con mayor frecuencia por razones de conveniencia especial. Por ejemplo, las publicaciones seriadas de los dos VC-137 "Air Force One" (62-6000 y 72-7000) podrían indicar que se ordenaron con diez años de diferencia, mientras que la diferencia real fue de sólo siete años. Los VC-25 presidenciales se ordenaron en el año fiscal 1986 con los números de serie 86-8800 y 86-8900, pero estos números se cambiaron a 82-8000 y 92-9000 por orden especial para crear una serie que siga a los dos VC-137C anteriores. Cuando la USAF ha adquirido algunas aeronaves civiles, ya sea mediante compra o incautación, a veces se han asignado números de serie fuera de secuencia, y sus números se eligen deliberadamente para que coincidan con sus antiguos números de registro civil. Otras veces, la asignación de números de serie se realiza por razones de secreto, para ocultar la existencia de aeronaves clasificadas a miradas indiscretas. Por ejemplo, los números de serie de los F-117 se asignaron inicialmente en estricto orden numérico, pero se distribuyeron entre varios años fiscales diferentes. En otros casos, los números de serie (por ejemplo, los números de serie de los nuevos cazas F-22 Raptor) se derivaron de los números de construcción del fabricante en lugar de la secuencia en la que se ordenaron. Otro ejemplo extraño fue el A-1 Skyraiders adquirido de la Armada para su uso en Vietnam: tenían números de serie de la USAF construidos tomando el número de serie de la Armada del avión (Número de oficina) y anteponiendo el número del año fiscal en el que el avión fue ordenado por la Marina. Por ejemplo, Navy A-1E Skyraider BuNo 132890 se convirtió en 52-132890 en los rollos de la USAF.

Misiles y Drones

Durante las décadas de 1950 y 1960, era una práctica común incluir misiles y aviones no tripulados en los lotes de números de serie de la USAF. En consecuencia, no siempre es posible determinar el número total de aviones pedidos por la USAF simplemente mirando los rangos de números de serie.

Aviones del ejército

Tras la separación de la USAF del Ejército de los EE. UU., El Ejército continuó usando el mismo sistema de números de serie para sus aviones, con los seriales de los aviones del Ejército y la Fuerza Aérea entremezclados dentro de la misma secuencia del año fiscal.

A partir del año fiscal 1967, el Ejército comenzó a usar series a partir de 15000 para cada año fiscal, por lo que los aviones del Ejército generalmente se podían distinguir de los aviones de la USAF por sus altos números de serie. Además, si un avión o helicóptero del Ejército tenía un número de serie con menos de 4 dígitos, se agregaban ceros adicionales para completar el número a 5 dígitos.

En el año fiscal 1971, el Ejército pasó a una nueva serie en serie para sus helicópteros, que comenzó en 20000 y continuó consecutivamente desde entonces. Dentro de cada año fiscal, los números del Ejército de los EE. UU. Son mucho más altos de lo que es probable que obtengan los números de la USAF, por lo que no hay mucho peligro de superposición.

La visualización de números de serie en aviones

En 1914, cuando el Ejército comenzó a adquirir aviones con motor de tractor, el número de serie oficial comenzó a pintarse en grandes figuras de bloques a ambos lados del fuselaje o en el timón. Estos números eran tan grandes que podían verse y reconocerse fácilmente desde una distancia considerable. En el momento de la entrada estadounidense en la Primera Guerra Mundial, los grandes números se conservaron en el fuselaje y, a veces, se agregaron a la parte superior de la franja blanca del timón. A principios de 1918, las letras "S.C." (para "Signal Corps") a menudo se agregaban como prefijo al número de serie mostrado. Cuando se creó el Servicio Aéreo del Ejército en mayo de 1918, las letras SC fueron reemplazadas por "A.S". (para "Servicio aéreo"). En julio de 1926, el Army Air Service pasó a llamarse Army Air Corps, y el prefijo del número de serie se convirtió en A.C. para "Air Corps". Sin embargo, estas letras de prefijo no formaban parte del número de serie oficial y finalmente se eliminaron en 1932.

A fines de 1924, los números de serie del fuselaje comenzaron a reducirse en tamaño, hasta que se estandarizaron en figuras de cuatro pulgadas a cada lado del fuselaje. En 1926, las palabras "Ejército de los EE. UU." A menudo se agregaban al número de fuselaje, y en 1928 el nombre del fabricante y la designación del Ejército también se agregaban a la pantalla, pero esto no siempre se hacía.

El bloque de datos del fuselaje de tres líneas se redujo de tamaño a caracteres de una pulgada en 1932 y se colocó en el lado izquierdo del fuselaje cerca de la cabina. Esto se conoce como Bloque de datos técnicos (TDB). El bloque de datos no solo mostraba el número de serie completo, sino también el tipo de modelo exacto y, a veces, la base de operaciones de la aeronave o la rama del ejército con la que servía. La TDB finalmente se convirtió en el único lugar del avión donde se mostraba realmente el número de serie. A menudo era cierto que el único otro tipo de identificación que se mostraba era un código de identificación de la unidad y la base que se mostraba a ambos lados del fuselaje o en la aleta. Esto dificultó la identificación del número de serie real de la aeronave, lo que generó mucha confusión.

El bloque de datos técnicos todavía se usa hoy en día, aunque ahora se llama Aircraft Data Legend, y a principios de la década de 1990 se redujo en tamaño a letras de solo 1/2 pulgada de alto y se movió a una nueva posición cerca del receptáculo de reabastecimiento de combustible en tierra. T.O 1-1-4 establece que el bloque de datos técnicos puede estar en el lado del fuselaje o cerca del receptáculo de reabastecimiento de combustible en tierra.

Durante algunos años, a fines de la década de 1940 y principios de la de 1950, el número de serie que se muestra en el Bloque de datos técnicos a menudo llevaba una letra de sufijo, que en realidad no formaba parte del número de serie oficial. Se utilizaron cinco letras: A para la Fuerza Aérea de los EE. UU., G para el Ejército de los EE. UU., N para la Guardia Nacional Aérea, R para la Reserva de la Fuerza Aérea y T para el Curso de Entrenamiento de Oficiales de Reserva (ROTC). Durante un tiempo, la letra M se usó para aviones de la USAF asociados con embajadas estadounidenses en países extranjeros, pero este uso se suspendió en agosto de 1955.

La falta de un número de serie fácilmente visible en los aviones del Ejército comenzó a ser un problema grave, y el 28 de octubre de 1941, poco después de que se formara la USAAF, se ordenó que se pintaran números de no menos de 4 dígitos en la aleta de cola de todos los aviones del Ejército (cuando sea factible) en un tamaño lo suficientemente grande para ser visto desde al menos 150 yardas de distancia. A esto se le llamó oficialmente el número de llamada de radio, pero casi universalmente se lo conocía como el número de cola. Dado que en ese momento no se esperaba que los aviones militares duraran más de diez años, el primer dígito del número del año fiscal se omitió en el número de cola, al igual que el prefijo AC y el guión. Por ejemplo, Curtiss P-40B número de serie 41-5205 tenía el número de cola 15205 pintado en su aleta de cola, Curtiss P-40K número de serie 42-11125 tenía el número de cola 211125 pintado en la aleta y P-51B 42-106559 tenía 2106559 pintado en la cola. Dado que el Ejército (más tarde la Fuerza Aérea) usó los últimos cuatro dígitos del número de cola como señal de llamada de radio, para números de serie cortos (los menores de 100), el número de cola se amplió a cuatro dígitos agregando ceros delante de la secuencia de números. Por ejemplo, 41-38 tendría el número de cola escrito como 1038.

En consecuencia, en la mayoría de las situaciones para un avión de la era de la Segunda Guerra Mundial donde el número de cola es visible, puede deducir el número de serie simplemente colocando un guión después del primer dígito, anteponiendo un 4, y automáticamente tiene el número de serie. Desafortunadamente, hubo muchas desviaciones de estas reglas: hay ejemplos en los que solo se pintaron los últimos 4 o 5 dígitos en la cola, lo que hace que la identificación de la aeronave sea particularmente difícil.

En la década de 1950, muchos aviones que quedaron de la era de la Segunda Guerra Mundial todavía estaban en servicio, excediendo su vida útil esperada de menos de 10 años. Para evitar posibles confusiones con aviones posteriores que tenían el mismo número de cola, estos aviones más antiguos tenían el número cero y un guión añadido delante del número de cola para indicar que tenían más de 10 años. Se esperaba que esto evitaría la confusión causada por la duplicación de números de cola entre dos aviones construidos con más de diez años de diferencia. Sin embargo, esto no siempre se hizo, y no siempre fue posible identificar de manera única una aeronave conociendo su número de cola. Esta práctica finalmente se suspendió cuando la gente comenzó a referirse al número 0 como una letra O, que significa obsoleto. El requisito del prefijo 0 se eliminó oficialmente el 24 de abril de 1972.

Durante algunos años, a fines de la década de 1940 y principios de la de 1950, el número de serie que se muestra en el Bloque de datos técnicos a menudo llevaba una letra de sufijo, que en realidad no formaba parte del número de serie oficial. Se utilizaron cinco letras: A para la Fuerza Aérea de los EE. UU., G para el Ejército de los EE. UU., N para la Guardia Nacional Aérea, R para la Reserva de la Fuerza Aérea y T para el Curso de Capacitación para Oficiales de Reserva (ROTC).

En 1958, se promulgó un reglamento que decretó que el número de cola debería ampliarse a un mínimo de 5 dígitos de longitud. A veces, el número de cola se redujo en longitud a cinco dígitos omitiendo deliberadamente ambos dígitos del año fiscal; por ejemplo, 64-14841 se presentaría en la cola como 14841. En ocasiones, uno o más de los primeros dígitos del número de secuencia también se omitiría. Esta práctica genera mucha confusión.

El camuflaje comenzó a reaparecer en los aviones de la USAF durante la Guerra de Vietnam, y esto llevó a un cambio en la presentación del número de cola. Las letras "AF" se agregaron directamente encima de los dos últimos dígitos del año fiscal, seguidas de los últimos tres dígitos del número de secuencia. El número de secuencia de tres dígitos tiene una altura de las letras de AF y del año fiscal combinadas y, a veces, se denomina el componente "grande" del número de cola. Por ejemplo, el número de serie del F-4E 67-0288 tenía el número de cola 67 (pequeño) 288 (grande). Por supuesto, esto podría generar confusión, ya que los aviones 67-1288, 67-2288, etc. tendrían exactamente los mismos números de cola que 67-0288 bajo este esquema. Esto no causaría muchas dificultades a menos que, por supuesto, algunos de estos números de serie más grandes también fueran F-4E (que no lo eran). Desafortunadamente, el sistema no siempre fue consistente; por ejemplo, el número de serie 66-0234 del F-4D tenía un número de cola que se ve así: 60 (pequeño) 234 (grande). Parece que este número se obtuvo omitiendo el primer dígito del fiscal y combinando el "6" restante con el "0234".En consecuencia, a menudo hay que hacer muchas conjeturas para derivar el número de serie de la aeronave a partir del conocimiento de su número de cola, y se requiere un conocimiento del tipo de aeronave y, a veces, incluso de la versión. Agradecería saber de cualquiera que haya notado diferentes presentaciones de números de cola en aviones recientes de la USAF.

Sin embargo, los aviones Air Mobility Command y USAF Europe todavía muestran el formato anterior para el número de cola, con todos los dígitos del mismo tamaño y el primer dígito es el último dígito del año fiscal y los 4 dígitos restantes son los últimos 4 dígitos del año fiscal. secuencia de números. No se muestra AF, solo el nombre del comando un par de pies por encima de él. Las regulaciones de AMC establecen que el número de cola debe ser los últimos cinco dígitos del número de serie. Si el número de serie no tiene cinco caracteres significativos al final, el último dígito del año fiscal se convierte en el primer carácter y se utilizan ceros para completar el espacio para formar cinco dígitos. Esto haría que 58-0001 aparezca como 80001. La Orden Técnica se refiere a los números de llamada de radio en la aleta, el número de serie completo solo aparece dentro del bloque de Leyenda de datos de la aeronave. En los raros casos en los que la Fuerza Aérea compró más de 10,000 aviones en un solo año fiscal (1964 fue uno de esos años), los aviones con números de serie superiores a 10,000 tendrían omitidos ambos dígitos del año fiscal, por ejemplo, el número de cola. de 64-14840 es 14840, no 44840. Una excepción fue el número de cola del número de serie EC-130H 73-1583, que tenía su número de cola mostrado como 731583, es decir, el número de serie completo sin el guión. Una vez más, me gustaría escuchar a cualquiera que haya visto diferentes tipos de pantallas de números de serie en aviones Air Mobility Command.

Números de zumbido

En los años inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial, muchos aviones de la USAAF / USAF utilizaron marcas que permitirían identificar aviones de vuelo bajo desde tierra. Esto tenía la intención de desalentar la práctica insegura de los pilotos de aeronaves de alto rendimiento que realizan pases bajos (coloquialmente conocidos como "zumbidos") sobre puntos terrestres. En consecuencia, estos números llegaron a conocerse como números de moda.

El sistema utilizaba dos letras y tres números, pintados del tamaño más grande posible en cada lado del fuselaje y en la parte inferior del ala izquierda. El código de dos letras identificaba el tipo y modelo de la aeronave, y los tres dígitos consistían en los últimos tres números del número de serie. Por ejemplo, todos los luchadores fueron identificados por la letra P (luego cambiada a F), y la segunda letra identificaba el tipo de luchador. Por ejemplo, el código de zumbido para el F-86 Sabre era FU, para el F-100 Super Sabre era FW. El número de aviso para F-100A 53-1551 fue FW-551, el número de aviso para F-86D 53-1020 fue FU-020.

En ocasiones, dos aviones del mismo tipo y modelo tendrían los mismos últimos tres dígitos en sus números de serie. Cuando esto sucedió, los dos aviones se distinguieron agregando la letra del sufijo A al número de zumbido del avión posterior, precedido por un guión.

Algunos aviones en Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial llevaban números de código agrandados en sus costados, pero no sé si el propósito de estas grandes marcas era actuar como "números de zumbido".

El sistema se utilizó ampliamente durante la década de 1950, pero se eliminó gradualmente durante la década de 1960. La edición de enero de 1965 de la Orden técnica 1-1-4 eliminó toda mención de cualquier requisito de número de zumbido, y estos números comenzaron a pintarse y desaparecieron en gran medida a mediados de 1965.

Números de serie del ejército

Pero en 1966, el Ejército comenzó a usar números de secuencia de cinco dígitos que eran mayores que cualquier número de secuencia usado por la USAF, para que los observadores no confundieran aviones entre los dos servicios. Además, los números de secuencia del Ejército que se asignaron dentro de la secuencia de la Fuerza Aérea a menudo se rellenaban con ceros adicionales para que tuvieran un total de 5 dígitos. Desafortunadamente, existe cierta confusión, ya que este sistema no siempre se siguió de manera consistente y hubo numerosas desviaciones de esta norma. Aunque el Ejército comenzó a usar números de serie de 5 dígitos a partir de 1964, había una mezcla de números de cuatro y cinco dígitos en uso real. Para las presentaciones de números de cola (o números de pilones para helicópteros), los primeros años fueron bastante consistentes, utilizando el último dígito del año fiscal y solo se muestran los cuatro dígitos del número de serie. Cuando comenzaron a usarse los números de serie de cinco dígitos, había una combinación de presentaciones de números de cola de solo los cinco dígitos sin año (¡y a veces un cero inicial!), Así como presentaciones en las que se mostraba el último dígito del año, junto con los cinco números de secuencia. A veces, se pintaban los dos dígitos del número del año y luego solo se presentaba el número de secuencia de cinco dígitos. A veces, los helicópteros del ejército usaban los últimos tres dígitos del número de secuencia como señal de llamada y, a menudo, verá esos tres dígitos pintados en la nariz, la ventana lateral o resaltados en la propia torre. Incluso hay algunos aviones más antiguos con el año de dos dígitos y el número de serie completo de cinco dígitos que se muestra, solo para completar todas las opciones. (Ref, Nick Van Valkenburgh, 26 de julio de 2013)

En 1971, el Ejército comenzó a usar números de secuencia a partir de 20000, y los números no se reiniciaron con cada año fiscal siguiente.

En la correspondencia escrita, los ceros iniciales a menudo se eliminan. No está del todo claro cuándo comenzó realmente el sistema de relleno de números de secuencia con ceros. También parece que el Ejército continúa usando ambos sistemas para los números de serie de sus aviones, uno es un número de secuencia mayor que cualquier número de secuencia utilizado por la USAF, más un número de secuencia más bajo relleno con ceros. (Ref, Nick Van Valkenburgh, 26 de julio de 2013)

Los Boneyards

El fin último para muchos aviones y helicópteros de la USAF y del Ejército de los EE. UU. Una vez que dejan el servicio activo son los cementerios en Davis-Monthan AFB cerca de Tucson, Arizona. Al final de la Segunda Guerra Mundial, la base fue seleccionada como un lugar de almacenamiento para aviones militares desmantelados. El clima seco de Tucson y el suelo alcalino lo hicieron ideal para el almacenamiento y la conservación de aviones. El exceso de aeronaves del Departamento de Defensa y de la Guardia Costera se almacenan allí después de que se retiran del servicio. A veces, los aviones se devuelven al servicio activo, ya sea como drones controlados a distancia o se venden a gobiernos extranjeros amigos, pero la mayoría de las veces se buscan piezas de repuesto para mantener a otros aviones volando o se desechan.

Inicialmente conocido como Centro de Almacenamiento y Eliminación de Aeronaves Militares (MASDC), el nombre de la instalación se cambió en octubre de 1985 a Centro de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial (AMARC). AMARC fue redesignado oficialmente el 2 de mayo de 2007 como el 309º Grupo de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial (AMARG), pero todavía usa el título AMARC por razones de reconocimiento mundial y legado. Si conozco la fecha en la que se transfirió una aeronave a MASDC / AMARC, la incluyo aquí.

Cuando una aeronave ingresa a AMARG, se le asigna un número de código (conocido como Número de control de producción o PCN) que consta de cuatro letras, seguidas de un número de tres dígitos. Las dos primeras letras especifican el servicio (AA para Air Force, AN para Navy, AC para Coast Guard, AX para aviones de agencias gubernamentales, AY para aviones aliados extranjeros). El segundo par de letras especifica el tipo de aeronave (por ejemplo, FP para el F-4 Phantom), y el número de tres dígitos especifica el orden en el que el avión particular de ese tipo se ingresó en AMARG. Por ejemplo, el primer F-4 admitido en AMARC se numeraría AAFP001, y se agregarían dos ceros para completar el número de dígitos a 3. Por lo tanto, el PCN fue útil para decir de un vistazo quién era el propietario de la aeronave, qué tipo de aeronave fue, y el orden en que llegó a AMARG

Antes de octubre de 1994, el número en el código PCN tenía tres dígitos, pero AMARC se dio cuenta de que pronto iban a tener más de 1000 F-4 en inventario, y se tomó la decisión de que era necesario expandir el formato del número a cuatro dígitos. para dar cabida a las nuevas llegadas de Phantom. Por lo tanto, a RF-4C 64-1021 se le asignó el número AAFP969 el 19 de octubre de 1994 y a la siguiente llegada 64-1068 se le asignó el número AAFP0970 el mismo día. Todas las llegadas posteriores de F-4 fueron numeradas en el estilo de cuatro dígitos. Me imagino que una vez que AMARC modificó el campo de su base de datos para usar 6 caracteres, decidieron usar ese estilo para TODOS los recién llegados de Oct '94, y un cero fue prefijado cuando el número de pedido era menor que 1000. Ref: eLaReF, Jun 17 de 2012.

Para aumentar la confusión, una aeronave podría recibir múltiples PCN si regresara a la instalación varias veces, por ejemplo, una aeronave podría haber ingresado a AMARG para extender la vida útil (se le habría dado un PCN durante la duración de su servicio). repararse). Entonces habría sido devuelto a la flota operativa. Durante su servicio, si los operadores determinan que todas las aeronaves de este tipo necesitan algo más para ser revisadas, la aeronave volvería a 309 AMARG para esa revisión como parte de algún trabajo de reparación menor. A su llegada, habría recibido un nuevo (segundo) PCN. Una vez completadas las reparaciones menores, la aeronave volvería a los operadores. Finalmente, cuando los operadores determinan que la aeronave ya no es necesaria y la retiran al almacenamiento, se le habría asignado un tercer PCN. Si sucediera que la aeronave se volviera a poner en servicio una vez más y luego se devolviera a AMARG para su almacenamiento, obtendría un * cuarto * PCH. (Ref: Robert D. Raine, 27 de junio de 2013)

A una aeronave también se le puede asignar un PCN diferente si se transfiere administrativamente a un servicio diferente mientras se encuentra en el cementerio. Por ejemplo, AMARG actualmente almacena un C-131 que originalmente llegó como un activo de la Marina (y se le asignó un PCN de la Marina). La Marina transfirió la aeronave a la Fuerza Aérea (por lo que el PCN de la Marina fue eliminado y reemplazado por un PCN de la Fuerza Aérea). Luego, la USAF lo transfirió a otra agencia gubernamental, por lo que el PCN de la USAF fue eliminado y reemplazado por un PCN de la agencia del gobierno de los EE. UU. Que comienza con el prefijo "AX". Mismo plano, tres PCN diferentes. (Ref: Robert D. Raine, 27 de junio de 2013)

Recientemente, AMARG introdujo un nuevo sistema informático y decidió dejar de molestarse en asignar un PCN cuando un avión llega a las instalaciones. Ahora todo se rastrea por número de serie, ya que nunca dos aviones tienen exactamente el mismo número de serie. Los PCN no se eliminaron de los aviones más antiguos, pero los nuevos PCN ya no se asignan a los aviones cuando llegan. (Ref: Robert D. Raine, 27 de junio de 2013).

Puede encontrar una lista de los números de serie de las aeronaves transferidas a MASDC / AMARC en el sitio web www.amarcexperience.com.

Números de serie del fabricante

Cuando se construye un avión, la empresa que lo construyó le asigna un número de serie del fabricante. Este número generalmente se muestra en una placa montada en algún lugar dentro de la aeronave. Cuando la aeronave se vende a la Fuerza Aérea, el Departamento de Defensa emite un número de serie militar. Estos dos números no guardan relación entre sí, pero a menudo se confunden entre sí. Cuando conozco el número de serie del fabricante de un avión militar en particular, lo enumero. Si una aeronave militar finalmente termina en manos civiles, la autoridad nacional de aviación civil del propietario le emite un número de registro civil. En los EE. UU., Estos números son emitidos por la FAA y se conocen como números N en EE. UU., Ya que todos comienzan con la letra N. Normalmente, la FAA utiliza el número de serie del fabricante de la aeronave para rastrear estas aeronaves. Por ejemplo, una gran cantidad de aviones C-47 Skytrain terminaron en manos de civiles después de que terminó su servicio militar, y se rastrean mediante el uso de los números de serie de sus fabricantes.

Informes de tripulación aérea faltantes

La siguiente es una lista de números de serie para aviones del Ejército de EE. UU. Y la USAF. Está incompleto, con numerosas lagunas, especialmente en años posteriores. Si conozco la disposición final de una aeronave en particular, o si la aeronave tiene algún significado histórico especial, esta información también se incluye aquí.

Disfrute navegando a través de estas listas: aquí se proporcionan muchos interludios históricos interesantes. Estas listas de ninguna manera están completas o libres de errores y agradecería tener noticias de cualquier persona que tenga adiciones o correcciones.

Hay mucha gente que quiere saber sobre el historial operativo o la disposición final de una aeronave en particular mencionada en esta base de datos, pero sobre la cual tengo poca o ninguna información. Si tiene una pregunta específica sobre la historia de un avión de la USAAF / USAF en particular, puede probar con la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea que se encuentra en Maxwell AFB, Alabama. Tienen tarjetas en prácticamente todos los aviones que hayan sido propiedad u operados por USAAC / USAAF / USAF, y es posible que puedan responder su pregunta con bastante rapidez. Otra fuente de información es el archivo de la Tarjeta de registro de aeronaves individuales que se encuentra en la División de Archivos del Museo Nacional del Aire y el Espacio. También pueden ayudarlo. Sin embargo, siempre puedes enviarme un correo electrónico en cualquier caso y veré si puedo desenterrar algo.

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Cañoneras

Tres estaban operativos con el 4º ACSq. y uno se utilizó para el entrenamiento de la tripulación en Forbes AFB. Los 6 FC-47D originales fueron luego redesignados AC-47D. Air International en Miami, FL, convirtió 20 C-47 más en AC-47D, que fueron utilizados desde el otoño de 1965 por el 4º ACSq. Los primeros seis fueron devueltos a Clark AFB, reacondicionados y camuflados. El cuarto ACSq. se convirtió en parte de la decimocuarta SOW, que se conocía como 'Ala antigua'. Los AC-47 fueron volados por el tercer SOSq. (tailcode EL) y 4th SOSq (tailcode EN), ambos parte del 14th SOW, y por el 432nd TFW en Udorn RTAB (tailcode OS).

Su distintivo de llamada en Vietnam era _SPOOKY_.

Las series conocidas son: 43-48072, 43-48491 _'Git-Em'_Bullett_, 43-48579 _ "Puff" _, 43-48701, 43-48801, 43-49274, 43-49852, 44-76534, 44- 76985, 45-927.

Las series parcialmente conocidas son: 'OS 43-010', '43-263 ',' EN 770 '_Spooky_,' EN 354 ',' EN 859 'y' 717 '_Delta_Queen_, y faltan otras 10 series. También el primer C-47D armado fue 44-8462 _Terry _ & _ Pirates_.

Una serie informada '36440' puede ser incorrecta (no se pudo encontrar ninguna, no es una de las siguientes 42-36440, 43-36440, 44-36440, 43-x6440).

En 1969 se entregaron 18 AC-47D a la VNAF, y al menos 11 fueron a la Royal Laosian AF.

Otros C-47, que trabajaban en estrecha colaboración con los AC-47D, eran cuatro tipos de EC-47: EC-47D, que eran C-47D, convertidos en aviones ECM / ELINT, EC-47N, que eran C-47A convertidos como ECM / Aviones ELINT, con motores R-1830-90D o -92, EC-47P que eran C-47D, convertidos a aviones ECM / ELINT, con motores R-1830-90D o -92, y EC-47Q que eran C-47A y C-47D, convertidos en aviones ECM / ELINT rediseñados con motores R-2000-4. Estas aeronaves también se utilizaron como aeronaves de retransmisión de sensores y para monitorear y ubicar el tráfico de radio VC. Después de localizar un objetivo, llamaron a las cañoneras _Spooky_. Las unidades de la USAF que usaron EC-47 durante el conflicto de Vietnam fueron la 14ª SOW "Antique Wing", con la 5ª SOSq. (código de cola EO) y el noveno SOSq. (código de cola ER), el 432o TEWS (código de cola AN) y el 360o TEWS (¿código de cola tal vez AJ?).

Las series parcialmente conocidas fueron: EC-47N 'AN 42-645', EC-47 'AJ 331'.

Las artes de la nariz que se vieron fueron: EC-47N _¡Beep! _Beep! _

Posteriormente se entregaron algunos EC-47 al VNAF.

Proyecto Gunship II: Lockheed AC-130A

Este avión, un Hércules de morro corto, se probó en Eglin AFB del 06/1967 al 09/1967, y luego se desplegó en Nha Trang AB el 20/09/1967. Voló su primera misión operativa siete días después.

El avión fue un gran éxito, y LTV E-Systems en Greenville, TX, consiguió un contrato para modificar siete modelos anteriores JC-130A a un AC-130A similar, pero equipado con un mejor Texas Instruments AN / AAD-4 FLIR, Singer-General Computadora de control de incendios de precisión y un indicador de objetivo móvil (MTI) de Texas Instruments, y otros equipos para alcanzar el estándar de producción C-130A actual.

Cuatro fueron finalmente desplegados en Vietnam a finales de 1968, y el otro fue al 16º SOSq. (código de cola FT) en Ubon RTAB en 05/1969. Estos siete aviones fueron pintados de negro en general y también conocidos como _Plain_Janes_, para distinguirlos del único _Surprise_Package_ AC-130A y el _Pave_Pronto_ AC-130As. El 4413th CCTS, 4410th CCTW (tailcode IH) fue posteriormente redesignado como 415th SOTSq., 1st SOW en Hurlburt Field, FL (tailcode AH) y se encargó del entrenamiento de todas las tripulaciones AC-130.

Aparentemente, algunos de los aviones _Plain_Jane_ se actualizaron posteriormente al estándar _Pave_Pronto_, incluidos 54-1630 y 56-0490.

_Gunship_II_ JC-130A-LM de serie fue: 54-1626 _Vulcan_Express_ / _Super_Spooky_, (primero pintado de blanco sobre gris y luego con camuflaje de tres tonos).

_Plain_Jane_ AC-130A-LM series fueron: 53-3129, 54-1625, 1627, 1628, 1629 (la primera víctima del AC-130: dos miembros de la tripulación murieron el 24/05/1969 cuando se estrelló en Ubon después de ser golpeada sobre Laos ), 1630 _Azarel _-_ Angel_of_Death_ (3 marcas de misión durante _Desert_Storm_).

El número de serie de _Plain_Jane_ AC-130A-7-LM era: 56-0490 _Thor_.

Otras artes de la nariz fueron: _Mors_de_Caelis_ (Muerte desde arriba).

Paquete de proyecto sorpresa: Lockheed AC-130A

_Surprise_Package_ AC-130A serial era: desconocido, ver _Project_Pave_Pronto_.

Proyecto Pave Pronto: Lockheed AC-130A

Durante _Operation_Desert_Storm_, se desplegaron seis AFRES AC-130A del 711th SOSq., 919th SOG, de Duke Field, FL (probablemente bajo _Operation_ Proven_Force_ a Turquía: 54-1623, 1630, 55-0011, 0014, 0029 y 56- 0509.

Las series de _Pave_Pronto_ AC-130A-LM fueron: 54-1623 _Ghost_Rider_, 55-0011, 0014 _Jaws_of_Death_ (20 marcas de misión durante _Desert_Storm_), 0029 (la primera pérdida, se estrelló en Ubon RTAB después del impacto de AAA el 29/05/1969), 0040 , 0043, 0044.

El número de serie de _Pave_Pronto_ AC-130A-20-LM era: 55-0046.

El número de serie de _Pave_Pronto_ AC-130A-6-LM era: 56-0469.

El número de serie de _Pave_Pronto_ AC-130A-7-LM era: 56-0509.

Una de las publicaciones seriadas pertenece al avión _Surprise_Package_ original.

Tres AC-130A se perdieron durante el conflicto de Vietnam, uno a AAA, en un hombro lanzado SA-7 _Grail_ sobre Vietnam del Sur, y uno sobre Laos a un SA-2 _Guideline_. Con el controlador F-4 Phantom, las cañoneras AC-130 Hercules eran conocidas como _Fabulous_Four_Engined_Fighter_.

Otros C-130A interesantes fueron los llamados aviones FAC nocturnos _Blind_Bat_, que inicialmente probaron todos los sistemas FLIR, LLLTV y _Black_Crow_, que luego se utilizaron en las cañoneras AC-130A. Seriales para bengalas C-130A _Blind_Bat_: desconocido.

Proyecto Pave Spectre (I): Lockheed AC-130E

Las series de _Pave_Spectre_ AC-130E-LM fueron: 69-6567 a 6577.

Proyecto Pave Aegis: Lockheed AC-130E

Proyecto Pave Spectre II: Lockheed AC-130H

El último mencionado (69-6576), se perdió el 14/03/1994 sobre el Océano Índico, debido a un incendio provocado por la explosión de un proyectil de 105 mm en el cañón durante un disparo de prueba. La aeronave era en ese momento parte de _Operation_Restore_Hope_ en Somalia, y estaba en un vuelo de reconocimiento de 8,5 horas, utilizando el indicativo _JOCKEY_14_. De la tripulación de 14, solo 6 sobrevivieron.

  • La tripulación de la cabina sobrevivió y fue evacuada de la cabina después del aterrizaje forzoso (amaranto cerca de la costa) y fue rescatada:
    • Capitán John Palen - Comandante de la aeronave (A / C, piloto), 33
    • Capitán Kevin Thompson - Copiloto, 31
    • Sargento. Steve Anderson - Ingeniero de vuelo, 33
    • Tech. Sargento. Raul Savedra - Artillero principal, 33
    • Tech. Sargento. Bruce Grieshop - Artillero, 36
    • Sargento. Dave Ceurvals - Artillero, 31
    • Capitán David Mehlhop - Navegador (Nav), 30
    • Capitán Tony Stefanik - Oficial de control de incendios (FCO), 31
    • Capitán Mark Quam - Oficial de guerra electrónica (EWO), 27
    • El Sargento Primero. Roy Duncan - Loadmaster (LM), 40 años
    • Tech. Sargento. Bobby Daniel - Sensor de infrarrojos (IR), 34
    • El sargento Bill Eyler, sensor de TV, 32 años, fue el primero en salir del apuro, pero nunca lo encontraron a pesar de que era un maestro de salto.
    • Sargento. Mike Moser - Artillero, 32
    • Sargento. Brian Barnes - Artillero, 26

    Las series de _Pave_Spectre_II_ AC-130H-LM fueron: 69-6567 a 6570 y 6572 a 6577.

    A partir de 1973, todos los AC-130A y AC-130H se pintaron en general de color gris, y a veces se los denominaba _Gris_Ghosts_.

    La señal de llamada para la mayoría de AC-130 durante Vietnam fue _SPECTRE_.

    Proyecto (¿Pave Spectre III?): Lockheed AC-130U

    Seriales de AC-130U: 87-0128 (aviones FSD), 89-0509 a 0514, 90-0164 a 0167, 92-0253 y tal vez otros. Varios tienen las conocidas marcas de arte en la nariz _Spectre_ (o _Ghostrider_), y el 90-0166 se llamó _Hellraiser_.

    La mayoría de los cañoneros fueron construidos y utilizados durante Vietnam, pero el AC-130 Hercules también sirvió:

    • 1979 en Irán: _Operation_Eagle_Claw_,
    • 1983 en Granada: _Operation_Urgent_Fury_,
    • 1989 en Panamá: _Operation_Just_Cause_,
    • 1990/91 en Irak: _Operation_Desert_Storm_,
    • 1993/94 en Somalia: _Operation_Restore_Hope_,
    • 1993/95 en Bosnia-Herzogowina: _Operation_Deny_Flight_, y
    • 1994 en Haití: _Operation_Uphold_Democracy_ ahora mismo.

    Proyecto Gunship III: Fairchild AC-119G, AC-119K

    Fairchild-Hiller (más tarde Fairchild-Republic) convirtió 26 C-119G en AC-119G en St. Augustine, FL. Armado con cuatro cápsulas minigun SUU-11A / 1A de 7,62 mm. Los aviones posteriores obtuvieron módulos de minigun General Electric MXU-470. También estaban equipados con una luz de xenón AVQ-8 de 20kW, un visor de observación nocturna, un lanzador de bengalas LAU-74A, blindaje, APU, computadoras de control de incendios, receptor de advertencia de radar APR-25 y APR-26 / equipo ECM. Fueron utilizados por el 71 ° SOSq. desde 05/1968, hasta que pasaron a formar parte del 14º SOW como el 17º SOSq.

    Su distintivo de llamada en Vietnam era _SHADOW_.

    Las series conocidas fueron: 52-5892 _Charlie_Chasers_, 5898, 5905, 5907, 5925, 5927, 5938, 5942, 53-3136, 3145, 3170, 3178, 3189, 3192, 3205, 7833, 7848, 7851, 7852, 8114, 8115 , 8123, 8131, 8155 y otros dos.

    Otro arte de la nariz fue: _City_of_Columbus_ / _Indiana _ / _ Shadow_, _Midnite_Special_.

    Fairchild también convirtió 26 C-119G en AC-119K. El prototipo fue 53-3187. Primero fueron llevados al estándar C-119K (incluidos los motores a reacción J85-GE-17 en las cápsulas subalares), luego al estándar AC-119G y luego a dos cañones Gatling M61A1 de 20 mm, AN / APN-147 Doppler de seguimiento de terreno por radar, AN / AAD-4 FLIR, AN / APQ-133 radar de seguimiento de baliza de mirada lateral y radar de búsqueda AN / APQ-136 se agregaron específicamente para la función de búsqueda de camiones. Después de las pruebas, el primero se entregó el 03/11/1969 al 18 SOSq. en Nha Trang y fueron parte de la 14ª SOW. El 1er SOW (código de cola AH) voló también AC-119K.

    Su distintivo de llamada en Vietnam era _STINGER_ (después de los dos Vulcans M61A1).

    Las series fueron: 52-5864, 5889, 5910, 5911, 5926, 5935, 5940, 5945, 9982, 53-3154 _Good_Grief_The_Pea-nut_Special_, 3156, 3187, 3197, 3211, 7826, 7830, 7831, 7839, 7850, 7854 , 7877, 7879, 7883, 8121, 8145 y 8148.

    Otro arte de la nariz fue: _The_Super_Sow_, _The_Polish_Cannon_, _Fly_United_ y _Montezuma's_Revenge_ (sp).

    Algunos AC-119G y algunos AC-119K fueron entregados al VNAF en 1971.

    Proyecto Black Spot: NC-123K, AC-123K

    Los aviones _Black_Spot_ a menudo se denominaban AC-123K o NC-123K. Entraron en funcionamiento en 1968 y volaron 28 misiones operativas entre el 19/08/1968 y el 23/10/1968 en el Mar de Corea del Sur, tratando de detener la infiltración desde el Norte a Corea del Sur por mar. Pero no atraparon a los malos. Desde el 14/11/1968 hasta el 11/05/1969, los aviones se utilizaron en Vietnam para realizar misiones nocturnas sobre Ho Chi Minh Trail. Durante este tiempo, volaron 186 misiones, destruyeron 415 camiones y dañaron 273 más. También atacaron barcos en el delta del Mekong. Posteriormente fueron asignados al 16º SOSq. en Udon RTAB. El 11/05/1969 se instaló el equipo ECM y RAHW, y el primer avión, 54-691, también recibió un sistema _Black_Crow_. Continuaron su misión desde finales de 1969 hasta 06/1970 desde Udon, a menudo con escoltas de combate nocturno, debido al intenso fuego antiaéreo.

    Ambos aviones fueron reacondicionados posteriormente al C-123K estándar en Monthan-Davis AFB, AZ (el código de almacenamiento 'CP024' se asignó a 54-698). Ambos aviones conservaron su camuflaje envolvente único y sirvieron como transportes normales. Las series fueron: 54-691 y 54-698.

    • Varios C-123B se usaron como 'Buques de bengala' por el 14º SOW, usando el distintivo de llamada _CANDLE_. Uno (55-4577), (código de cola TO), estaba pintado de negro en la parte inferior con camuflaje estándar de tres tonos en la parte superior.
    • Un 'Barco Ligero' NC-123B con 28 luces retráctiles muy grandes y muy brillantes en el compartimiento de carga, que podrían iluminar un área de 2 millas de diámetro en el suelo desde una altitud de 12,000 pies.
    • Un NC-123B (55-4528) con un radomo sobre la cabina y sensores infrarrojos montados debajo del fuselaje, para detectar camiones en el Trail. También se utilizó el camuflaje envolvente de los NC-123K.
    • Un NC-123B (54-652) con un sensor de infrarrojos montado en la nariz. Este fue el primer avión "anti-rastro" en operar sobre Ho Chi Minh Trail. Pintado de gris oscuro gaviota, y llevaba la insignia de VNAF en un soporte para carteles.
    • Un C-123B (54-683) estaba equipado con un "Dispositivo Fulton" montado en la nariz. La aeronave fue asignada al 4410th Special Operations Training Group, Hurlburt Field, FL, 1968.

    Proyecto Pave Gat: Martin Marietta RB-57G

    El Lockheed SP-2H AP-2H, OP-2E

    La única otra cosa conocida es que uno era en general negro, uno era verde y los otros dos eran en general grises.

    En 1966 Lockheed comenzó a modificar cuatro SP-2H bajo el programa TRIM (Trails and Road Interdiction, Multisensor) como cañoneras. Se quitaron la cúpula ASW y la cola MAD, y en lugar de la pluma MAD, se instaló un cañón gemelo de 20 mm. El lugar del radar ASW fue ocupado por un radar de búsqueda AN / APQ-92 en una cápsula / radomo externo. LLLTV y FLIR se montaron en un carenado de mentón debajo de la nariz. Se montó un SLAR (radar aerotransportado de mirada lateral) grande y extraíble en una cápsula, como en un OV-1D, a ambos lados de la aeronave, detrás del borde de salida del ala en el fuselaje. También se empleó un indicador de objetivo móvil aerotransportado, DIANE (equipo digital integrado de ataque y navegación) y un sensor de encendido de camión AN / ASD-5 _Black_Crow_, del cual mucho más tarde fue utilizado por los intrusos A-6C TRIM.

    Dos cápsulas Minigun SUU-11A / 1A de 7,62 mm disparando hacia adelante, dos bombas GP Mk.82 de 500 libras y dos bombas incendiarias Mk.77 estaban montadas en las alas, fuera de los motores. También utilizaron 'tubos silenciadores con supresión de sonido' especiales para los motores a reacción J34-WE-36 y un amortiguador de llama en los motores de pistón.

    Entre el 1 de septiembre de 1968 y el 16 de junio de 1969, los cuatro aviones volaron más de 200 misiones con VAH-21 desde la bahía de Cam Rahn contra el tráfico por carretera y río en el área del delta del Mekong. Algunas misiones volaron contra Ho Chi Minh Trail y dentro de Laos y Camboya. Regresaron a ConUS en 1969 y fueron almacenados en Davis-Monthan AFB, después de ser demodificados. Todos menos uno (exhibido en el Museo Pima AFB) fueron desechados.

    BuAerNos: 135620 ('SL 1'), 148353 ('SL 2'), 148337 ('SL 3') _Napalm_Nellie_, y otro ('SL 4') _Iron_Butterfly_.

    Lockheed también preparó doce SP-2E para convertirlos a OP-2E, actualizándolos al estándar SP-2H. Luego se convirtieron en China Lake en OP-2E, retirando la cola MAD e instalando un mamparo romo con dispensador de basura AN / ALE-29 en él. Debajo de la cola había una cámara que miraba hacia atrás, y debajo del morro había una gran cúpula que albergaba un radar AN / APQ-131.

    La misión del OP-2E era dejar caer sensores sísmicos ADSID sobre el Ho Chi Minh Trail, que se transportaban en múltiples estantes eyectores debajo de las alas y otros sensores se transportaban en la bahía de bombas. El avión también estaba equipado con cápsulas Minigun SUU-11A / 1A debajo de las alas.

    La aeronave se desplegó con VO-67 en Nakhon Phanom AB, Tailandia, y las misiones de caída de sensores fueron parte de _Project_Igloo_White_. Los sensores acústicos como _Spikebouy_ y _Acoubouy_ también se dejaron caer, y las señales fueron transmitidas por aviones QU-22B o EC-121R a los helicópteros de combate. Después de que los OP-2E fueron retirados y enviados de regreso a los EE. UU., Donde fueron desechados, se usaron Phantoms F-4D para colocar los sensores en _Project_Igloo_White_.

    BuAerNos: 131423 ('MR 10'), 131455 ('MR 6'), 131462, 131525, 131528 ('MR 1') y 7 más.

    Varios AP-2E (ex P2V-5F) ECM / SIGINT Neptunes fueron utilizados por la Primera Compañía de Investigación de Radio del Ejército de los EE. UU., Fuera de Cam Rahn Bay desde 07/1967 hasta 04/1972, y también transmitieron datos de sensores.

    BuAerNos: 131429, 131458, 131485, 131492, 131496, 131526, 131531 y otros.

    Los YOV-10D NOG de América del Norte

    BuAerNos: 155395 (# 2) y 155660 (# 1).

    Se desconocen los resultados de las pruebas, pero al menos 18 OV-10A se convirtieron a OV-10D NOS (Sistema de observación nocturna), pero sin el cañón, aunque la torreta podría ser una opción.

    BuAerNos: 155395, 155396, 155409, 155410, 155436, 155451, 155466, 155468, 155470, 155472, 155473, 155479, 155482, 155489, 155492, 155493, 155494, 155502 y tal vez otros.

    Otro OV-10A se probó con una torreta Emerson Electric que alojaba una ametralladora GAU-2B debajo del fuselaje. (BuAerNo:?)

    La USAF probó 1973 quince OV-10A bajo el programa Pave Nail como avión designador láser (Night FAC), modificado por LTV E-Systems con una cápsula láser Martin debajo del fuselaje. Uno de los aviones utilizados por el TASS 23 fue el 67-14623.

    Proyecto Persecución creíble: Fairchild AU-23A y Helio AU-24A

    Las series fueron: 72-1304 a 1318, c / n 2050 - 2064 y otras dos.

    De los otros 21 aviones, tengo seriales para (73-1699 y 74-2073 - 2092), 13 fueron entregados más tarde (no bajo el _Project_Credible_Chase_) a la Fuerza Aérea de Tailandia, y 5 a la Policía Aérea de Tailandia.

    El Pilatus Porter también fue planeado para ser construido con licencia por Fairchild bajo la designación OV-12A (20 para USN fueron cancelados), y 2 UV-20A Chiricahua construidos por Pilatus (79-23253 y 23254) fueron utilizados por el Ejército de los EE. UU. En Berlín. .

    El Helio AU-24A era la versión de cañonera del H550A Stallion, con un turbohélice PT6A-27, equipado con un cañón Gatling General Electric XM-197 de tres cañones de 20 mm montado en la puerta de carga izquierda. También tenía 5 puntos de anclaje debajo del ala y del fuselaje. De los 17 aviones construidos, catorce o quince se vendieron a la Fuerza Aérea de Camboya (Khmer).

    Las series fueron: 72-1319 a 1333.

    Los dos prototipos tenían registro civil 'N9552A' y 'N9551A', de los cuales el segundo llevaba _cuatro_ misiles aire-aire AIM-7 Sparrow.

    El Helio Stallion también fue construido como U-10 Super Courier (ex L-28). Se construyeron más de 120: L-28A (2, luego redesignado U-10A), U-10A (26), U-10B de rango extendido y puertas paracaidistas (57), U-10D más pesado (36), pero no U-10C .

    Todos los aviones _Project_Credible_Chase_ fueron probados en Eglin AFB y tenían seriales y marcas estadounidenses antes de su entrega a los países del SEA. Fueron primero plata natural y luego en general Olive Drab. El RTAF voló más tarde con un camuflaje de dos tonos. El programa se llevó a cabo alrededor de 1970/71.

    Proyecto Hermanito: Cañoneras O-2A

    Por otro lado, se utilizaron algunos O-2A (como OV-10, AC-130 y otros) para la iluminación láser de objetivos terrestres con designadores láser AN / AVQ-12 _Pave_Spot_, y no solo para marcar objetivos con cohetes de humo.


    Y Marc Hookerman escribió: "El C119 en TCK es N15509. El C46 es N92853. Los despegues o aterrizajes a favor del viento en Tobin Creek solían ser SOP, ya que la pista de aterrizaje es unidireccional: una vía de entrada y otra de salida. Tenías que llevar mucha potencia entrando allí para lidiar con la cizalladura del viento y el grado subsiguiente de la pista de aterrizaje. Ubicado en un estrecho valle ascendente dentro de la región de Chandalar de Brooks Range, Tobin Creek fue, sin lugar a dudas, uno de los lugares más desagradables a los que volaban los transportistas de combustible. Altitud, pendiente corta, empinada, patas de perro y la superficie era una trituradora de neumáticos. Con picos en tres lados de la pista de aterrizaje, la cizalladura del viento fue terrible. CAVU, se favorecieron los días tranquilos, pero en Brooks Range de Alaska, eso es tan raro como una Iguana. Durante los pocos años previos al cierre de la mina, los únicos operadores que entrarían allí fueron Brooks Fuel y ocasionalmente Everts. La mina ha estado cerrada desde 1996 más o menos; la pista ahora está completamente arrasada. Los expedientes de la NTSB ya no permiten la selección de instalaciones 'cercanas' durante la entrada de datos cuando se trata de una pista de aterrizaje sin un identificador de ubicación, a menos que ocurra fuera del aeropuerto. Eso era solo un problema antes de la década de 1990 ''.

    Las siguientes fotografías (impresiones) de N15509 fueron entregadas por Brooks Fuel a Michael Prophet (sitio web), quien escaneó las imágenes y me las pasó para usarlas en mi sitio web, lamentablemente no hay fecha ni nombre del fotógrafo.

    Una foto tomada más tarde, nuevamente en una fecha desconocida pero sin nieve, mostraba los restos del naufragio sin el motor a reacción montado en la parte superior. Elijo no publicar esa imagen porque incluye a una persona y no podría acreditar al fotógrafo.
    Ese motor a reacción fue donado por Brooks Fuel al Pioneer Air Museum en Fairbanks: vea mi visita en 2003.

    El teniente Leon Crane fue el copiloto del B-24 que se estrelló cerca del río Charlie mientras realizaba pruebas de utilería.
    La historia trata sobre su experiencia como superviviente del vuelo. Lectura bastante interesante, así que decidí ver si podía encontrar dónde está Charlie River, y aunque no encontré un mapa, encontré su sitio web.
    Lo que me impulsó a escribirle fue que Tim Berg citó en su sitio web un artículo de la revista Air Force Flying Safety Magazine (publicado en junio de 1990) diciendo que la cita / Fire nunca llegó a ninguno de ellos / unquote (refiriéndose a los dos B-24 se estrella cerca de Charlie Lake).
    Quizás el artículo se refería a los incendios naturales a lo largo de los años, sin embargo, el teniente Crane dice:
    `` Había aterrizado en una pendiente cubierta de nieve. Muy por encima de mí, distinguí los restos del avión en llamas. Estaba al menos a cinco millas de distancia, un lejano resplandor negro-rojo con humo negro extendiéndose y girando sobre él. Miré hacia el valle de abajo. Había un pequeño arroyo que se abría camino hacia allí, con abetos creciendo a ambos lados. Había aterrizado en una zona bastante árida. La única vegetación que me rodeaba eran unos pocos matorrales que se abrían paso a través de la nieve. Estaba muy por encima de la línea de tiempo & quot.
    `` Estaba muy tranquilo. Ni un sonido de nada. Grité, '¡Ho!' en la parte superior de mi voz. Grité una y otra vez. No hubo respuesta, ni siquiera un eco en esa atmósfera enrarecida. Debo estar bastante alto. Ahora comencé a darme cuenta de que mis manos estaban casi azules de frío: había dejado mis guantes en el avión. Cogí mi paracaídas, lo envolví en un pequeño bulto y me dispuse a subir hacia los restos del naufragio. Siempre nos habían dicho que si nos estrellamos, el avión era mucho más fácil de levantar desde el aire que un hombre que caminaba a pie. Pero apenas había dado media docena de pasos cuando estaba tropezando y tambaleándome. Bajo la nieve, la ladera de la montaña era una masa de rocas glaciares, redondeadas como adoquines, que variaban en tamaño desde guijarros hasta rocas demasiado pesadas para levantar. Era casi imposible caminar. Intenté seguir luchando, pero después de media hora había recorrido menos de unos cientos de metros y estaba exhausto. Quité la nieve de una gran roca, me senté en ella y, con la mayor calma y metódica que pude, hice un balance de la situación ''.
    --Estaba en un lío increíble. En el lado negativo, (1), no sabía dónde estaba, salvo que estaba a una hora de vuelo al este de Big Delta. Eso podría significar hasta 200 millas de Big Delta. (2) Los hombres de Ladd Field no sabían dónde estaba. La última vez que informamos fue a las 11 en punto. Luego estuvimos inmediatamente sobre Big Delta. No tenían forma de saber que nos habíamos esforzado mucho para encontrar ese espacio en el cielo. Las cosas habían sucedido tan rápido en el avión que no habíamos tenido oportunidad de llamar a nadie por radio. (3) Nuestro B-24 llevaba una carga pesada de gasolina. Había visto tales B-24, cargados de gas, arder en llamas. Sabía que la posibilidad de que cualquier equipo de emergencia, como comida, armas, sacos de dormir, se quedara en el avión era bastante pequeña. '' (P. 857)
    Eligió caminar cuesta abajo donde se encontró con un arroyo que luego supo que era el río Charlie. Más tarde esa noche, dice: "Aún podía distinguir un resplandor rojo distante muy por encima de mí. El B-24 aún ardía. '' (P858)

    Karl Hayes me escribió en enero de 2009 con un bonito desafío.
    & quot En su sitio web (la página de libros) menciona el libro 'Triumph over Turbulence' de Jim Magoffin, que trata sobre Interior Airways of Alaska, que fue fundada por Mr. Magoffin. Leí este libro durante la Navidad y fue una gran lectura. Menciona dos accidentes que pueden ser de interés para su departamento de 'Aeronaves Abandonadas del Norte'. Realicé algunas investigaciones más, y son las siguientes. & Quot;
    (La investigación antes mencionada culminó en un excelente artículo sobre Interior Airways en la revista trimestral de Air Britain 'Aviation World', número de junio de 2009).

    Curtiss C-46 N67982 - ver artículo separado más abajo

    Fairchild C-82 N208M
    “El señor Magoffin menciona que mientras buscaba más aviones para transportar carga en Alaska, se dio cuenta de que una empresa petrolera en Guatemala tenía dos C-82 a la venta y los compró, y se convirtieron en N208M y N209M. En su libro menciona que N208M estaba en un vuelo desde el norte de Alaska de regreso a la base en Fairbanks cuando tuvo una falla en el motor. La fuerza aterrizó en Yukon Flats a unas 100 millas al norte de Fairbanks y simplemente lo dejaron allí.
    Aterrizó en el monte y ninguno de los tripulantes resultó herido.Era un lugar del accidente demasiado remoto para recuperar el avión.
    No da una fecha, pero el accidente ocurrió en el sitio de la NTSB y la fecha fue el 16 de enero de 1965. ¿Presumiblemente, el C-82 todavía está tirado en el monte? VEA ABAJO.
    (Una foto de hermandad N209M me envió John Stewart, ver Fotos de amigos e invitados - página 20)


    - & gtVer las fotos de Samuel Boga a continuación

    Vea también la foto de Art Goddard de N208M tomada en el aeropuerto de Fairbanks (FAI) por Art en julio de 1964, unos meses antes de que se estrellara, 'encontrada' en
    http://www.airport-data.com/aircraft/photo/580043.html

    Esto es lo que encontré en www.c82packet.com (enlace muerto 2020)
    Fecha: 16 de enero de 1965
    Operador: Interior Airways Inc. / N208M
    s / n / msn: 45-57793 / 10163
    Ubicación: near Beaver, Yukon Flats, Alaska
    Por alguna razón, este accidente parece haber pasado desapercibido a los cazadores de naufragios durante muchos años, ya que acaba de salir a la luz. Un Interior Airways C-82, N208M regresaba a Fairbanks desde el norte de Alaska cuando un problema en el motor lo obligó a bajar en regiones remotas a unas 100 millas al norte de Fairbanks, en las cercanías de un pequeño puesto de avanzada llamado Beaver. La tripulación se alejó, pero desde entonces se ha olvidado el naufragio.
    Las búsquedas de Google Earth no han arrojado nada hasta ahora, pero si alguien tiene más información, por favor escríbame a través de la página de inicio.
    Pista de aterrizaje de Beaver: N66 21.44 / W147 24.02 / elev. 106m. (Dave Robertson proporcionó un archivo adjunto de Google Earth con el que se puede hacer zoom en N208M, pero no espero que todos usen GE, así que también hice un enlace de Google Maps.

    Dietmar Eckell tiene fotos brillantes de N208M, entre muchos otros naufragios.

    Informe de Thomas Hird, piloto que volaba en este accidente.
    & quot. ¡Sin previo aviso, el motor izquierdo ladró una o dos veces y se paró! Recuerde: ninguna energía eléctrica equivale a que no haya bombeo a la acción. El comportamiento aerodinámico resultante fue similar a la caída de un ladrillo. El C-82 necesitaba toda la potencia que dos motores en funcionamiento pueden producir para escalar. Ahora estoy volando un C-82 con la marcha baja y una hélice de molino de viento. Mientras caía en picado hacia la tierra. & quot MÁS.


    David Tuttle me escribió en noviembre de 2010:
    `` Volé sobre este naufragio de N208M (el paquete C-82A de Interior Airways) muchas veces cuando trabajé para Warbelows
    Air Ventures. Se encuentra en una línea recta desde Beaver hasta la antigua franja del pueblo de Venetie. Pensé en enviarte un par
    de fotos que tomé un día mientras lo sobrevolaba.

    & quot; Me di cuenta de que en su página Fotos de amigos e invitados tiene unas fotos muy bonitas de mi avión actual, el petrolero 45,
    un petrolero P2V Neptune Soy el copiloto del T-45 en este momento, con el capitán Bob West ''.

    Casey Lasota me escribió en agosto de 2019: `` Estoy en Beaver haciendo fuego y encontré los restos del vagón.
    ¿No lo sabrías? se ha convertido en una guarida para un oso negro! ¡Disfruta y salud! & Quot
    (Vea también la foto de Casey de ATL.98 Carvair N103 en Venetie, AK en otra parte de esta página)

    Naufragio del Fairchild C-82A 'Boxcar' N208M (c / n 10163 ex / USAF 45-57793) de Interior Airways cerca de Beaver, AK
    Foto de Casey Lasota (28Jul2019)

    Karl Hayes me escribió en enero de 2009 con un bonito desafío.
    & quot En su sitio web (la página de libros) menciona el libro 'Triumph over Turbulence' de Jim Magoffin, que trata sobre Interior Airways of Alaska, que fue fundada por Mr. Magoffin. Leí este libro durante la Navidad y fue una gran lectura. Menciona dos accidentes que pueden ser de interés para su departamento de 'Aeronaves Abandonadas del Norte'.

    Si bien N208M se ha abordado en el artículo anterior, el siguiente es sobre C-46 N67982.

    "Karl escribió:" También menciona un incidente que involucró a un C-46 en la primavera de 1968.
    El C-46 aterrizaba en 'No Luck Lake' en la muy remota región ártica occidental de Alaska. ¡El lago estaba congelado en ese momento y el C-46 atravesó el hielo!
    Hay una fotografía de él en el libro, sentado en medio del agua después de que el hielo se derritió. No da un registro, pero un poco de investigación muestra que se trata de un N67982, un C-46 de Interior. Una vez más, el avión se dejó allí, por lo que es posible que todavía esté allí. & quot

    Afortunadamente Francis Blake vino al rescate en mayo de 2017! ¡Me contactó con una historia espléndida y esta foto única del desafortunado Curtiss C-46 N67982!


    Curtiss C-46F N67982 (c / n 22584 ex / USAF 44-78761) perdido en 'No Luck Lake', Alaska.
    Antes de ir a Interior Airways, fue adquirido por Flying Tigers (y registrado como N67982) de los militares.

    No he podido encontrar un informe de ocurrencia, tal vez este incidente de 1968 esté enterrado en algunos archivos de papel en alguna parte.

    Creo que el apodo se usó después del incidente, ya que los mapas de Google todavía se conocen con el nombre nativo 'Nullack Lake'.
    Si bien Google Earth encontró el nombre Nullaq Lake, no pudo acercar el zoom en el lugar, lo marqué y lo volví a nombrar.
    Al acercarme con los datos de Google Maps, descubrí que GE sí lo había nombrado en consecuencia. Las imágenes no muestran un avión.

    En el libro 'Triumph over Turbulence' (ver la página de mis libros) me encontré con esta foto:

    Entonces esto dice que no ha sido rescatado.

    PÁGINA 1 (CANADÁ) | PÁGINA 2 (CANADÁ) | PÁGINA 3 (EE. UU., ALASKA)


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    Disculpe las molestias, pero esto se debe a que el spam se ha convertido cada vez más en un problema.


    Cuota

    En el corazón del extenso complejo de la sede de la Agencia de Seguridad Nacional ubicado en Fort Meade, Maryland, encontrará el Monumento Criptológico Nacional (suponiendo que pueda ingresar al edificio bien vigilado). Esta imponente losa de granito negro enumera los nombres de 178 miembros del personal de la NSA que dieron su vida en servicio. Casi todos los muertos enumerados en el muro eran miembros del ejército de los EE. UU. (Otros que murieron en estado de encubrimiento profundo se conmemoran en otro lugar, con mayor secreto). Nuestras guerras posteriores al 11 de septiembre han visto 25 nombres agregados al muro, uno tan recientemente como el año pasado.

    Sobre sus nombres está inscrito ELLOS SERVIDOS EN SILENCIO, lo cual es innegablemente cierto. En muchos casos, a sus familias se les dijo muy poco sobre cómo o por qué sus seres queridos “hicieron el sacrificio supremo” según el cliché tan cacareante. La mayor colección de nombres en la pared, 34 muertos, se remonta al 8 de junio de 1967, el día más mortífero de la NSA, cuando Israel atacó y casi hundió el USS. Libertad, un barco espía de la Armada, por razones que nunca se han explicado realmente.

    Igual de extraño e inquietante es el caso de los cuatro militares enumerados en ese muro que murieron el 5 de febrero de 1973, en representación de los últimos muertos de la NSA en la guerra de Vietnam. Se trataba de cuatro miembros del Servicio de Seguridad de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, uno de los componentes militares de la agencia, perdido en Laos en una misión secreta de espionaje. Sin embargo, las familias de esos hombres no creen que murieron ese día.

    Su misión aérea clasificada se denominó BARON 52, emprendida en un EC-47Q, una versión modificada del venerable Douglas DC-3 Dakota (llamado C-47 en el ejército) de la fama de la Segunda Guerra Mundial. La Fuerza Aérea sacó del almacenamiento los C-47 inactivos para su servicio en Vietnam. Dieciséis de la variante EC-47Q recibieron motores más potentes y un paquete electrónico avanzado bajo un programa secreto llamado SENTINEL EAGLE. Su trabajo consistía en encontrar direcciones de radio aerotransportadas, sobrevolar las unidades del Ejército de Vietnam del Norte o del Viet Cong para localizarlos basándose en la interceptación de sus señales de radio, a menudo para que otros aviones estadounidenses pudieran bombardearlos.

    Si bien el antiguo EC-47 era un avión robusto y confiable con mucha resistencia y capacidad para absorber daños, lo que lo hacía ideal para la misión ARDF, este era un trabajo peligroso. Vietnam tiene muchas montañas y mal tiempo, además, el pesado y desarmado EC-47 era muy vulnerable a la artillería antiaérea, la temida "triple-A". Las tripulaciones del EC-47 adoptaron con orgullo el lema "Solos, desarmados y sin miedo", pero el último no siempre fue cierto. El VC generalmente se escondía cuando veían un EC-47, confundiéndolo con el mortífero cañonero AC-47 de la USAF, pero el NVA era más disciplinado, además de que tenían muchos AAA. BARON 52 fue el sexto y último EC-47 perdido durante la Guerra de Vietnam.

    TIDE 86 se perdió, con los siete aviadores a bordo, el 8 de marzo de 1967, mientras volaba una misión ARDF sobre Vietnam del Sur. El CAP 72 fue derribado el 5 de febrero de 1969 sobre Laos mientras espiaba el Ho Chi Minh Trail, la principal ruta de suministro de Hanoi para sostener su guerra en Vietnam del Sur, con la pérdida de la tripulación completa, 10 aviadores. El 8 de octubre de 1969, PRONG 33 se estrelló debido a un incendio en vuelo mientras intentaba regresar a la base en Vietnam del Sur, matando a los seis aviadores a bordo. CAP 53 fue alcanzado por AAA mientras espiaba en el sendero Ho Chi Minh en Laos, el 22 de abril de 1970, pero logró regresar cojeando a Vietnam del Sur antes de estrellarse. Dos aviadores murieron pero otros seis sobrevivieron, aunque resultaron heridos. El 21 de noviembre de 1972, BARON 56 completó su misión ARDF pero experimentó problemas en el motor mientras aterrizaba en su base aérea tailandesa. El piloto y otro tripulante murieron en el accidente de la pista, pero otros ocho sobrevivieron.

    BARON 52 no sería tan afortunado. A última hora de la tarde del 4 de febrero de 1973, cuando se acercaba la medianoche, despegó de la Base Aérea de Ubon en el este de Tailandia para realizar una misión ARDF clasificada sobre el sendero Ho Chi Minh en el sureste de Laos, un área llamada 11G por la Fuerza Aérea. Se trataba de una misión de "fumador de tanques", que intentaba localizar los blindados del NVA que se dirigían a Vietnam del Sur a través de Laos supuestamente neutral. Aunque la administración Nixon había firmado los Acuerdos de Paz de París una semana antes, poniendo fin formalmente a la participación militar directa de Estados Unidos en la Guerra de Vietnam, la recopilación de inteligencia continuaba como antes. La NSA creía, correctamente, que Hanoi no tenía ninguna intención de cumplir su parte del acuerdo reduciendo su guerra contra Vietnam del Sur.

    El EC-47Q con el indicativo BARON 52 pertenecía al 361 ° Escuadrón Táctico de Guerra Electrónica, que abastecía a los cuatro "front-end" que volaban el avión: el capitán George R. Spitz (piloto), el primer teniente Severo Primm III (copiloto ), El capitán Arthur Bollinger (navegante) y el primer teniente Robert E. Bernhardt (tercer piloto). Los "back-end", los aviadores que llevaban a cabo la misión de inteligencia clasificada, operando el equipo electrónico secreto, provenían del Escuadrón de Seguridad 6994: SSgt Todd M. Melton (lingüista criptológico aerotransportado), Sgt Joseph A. Matejov (operador de sistemas Morse aerotransportados) , El sargento Peter R. Cressman (operador de sistemas aerotransportados Morse) y el sargento Dale Brandenburg (operador de sistemas de guerra electrónica aerotransportados).

    Esta era una misión de rutina, en el sentido de que los EC-47Q habían realizado vuelos ARDF como este con regularidad durante la Guerra de Vietnam, pero el Camino Ho Chi Minh estaba fuertemente custodiado por el NVA. BARON 52 volaría en AAA grueso si el avión fuera detectado por radares enemigos. Por lo tanto, se requirió que BARON 52 se registrara cada 30 minutos con un avión de mando y control aerotransportado llamado MOONBEAM, así como que informara cualquier actividad inusual o problemas encontrados durante la misión. Había varios aviones de la USAF sobrevolando el sur de Laos esa noche, bajo la coordinación de MOONBEAM. La ayuda estaba cerca si BARON 52 se metía en problemas.

    Su tripulación se registró poco después de la medianoche del 5 de febrero, confirmando que se dirigía al sur de Laos para recopilar información de inteligencia. A las 0125 hora local, BARON 52 informó a MOONBEAM que se encontró con un fuego AAA sobre el este de Laos, pero continuó su misión. A las 01.40L, BARON 52 informó que había sido "pintada" por radares NVA y estaba recibiendo fuego antiaéreo, aparentemente de cañones de 37 mm. Volaba sobre el corazón de Ho Chi Minh Trail, un lugar peligroso. BARON 52 no pudo registrarse con MOONBEAM a las 0200L y solo 10 minutos después, la Fuerza Aérea comenzó los esfuerzos de búsqueda y rescate que involucraron a varios aviones. Sin embargo, en la oscuridad de la noche, las operaciones de búsqueda y salvamento no pudieron localizar al BARON 52.

    La Fuerza Aérea supuso que la aeronave fue derribada poco antes de su check-in programado a las 0200, por lo que los operadores de SAR tenían alguna idea de dónde buscar al BARON 52. Este era un país de bandidos, y los rescatistas eran atacados regularmente mientras buscaban el avión perdido, que fue localizado el 7 de febrero. Sin embargo, la Fuerza Aérea tardó dos días más en llevar al personal SAR al lugar del accidente, en lo profundo de la jungla, rodeado de unidades del NVA. El 9 de febrero, un helicóptero de la Fuerza Aérea bajó a tres paracaidistas y un suboficial del Escuadrón de Seguridad 6994 al lugar del accidente para inspeccionar lo que quedaba del BARON 52. Su misión era encontrar sobrevivientes, si era posible, recuperar restos y asegurar materiales clasificados. El fuselaje del EC-47, en gran parte despojado de sus alas, estaba boca abajo en la jungla, y en su parte trasera era obvio que había habido un gran incendio. No queda mucho de BARON 52 intacto. El equipo SAR, que pasó menos de una hora en tierra, contempló que los restos del fuselaje fueran sacados de la jungla en helicóptero, pero eso se consideró demasiado peligroso desde el punto de vista logístico. Localizaron los cuerpos de los cuatro front-end, o lo que quedó de ellos después del incendio, y pudieron recuperar los restos parciales del 1.er teniente Bernhardt. De los cuatro traseros, no pudieron encontrar ninguna señal, aunque el equipo SAR decidió no entrar en lo que quedaba del fuselaje, por temor a que se derrumbara o quedara atrapado en una trampa explosiva. Tampoco pudieron localizar ninguno de los equipos electrónicos clasificados de recopilación de inteligencia del BARON 52, una señal preocupante. Significativamente, el equipo SAR no pudo encontrar la puerta de salto del avión, que habría sido la vía de escape del avión que se estrelló.

    ¿Habían logrado los cuatro aviadores del Servicio de Seguridad rescatar o escapar del BARON 52 con vida? Ese pensamiento perseguía al Escuadrón de Seguridad 6994, y también a algunas personas de la NSA. Los cuatro tripulantes de AFSS fueron inicialmente listados como Desaparecidos en Acción, pero su estado fue cambiado a Muertos en Acción el 23 de febrero de 1973, a pesar de que no se habían recuperado cuerpos. Parece que la Fuerza Aérea quería que el problema del BARON 52 desapareciera, particularmente porque el ejército de los Estados Unidos se estaba retirando de la Guerra de Vietnam lo más rápido posible. Como observó el relato previamente clasificado del 6994th Security Squadron de la pérdida de BARON 52, delicadamente, el cambio al estado de KIA para Melton, Matejov, Cressman y Brandenburg ocurrió “a pesar del hecho de que ciertos informes de inteligencia de la NSA habían informado la captura de cuatro volantes en las cercanías del lugar del accidente BARON 52 ".

    Eso sí sucedió, y la NSA había clasificado a SIGINT, lo que ciertamente implicaba que los hombres de la AFSS desaparecidos podrían estar vivos, en manos del enemigo. El BARON 52 fue el único avión estadounidense perdido el 5 de febrero de 1973, entonces, ¿a quién más podrían referirse esos informes de inteligencia? Ese debate se ha prolongado durante décadas, con la Oficina de Contabilidad del POW / MIA del Pentágono, respaldada por la Agencia de Inteligencia de Defensa, insistiendo en que los cuatro aviadores del Servicio de Seguridad murieron en el accidente esa noche. Sin embargo, sus familias nunca aceptaron ese veredicto, en ausencia de restos recuperados. En particular, las familias de Cressman y Matejov, ambos de 21 años cuando se perdieron, rechazaron el relato del Pentágono sobre la pérdida de BARON 52, denunciando el supuesto encubrimiento durante décadas.

    Todo esto se convirtió en parte de la tradición de los "hombres desaparecidos" que preocupaba a la cultura popular estadounidense en la década de 1980. El tema de POW / MIA fue oficialmente puesto a descansar después de la Guerra Fría, particularmente por un Comité Selecto del Senado, con aportes significativos del Senador John McCain, él mismo un ex prisionero en Hanoi, cuyo informe de 1993 señaló que el asunto estaba cerrado hasta el momento. Washington oficial estaba preocupado. A finales de 1992, Laos permitió que un equipo del Pentágono inspeccionara y excavara el lugar del accidente del BARON 52. Ese esfuerzo de recuperación arrojó varios fragmentos de hueso (cuyos restos siguen siendo controvertidos) y la placa de identificación de Matejov. Eso resolvió el caso en lo que respecta al Pentágono.

    Los restos recuperados de los ocho aviadores perdidos en BARON 52 fueron enterrados juntos en el cementerio de Arlington en 1996. Sin embargo, las familias de los cuatro secuaces de AFSS se negaron a aceptar que sus seres queridos murieron en el accidente que ocurrió hace más de 48 años. . Simplemente no confían en que el Pentágono diga la verdad sobre lo ocurrido el 5 de febrero de 1973, un escepticismo que es comprensible, dado lo poco que el Departamento de Defensa les dijo a las familias sobre la pérdida de BARON 52 cuando se estrelló en la jungla de Laos.

    Independientemente, los nombres de los cuatro aviadores del Servicio de Seguridad figuran en el monumento oficial a los caídos de la NSA, mientras que el 94 ° Escuadrón de Inteligencia de la Fuerza Aérea, con base en la NSA, ha conmemorado el sacrificio de BARON 52 con una ceremonia oficial en el cementerio de Arlington, que incluye una lectura. de los nombres de las ocho vidas perdidas cuando el fuego enemigo derribó el último EC-47 que se perdió en acción.

    ¿Qué pasó realmente con Melton, Matejov, Cressman y Brandenburg? Quizás el relato del Pentágono sea exacto, pero hay evidencia de que cierto personal militar estadounidense perdido en Laos durante la guerra de Vietnam, pero que se sabe que fue capturado por el enemigo, nunca regresó a casa. Además, el único aviador de la AFSS que visitó el lugar del accidente cuando aún estaba fresco, Ronald Schofield, relató su experiencia al observar el naufragio el 9 de febrero de 1973, en una entrevista de historia oral oficial de la Fuerza Aérea 16 años después. En esto, Schofield implica su creencia de que los cuatro rezagados salieron del avión, vivos.

    ¿Qué pasa con la inteligencia en manos de la NSA? Esto sucedió mucho antes de mi tiempo con la NSA (Vietnam fue la guerra de mi padre), sin embargo, conozco a veteranos de la agencia que juran que los aviadores del Servicio de Seguridad perdidos en el BARON 52 sobrevivieron al accidente y fueron capturados por el enemigo, y que la agencia lo sabía. También me encontré con veteranos de la NSA que creen exactamente lo contrario. Puede que nunca sepamos la historia completa.


    Barón 52

    El 5 de febrero de 1973, aproximadamente una semana después de la firma del Acuerdo de Paz de París, un avión de recolección de guerra electrónica EC-47Q número de cola 43-48636, indicativo de llamada BARON 52, que volaba desde Ubon RTAFB, fue derribado sobre la provincia de Saravane. , Laos, a unas 50 millas al este de la ciudad de Saravane. El avión pertenecía y estaba tripulado por el 361 ° Escuadrón de Guerra Táctica Electrónica, pero el equipo de recolección & # 8220back-enders & # 8221 eran del Det 3, 6994th Security Squadron:

    El avión estaba en una misión de radiogoniometría nocturna, intentando localizar tanques norvietnamitas que se desplazaban hacia el sur por el sendero Ho Chi Minh. La última llamada de radio de BARON 52 indicó que la aeronave estaba recibiendo fuego antiaéreo.Se lanzó un esfuerzo de búsqueda y rescate inmediatamente después de que la aeronave no pudo realizar una verificación de radio programada.

    Los restos de la aeronave fueron detectados por un avión de reconocimiento aéreo el 7 de febrero de 1973 y el 9 de febrero de 1973, un equipo de búsqueda y salvamento inspeccionó el lugar del accidente y observó al menos 4 cuerpos en los restos, pero solo pudieron recuperar los restos parciales de un individuo antes de que tuvieran que retirarse debido a una fuerte presencia de fuerzas hostiles en el área. Los oficiales de la Fuerza Aérea concluyeron que, según la evidencia que pudieron obtener, la tripulación había fallecido en el accidente y los declaró muertos en acción.

    En noviembre de 1992, la Fuerza de Tarea Conjunta para la Contabilidad Completa pudo realizar una excavación arqueológica del lugar del accidente del BARON 52 y recuperó restos parciales de varias personas. Sin embargo, ninguno de los restos pudo identificarse positivamente con individuos particulares de la tripulación.

    La tripulación del BARON 52 finalmente fue enterrada en el Cementerio Nacional de Arlington, Arlington, Virginia, en diciembre de 1995, en una fosa común en la Sección 34, Sitio número 4402.


    Douglas EC-47Q - Historia

    En 1941, el antiguo Cuerpo Aéreo se había transformado en las Fuerzas Aéreas del Ejército, y seleccionó una versión modificada del DC-3 (el C-47 Skytrain) para convertirse en su avión de transporte estándar. Un piso de fuselaje reforzado y la adición de una gran puerta de carga fueron las únicas modificaciones importantes. Otros cambios incluyeron la instalación de ganchos de carga debajo de la sección central del ala y la eliminación del cono de cola para montar un gancho para remolcar planeadores.

    Como avión de suministro, el C-47 podía transportar hasta 6.000 libras de carga. También podría contener un Jeep completamente ensamblado o un cañón de 37 mm. Como transporte de tropas, transportaba a 28 soldados con equipo de combate completo. Como avión de transporte aéreo médico, podría acomodar a 14 pacientes en camilla y tres enfermeras. Se construyeron siete versiones básicas, y la aeronave recibió al menos 22 designaciones, incluida la cañonera AC-47D, la aeronave de reconocimiento electrónico EC-47, la aeronave de evaluación de sistemas antiaéreos EC-47Q y el C-53 Skytrooper.

    Todas las ramas del ejército de los EE. UU. Y todas las principales potencias aliadas lo volaron. La versión de la Marina de los Estados Unidos fue la R4D. Los británicos y los australianos lo designaron Dakota (un acrónimo inteligente compuesto por las letras DACoTA de Douglas Aircraft Company Transport Aircraft). El avión operaba desde todos los continentes del mundo y participó en todas las batallas importantes. Al final de la Segunda Guerra Mundial, se habían construido más de 10,000. A pesar de todos sus nombres oficiales y no oficiales, llegó a ser conocido universalmente como el & ldquoGooney Bird & rdquo. El general Dwight D. Eisenhower, Comandante Supremo de las Fuerzas Aliadas en Europa, lo calificó como uno de los equipos militares más vitales utilizados para ganar el premio. guerra.

    Los C-47 permanecieron en servicio militar activo mucho después del final de la Segunda Guerra Mundial. Desempeñaron un papel fundamental en el puente aéreo de Berlín de 1948 y entraron en acción en las guerras de Corea y Vietnam.

    La sección de la cabina y el morro del Museo y rsquos C-47 están cedidos por el Museo Nacional del Aire y el Espacio. Se exhibió en 1992.

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    Douglas EC-47Q - Historia

    Aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial conservados en la República de Corea

    El objetivo de este sitio web es localizar, identificar y documentar aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundial conservados en la República de Corea. Muchos contribuyentes han ayudado en la búsqueda de estos aviones para proporcionar y actualizar los datos en este sitio web. Las fotos son del autor a menos que se acredite lo contrario. Cualquier error que se encuentre aquí es del autor, y cualquier adición, corrección o enmienda a esta lista de Aviones de combate supervivientes de la Segunda Guerra Mundial en la República de Corea será muy bienvenida y puede enviarse por correo electrónico al autor en hskaarup @ rogers. com.

    Datos actualizados al 6 de febrero de 2020.

    (Foto de Jerry Gunner)

    Boeing B-29 Superfortress (número de serie 45-21739), W-48, "Unificación", Museo Aeroespacial KAI, Sachon, Corea del Sur.

    (Fotos de Piotrus)

    Curtiss C-46 Commando (número de serie), 541, War Memorial of Korea, Youngsan-gu, Corea.

    (Foto de Jerry Gunner)

    Curtiss C-46 Commando (número de serie 78053), Museo Aeroespacial KAI, Sachon, Corea del Sur.

    (Foto de Jerry Gunner)

    Douglas EC-47Q Skytrain (número de serie 42-93704), RoKAF, KAI Aerospace Museum, Sachon, Corea del Sur.

    (Foto de Jerry Gunner)

    Douglas C-54G Skymaster (número de serie 0-50582), RoKAF, Museo Aeroespacial KAI, Sachon, Corea del Sur.

    Douglas B-26B-51-DL Invader (número de serie 44-34331), c / n 27610, del octavo escuadrón de bombas, tercer grupo de bombas, sobre Corea del Norte, ca febrero de 1951. Este avión fue derribado por fuego antiaéreo el 17 Febrero de 1951.

    (Foto de la USAF)

    Douglas B-26B Invader de la 3rd Bomb Wing (Light) probando sus ametralladoras de 12,7 mm en Corea, 1952.

    (Foto de Jerry Gunner)

    Douglas B-26K Invader, construido como B-26C (número de serie 44-34119), Museo Aeroespacial KAI, Sachon, Corea del Sur.

    (Fotos de Jerry Gunner)

    North American LT-6G Texan (número de serie 117354), Museo Aeroespacial KAI, Sachon, Corea del Sur.

    (Foto de la USAF)

    Mustangs F-51 norteamericanos volados por la República de Corea, ca 1954.

    (Foto de Piotrus)

    (Fotos de aeroprints.com)

    North American F-51D Mustang (número de serie 205), War Memorial of Korea, Youngsan-gu, Corea.

    North American P-51D-25NA Mustang (número de serie 44-73494), Museo de la Fuerza Aérea de la República de Corea, Seúl.

    North American P-51D-25NA Mustang (número de serie 44-84669), Seúl.

    (Foto de Jerry Gunner)

    North American TF-51D Mustang (número de serie 053), Museo Aeroespacial KAI, Sachon, Corea del Sur.

    (Foto de Hunini)

    North American F-51D Mustang (número de serie 030), K, Museo Aeroespacial de Jeju, Corea.

    (Fotos NMNA)

    Un ex japonés Tachikawa Ki-9 "Spruce" fotografiado en el aeródromo K-1 (Pusan-West) en Corea del Sur durante 1951. Está pintado con marcas surcoreanas en las alas y una insignia estadounidense al estilo de 1944-1946 en el fuselaje.

    (Foto de los Archivos Nacionales)

    Avión de ataque norcoreano Ilyushin Il-10 capturado por las fuerzas de las Naciones Unidas en el aeródromo de Kimpo durante la Guerra de Corea, el 1 de septiembre de 1950.

    (Foto de USN)

    Aviones de la Armada de los Estados Unidos asignados al Carrier Air Group 101 (CVG-101) en vuelo frente a Corea, en agosto de 1951. El CVG-101 se desplegó en Corea a bordo del portaaviones USS Boxer (CV-21) del 2 de marzo al 24 de octubre de 1951. Se pueden ver dos Vought F4U-4 Corsair, cada uno del Fighter Squadron 791 (VF-791) "Fighting Falcons" (A-2XX) y VF-884 "Pájaros amargos", y cuatro Douglas AD-2 Skyraider del Attack Squadron 702 (VA-702)"Ladrones".

    (Foto del USMC)

    U.S. Marine Corps Vought F4U-4 Corsair del escuadrón del cuartel general de la Infantería de Marina (Hedron) 33 regresando de una misión de combate en Corea, ca 1952.

    (Foto de USN)

    Cuerpo de Marines de EE. UU. Vought F4U-4B Corsario del Marine Fighter Squadron 214 (VMF-214) "Blacksheep" que se prepara para el despegue entre agosto y noviembre de 1950 a bordo del portaaviones de escolta USS Sicilia (CVE-118) para una huelga en Corea.

    (TSgt. Ralph Austin, Foto del USMC)

    Los mecánicos del Cuerpo de Marines de los EE. UU. Dan servicio a un Royal Navy Hawker Sea Fury FB.11 (número de serie WE790). Este avión probablemente estaba en servicio con la Royal Australian Navy. Escuadrones RAN 805 y 808 operados desde el portaaviones HMAS Sydney (R17) frente a Corea entre el 4 de octubre de 1951 y el 27 de enero de 1952. Al fondo hay un Vought F4U-4 Corsario . Inusual es la falta de un código de cola en cualquiera de los aviones.

    (Foto de la USAF)

    North American F-82G Twin Mustang (número de serie 46-372), 68th Fighter-All Weather Squadron, con mantenimiento de motor en una base avanzada en Corea del Sur, 1951


    Lista de pérdidas de aviones de la guerra de Vietnam

    Durante la Guerra de Vietnam, miles de aviones estadounidenses se perdieron debido a la artillería antiaérea (AAA), los misiles tierra-aire (SAM) y los interceptores de combate (MiG). La gran mayoría de las pérdidas en combate de los EE. UU. En todas las áreas del sudeste asiático fueron para AAA. La Real Fuerza Aérea Australiana también realizó misiones de combate y transporte aéreo en Vietnam del Sur, al igual que la República de Vietnam. Entre los aviones de ala fija, se perdieron más F-4 Phantom que cualquier otro tipo en servicio en cualquier país.

    Estados Unidos perdió 578 UAV (554 sobre Vietnam y 24 sobre China). [1]

    Hubo alrededor de 11,835 helicópteros estadounidenses que sirvieron en la Guerra de Vietnam. Los registros de EE. UU. Que muestran 5.607 pérdidas de helicópteros [2]

    En total, el ejército de los Estados Unidos perdió en Vietnam casi 10.000 aviones, helicópteros y UAV (3.744 aviones, [3] 5.607 helicópteros [2] y 578 UAV [1]).

    La República de Vietnam perdió 1.018 aviones y helicópteros entre enero de 1964 y septiembre de 1973. [4] 877 aviones de la República de Vietnam fueron capturados al final de la guerra (1975) [5] De los 2750 [6] aviones y helicópteros recibidos por Vietnam del Sur, solo unos 308 sobrevivieron (240 volaron a Tailandia o buques de guerra estadounidenses [7] y 68 regresaron a los Estados Unidos [8]).

    Estados Unidos, junto con sus aliados (República de Vietnam, Corea del Sur, Australia, Tailandia, Nueva Zelanda), perdió alrededor de 12.500 aviones, helicópteros y UAV.

    Vietnam del Norte perdió entre 150 y 170 aviones y helicópteros.

    Aviones de Estados Unidos

    Fuerza Aérea de los Estados Unidos

    En total, la Fuerza Aérea de EE. UU. Realizó 5,25 millones de salidas sobre Vietnam del Sur, Vietnam del Norte, el norte y el sur de Laos y Camboya, perdiendo 2251 aviones: 1737 por acciones hostiles y 514 en accidentes. 2.197 de las pérdidas fueron de alas fijas y el resto de alas giratorias. La USAF sufrió aproximadamente 0,4 pérdidas por cada 1.000 salidas durante el conflicto, que se comparó favorablemente con una tasa de 2,0 en Corea y una cifra de 9,7 durante la Segunda Guerra Mundial. [9] [10]: 268

      —191 en total, 150 en combate
      • Primera derrota: A-1E 52-132465 (1. ° Escuadrón de Comando Aéreo [ACS], 34 ° Grupo Táctico [TG]) derribado durante una misión de entrenamiento nocturno el 29 de agosto de 1964 cerca de Bien Hoa, SVN (Capitán Richard Dean Goss KIA, 1 observador de VNAF [nombre desconocido] KIA) [10]: 10
      • Pérdida final: A-1H 52-139738 (1. ° Escuadrón de Operaciones Especiales, 56 ° Ala de Operaciones Especiales) que fue derribado el 28 de septiembre de 1972 (el piloto fue rescatado por un helicóptero de Air America)
      • Primera derrota: 71–0310 (355º Escuadrón de Cazas Tácticos, 354º TFW) el 2 de diciembre de 1972 derribado en una misión CSAR en Laos (Capitán Anthony Shine KIA)
      • 71-0312 (353d TFS) colisión en el aire con un perro pájaro FACO-1 en Laos el 24 de diciembre de 1972, (Capitán Charles Riess POW)
      • 71-0316 (355th TFS) accidente con pérdida operativa (no en combate) en Tailandia el 11 de enero de 1973 (piloto rescatado)
      • 70-0949 (354th TFW) derribó Laos el 17 de febrero de 1973 (Maj J.J. Gallagher rescatado)
      • 71-0305 (3er TFS, 388th TFW) derribado en Camboya el 4 de mayo de 1973 (1Lt T.L. Dickens rescatado)
      • Derrota final: 70–0945 (354º TFW) derribado en Camboya el 25 de mayo de 1973 (Capitán Jeremiah Costello KIA)
      • Primera pérdida: B-26B 44-35530 (Destacamento 2A, 1er ACG) derribado en IV CTZ en la noche del 4 al 5 de noviembre de 1962, matando a los 3 tripulantes
      • Pérdida final: A-26A 64-17646 (609 ° SOS, 56 ° SOW) perdido sobre Laos en la noche del 7 al 8 de julio de 1969, matando a ambos tripulantes
      • Primera derrota: 1967, derrota final: 1972

        —19 en total, 12 en combate
        • Primera derrota: 1965, derrota final: 1969
        • Primera derrota: AC-119G 52-5907 (Det.1, 17th SOS, 14th SOW) que se estrelló al despegar de Tan Son Nhut, SVN, el 11 de octubre de 1969, matando a 6 de 10 tripulantes [10]: 191
        • Pérdida final: AC-119K 53-7826 (18 ° SOS, 56 ° SOW de Bien Hoa AB), derribado por 37 mm antiaéreos sobre An Lộc, SVN, el 2 de mayo de 1972, 7 supervivientes de 10 tripulantes [10]: 223
        • Primera pérdida: AC-130A 54-1629 (16 ° SOS, 8 ° TFW) alcanzado por un cañón antiaéreo de 37 mm sobre Laos y aterrizaje forzoso en Ubon RTAFB, 2 tripulantes murieron (uno murió por heridas antes de llegar a Ubon) pero otros 11 sobrevivieron
        • Derrota final: 1972

          —31 en total (17 en combate, dos más fueron desechados después de sufrir daños en la batalla y 12 se estrellaron en accidentes de vuelo) [11]
          • Las primeras pérdidas fueron operacionales (no en combate) colisión en el aire 2 B-52F 57-0047 y 57-0179 (441 ° Escuadrón de Bombas, 320 ° Ala de Bombas), 18 de junio de 1965, Mar de China Meridional durante la órbita de reabastecimiento de combustible, 8 de 12 tripulantes delicado
          • Pérdida final: B-52D 55-0056 (307th Bomb Wing Provisional) a SAM 4 de enero de 1973, tripulación rescatada del Golfo de Tonkin
          • Primera derrota: 1964, derrota final: 1970
          • Se estrelló al intentar un aterrizaje de emergencia en Tan Son Nhut AB el 4 de abril de 1975, como parte de la Operación Babylift.
          • Primera pérdida: C-7B 62-4161 (Escuadrón de Transporte Aéreo Táctico 459, Ala de Transporte Aéreo Táctico 483d) que fue alcanzado por un proyectil estadounidense de 155 mm el 3 de agosto de 1967 en SVN y mató a los 3 tripulantes. Nota: hubo dos accidentes fatales durante el entrenamiento de transición de la Operación Hoja Roja de las tripulaciones de la USAF en los CV-2 del Ejército, el 4 y el 28 de octubre de 1966. [12]
          • Pérdida final: C-7B 62-12584 (483d TAW) que se estrelló en SVN el 13 de enero de 1971, los 4 tripulantes sobrevivieron.
          • Un C-47 fue el primer avión de la USAF perdido en el conflicto del SEA, C-47B 44-76330 (315a División Aérea) en TDY en Vientiane, Laos, que fue derribado por el Pathet Lao el 23 de marzo de 1961 matando a 7 de los 8 tripulantes. El único superviviente, el mayor del ejército de Estados Unidos, Lawrence Bailey, fue capturado y retenido hasta agosto de 1962.
          • Pérdida final: EC-47Q 43-48636 (361º Escuadrón de Guerra Táctica Electrónica, 56º SOW) derribado en Laos en la noche del 4 al 5 4 al 5 de febrero de 1973, matando a los 8 tripulantes.
          • Primera pérdida: C-123B 56-4370 adjunto al 464o TAW que cayó en un vuelo de entrenamiento de Operation Ranch Hand (defoliación) entre Bien Hoa y Vung Tau, SVN el 2 de febrero de 1962
          • Derrota final: 1971

            —55 en total, 34 en combate
            • Primera derrota: C-130A 57-0475 (817th Troop Carrier Squadron, 6315th Operations Group) el 24 de abril de 1965, una bengala Blind Bat que se estrelló en un terreno elevado cerca de la Base Korat Royal Thai Air Force, Tailandia, intentando aterrizar con mal tiempo con una carga pesada, dos fallas de motor y poco combustible, matando a los seis tripulantes. Esta fue la decimocuarta pérdida registrada de un C-130 por todas las causas.
            • Pérdida final: C-130E 72-1297 (314th TAW) destruido por el lanzamiento de cohetes en Tan Son Nhut AB el 28 de abril de 1975.
            • Primera pérdida: C-141A 65-9407 (62d Military Airlift Wing) destruido en una colisión nocturna en la pista con un USMC A-6 en Danang, SVN el 23 de marzo de 1967, matando a 5 de los 6 tripulantes.
            • Pérdida final: C-141A 66-0127 (4to Escuadrón de Transporte Aéreo Militar, 62d MAW) se estrelló poco después del despegue de Cam Ranh Bay, SVN el 13 de abril de 1967 matando a 6 de la tripulación de 8 hombres.
            • Primera derrota: RB-66B 53-0452 (Det 1, 41º Escuadrón de Reconocimiento Táctico, 6250º Grupo de Apoyo de Combate) que se estrelló del 22 al 23 de octubre de 1965 al oeste de Pleiku, SVN matando a la tripulación.
            • Pérdida final: EB-66B 42nd TEWS, 388th TFS perdido por falla del motor el 23 de diciembre de 1972 durante la Operación Linebacker II. 3 tripulantes eran KIA.
            • Primera pérdida: EC-121R 67-24193 (554 ° Escuadrón de Reconocimiento, 553d RW) se estrelló el 25 de abril de 1969 en el despegue en una tormenta eléctrica de Korat RTAFB, matando a los 18 tripulantes.
            • Pérdida final: EC-121R 67-21495 (554th RS) se estrelló en la aproximación a Korat RTAFB el 6 de septiembre de 1969, 4 de los 16 hombres murieron.
            • Primera pérdida: operacional (sin combate), F-4C 64-0674 (45TH TFS, 15th TFW) que se quedó sin combustible después del ataque en SVN el 9 de junio de 1965, primera pérdida de combate F-4C 64-0685 (45th TFS, 15th TFW) derribó Ta Chan, NW NVN el 20 de junio de 1965. 9 de las pérdidas fueron aviones estacionados alcanzados por cohetes.
            • Pérdida final: F-4D 66-8747 (432d TRW) el 29 de junio de 1973.
            • Primera derrota: 1965, derrota final: 1967
            • Primera derrota: 1964, derrota final: 1971
            • Primera pérdida: 1964, pérdida final: 1967. 4 de las pérdidas en combate fueron aviones estacionados.
            • Primera pérdida: 56–0937 (476º TFS, 497º TFW) derribado por fuego terrestre enemigo durante la misión CAS cerca de Tri Dao, Vietnam, el 29 de junio de 1965, el capitán piloto R. Cole rescatado [10]: 24
            • Pérdida final: 57-0922 (435º TFS, 8º TFW) pérdida operativa debido a una falla del motor el 14 de mayo de 1967 en Tailandia, nombre del piloto desconocido, sobrevivido [10]: 100

              —335 en total, 283 en combate
              • Primera derrota: 62-4371 (36º TFS, 6441º TFW) cancelado de los daños de la batalla sobre Laos el 14 de agosto de 1964, en Korat, Tailandia
              • Pérdida final: 61-0153 (44 ° TFS, 355 ° TFW) derribó Laos 23 de septiembre de 1970, el capitán piloto J. W. Newhouse rescatado
              • Primera derrota: EF-105F 63-8286 (13º TFS, 388º TFW) derribado por AAA RP-6 de julio de 1966, Mayor Roosevelt Hestle [13] y Capitán Charles Morgan KIA
              • Pérdida final: F-105G 63-8359 (Det.1 561st TFS, 388th TFW) derribado por SAM 16 de noviembre de 1972, RP-3, tripulación rescatada
              • Primera pérdida: falla de TFR relacionada con la misión, 66-0022 (428th TFS 474th TFW, Project Combat Lancer), 28 de marzo de 1968, Maj. H.E. Mccann y el Capitán D.L. Graham MIA
              • Pérdida final: 67-0111 (474º TFW) colisión en el aire sobre Camboya, 16 de junio de 1973, ambos tripulantes rescatados
              • Primera pérdida: 51-5287 por causa desconocida 19 de junio de 1965
              • 51-0058 por causa desconocida, 3 de julio de 1965
              • 51-0071 (33d ARRS) derribado por AAA el 14 de marzo de 1966, dos tripulantes muertos
              • Pérdida final: 51-7145 (37 ° ARRS) desaparecido 18 de octubre de 1966, 7 tripulantes KIA-BNR
              • Única pérdida: KB-50J 48-0065 (Destacamento del Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo 421) en Takhli RTAFB que se estrelló en Tailandia el 14 de octubre de 1964, los 6 tripulantes sobrevivieron
              • Dos choques en 1968, uno en 1969, todos operativos (sin combate)
              • Primera derrota: 1963
              • Derrota final: 1972
              • Primera derrota: 1967
              • Derrota final: 1972
              • Primera derrota: 1968
              • Derrota final: 1973
              • Primera pérdida: YQU-22A 68-10531 (554th RS, 553d RW) se estrelló debido a una falla del motor el 11 de junio de 1969
              • Pérdida final: QU-22B 70-1546 (554th RS) el 25 de agosto de 1972, piloto muerto
              • Primera derrota: 1966
              • Derrota final: 1972

                —39 en total, 33 en combate
                • Primera derrota: 1964
                • Derrota final: 1968
                • Primera derrota: 64-17969 (Det OL-8, novena ala de reconocimiento estratégico) sufrió una falla en el motor sobre Tailandia el 10 de mayo de 1970, ambos tripulantes fueron expulsados ​​de manera segura.
                • Pérdida final: 64-17978 (Det OL-KA, 9th SRW) se estrelló al aterrizar en Kadena, Okinawa el 20 de julio de 1972, ambos tripulantes sobrevivieron
                • Primera derrota: 1962
                • Derrota final: 1968
                • Única pérdida: 56-6690 (349 ° Escuadrón de Reconocimiento Estratégico 100 ° SRW) que se estrelló el 8 de octubre de 1966 cerca de Bien Hoa, SVN, el Mayor Leo J Stewart expulsado y rescatado
                • Única pérdida: 60-6058, destruida en tierra durante un ataque de VC a Tan Son Nhut, SVN el 14 de junio de 1968.
                • Única pérdida: 51-15565 (Ala de reconocimiento táctico 432d) que se estrelló en Tailandia el 28 de diciembre de 1966, ambos tripulantes sobrevivieron
                • Única derrota: 63-13102 (5 ° SOS, 14 ° SOW) derribado el 14 de agosto de 1969 cerca de Bien Hoa, matando a 1 / Lt Roger Brown
                  —34 en total, 25 en combate
                  • Primera pérdida: CH-3E 63-9685 (38 ° ARRS) ante AAA Vietnam del Norte el 6 de noviembre de 1965, tres tripulantes prisioneros de guerra, uno rescatado
                  • Pérdida final: HH-3E 65-12785 (37 ° ARRS) 21 de noviembre de 1970, asaltado en combate dentro del campo de prisioneros de guerra de Son Tay (Operación Costa de Marfil) y deliberadamente destruido por las Fuerzas Especiales de EE. UU.
                  • Primera pérdida: 63–9713 (38 ° ARRS) dañados por un incendio el 2 de junio de 1965, la tripulación fue rescatada y la aeronave destruida para evitar su captura.
                  • Pérdida final: 60-0282 (38 ° ARRS) estrelló la bahía de Cam Ranh el 7 de agosto de 1969, la tripulación fue rescatada
                  • Primera pérdida: HH-53C 66-14430 (40 ° ARRS) en Laos, dañado por disparos el 18 de enero de 1969, tripulación rescatada y aeronave destruida por bombardeo para evitar su captura.
                  • Últimas pérdidas: cuatro CH-53 (68-10925, −10926, −10927, 70-1627, todos desde 21st SOS, 56th SOW) a AAA el 15 de mayo de 1975, Koh Tang, Kampuchea, (pérdidas de aviones finales del incidente de Mayagüez en Vietnam Guerra)

                  Marina de Estados Unidos

                  Veintiún portaaviones realizaron 86 cruceros de guerra y operaron 9.178 días en total en la línea en el Golfo de Tonkin. Se perdieron 532 aviones en combate y 329 más por causas operacionales, resultando en la muerte de 401 aviadores navales, con 64 aviadores reportados como desaparecidos y 179 prisioneros de guerra.

                    —65 en total, 48 en combate
                    • Primera pérdida: A-1H 139760 (VA-145, USS Constelación), a AAA el 5 de agosto de 1964, el teniente J.G. R. C. Sather KIA (cuerpo recuperado en 1985)
                    • Pérdida final: A-1H 134499 (VA-25, USS mar de Coral), al MIG el 14 de febrero de 1968, el teniente J.G. J.P. Dunn KIA [10]: 136
                    • Primera pérdida: A-3B 142250 (VAH-4, USS Hancock), pérdida operacional (fuera de combate) 22 de diciembre de 1964, 3 rescatados, 1 muerto
                    • Pérdida final: A-3B 144627 (VAH-4, USS Kitty Hawk), AAA 8 de marzo de 1967, 3 tripulantes KIA

                      —282 en total, 195 en combate
                      • Primera pérdida: A-4C 149578 (VA-144, USS Constelación), AAA 5 de agosto de 1964, Lt.j.g. Everett Alvarez POW (segundo prisionero más largo)
                      • Pérdida final: A-4F 155021 (VA-212, USS Hancock), AAA 6 de septiembre de 1972, piloto rescatado
                      • Primera pérdida: A-6A 151584 (VA-75, USS Independencia), detonación de la propia bomba Laos 14 de julio de 1965, tripulación rescatada
                      • Pérdida final: A-6A 157007 (VA-35, USS America), AAA Vietnam del Sur 24 de enero de 1973, tripulación rescatada
                      • Primera pérdida: A-7A 153239 (VA-147, USS guardabosque), SAM Vietnam del Norte 22 de diciembre de 1967, LCdr J.M. Hickerson POW
                      • Pérdida final: A-7E 156837 (VA-147, USS Constelación), pérdida operacional (fuera de combate) 29 de enero de 1973, pérdida del piloto perdido: "El Enterprise realizó 95 salidas en apoyo de la operación, pero en ninguna ocasión se utilizó ningún artillería con ira, aunque se perdió un A-7E por causas indeterminadas. ". El piloto fue rescatado en el mar. [14]
                      • Primera pérdida: C-1A 146047 (VR-21, USS Independencia), fuera de combate el 30 de agosto de 1965, 7 pasajeros y tripulación rescatados
                      • C-1A 136784 (VR-21, USS Independencia), pérdida operacional (fuera de combate) 12 de septiembre de 1965, 9 pasajeros y tripulación rescatados, 1 muerto
                      • C-1A 146016 (Composite Squadron Five VC-5), pérdida operacional (fuera de combate) 8 de agosto de 1967, 3 pasajeros y 2 tripulantes rescatados
                      • Pérdida final: C-1A 146054 (Carrier Air Wing 11, USS Kitty Hawk), pérdida operacional (fuera de combate) 16 de enero de 1968, 7 pasajeros y tripulación rescatados, 3 muertos
                      • Primera pérdida: C-2A 152796 (VRC-50, USS Constelación), Accidente del Golfo de Tonkin el 2 de octubre de 1969, 26 pasajeros y tripulación muertos
                      • Pérdida final: C-2A 152793 (VRC-50, USS guardabosque), Accidente en el Golfo de Tonkin el 15 de diciembre de 1970, 3 tripulantes muertos
                      • Primera pérdida: E-1B 148918 (VAW-12, USS Independencia), pérdida operacional (fuera de combate) 22 de septiembre de 1965, tripulación rescatada
                      • Pérdida final: E-1B 148132 (VAW-111, USS Oriskany), pérdida operacional (fuera de combate) 8 de octubre de 1967, 5 tripulantes muertos
                      • Primera pérdida: E-2A 151711 (VAW-116, USS mar de Coral), 8 de abril de 1970, 5 tripulantes muertos
                      • Pérdida final: E-2B 151719 (VAW-115, USS A mitad de camino), 11 de junio de 1971, 5 tripulantes desaparecidos
                      • Primera pérdida: EKA-3B 142400 (VAQ-132, USS America), pérdida operacional (fuera de combate) 4 de julio de 1970, 3 rescatados
                      • Pérdida final: EKA-3B 142634 (VAQ-130, USS guardabosque), pérdida operacional (fuera de combate) 21 de enero de 1973, 3 tripulantes muertos
                      • Primera pérdida: EA-1E 139603 (VAW-111, USS Yorktown), pérdida operacional (fuera de combate) 15 de abril de 1965, tripulación rescatada
                      • Pérdida final: EA-1F 132543 (VAW-13, USS Franklin D. Roosevelt), pérdida operacional (fuera de combate) 10 de septiembre de 1966, tripulación rescatada

                        —138 en total, 75 en combate
                        • Primera pérdida: F-4B 151412 (VA-142, USS Constelación), pérdida operacional (fuera de combate) 13 de noviembre de 1964, tripulación rescatada
                        • Pérdida final en combate (también última pérdida de guerra en combate USN): F-4J 155768 (VF-143, USS Empresa), AAA Vietnam del Sur 27 de enero de 1973, Cdr H.H. Hall y Lcdr P.A. Keintzer POW
                        • Pérdida final: F-4J 158361 (VF-21, USS guardabosque), pérdida operacional (fuera de combate) 29 de enero de 1973, tripulación muerta
                        • Primera pérdida: F-8D (VF-111, USS Kitty Hawk), a AAA sobre Laos el 7 de junio de 1964, LCdr C.D. Lynn rescatada
                        • Pérdida final: (operacional) F-8J 150887 (VF-191, USS Oriskany) 26 de noviembre de 1972, piloto rescatado
                        • Primera pérdida: KA-3B 142658 (VAH-4, USS Oriskany), pérdida operacional (fuera de combate) 28 de julio de 1967, 1 tripulante rescatado, 2 muertos
                        • Pérdida final: KA-3B 138943 (VAH-10, USS mar de Coral), pérdida operacional (fuera de combate) 17 de febrero de 1969, 3 tripulantes muertos

                          —27 en total, 18 en combate
                          • Primera pérdida: RA-5C 149306 (RVAH-5, USS guardabosque), pérdida operacional (fuera de combate) 9 de diciembre de 1965, 2 tripulantes muertos
                          • Pérdida final: RA-5C 156633 (RVAH-13, USS Empresa), al MiG-21 de Vietnam del Norte el 28 de diciembre de 1972, Lcdr A.H. Agnew POW, Lt. M.F. Haifley KIA
                          • Primera pérdida: RF-8A (Det. C VFP-63, USS Kitty Hawk), 6 de junio de 1964, a AAA en Laos, teniente C. F. Klusmann POW
                          • Pérdida final: RF-8G 144608 (VFP-63, USS Oriskany), pérdida operacional (fuera de combate) 13 de diciembre de 1972, piloto rescatado
                          • Primera pérdida: S-2D 149252 (VS-35, USS Avispón), pérdida desconocida en combate 21 de enero de 1966, 4 tripulantes MIA
                          • S-2E 152351 (VS-21, USS Kearsarge), pérdida en combate el 11 de octubre de 1966, 4 tripulantes KIA
                          • US-2C 133365 (VC-5, NAS Atsugi, Japón), pérdida en combate el 13 de mayo de 1967, 2 tripulantes KIA
                          • US-2C 133371 (VC-5, USS Avispón), pérdida operacional (fuera de combate) 27 de septiembre de 1967, tripulación rescatada
                          • Pérdida final: S-2E (VS-23, USS Yorktown), pérdida de combate desconocida 17 de marzo de 1968, 4 tripulantes KIA
                            —12 perdidos, 0 en combate
                            • Primera pérdida: UH-2A 149751 (HC-1, USS Hancock), pérdida operacional (fuera de combate) 10 de enero de 1966, 4 tripulantes rescatados
                            • Pérdida final: UH-2C 149767 (HC-1, USS Bon Homme Richard), pérdida operacional (fuera de combate) 10 de agosto de 1969, 4 tripulantes rescatados
                            • Primera pérdida: SH-3A 148993 (HS-2, USS Avispón), AAA Vietnam del Norte 13 de noviembre de 1965, 4 tripulantes rescatados
                            • Pérdida final: SH-3D 156494 (HS-7, USS Saratoga), pérdida operacional (fuera de combate) 31 de diciembre de 1972, tripulación rescatada
                              —7 en total, 6 en combate [15]
                              • Primera derrota de VAL-4: 155490 fue derribado la noche del 12 de julio de 1969. Ubicación del accidente: cerca de Ap Bac, provincia de Chau Doc, Vietnam del Sur. Ambos miembros de la tripulación aérea murieron en acción
                              • 155503 fue derribado alrededor de las 1645 el 20 de diciembre de 1969. Lugar del accidente: Zona especial de Rung Sat, 8 millas al N de Vung Tau. Ambos miembros de la tripulación aérea murieron en acción
                              • 155393 fue derribado el 30 de marzo de 1970. Ubicación del accidente: Hue Duc, 20 millas al norte de Rach Gia. Ambos miembros de la tripulación aérea fueron expulsados ​​y rescatados.
                              • 155495 fue derribado el 7 de junio de 1970. Ubicación del accidente: cerca de una isla en el río Mekong, cinco millas al noreste de Vinh Long. El piloto murió en acción, el copiloto fue expulsado y rescatado.
                              • 155497 fue derribado el 29 de septiembre de 1970. Lugar del accidente: Xom Thong Xoai. Ambos miembros de la tripulación aérea fueron expulsados ​​y rescatados.
                              • 155394 fue derribado el 29 de octubre de 1971. Ubicación del accidente: Aprox. 15 millas al sureste de Phu Vinh. Ambos miembros de la tripulación se expulsaron y sobrevivieron al fuego enemigo hasta que fueron rescatados.
                              • Última pérdida de VAL-4: 155461 se estrelló el 9 de febrero de 1972. Ubicación del accidente: en el mar frente a la costa suroeste de Vietnam cerca de Rach Gia y Ca Mau. El piloto murió en acción, el copiloto fue expulsado y resultó herido en acción.
                              • Solo pérdida del VS-41 (no en combate, entrenamiento): 155460 Se estrelló al aterrizar el 7 de agosto de 1970 en NAS North Island, San Diego, California. Un miembro de la tripulación salió despedido pero estaba fuera del sobre. Ambos tripulantes murieron en el accidente. [dieciséis]

                              Para aumentar el apoyo aéreo para la Operación SEALORDS en el Delta del Mekong de Vietnam del Sur, la Armada "tomó prestados" veinte OV-10A Broncos de la Aviación Norteamericana del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. El 3 de enero de 1969, el Escuadrón de Ataque Ligero Cuatro (VAL-4) fue comisionado en NAS North Island, California y después de un intenso período de entrenamiento fue trasladado a Vietnam. A principios de abril, comenzaron las operaciones de vuelo de combate a partir de destacamentos en Binh Thuy y Vung Tau. VS-41 en NAS North Island retuvo cuatro de los Broncos prestados para ser utilizados para entrenar a los pilotos de reemplazo y al personal de mantenimiento.

                                - 2 perdidos
                                • Primera derrota: P3-B 153440 (VP-26, U-Tapao), AAA Vietnam del Sur, 6 de febrero de 1968, 12 tripulantes KIA
                                • Pérdida final: P3-B 153445 (VP-26, U-Tapao), posible AAA Vietnam del Sur, 1 de abril de 1968, 12 tripulantes KIA [17]

                                Cuerpo de Marines de los Estados Unidos

                                Los aviones de la Infantería de Marina de los EE. UU. Perdidos en combate incluyeron 193 aviones de ala fija y 270 aviones de ala giratoria.

                                La fuente de las pérdidas del F-4 es Phantom con el Cuerpo de Marines de los EE. UU. (Joe Baugher), otros no tienen fuentes

                                Armada de Estados Unidos

                                La producción de un total de 380 Mohawk terminó en diciembre de 1970. Cuando terminó la guerra de Vietnam en 1973, las pérdidas de Mohawk fueron: una derribada por un MiG, una destruida por fuego de mortero, 27 perdidas por fuego terrestre y 36 destruidas en accidentes operativos. Las pérdidas del U-21 deben agregarse Las pérdidas del U-8 deben agregarse Las pérdidas del U-6 deben agregarse todas son aeronaves de ala fija del ejército

                                5.195+ (que no incluyen además de las estadísticas anteriores) [2]

                                  A — 83 perdidos
  • CH-47B: 20 ​​perdidos
  • CH-47C: 29 perdidos A: 9 perdidos: 3 perdidos
  • H-37A: 2 perdidos
  • OH-13S — 147 perdidos G — 93 perdidos A — 45 perdidos —842 perdidos —60 perdidos
  • UH-1A: 1 perdido
  • UH-1B: 357 perdidos
  • UH-1C: 365 perdidos
  • UH-1D: 886 perdidos
  • UH-1E: 90 perdidos
  • UH-1F: 18 perdidos
  • UH-1H: 1313 perdidos D: 176 perdidos
  • Aviones de la República de Vietnam

    • A-1 Skyraider - 225 perdidos
    • A-37A / B Dragonfly - 38 perdidos
    • AC-47 - 9 perdidos
    • C / AC-119G / K Stinger - 8 perdidos
    • C-7A Caribou - 6 perdidos
    • C / EC-47 Skytrain - 17 perdidos
    • Proveedor C-123K - 11 perdidos
    • C-130A Hercules - 2 perdidos
    • F-5A / B / C / E Freedom Fighter / Tiger II -

    Vietnam del Norte capturó 877 aviones de Vietnam del Sur al final de la guerra. [5]

    Real Fuerza Aérea Australiana

    Ala fija

      —3 en total, 1 en combate, todos del Escuadrón N ° 35 de la RAAF
      • Caribou A4-193 fue destruido por fuego de mortero mientras rodaba en That Son (cerca de la frontera con Camboya) el 29 de marzo de 1970 [20].
      • Primera pérdida: Canberra A84-231 desapareció el 3 de noviembre de 1970 en una misión de bombardeo nocturno en la región norte de la Zona Táctica del 1er Cuerpo de Vietnam del Sur después de lanzar sus bombas cerca de Da Nang. El oficial piloto Robert Charles Carver (24) y el oficial de vuelo Michael Patrick John Herbert (24) estuvieron desaparecidos hasta el 30 de julio de 2009, cuando sus restos fueron identificados positivamente. [21]
      • Pérdida final: A84-228 derribado por dos misiles SA-2 SAM el 14 de marzo de 1971, el comandante de ala F. J. L. Downing y el teniente de vuelo A.J. Ambos pellizcos fueron rescatados. [20]
      • Primera pérdida: CA-27 Sabre Mk 32 A94-984 24 de septiembre de 1964, se estrelló 28 millas náuticas al oeste de RTAF Ubon, Tailandia, luego de una falla en el motor que expulsó el piloto, el teniente de vuelo Ian McFarlane.
      • Pérdida final: CA-27 Sabre Mk 32 A94-986 3 de enero de 1968 se estrelló debido a una falla del motor a tres millas al suroeste de RTAF Ubon Pilot Officer Mark McGrath murió, un ciudadano tailandés resultó herido (luego fatal) en tierra. El primer y único accidente fatal de un avión de la RAAF en Tailandia.

      Ala giratoria

      Aviones de la República Democrática de Vietnam

      Reclamado por VPAF: 154 aviones MiG perdidos por todas las causas, incluidos 131 en combate aéreo (incluye 63 MiG-17, 8 MiG-19 y 60 MiG-21) [22] [23]

      Fuente rusa: 65 MiG-21, 5 MiG-19, 75 MiG-17 perdidos por todas las causas. [24] 2 Mi-4, 5 An-2, 5 Il-14, 1 MiG-15UTI, 1 Il-28, 1 L-29, 1 Lisunov Li-2 perdidos por todas las causas [25] Total: 159 aviones y 2 helicópteros perdidos.


      Ver el vídeo: Kewelely Carosso x Douglas (Julio 2022).


Comentarios:

  1. Torrey

    No todo es tan simple como parece

  2. Agamedes

    ¿Cómo logras escribir textos tan interesantes?

  3. Wilfredo

    Bien hecho, esta excelente oración es correcta

  4. Borak

    asqueroso de leer



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