La historia

Dependencias en RAF Ballykelly

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Dependencias en RAF Ballykelly

Aquí vemos algunas de las dependencias de RAF Ballykelly, probablemente en la parte trasera de las dependencias de los enfermos. La imagen está etiquetada como noviembre de 1944.

Muchas gracias a Peter Claydon por enviarnos estas fotos, que pertenecían a su padre, C.W.J. Claydon, quien pasó gran parte de la guerra sirviendo como oficial médico con el Escuadrón No 120 en Ballykelly, Irlanda del Norte.


Oakhanger, Hampshire

Oakhanger es una aldea en el distrito de East Hampshire de Hampshire, Inglaterra. Su ciudad más cercana es Bordon, que se encuentra a 1,7 millas (2,7 km) al este, de la carretera B3004. El pueblo es parte de la parroquia de Selborne, que cubre un área de 7,915 acres (3,203 ha). La estación de tren más cercana es Alton, que está a 6,1 km al noroeste del pueblo, aunque Oakhanger anteriormente tenía su propia estación de tren militar, la estación de tren Oakhanger Halt en Longmoor Military Railway, hasta su cierre.

Una calzada romana pasaba por Oakhanger, aunque hoy no quedan rastros de ella. La primera mención del pueblo provino de una carta que data de principios del siglo X, y las tierras de Oakhanger fueron heredadas por numerosas familias hasta principios del siglo XX. El pueblo contiene cuatro edificios catalogados de Grado II, incluida la Granja Oakhanger y sus tres dependencias. Oakhanger también tiene un pub, El león rojo. La iglesia de Santa María Magdalena fue construida en 1873. La antigua estación de la Royal Air Force, RAF Oakhanger, aún conserva sus cúpulas satélite, aunque la estación ahora es de gestión privada.


Contenido

El aeropuerto de la ciudad de Derry se encuentra a 8 millas a las afueras de Derry y es vecino del pueblo de Eglinton.

1945 hasta 1989

El aeropuerto tiene sus orígenes en la Segunda Guerra Mundial. En 1941 RAF Eglinton La base aérea se estableció como el hogar del Escuadrón N ° 133 de la RAF que voló cazas Hurricane en defensa de la ciudad. En 1942, la base fue ocupada por el Escuadrón No. 41 de la RAF. En 1943, el aeródromo se convirtió en una base del Fleet Air Arm llamada RNAS Eglinton HMS Gannet y fue el hogar del Escuadrón Fleet Air Arm No. 1847 que proporcionó cobertura aérea al convoy como parte de la Segunda Batalla del Atlántico.

Después de la guerra, la base siguió siendo un establecimiento militar hasta la década de 1950, cuando el Ministerio de Defensa devolvió gran parte de la tierra a los propietarios originales. El nombre original del aeropuerto era Aeropuerto de Londonderry Eglinton y por lo general solo se lo denominaba "Eglinton". Algunas actividades comerciales limitadas se llevaron a cabo en el aeródromo durante la década de 1960 cuando Emerald Airways operó un servicio de Glasgow. Emerald construyó un nuevo edificio terminal y una torre de control para apoyar los servicios con el primer vuelo a Glasgow operando el 16 de septiembre de 1967. Durante la mayor parte de la década de 1970, el único vuelo en Eglinton fue realizado por Eglinton Flying Club, que todavía tiene su base en el aeropuerto. En 1978, el Ayuntamiento de Londonderry decidió comprar el aeródromo con el fin de mejorar la infraestructura de transporte para el noroeste de Irlanda. El aeropuerto se ha desarrollado lentamente desde entonces con vuelos chárter privados de corta distancia a varios destinos dentro de las Islas Británicas, un servicio que aún continúa incluyendo la reciente incorporación de entrenamiento de pilotos de helicópteros y servicios chárter. Loganair introdujo el primer vuelo programado entre Derry y Glasgow en 1979, una ruta que se abandonó debido al aumento de los costos del combustible. Esta ruta fue la única ruta durante diez años hasta que Loganair introdujo un servicio diario adicional en Manchester en 1989.

1989 hasta 2006

El Consejo emprendió un importante programa de remodelación entre 1989 y 1993 con una subvención del Fondo Europeo de Desarrollo Regional. Se gastaron 10,5 millones de libras esterlinas en la mejora de todas las instalaciones del aeropuerto, incluidas las pistas, las calles de rodaje, las carreteras de acceso, el equipo de navegación y la iluminación de las pistas, así como una nueva terminal y una estación de bomberos especialmente diseñadas. La nueva terminal se inauguró oficialmente en marzo de 1994. El nombre del aeropuerto se cambió oficialmente de Londonderry Eglinton a Aeropuerto de la ciudad de Derry por el Ayuntamiento de Derry tras el apoyo nacionalista dentro del consejo recién renombrado. Sin embargo, en mayo de 2014, la publicación de información aeronáutica publicada por el proveedor de servicios de navegación aérea del Reino Unido, National Air Traffic Services, todavía muestra Londonderry / Eglinton. [1] En ese momento todavía había solo dos rutas programadas que transportaban alrededor de 40.000 pasajeros cada año. 1995 vio la llegada de Jersey European Airways que intentó operar un enlace de transbordador de corta duración entre Derry y el aeropuerto de la ciudad de Belfast.

Durante 1998 y 1999 se llevaron a cabo mejoras de seguridad en el aeropuerto con carácter prioritario. Como el aeropuerto sirvió a Irlanda del Norte y Donegal en la República de Irlanda, la financiación fue obtenida y posteriormente proporcionada por el Gobierno irlandés además de la proporcionada por el Gobierno británico y el Ayuntamiento de Derry. Estas mejoras significaron que aviones más grandes podían utilizar el aeropuerto, por lo que Falcon Holidays inició vuelos chárter de vacaciones en mayo de 1999, seguidos en julio por Ryanair, que operaba vuelos regulares. El servicio de Ryanair a Londres Stansted creció sustancialmente y las rutas de Loganair continuaron operando hasta octubre de 2008 como una franquicia de British Airways, incluido un sector a Dublín, iniciado como una ruta de obligación de servicio público, subvencionada por el Gobierno irlandés. Los crecientes costos del combustible vieron suspendidas todas las operaciones de British Airways a Irlanda del Norte. Desde entonces, British Airways ha regresado a Irlanda del Norte reintroduciendo un vuelo al aeropuerto de Londres Heathrow desde el aeropuerto George Best de la ciudad de Belfast.

Aer Arann operó servicios a Manchester y Birmingham durante un breve período de tiempo. [8]

2006 hasta 2011

En mayo de 2006, la Comisión Europea aprobó que los gobiernos británico e irlandés invirtieran 15 millones de euros en el aeropuerto. Si bien este trabajo no incluyó el alargamiento de la pista única en servicio, sí incluyó la ampliación de las zonas de seguridad en cada extremo que permitirían aterrizar y despegar aviones a reacción con plena capacidad de pasajeros. Los operadores de aviones Boeing 737 estaban previamente limitados al 80% de su capacidad como característica de seguridad debido a la corta longitud de la pista. Otras obras incluyeron la ampliación de la plataforma inmediatamente frente a la torre de control, lo que permitiría el estacionamiento de varias aeronaves a la vez. Como preludio de la expansión en el aeropuerto, varias familias fueron expulsadas de sus hogares bajo un esquema de Compra Obligatoria del Gobierno antes de que los edificios y dependencias fueran demolidos.

La disminución de las horas de operación en el aeropuerto como consecuencia directa de las difíciles condiciones económicas ha causado problemas para Eglinton Flying Club y la instalación de entrenamiento de vuelo en helicóptero, quienes a su vez han amenazado con abandonar el aeropuerto si no se revierten las decisiones. Han afirmado que esto le costaría al aeropuerto alrededor de £ 250,000 en ingresos anuales, mientras que los propietarios, el Ayuntamiento de Derry, han respondido que la disminución de las horas de funcionamiento era necesaria como parte de la implementación del plan de reducción presupuestaria de £ 600,000.

En enero de 2009, el consejo nombró a Albert Harrison, ex director del Aeropuerto Internacional de Belfast, como nuevo gerente del aeropuerto. Se le había encomendado la tarea de darle la vuelta a la instalación de pérdidas y se le han dado solo seis meses para implementar ahorros de £ 600,000 por año y aumentar el número de transportistas, destinos y pasajeros. Sin embargo, más recientemente, el gerente del aeropuerto de la ciudad de Derry recientemente designado, Damien Tierney, ha tomado el control de este proyecto de ahorro de costos. [9]

Las obras de extensión y plataforma de seguridad de la pista, recientemente completadas, han permitido a la CAA levantar la restricción de capacidad de las aeronaves que operan fuera del aeropuerto. Esto ha aumentado la disponibilidad de asientos y el número de pasajeros en el aeropuerto. También ha permitido a Ryanair establecer su primera ruta internacional desde el aeropuerto a Alicante. También se anunció un nuevo vuelo chárter a Burgas en Bulgaria que será operado por BH Air. [10] El vuelo de Burgas no operará durante el verano de 2011 ya que los números de pasajeros de 2010 no fueron los esperados.

En abril de 2009, el consejo emitió documentos de licitación para una expansión multimillonaria de la terminal a fin de mejorar el flujo de pasajeros y cumplir con las regulaciones actuales de inmigración y aduanas de la UE. [11] La sala de llegadas se ha mejorado recientemente y las tiendas libres de impuestos, WHSmith y la sala de negocios Amelia Earhart en la zona de salidas están abiertas durante el horario de atención.

El 9 de octubre de 2009, el Ayuntamiento de Derry, propietario y operador del aeropuerto, inició el proceso que conducirá a la privatización de la instalación. Inicialmente, el consejo creará una sociedad de cartera que poseerá el 100% de las acciones; posteriormente, el consejo tiene la intención de hacer una investigación de mercado para buscar el nivel de interés de los inversores del sector privado. Como parte del plan de privatización, se formarán dos subsidiarias que operarán el aeropuerto y administrarán la finca. [12]

En junio de 2010 se anunció que el Aeropuerto se encontraba en las etapas finales de discusión con Balfour Beatty Group acerca de un contrato de administración, con el objetivo de traer experiencia comercial y recursos adicionales al Aeropuerto para el beneficio económico de la región y reducir la subvención del Ayuntamiento. [13]

La línea ferroviaria de una sola vía de Belfast a Derry de los Ferrocarriles de Irlanda del Norte pasa cerca, pero no a través de la punta de la pista en el extremo noreste. Debido a que se encuentra en el área de seguridad del extremo de la pista, los sistemas de seguridad garantizan que ningún tren pueda pasar cuando las aeronaves están despegando o aterrizando. [14]


Armas y armaduras de guerra de los cien años de principios del siglo XV I

Los tres reinos, Inglaterra, Escocia, Francia, usaban los mismos tipos de armas y armaduras, solo que cada uno favorecía el uso de algunos tipos particulares más que otros. Esto vino de cada uno de los tres reinos que tienen diferentes tipos de soldados como el núcleo de sus ejércitos. Los arqueros, por ejemplo, fueron criados por capitanes ingleses, escoceses, franceses, gascones y borgoñones, pero los más buscados fueron los ingleses y galeses. ¿Por qué? Sin duda, tenían más experiencia y habían vivido en un país que había fomentado activamente el tiro con arco militar durante al menos tres generaciones en la época de Verneuil. Pero Inglaterra y Gales no fueron los únicos países que desarrollaron alguna tradición de tiro con arco de mano. William Wallace tuvo arqueros de Ettrick Forest en la Batalla de Falkirk, aunque fue su ausencia más que su presencia lo que tuvo un efecto en el resultado de la batalla. Los condes de Foix en Aquitania utilizaron arqueros, tanto reclutas locales como mercenarios ingleses, en sus guerras con sus nobles rivales en la zona desde aproximadamente 1360 en adelante. El ejército de Borgoña a lo largo del siglo XV incluyó arqueros, quizás inicialmente imitando a sus aliados ingleses. Los borgoñones eran a la vez entusiastas contratadores de arqueros ingleses y galeses y empleadores de arqueros "de cosecha propia". Entonces, la pregunta sigue siendo, ¿por qué los ingleses y galeses fueron los arqueros dominantes en el campo de batalla durante dos siglos? Si bien no eran invencibles, de hecho estuvieron en el bando perdedor en varias batallas, nunca fueron derrotados por arqueros de otra nación. Pero, aunque siempre pensamos en los ingleses y galeses como arqueros de arco largo, los ingleses al menos también usaban ballestas en un grado limitado. A diferencia de la práctica en los ejércitos de Europa continental, no hay evidencia de que los usaran en ejércitos de campaña, sino solo en guarniciones.

Los hombres de los tres reinos usaban armadura de placas, pero nuevamente la proporción de hombres que usaban armadura de placas completa o parcial variaba en los tres reinos. Hubo dos etapas importantes en el desarrollo de las armaduras de placas que ocurrieron a principios del siglo XV y que tienen gran importancia para la batalla de Verneuil. Estos fueron la fabricación de armaduras completas de placas y los avances en la producción de hierro y acero. Tomados en conjunto, significaban que un hombre que usaba una armadura de placas de la mejor calidad podía estar razonablemente seguro de que las flechas de arco de guerra no representaban una amenaza fatal hasta que se disparaban a quemarropa (alrededor de 40 a 60 yardas) o encontraban uno de los huecos en un traje de armadura de placas necesario para permitir el movimiento.

Proteger estas aberturas con una armadura fue un desafío para los armeros que encontraron con un éxito creciente en el siglo XV. Así como el sistema táctico inglés fue único en la historia militar, el desarrollo europeo occidental de trajes completos de armadura de placas rígidas no se encuentra en ninguna otra cultura. En el mundo musulmán, India, China y Japón, los cascos robustos, cota de malla, armaduras de escamas y placas relativamente pequeñas que se superponían o reforzaban la cota de malla eran la norma. Todas estas culturas tenían suficientes habilidades metalúrgicas para hacer armaduras de placas efectivas si lo deseaban, era solo que parecían valorar la flexibilidad de su estilo de armadura sobre el nivel posiblemente más alto de protección ofrecido por la armadura de placas completa. Es difícil explicar con certeza por qué la cultura militar de Europa occidental desarrolló trajes de armadura de placas completas que eran extravagantemente costosos en el uso de materiales y tiempo hábil. La tradición griega clásica favoreció las placas rígidas del pecho y la espalda, mientras que la tradición romana optó por placas superpuestas más pequeñas o incluso escamas. Es probable que el uso de poderosas ballestas en la guerra de la Europa continental y el uso del arco largo inglés y galés fueran un poderoso estímulo para este desarrollo. Los avances en la producción de hierro y acero a finales del siglo XIV hicieron que valiera la pena el desarrollo de armaduras de placas completas porque hicieron probable que la placa fuera más o menos impermeable a los misiles. Fue en el norte de Italia donde "una cierta sofisticación en las técnicas de fabricación se hizo evidente en 1400 cuando se produjo hierro y acero de mayor calidad mediante nuevos procesos de carburación y el uso del alto horno". Estas mejoras tecnológicas, en particular el endurecimiento de la superficie, permitieron a los armeros mejorar la impenetrabilidad de sus productos sin aumentar necesariamente el peso de la armadura. Esta fue una mejora significativa para las armaduras de campo, que eran fatigosas de usar mientras realizaban una actividad física exigente, como avanzar a través de un campo de batalla difícil o luchar cuerpo a cuerpo. Si los hombres que llevaban armaduras diseñadas para luchar a caballo estuvieran peleando a pie, les resultaría más agotador que si hubieran estado usando una armadura para los pies, porque un hombre montado tendería a usar una protección más pesada para las piernas. Esto tendría un efecto notable en la forma en que caminaban y en su agilidad sostenida. Esto puede explicar en parte el comportamiento de los lombardos en la batalla de Cravant (ver el relato de esta batalla a continuación). Además, la mayoría de las armaduras de placas, ya sean diseñadas para usarse a pie o a caballo, restringían la profundidad con la que el usuario podía respirar, lo que a su vez afectaba la resistencia del usuario. Además de estos desarrollos tecnológicos, en la segunda década del siglo XV los armeros del norte de Italia habían llegado a la etapa final del desarrollo de las diversas piezas de una armadura de cuerpo completo y la forma en que encajaban.

Los desarrollos del resto del siglo tuvieron como objetivo mejorar la funcionalidad y apariencia de la armadura. Esta armadura se había desarrollado para satisfacer las necesidades de los soldados mercenarios profesionales en Italia. Se habían concentrado en asegurarse de que un hombre montado pudiera cargar en la batalla con la confianza de que era poco probable que los mercenarios rivales lo hirieran fatalmente. Como resultado, las hombreras o hombreras eran grandes y asimétricas (la izquierda era más grande que la derecha para eliminar la necesidad de un escudo) para proteger un punto débil común en la mayoría de las armaduras anteriores, y el casco (conocido como armet) se formó como la proa de un barco para desviar los golpes de flecha y otros golpes mientras el propietario cargaba. Estos desarrollos llevaron a que las armaduras del norte de Italia fueran las más buscadas durante quizás dos generaciones hasta que los armeros alemanes se pusieron al día con la tecnología. También significó que los mercenarios del norte de Italia que estaban equipados con esta armadura eran muy buscados, como lo mostrará el relato de la Batalla de Verneuil a continuación.

En el siglo XV, el diseño y la forma de la armadura, en particular las piezas que protegen el cuerpo y la cabeza, se desarrollaron para mejorar la protección que ofrecía. Se desarrollaron dos tipos principales de cascos: el bascinet, un casco ajustado que a menudo se estrecha hasta un punto en la parte superior de la cabeza para proporcionar superficies de mirada y el sallet, que se parecía un poco a una gorra de béisbol de acero suave que se usa de atrás hacia adelante con un cola para proteger la nuca. Ambos tipos se utilizaron con o sin viseras.

Un problema fundamental con los buenos trajes de armadura de placas era que, para ser lo más cómodo de usar y eficaz posible, la armadura tenía que ajustarse bien al usuario. En otras palabras, fueron hechos a medida. Esto hizo que los trajes fueran muy costosos y que llevar mucho tiempo obtenerlos. Si la armadura estaba hecha a la medida, esto presentaba al propietario un problema importante: no podía cambiar mucho de forma. Este problema se aclara con las armaduras de Enrique VIII en la colección de las Armerías Reales, que muestran que ganó peso a medida que envejecía.

Como resultado, era difícil para cualquier otra persona que no fuera el propietario original de la armadura usar el traje sin alteraciones, lo que podría incluir modificar o reemplazar algunas partes. Pero la armadura era como los trajes de hombre modernos: no todos están hechos a medida. Hay registros de comerciantes que transportaban fardos de armaduras y numerosos cascos de diferentes estilos a Inglaterra, Francia y España. Esta armadura no fue diseñada para fabricar trajes completos, pero proporciona un buen nivel de protección para los hombres que no pueden pagar una armadura a medida. Dado que la armadura necesitaba ajustarse bien para ser cómoda y efectiva, esto tuvo un efecto en su valor como botín.

La armadura de placas se usaba con varios tipos de protección blanda o flexible, y muchos combatientes usaban muy pocas placas, tal vez solo un casco. En general, los hombres que tenían poca o ninguna armadura de placas no podían permitírselo y esperarían obtener algo como botín. Sin embargo, algunos hombres, cuya proporción no podemos saber, confiaron deliberadamente en las formas de protección más flexibles porque eran más livianas, consumían menos energía y eran relativamente efectivas. Estas armaduras suaves y flexibles incluían gambesones, cota de malla y bergantines. El gambeson (comúnmente conocido como aketon o actoun en Escocia) generalmente estaba hecho de lino, acolchado y acolchado en tiras verticales, generalmente lo suficientemente largas para llegar a los muslos del usuario. El acolchado generalmente se rellena con lino doblado, fibras de lana u otra tela barata deshilachada. Cuando las mangas formaban parte del gambeson, eran piezas separadas atadas a ojales en las sisas del gambeson. La impenetrabilidad del gambesón dependía de lo bien doblado que estuviera el relleno, pero era una protección eficaz muy favorecida por los arqueros ingleses y galeses y los guerreros escoceses. Las versiones más cortas se usaron debajo de la armadura de placas para amortiguar al usuario.La cota de malla ya no se usaba sola en este momento en Europa occidental, sino que se usaba con armadura de placas para proteger los espacios necesarios para que las extremidades pudieran moverse libremente y, a menudo, la parte inferior de los brazos y la parte posterior de las piernas. El bergantín era como un gambesón con mucho menos relleno, con pequeñas placas superpuestas como escamas cosidas a la prenda. Estas escamas a menudo estaban cubiertas con al menos una capa de tela, a veces con un material bastante llamativo. Un bergantín era bastante pesado, menos flexible que un gambesón, pero proporcionaba una mejor protección. Ya se ha señalado que es posible que el desarrollo del tiro con arco de guerra, con sus ventajas de alcance, penetración y tiro relativamente rápido, alentara el desarrollo de armaduras completas de placas, en lugar de armaduras flexibles como la cota de malla con placas. usado para proteger áreas particularmente vulnerables. Incluso una buena cota de malla usada sobre un gambesón no mantendrá alejadas de manera confiable las flechas de arco de guerra si están equipadas con la cabeza adecuada. Este último punto es clave: hubo una "carrera armamentista" entre los arqueros ingleses medievales que continuaron desarrollando tipos de puntas de flecha militares entre los siglos XIII y XVI para penetrar armaduras, mientras que los armeros mejoraron la resistencia a las flechas de sus productos. Al comienzo del período, las puntas de flecha militares especializadas en uso eran tipos cuyo desarrollo se remonta a la época vikinga. Estos incluían largos bodkins puntiagudos que atravesarían un anillo individual en una cota de malla y muy probablemente penetrarían el gambesón que se llevaba debajo. Sin embargo, a medida que el uso de placas de armadura sobre la cota de malla se hizo más común en el siglo XIV, este tipo de punta de flecha se volvió obsoleta. Simplemente se dobló contra el plato. Si bien esto puede no haber sido un problema para los arqueros ingleses que lucharon contra los escoceses en la década de 1330, debido a que la gran mayoría de los soldados escoceses no tendrían placa en absoluto, fue un problema luchar contra los caballeros y nobles de Francia en las décadas siguientes. Como resultado, se desarrollaron cabezas más cortas y triangulares con enchufes más grandes para las flechas más pesadas requeridas a medida que los arcos ganaban peso. La administración de Eduardo III hizo una contribución significativa a este desarrollo en 1368 cuando emitió órdenes a los alguaciles de veintiséis condados ingleses para un gran número de flechas. Estas órdenes eran muy específicas sobre la calidad de las flechas necesarias, no solo requiriendo que se usara madera curada para los ejes, sino también diciendo que las flechas debían ser 'ajustadas con cabezas de acero al patrón de la cabeza de hierro que se entregará a él (el sheriff) en nombre del rey '. Estas órdenes no fueron la primera vez que las puntas de flecha militares hechas de acero se mencionaron en las órdenes reales, pero es la primera vez que todas las puntas serían de acero. Esto, y el suministro de un patrón de diseño, muestra que la administración real quería una flecha militar estándar de buena calidad con la capacidad de penetrar la placa. Sin embargo, pruebas recientes sugieren que las puntas de flecha desarrolladas más tarde en el siglo XV para penetrar armaduras de placas pueden, paradójicamente, haber sido menos efectivas para penetrar gambesones y bergantines.

Los tipos de armas cuerpo a cuerpo que se usaban en los tres reinos eran prácticamente los mismos. Cada luchador llevaba al menos un cuchillo, desde la misericordia especializada hasta un cuchillo para comer de todos los días. La misericordia, más tarde conocida como la daga rondel, tenía un propósito en la guerra: acabar con un caballero con armadura. Tenían hojas largas, rígidas y delgadas, no infrecuentemente de 12 pulgadas (30 cm) de largo, y estaban diseñadas para caber a través de los huecos de la armadura. Los mangos de estas dagas a menudo tenían extremos planos que les permitían atravesar la cota de malla y las chaquetas acolchadas con un golpe de martillo de la mano. Estos eran quizás más comúnmente propiedad de guerreros más ricos, aunque serían un botín popular en el campo de batalla. En el siglo XV fueron usados ​​por ciudadanos acomodados, imitando el estilo militar. La daga bollock, llamada así por la forma de su mango, se ha encontrado ampliamente en Inglaterra y partes del norte de Europa, y fue utilizada por hombres comunes. Muchas dagas de bollock que se encuentran en Inglaterra son de un solo filo con hojas de hasta aproximadamente 13 pulgadas (335 mm) de largo. Servirían bien como cuchillos de combate, aunque menos efectivos para someter a un hombre con armadura que una daga rondel, y deberían considerarse parte de la propiedad personal de un hombre en la paz y la guerra.

La posesión de una espada estaba casi tan extendida entre los soldados de todas las clases como la posesión de cuchillos y dagas. Estos variaban ampliamente en tipo y calidad dependiendo de la posición del propietario. Como resultado del largo período de relativo éxito militar de los soldados ingleses y galeses desde 1415 en adelante, muchos de los arqueros y hombres de armas ordinarios probablemente poseían espadas de mejor calidad de lo que cabría esperar para hombres de su estatus social. Desde el siglo XIII en adelante, las espadas de caballero se presentaron en dos tipos amplios, la espada grande (o de guerra) y la espada armada. La hoja de la gran espada tenía unos 122 cm de largo con un agarre lo suficientemente largo como para permitir que se usara con las dos manos y con una sola mano. La mayoría de los ejemplos que se conservan están suficientemente equilibrados para permitir un uso eficaz con una sola mano. Originalmente, la gran espada tenía una hoja para cortar y empujar, pero en la segunda mitad del siglo XIV la forma de la hoja cambió notablemente. Era más largo, más estrecho y más rígido, y su fabricación probablemente imponía mayores exigencias a las habilidades del herrero que el tipo anterior. En general, se considera que se desarrolló en respuesta al uso cada vez mayor de armaduras de placas, que no solo brindaban protección contra las flechas de los arqueros ingleses advenedizos, sino que también cortaban los golpes de las espadas. Esta nueva forma de hoja muestra que las técnicas de lucha con espadas estaban cambiando para incorporar más movimientos de empuje para atacar los puntos débiles de la armadura. En la primera mitad del siglo XV, si el manual de Talhoffer sirve de guía, estas espadas se podían usar 'media espada', con una mano sosteniendo la hoja hasta la mitad, de modo que la punta pudiera clavarse en los puntos débiles de la armadura con fuerza a corta distancia. Es difícil saber qué tan atractivas serían las grandes espadas como botín para el arquero y soldado ordinario de las diversas naciones que luchan en Francia en este momento debido a su diseño especializado, que requería un entrenamiento especial para usarlas de manera efectiva. La espada armada era más pequeña, la hoja tenía alrededor de 28 a 32 pulgadas (71 a 81 cm) de largo, y la mayoría de los combatientes la usaban como arma secundaria y como arma de vestir que marcaba el estatus social. No se trata de denigrar su utilidad real como espada de combate con una sola mano tanto para cortar como para empujar. La mayoría de las espadas de armamento eran ligeras y estaban bien equilibradas, por lo que podían usarse en un estilo de lucha rápido y ágil que contrastara con la imagen popular de las batallas medievales, es decir, filas de hombres armados golpeándose unos a otros con armas pesadas. Los arqueros y otros soldados de infantería ordinarios solían usar espadas armadas.

Los hombres con armadura ligera, como los arqueros, podían enfrentarse a hombres de armas con armadura más pesada con la espada armada porque era fácil de manipular. También usaron el bracamazo más brutal, que tenía una hoja corta, ancha y pesada con un borde curvo y la espalda recta y se usaba para golpes de corte. Además del inevitable efecto de choque de ser golpeado por un arquero musculoso con un bracamazo, el golpe podría distorsionar o romper las placas individuales de una armadura.
Este fue también el período en el que disminuyó el uso del escudo, mientras que continuó el uso del escudo. Se ha sugerido que este declive se produjo debido a las mejoras en la calidad de la armadura y el paso al uso de armas de dos manos como la hacha de asta y la gran espada. Esto fue a pesar del indudable valor de un escudo contra una tormenta de flechas de arco de guerra.

De lo contrario, las armas de mano utilizadas por los hombres de las diversas naciones involucradas en los combates en Francia en las primeras tres décadas del siglo XV variaron según el tipo de combate para el que fueron entrenados, su situación económica y social y, hasta cierto punto, de qué nación vinieron.

Finalmente, en este resumen general de las armas y armaduras utilizadas por los hombres que combatieron en las guerras de Francia del primer cuarto del siglo XV, está la cuestión del entrenamiento. Los nobles y los caballeros estaban bien entrenados en el uso de las armas, siendo un luchador eficaz todavía uno de sus principales roles en la sociedad. Dado que los ejércitos ingleses estaban formados por soldados pagados, es razonable esperar que todos tuvieran algún nivel de habilidad con sus armas. Del mismo modo, las milicias urbanas francesas habrían practicado. Los soldados escoceses también parecen haber tenido alguna habilidad. Los requisitos legales para que los hombres ingleses y galeses comunes practiquen el tiro con arco se han mencionado anteriormente. Pero la pregunta sigue siendo, ¿cómo adquirieron todos estos hombres sus habilidades con las armas? Para los hombres comunes de las tres naciones, casi no hay evidencia.

Sin duda, los soldados experimentados lideraron la práctica, pero no dejaron casi ningún rastro. Hay referencias tentadoras en el Registro de Hombres Libres de York a dos hombres que pueden haber jugado un papel en esta formación. En 1298, Robert de Werdale, que fue descrito como un arquero, se inscribió en el registro, y en 1384–85 se inscribió a Adam Whytt, jugador de escudo.

Para ser elegible para ser Freeman en York, estos hombres se habrían establecido en la ciudad siguiendo su oficio por derecho propio durante varios años. También serían razonablemente prósperos, ya que había que pagar tarifas para registrarse. En resumen, habrían sido ciudadanos respetables de York, no solo combatientes rudos y hábiles. Son los únicos dos hombres en el registro que podrían haber sido instructores en artes de lucha. Sin embargo, para los hombres que estaban dispuestos a pagar la formación había manuales de lucha y sin duda maestros de armas para entrenarlos. En los hogares nobles, la capacitación fue dirigida por miembros experimentados del hogar. Algunos de estos pueden haber tenido acceso a uno de estos manuales de lucha. Pero el hecho de que estos manuales hayan sido escritos sugiere fuertemente que hubo profesores profesionales de habilidades de lucha. El manual más antiguo (Royal Armouries Ms.I.33) data de alrededor de 1300 y fue creado en el sur de Alemania. Esta tradición alemana continuó cuando Liechtenaur creó su manual en algún lugar entre 1350 y 1389, cuando su trabajo fue incorporado en otro manual compilado por Dobringer. Aproximadamente en 1410, Fiori de Liberi produjo el primer manual italiano que se conserva. La evidencia de una tradición inglesa de manuales de lucha se encuentra en dos manuscritos del siglo XV sobre el manejo de la espada.

La existencia de estos manuales muestra que el guerrero medieval estaba interesado en desarrollar sus habilidades. Las batallas medievales no eran solo dos filas de cabezas huecas que se golpeaban entre sí. Como dijo Liechtenaur, "sobre todo, debes aprender a golpear correctamente si quieres golpear con fuerza". Si bien sería un error sugerir que la mayoría de los combatientes profesionales en las guerras en Francia durante los primeros años del siglo XV tenían acceso a un manual de combate, no es descabellado sugerir que muchos se beneficiaron del entrenamiento o las demostraciones de hombres con habilidad. y experiencia, algunos de los cuales tuvieron acceso a dicho manual.


Hoja informativa Septiembre 2013

¡El borracho paralítico y los que aún podían estar de pie corrían la dirección del sastre de Guy mientras admiraba sus trajes y se marchaba! ¡Quería volver a casa con algunos! Como resultado, la rebelión terminó en dos días. Ambos superamos este problema y nos desmayamos cuando QHI y Centauro procedieron con su despliegue en el Lejano Oriente. Regresando a Culdrose, Guy inicialmente para instruir en 705Finalmente en abril de 1964 Centaur llegó a Hong Kong NAS y yo al 706 WASP Flight. Estuvimos pronto y Guy tuvo el placer (?) De volar a casa en una RAF acompañada por Guy porque había escasez de WASPBRITANNIA para unirse al Escuadrón 819 en junio operando desde el instructor RAF Ballykelly. Los siguientes dos años fueron una época maravillosa para Guy. Los siguientes 18 meses que pasó con el Escuadrón 819 fueron un Tras haber decidido establecerse en Cornualles, en primer lugar experimentó una trelajación en comparación con la agitada agenda de un portaaviones. lo que era prácticamente la cabaña de un guardabosques abandonado los días y las noches no muy frecuentes se pasaban proporcionando a Pendarves Estate, cerca de Camborne, que necesitaba apoyo de helicópteros para ejercicios antisubmarinos que requirieron una completa renovación. Esto lo hizo él mismo en Irlanda del Norte y en el Atlántico. en medio de lo cual fuimos invitados a cenar con el. Como los 'problemas' no habían comenzado en esta etapa, ¡hay instrucciones de vestirse muy abrigados! Fue poco antes de que hubiera mucho entretenimiento, incluidas visitas durante la Navidad, solo para descubrir que todo el hastial había sido fronterizo con Irlanda del Sur. ¡Incluso el gusto de Guy por los coches eliminado y reemplazado por una lámina de plástico! A medida que se enfrentaba, era más relajado, ya que en esta etapa solo era dueño de un oeste y el vendaval de Cornualles habitual estaba soplando ropa bajo el poder de HILLMAN ¡Coupe de cabeza caída! Sin embargo, todo lo bueno debe terminar y en enero llegó vino casero ¡incluso para usar los dedos! Un movimiento de regreso a Culdrose y al escuadrón 706 inicialmente El trabajo avanzó de manera constante y pronto el nuevo muro estaba volando el WESSEX y luego una conversión WASP. Su interior y el interior se llevaron a un estado habitable. El amor por los coches parecía haber regresado ya que su primer acto fue. Fue más o menos en este momento que mi esposa y yo de permiso para comprar un BENTLEY Mk 6 que tenía más combustible. Manchester nos reunimos con Guy. para uno de nuestros consumos habituales que el WASP que estaba volando! Bebidas por la noche en el hotel Piccadilly cuando nos dijo haber completado la conversión y operacional sobre la chica que acababa de conocer. Fue Sue quien se entrenó con éxito en Portland y fue nombrado como obviamente causó una gran impresión, ya que poco después de ellaFlight Commander del HMS Leander se unió en Sydney. Se mudó de Nether Alderly a Cornwall y, como de costumbre, el vuelo fue organizado por la RAF en diciembre de 1969, se casaron en un avión fletado por la iglesia de su aldea y resultó ser el viaje con la bendición de sus padres. Por suerte el infierno de la cabaña. Varado en Singapur durante 5 días, el siguiente tramo se terminó cuando Guy asumió su nueva cita en Sydney a través de Perth, lo que requirió que todo su equipaje CO del vuelo SAR de Eagle. 28 de octubre antes de ser enviado a Sydney. Llegó para encontrar 1970, pero en ese momento Guy estaba pasando por lo que Leander había navegado el día anterior para New él mismo describió como su período muy negro. ¡Tenía Zelanda! Afortunadamente, Hermes estaba en el puerto, por lo que se las arregló para comenzar a dudar de sí mismo, de su capacidad para volar, en particular para buscar alojamiento y adquirir un boleto a Auckland por la noche y, después de un accidente fatal en Eagle, vio el antes de finalmente encontrarse con Leander cuando ella atracó en el médico del barco y se declaró a sí mismo. no apto para volar Tauronga. Leander ya estaba en su viaje de regreso al Reino Unido, donde fue enviado a Seafield Park para su evaluación, se programó para atracar seguido de un West Indies y finalmente fue dado de alta médicamente. Esto comenzó bien, pero después de 3 semanas, Guy y Sue decidieron establecerse permanentemente en Cornwalle. Los economizadores fracasaron y el barco regresó al Reino Unido. y como resultado se dedicó a encontrar empleo, lo que, lamentablemente, resultó en una patrulla pesquera en Islandia que en ese momento resultó difícil. Después de una serie de temporales en lugar del WI! Trabajos que finalmente fue a trabajar con el Seguro Social Una vez que la Patrulla terminó, la siguiente cita fue la oficina en Penzance, que duró aproximadamente 18 meses para RAF Ternhill para el curso QHI. Aquí nuestros caminos antes de que se postulara para el puesto de Instructor de Reconocimiento se cruzaron nuevamente cuando fui designado para el mismo curso. en la escuela Culdrose Ground. Fue aceptado, por lo que en CFS la práctica fue que te uniste con el comienzo de una carrera de 26 años que comenzó como un estudiante de reconocimiento y se turnaron para practicar el uno con el otro. Instructor y terminando como el Instructor Jefe de Tierra. Guy se asoció con Chris QUARRIE mientras mi equipo- Mientras tanto, Guy y Sue habían encontrado que un compañero de granja era un iraní (el Sha todavía estaba a cargo). con muchas dependencias en Wall que estaba a la venta. También se le pidió que diera una conferencia y un plan de lección en una subasta. No habían vendido el ya completamente renovado al curso completo y el tema de Guy era la cabaña de los guardabosques de formación, pero hicieron una oferta en el vuelo. Pensando en su día de la cuerda, tuvo que idear una casa de campo que fue aceptada. Shorthill vendió rápidamente un plan para recordar qué número de formación voló, por lo que Sue y Guy se mudaron a la granja para comenzar de qué lado o el Líder. Como resultado, la conferencia inició lo que solo puede describirse como el período BROUGHTON "Bueno" con una larga disertación sobre su sastre cuyo nombre era Life. Mientras que Guy renovó nuevamente la propiedad Podds y Stevens. Incluso lo escribió en la parte superior de Sue comenzó a criar gallinas y patos y, finalmente, a la pizarra. Luego continuó con la presentación de los cerdos mientras que al mismo tiempo hacía Bed and Breakfast, señalando que los números impares iban al puerto e incluso durante la temporada navideña. Fue durante este tiempo que estribor. De alguna manera esto se perdió en mi iraní, su hijo nació James, porque durante mucho tiempo después me pedía

También fue por esta época cuando Guy hizo un afortunado descubrimiento en Rusia. La granja que había comprado tenía planificación. Su hijo Ian escribe: ¡permiso para una propiedad en la tierra adicional! Inicio del "Decir que Allen BURGHAM tuvo un colorido" período de construcción "SecondBROUGHTON. La Guerra Mundial sería como decir que Sir Winston: Emplear mano de obra local y su propio tiempo dentro de 2 años, CHURCHILL tuvo un término bastante interesante cuando se construyó una nueva casa de 5 dormitorios y la familia se mudó a Ministro de Inglaterra. Para Allen y los Fleet Airin. Permanecen allí hasta el día de hoy. Pilotos de brazo que sirvieron junto a él, la guerra fue un fracaso. Habiendo vendido la casa de campo, Guy realmente consiguió la propiedad en un momento implacable de ataques físicos, emocionales y de errores. Comenzando con una casa en St. Erth, compró una parcela de demandas mentales que lo puso, ya que sus memorias recientes están en Godolphin Cross y construyó un bungalow seguido de titulado, Beyond Endurance. Otra parcela y una casa. Todas estas propiedades fueron las hazañas de BURGHAM que lo sacaron de la batalla de las vacaciones de verano y luego de las vacaciones de invierno. A medida que su Atlántico, donde él y sus camaradas luchaban contra la U alemana, la reputación se extendía y aumentaba el número de oficiales, barcos y aviones en los convoyes de Gibraltar y en el momento en que se designaba fuera de Culdose, le pedían que los famosos grupos de escolta de cazadores-asesinos de CAPTAINact como agente de arrendamiento mientras estaban lejos. Como empresa Frederick John WALKER, para los fiordos noruegos, Guy administraba un promedio de 50 propiedades en el Ártico, el más famoso, donde el portaaviones Warone alcanzó un máximo histórico de 120. se luchó en condiciones tan extremas que es inimaginable. En 1997, Guy fue diagnosticado con un cáncer sospechoso y luego cómo los humanos podrían sobrevivir.Como comandante de vuelo de posibles problemas cardíacos, en 1998 se retiró del Componente de Combate del Escuadrón 835 y, más tarde, de su Escuela de Tierra de Culdrose por motivos médicos. Piloto Senior, no engañaría a la muerte una o dos veces, después de su retiro, el CAPITÁN Tony HOGG, pero cinco veces en el transcurso de su carrera militar. Le presentó la Medalla al Servicio Imperial otorgada Irónicamente, las probabilidades eran que nunca debería haberlo hecho durante 25 años de Servicio Meritorio. Dentro del Civil luchó la guerra en absoluto. Un accidente de entrenamiento temprano en Servicio. Al presentar la medalla, el CAPITÁN HOGG dijo que enero de 1942 en Kingston, Ontario de todos los lugares, debería haberlo matado. “Guy será para siempre parte de mis recuerdos de mis primeros días de entrenamiento de vuelo, y es parte del Mientras volaba en una misión de entrenamiento nocturna en un tejido de servicio naval para muchos de nosotros aquí en HARVARD II, se perdió en la niebla, y aterrizó en el Culdrose ". arbusto. Milagrosamente se alejó. Esto sucedió en un sentimiento que se repetirá en generaciones de navales, un neozelandés voluntario que era un aprendiz poco probable, aviadores. Guy mantuvo una vida activa en el retiro, fue el Capitán Bell en su iglesia local, viajó mucho con Sue y juntos adoraron a sus nietos. En 2012 le diagnosticaron linfoma no Hodgekinson y comenzó un curso de quimioterapia. Poco antes de la Navidad de ese año se le dio el visto bueno solo para sufrir un derrame cerebral en la víspera de Navidad. Se descubrió que sufría de tumores cerebrales. Guy decidió que no quería más tratamientos invasivos y me llamó en enero para contarme su decisión. Murió el 18 de febrero rodeado de toda su familia y, como en la vida, un esposo, padre y abuelo valiente, amable y reflexivo ''. **************** Tim MACMAHON escribe: 'Haga referencia a la notificación de la muerte de Guy BROUGHTON en la página 40 de la hoja de noticias Fly Navy de mayo de 2013. Guy era uno de mis instructores de vuelo en Culdrose: paciente y meticuloso, ya que necesitaba estar conmigo. Le compré mi primer automóvil, un convertible de pantalla dividida MORRIS MINOR, que rebotó muy bien en los setos en su camino de regreso al desorden. Pidió 70 libras, pero acordamos un precio de guardiamarina de 35 libras más dos barras de cerveza, una de las cuales bebimos para cerrar el trato. Un caballero.'

Como parte del Programa de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth, en el Gobierno por reconocer el sacrificio que era Canadá como era. Pero fueron las raíces británicas de BURGHAM las que lo llevaron a su hijo, Ian, un poeta y escritor de Toronto, dice su padre hasta ese momento, y muchos otros episodios aterradores a un hombre de paz que odiaba la guerra y hasta su muerte, síguelo. Su padre era de Jarrow, Inglaterra, su gran todavía guardaba secretos de cosas de las que sentía que no podía hablar. Su abuelo había sido guardián del bosque de Windsor bajo la reina Victoria, por lo que sintió una conexión personal con el. Le sobreviven su esposa Barbara y tres La guerra de sus hijos y el bombardeo de Londres le hicieron decidido a ayudar a defender la patria de su padre y honrar a su propio comandante John Geoffrey 'Geoff' CLEE herencia británica. RD RNR Ahora, en el Atlántico donde Allen iba a realizar una hazaña que los periódicos de la época relataron como Extractos tomados del Elogio para el funeral proporcionado `` incomparable en la historia de la fuga '' por el hermano menor de Geoff, Peter. El 12 de diciembre de 1944 , al noroeste de Noruega, tomó la repentina muerte de 'Geoff el 4 de marzo de 2013, después de un despegue en la oscuridad total con su número dos, SUB larga pero aparentemente bien controlada enfermedad, ha llegado como el TENIENTE MILLER, para interceptar un ataque de un gran impacto y será requiere una gran cantidad de ajustesJUNKERS 88s. Sabía exactamente lo que estaba recibiendo antes de que pudiéramos llegar a un acuerdo con su más prematuro en los riesgos involucrados, pero se vio obligado a volar. MILLER falleció. Murió de 'fuego amigo', BURGHAM voló durante una hora Nacido en Londres a principios de la década de 1930, su primera y media en total oscuridad usando solo instrumentos y recuerdos de mí eran como un joven molesto dirigido por el oficial de Fighter Direction. Encontrar al hermano, con la intención de interferir con su preciosa nave de ferrocarril, era casi imposible y, en última instancia, tuvo que establecerse. Cuando llegó la guerra, tratamos esto como una gran tierra en un portaaviones mientras su propia gente disparaba aventuras ... más tarde, durante la guerra, lo enviaron a Thetracer y le dispararon, creyendo que era un enemigo de la escuela Perse en Cambridge, alojado en un avión anciano. . Por esta acción fue galardonado con la Distinguished Aunt que complació la mayoría de sus caprichos. Service Cross, con la historia reportada en británico. Habiendo comenzado tarde en una empinada curva educativa en los periódicos. También agregó a ese honor, haber logrado ingresar al Caius College y haber sido mencionado en los despachos para derribar a un enemigo, todos los relatos disfrutaron a fondo de sus próximos tres años en el avión mientras defendía un convoy en el Golfo de Vizcaya en la universidad. Después de descender, completó su servicio nacional el 26 de mayo de 1944. Se entrenó como piloto de Fleet Air Arm. Sorprendentemente, los mayores desafíos para los jóvenes, otro excelente ejemplo a seguir. Sin duda, el teniente de Nueva Zelanda aún estaba por llegar. Pudo haberse quedado en la Marina pero sospecho que las demandas vuelven a condiciones inimaginables, BURGHAM y su vida militar no le atraían. Comenzó sus camaradas del HMS Nairana guió otra carrera civil trabajando para una compañía de aviación, pero el convoy ruso de Gran Bretaña y de regreso sin la pérdida pronto pasó a comenzar su carrera de toda la vida en el petróleo de un solo barco mientras derribaba una serie de negocios, inicialmente. con BP atacando JUNKERS 88s. El 11 de febrero de 1945 disparó Durante este tiempo disfrutó de muchos fines de semana volando con dos JUNKERS 88 y fue nuevamente recomendado por la Channel Air Division como antisubmarino de reserva su CO, Lord KILBRACKEN, para un bar en su DSC. Su piloto, una forma de vida idílica que lamentablemente llegó a su fin, no se concedió, aunque cuatro compañeros pilotos sí lo recibieron durante los recortes militares de Duncan SANDYS. Sin embargo, el DSC para las acciones del día. Pero no fue sólo el Geoff permaneció en la Reserva Naval y fueron los alemanes, las condiciones climáticas y el casi empleado en tareas de inteligencia militar eventualmente oscuridad perpetua lo que planteó las amenazas de alcanzar el rango de Comandante. Burgam durante sus hazañas. La naturaleza lo ensilló Su vida familiar siempre fue importante para él y él, con un diente infectado por el que no le dieron, se interesó mucho en el progreso de su hijo, los antibióticos y que finalmente le dieron sangre Nicholas, su nuera, Nicollete. y su envenenamiento que cubrió su cuerpo en furúnculos. No eran sus nietas, Rebecca y Laura, lo que les dio un gran apoyo y aliento incluso con esta discapacidad. Él fue también. El último de los ataques marítimos noruegos terminó con un gran aprecio por las bellas artes y Jane y él disfrutó el 28 de marzo y el HMS Nairana fue enviado a casa para visitar galerías de arte tanto en casa como en el extranjero. Su Inglaterra para un reacondicionamiento. BURGHAM iba a ser enviado a una flota. La hospitalidad era legendaria y era un excelente transportista social para luchar contra los japoneses en el Pacífico. Pero primero la ocasión fue disfrutada por familiares y amigos, aunque tomó su licencia por el servicio exterior, que se retrasó mucho tiempo. Japón fue después de una reunión familiar bastante desenfrenada que Geoff notó que no era así. Dejó el Reino Unido, no para volver a casa, sino para regresar en su diario de compromiso, a Canadá para casarse con Jean WALLACE, una mujer nacida en Canadá que había conocido mientras entrenaba en esos primeros días en "13 CLEES - nunca más". Ontario en 1942 Geoff disfrutó de una jubilación larga y feliz. HeAllen murió en paz el 10 de noviembre de 2011, a los 91 años siguió siendo un verdadero caballero hasta el final. Sobrevive después de una vida larga, amorosa y productiva. El último de su esposa Jane. Pasó varios días hablando de sus compañeros pilotos y los convoyes árticos que deseaban el reconocimiento del gobierno británico en la forma de la estrella ártica. Lamentablemente, nunca llegó a él en su vida. Le entristeció y enfureció, aunque estaba agradecido con el ruso.

44 Bill CONKLIN jungla de asfalto para formar una escuela de vela en Annapolis Oggie SWANSON escribe: con Buzzy. Finalmente se retiraron a Naples, Florida y 'Algunos de mis compañeros aviadores de la FAA de la década de 1950 navegarán, muy aventureros, por el Golfo de México y recuerden a Bill y su esposa Buzzy. Nuestros taxis eran el Intracoastal Waterway, en su pequeño yate. Joycambiar de Avgas a Avtur Bill y Buz ciertamente y los visité allí hace algunos años. Entonces Bill también cambió nuestros estilos de vida bastante austeros. Bill, que tenía poco más de setenta años, había comenzado a escribir y continuó desde un escuadrón de portaaviones de F-8 CRUSADER hasta convertirse en un excelente jugador de tenis. Tres de sus publicaciones están operando en Vietnam, fue designado para 700 NAS en anunciados en AMAZON, y tiene obituarios en el Ford RNAS a principios de 1956. Designado una Unidad de Ensayos, web. Visitamos muchos bares junto al muelle con ellos además de los requisitos de la flota, debió sentirse como una cerveza y su pescado y papas fritas favorito. Más tarde Buzzysuadron escuadrón adecuado para un piloto naval excepcional. Pero se enfermó gravemente, falleció en el hospital, a los 85 años de edad, Bill se tomó amablemente con nuestros jubilados FIREFLY TT 4 en 2009 después de una larga enfermedad, con Bill constantemente junto a ella con cabrestantes de aire, que pasaban la mayor parte del tiempo remolcando, o actuando como objetivos para los barcos y la tierra. Finalmente cumplió los deseos de Buzzy, continuando con las baterías. También tuvimos SEA HAWK con los que Bill vuela en avioneta y sigue jugando al tenis. En 2010 demostró sus magníficas habilidades acrobáticas. Me uní a la casada Sally y en 2011 pude conocerlos cuando él, en una misión que de otro modo sería tediosa, su HAWK, visitaría el Reino Unido, para recordar y hacer desaparecer a los dos de un ala, haciendo una pausa invertida sobre sus inevitables últimas despedidas. El 15 de junio de 2013, Bill pasó el pito, luego se deslizó hacia el otro extremo. Continuó a la edad de 87 años. Tras su separación en Gibraltar, dirigió las indiscriminaciones de los SEAHAWK sobre el Peñón. Una vez, en un bucle de formación como TENIENTE COMANDANTE Ronald Raymondpair, uno de mis tanques de descarga vacíos se cayó: ¡algo de G! 'Ron' CRAYTON RNA Después de que dejé el escuadrón, Bill puso sus manos en el avión más nuevo de la FAA, incluido el aterrizaje en cubierta, Mike COOPER escribe: SEAHAWK, SCIMITAR, GANNET y SEA VENOM en Ron Crayton murió el 6 de abril de 2013 a la edad de 90 años. , Ark Royal, Bulwark, Eagle y Victorioso. Había celebrado su último cumpleaños en una concurrida. También estaba orgulloso de volar el venerable DH RAPIDE. almuerzo en Londres el agosto anterior. Fue educado en Torquay Grammar School, de la que BILL COMPARTE UNA BROMA CON 700 BOSS "SHEEPY" LAMB se fue en 1940 para unirse al Curso Piloto número 33 en St. Vincent. En 1942 comenzó su entrenamiento de vuelo en Estados Unidos en Estados Unidos. Socialmente, tanto Bill como Buzzy estaban llenos de diversión. Gran Bretaña Grosse Isle y Pensacola que regresaban al Reino Unido todavía tenían racionamiento y nosotros, los aviadores de la FAA, la fragata clase FLOWER Anchusa como parte de un Atlántico, en su mayoría conducía autos muy viejos. Bill y Buz habían importado un convoy. Después del curso de conversión de SWORDFISH en su enorme limusina estadounidense con el temporalmente en Lee, sirvió durante un corto período en Worthy Down en el registro importado QG. (¡Buz calculó que esta era la escuela de entrenamiento de TAG antes de ser nombrada para 836 para invitados queer!). Se deleitaron con NAS, que proporcionó tripulaciones para los barcos MAC. Nos sirvió para acompañarnos, a mi esposa y a mí en particular, a bordo de los MVs MacAndrew y MacDermott durante las posadas del sur de Inglaterra e hicieron mensualmente la Batalla del Atlántico (la envergadura de las alas de las visitas a The Smoke. unos 45 pies, el ancho de un barco de MAC, una fiesta generosa, con alcohol PX barato y cigarrillos para todos. 50). En un viaje, la habitación en la que se quedaron tenía un armario. En Al final de la guerra, completó el MTP volando en medio de la noche, Bill se despertó con un 'Curso de ayuda, y en 1947 fue al Central Flying Bill, ¡el armario se cayó!' Escuela en Rissington y se calificó como instructor de vuelo. .A su regreso a los estados, Bill se convirtió en un escuadrón. Esto fue seguido por dos años en la RAF Syerston, donde comandante, luego comandante en el Pentágono. Entrenó a muchos de los primeros pilotos RN de la posguerra. En thec podría haber sido ascendido, pero en cambio escapó de este final de este nombramiento, calificó como Batsman y Flight Deck Officer sirviendo en Vengence e Indomitable con el 15º y 1º CAG. Su versátil carrera cambió de rumbo en 1952 cuando se graduó en helicópteros en Gosport y se convirtió en instructor en 705. 1953 vio al escuadrón operando en Holanda durante las severas inundaciones donde rescató personalmente a más de 80 personas. A su regreso, se unió a 848 NAS en Kuala Lumpur como uno de los primeros Junglies que operaron contra los comunistas chinos durante la Emergencia Malaya. De regreso al Reino Unido en 1955, fue nombrado piloto sénior del 845 NAS que operaba SIKORSKY S55 en el puesto de A / S. Superado por los acontecimientos, el escuadrón participó en la crisis de Suez y desembarcó 45 comandos en las playas de Port Said. Mientras realizaba el reconocimiento inicial, su helicóptero fue alcanzado más de veinte veces por fuego de armas pequeñas antes de

45 volviendo sano y salvo a Teseo. Después de este nombramiento, fue educado en la escuela Peter Symonds y fue enviado a la planta SIKORSKY en Connecticut Winchester. Para realizar inmersiones nocturnas y evaluar el piloto automático. Mientras la Segunda Guerra Mundial avanzaba, sus sistemas que estaban comenzando a usarse. la educación se detuvo y se unió a Fleet Air. A su regreso, renunció a su cargo para convertirse en Arm en 1940 a la tierna edad de 16 años. Fue piloto de pruebas sénior con WESTLAND. Aquí se desempeñó como guardiamarina y luego aprendió a volar en 1943. Conoció el trabajo de desarrollo en el S55, WESSEX y el SEA Jean, que era actriz y bailarina, y el REY. Ron se manifestó regularmente en el Paris y posteriormente se casó en Lee on the Solent. Hubo ferias aéreas de Farnborough, como pueden confirmar aquellos de nosotros que no recordamos ninguna luna de miel y el día después de la boda voló en la carpa de hospitalidad de WESTLAND. Después de retomar sus deberes de combate. Retiro de volar en 1974 dirigió la familia. El 24 de septiembre de 1944 estuvo involucrado en Operationbusiness hasta que finalmente se retiró en 1988. GOODWOOD. Dirigió la segunda y última oleada de la Para mantenerse activo se unió a Dartmoor Rescue y fue la operación Fleet Air Arm contra el acorazado alemán, presidente de la Sección Ashburton. También era un Tirpitz, para montar el ataque más pesado de todos y era instructor del Wessex Ski Club y Tesorero de incluir 2 escuadrones de Fleet Air Arm. Estaba la rama de RBL Bishopsteignton. El más pesado de todos los ataques de bombardeo en picado y ametralladoras y Ron siempre fue un miembro entusiasta de la FAAOA, lograron 2 golpes a través de un humo muy efectivo y un asiduo en las muchas fiestas que se llevaron a cabo en las pantallas del Tirpitz en el Alten Ford en Noruega. y noventa. A menudo contribuía a las noticias. Habían desactivado el acorazado y finalmente la RAF. Su último evento de la Asociación fue el 2012 que logró destruirlo después, la Cena del Taranto, una ocasión que rara vez se perdía. Otro logro ilustre de Bob fue liderar. Entonces, lamentablemente, la FAAOA ha perdido un gran carácter, un bombardeo concentrado en los campos petrolíferos enemigos, un piloto excepcional y alguien que siempre vivió la vida en Palembang en Sumatra al máximo. Julie y yo nos acostumbramos a contar sus historias desde sus días de guerra. Contó una historia cuando su avión había sido derribado por los japoneses por el TENIENTE (A) Gordon Edgar DUNNING. Estaba sentado en su RNVR. bote inflable esperando a que un submarino estadounidense saliera a la superficie y lo recogiera; obviamente era tarde en el punto de encuentro. Su hija Val HARRIS escribe: punto de encuentro. Luego notó que el japonés Gordon DUNNING nació en 1924 en Eastbourne, corriendo hacia él en una nave cuando el submarino estadounidense East Sussex. Cuando salió de la escuela, entró y de repente apareció a la vista. ¡Luego se preguntó quién de Midland Bank por un corto tiempo al comienzo del programa lo alcanzaría primero! Reveló otro relato de la guerra, antes de irse cuando tenía la edad suficiente para alistarse en el momento en que él y su copiloto habían sido alcanzados. Le dijo a su co-Fleet Air Arm, y entrenó como piloto de BARRACUDAs. Pilotó para dejar la aeronave mientras permanecía en thewas en Canadá, y también en Birmania y Ceilán. Él controla. El copiloto hizo lo que le dijeron, pero él consideró a sus colegas de guerra como muy especiales y el paracaídas no se abrió. Mi padre lo dejó para el último y asistió a las reuniones anuales en Londres hasta que estaba demasiado frágil. Un minuto antes de zambullirse en el mar y, lamentablemente, él. Después de la guerra, regresó al Midland Bank en el que también estaba en llamas, tiró de la cuerda de desgarre de su paracaídas en Eastbourne y luego se abrió camino de un junior a más o menos de inmediato y sobrevivió. Su copiloto, finalmente gerente de aves de corral y Princes Street en el, no tuvo tanta suerte. Bob calculó que su barba le salvó la ciudad de Londres. de sufrir quemaduras graves. Por cierto, no hemos regresado a Eastbourne en su jubilación, con su conocido padre sin barba! Esposa, Kathleen, y pasó muchos años allí, felizmente voló muchos aviones, incluido el BARRACUDA, asistiendo al cricket del condado y sirviendo en muchas capacidades AVENGER, SEA FURY, FIREFLY, HURRICANE, FULMARon comités locales y nacionales para organizaciones benéficas y para GANNET. Sirvió en muchos portaaviones, la iglesia anglicana. incluidos los HMS Triumph, Formidable, Indefatigable, murió a los 89 años y deja dos hijas y sus familias Ilustres, Victorius, Glory y Eagle. En 1960 dejó el Fleet Air Arm bajo el esquema Golden Bowler. Comenzó un negocio de ferretería en el COMANDANTE TENIENTE Robert "Bob" FULTON Lee en el Solent con otros 3 militares. Se llamaba RN THE MAJORS. Pronto se hizo evidente que este no era el forté de Bob. Echaba de menos volar. La siguiente es una versión editada del elogio dado posteriormente se embarcó en obtener su comercial por su hija Gail. licencia de piloto en la escuela de vuelo de Oxford. Encontró 'Robert, más conocido como Bob, nació el 21 de abril trabajando con BEA, luego AIRTOURS y más tarde en 1924. El mayor de 3 niños se crió en su LAKER AIRWAYS. Ayudó a establecer el exitoso criadero de caballos de una aerolínea de carga en Enfield en Middlesex. llamó ANGLO CARGO y luego voló para SCIMITAR (otra aerolínea de carga). Paralelamente, estableció un negocio de exportación, pero esto se dejó principalmente en manos de nuestra madre, ya que nuestro padre nunca estuvo en el país el tiempo suficiente. Finalmente se retiró, pero perdió enormemente su vuelo. Se lanzó al deporte y disfrutó jugando al squash,

46tenis y golf. Bob fue fundamental para poner a Lee en el mapa. Siguió una carrera como economista, trabajando primero para el club de tenis en el mapa. Se sabía que desapareció de la Federación del Hierro y el Acero, seguido por BRITÁNICOS durante la noche todavía vestido en pijama para asegurarse de que los FERROCARRILES, a menudo luchando con su jefe BEECHING en las canchas de arcilla, recibieran el riego adecuado. desacuerdo sobre la disolución de las líneas ferroviarias locales Bob fue un excelente organizador.Él era el Secretario y, en última instancia, la EMPRESA NACIONAL DE AUTOBUSES, donde se encontraba en el sur de Inglaterra para la FAAOA y se le ocurrió la idea de lanzar una EMPRESA NACIONAL DE AUTOBUSES. . Su atención al detalle fue asombrosa, organizó con tanta precisión varias cenas en el Vestuario. Sus habilidades de comunicación eran sólidas. Todos los que entraron en contacto con él se sintieron conmovidos por su cálida generosidad, su buen sentido del humor y su extrema paciencia. Era sumamente popular y estaba muy orgulloso de su familia. Él escucharía y alentaría a cualquier joven que tuviera la ambición de seguir una carrera en la aviación y una de esas personas está con nosotros hoy en la congregación. Bob estaba muy orgulloso de él, ya que logró su deseo de volar y es capitán de BRITISHAIRWAYS. Hablando con algunos de los colegas navales de mi padre, lo describieron como un Comandante de Escuadrón de primera clase, un excelente piloto, un líder nato y una leyenda: fue un honor y un privilegio haberlo conocido. Fue uno de los últimos pilotos de FleetAir Arm de la Segunda Guerra Mundial. Nuestro padre tuvo una carrera ilustre, siempre apoyado por su esposa y su familia, y tuvo la buena suerte de seguir su pasión por volar. Todos nosotros lo extrañaremos profundamente. ”TENIENTE (A) David Waters GLASSBOROW Se jubiló en 1981 pero fue consultor por un tiempo para el Banco Mundial RNVR, pero lamentablemente su primera esposa murió en 1985. Se casó con su segunda esposa, Cynthia CRANSTOUN en 1988. April Glassborow MARLEY escribe que tuvo cuatro nietos, Olivia, Georgina, Sophia. David Glassborow murió el 23 de junio de 2012 a los 92 años. matemáticas! 'hijo de 5 hijos. Fue educado en Highgate School, Londres hasta que se ofreció como voluntario para el Fleet Air Arm en el TENIENTE COMANDANTE Peter Charlesstart de la Segunda Guerra Mundial. MARSHALL AFC RN RANA Como hija, mi conocimiento de sus experiencias durante la guerra es limitado. Sirvió en muchas partes del A continuación se muestra una versión editada del Eulogy forworld como observador, volando junto a su piloto Lynn Peter según lo dicho por COMMODORE Vincenzo E.B. DiCHADWICK. Sirvió en muchos barcos, incluyendo, HMS PIETRO, CSCEnterprise (1942), Fencer (1944), y más tarde un Peter MARSHALL murió el 3 de agosto de 2013 a la edad de 82 años en el curso de instrucción Nowra en el HMS St. Vincent (1945) y más tarde en NSW Australia, pacíficamente. con su familia después de un corto HMS Nightjar (1945/1946). Volaba PEZ ESPADA, enfermedad. Nació en Birmingham, Inglaterra el 18, del que habló en años posteriores con cariño y en enero de 1931. Se unió a la Royal Navy en 1954 como un orgullo de haber participado en la incursión contra el Cadete Naval y comenzó su entrenamiento de vuelo en NASTirpitz, en los fiordos noruegos. Habló de Pensacola, Florida. Allí conoció y se casó con Carolynexperiences en el río Rangún y pasó su vigésimo primer regreso a Inglaterra para su carrera en la FAA. Cumpleaños frente a las costas de Rusia en 1941. Sirvió en los portaaviones HMSs Centaur, miembro de Arkproud del Goldfish Club, clasificando el 11 Royal y Eagle después de haber volado el VAMPIRE, SEAOctubre de 1943, creo en el Océano Índico. HAWK, SEA VENOM, METEOR, HUNTER, SEA VIXEN, Después de la guerra, mi padre subió a Cambridge, Sidney CRUSADER, PHANTOM F4K y BUCCANEER. También en Sussex College, donde estudió Matemáticas y voló los tipos de aviones de entrenamiento, HARVARD, TROYAN, Economía, graduándose en 1949. PANTHER y SHOOTING STAR. También se convirtió en Se casó con Joyce RICE en 1950, quien había estado en los helicópteros y voló el SEA KING, WESSEX y Hiller. FANYs durante la guerra, habiéndose conocido en el club de tenis en 1958, se clasificó como AWI en el HMS Excellent, Loughton. y luego tuve 2 hijas, yo mismo Whale Island, Portsmouth.April y mi hermana Juliet.

Peter tenía un puesto poco común nominal para un Aviador Naval, ese HICKLING, HERON y MARSHALL, todos los cuales habían sido galardonados con la Cruz de la Fuerza Aérea, el escuadrón 724 comandado en sucesión. En Australia, el premio más alto por un acto o actos de valor, coraje o por pilotar aviones que no había volado antes: la devoción al deber mientras volaba, aunque no en operaciones activas de SKYHAWK, MACCHI y nuestras operaciones IROQUOIS y KIOWA contra el enemigo. helicópteros ”. Cuando estaba al mando del escuadrón 767 en RNAS Yeovilton, y mientras volaba un PHANTOM F4K en un día de diciembre en fue FLYCO a bordo del HMAS Melbourne hasta 1969, el día en la oficina dio un giro inesperado y fue desmantelado. Peter entonces sirvió en la Dirección y, de repente, su día no iba tan bien. La entrada de la Política de Aviación Naval en Canberra como Oficial de Estado Mayor 45037 de la Gaceta de Londres del viernes 6 de febrero de 1970 Cazas y como Transporte Naval y Almacenes de la OIC vale parte de nuestro tiempo hoy: Movimiento para ejercicios importantes, incluido Ex CANGURO El 3 de diciembre de 1969, TENIENTE COMANDANTE 83. En A su regreso a Nowra, se unió al Anti-MARSHALL de Australia, en un avión PHANTOM que operaba desde la Escuela Submarina como Oficial de Estado Mayor antes de ser destinado al RNAS Yeovilton, estuvo involucrado en la interceptación aérea en el extranjero durante tres años como Oficial de Estado Mayor en los ejercicios sobre el mar al norte de Land's End. En 18.000 Alta Comisión Australiana en Port Moresby, Newfeet un fuerte golpe golpeó la aeronave, inmediatamente Guinea. Su último trabajo en uniforme antes de retirarse fue seguido por fuertes vibraciones. El parabrisas se convirtió en el RAN en julio de 1990, cuando el Oficial del Museo estaba opaco con una gruesa capa de fluido hidráulico y tanto en Nowra poniendo su propio sello y experiencia y los motores parecían haberse desvanecido mientras su respectiva pasión junto con muchos voluntarios y ayudantes de setrpm corría rápidamente. abajo. Los cimientos de lo que esta región disfruta ahora como un. Instintivamente, MARSHALL pensó que había sufrido una atracción turística premium de importancia histórica por la colisión entre el aire y se preparó para la expulsión inmediata. La historia de Australia y su Armada que en este año, confiando en su experiencia, sin embargo, decidió celebrar el centenario de la primera Royal Australian permanecer con la aeronave por un poco más de tiempo en una Flota de la Armada que ingresó a Sydney y HMAS Albatros, intentó hacer balance de los situación. Encontró que la aeronave celebra su 65º aniversario ”. La aeronave aún era controlable, aunque su libro de registro registra 4.262 horas de vuelo y 446 de cubierta experimentando fuertes sacudidas en el fuselaje. aterrizajes en al menos 5 portaaviones. Su llamada personal El motor de estribor resultó gravemente dañado por piezas de letrero a lo largo de su carrera de RAN era "Pegasus". El metal que lo atravesaba y los escombros habían dañado gravemente el ataúd de Peter estaba cubierto por el RAN White Ensig en las tomas de estribor, perforado el borde de ataque del ala con su gorra , Espada y Medallas en exhibición. Más de 200 flaps y rasgó la piel del fuselaje. La evaluación de la gente asistió a una iglesia abarrotada. Le sobrevive su situación y es asistido por otro avión que se unió a su esposa Carolyn con quien se casó el 28 de diciembre de 1955, y él en el aire, MARSHALL decidió intentar regresar con 10 hijos Christopher, Kirstie, Carl, Sally, Yeovilton, a 130 millas de distancia. Melanie. Richard, Ginny, Kate, Mark y Paul. En la aproximación final a un aterrizaje de extrema dificultad fue el abuelo de 19 nietos. Fue experimentado. La visión hacia adelante, debido al fluido hidráulico que aún oscurecía su parabrisas, era prácticamente nula, mientras que un pronunciado desvío y un fuerte golpe en el marco amenazaban con descontrolar la aeronave. Con su pensamiento sereno y coraje personal, el TENIENTE COMANDANTE MARSHALL llevó su aeronave y su observador a salvo a la base. Tomó esta decisión con plena conciencia del gran valor que se podía obtener al traer la aeronave de regreso para una investigación técnica. Haber escapado por eyección y haber dejado la aeronave para estrellarse habría sido en este caso el curso más fácil. A riesgo de su vida, salvó una valiosa aeronave y también busca investigaciones especulativas con la consiguiente interrupción de todos los aviones PHANTOM que volaban. Su siguiente nombramiento fue como Little F en el HMS ArkRoyal. En 1972, Peter y Carolyn y sus diez hijos abandonaron el Reino Unido para continuar una carrera en una nación de la Commonwealth que continuaría con las operaciones de portaaviones de ala fija. Inicialmente se unió a la FAA RAN en NASNowra como primer teniente. No tardó mucho en darse cuenta y hacer buena la experiencia que habíamos adquirido y Peter fue nombrado pronto como instructor tanto en vuelo como en AirWarfare en un momento en que nuestra propia flota A4 SKYHAWK todavía era muy importante. joven y en desarrollo. Sirvió a nuestra nación en nuestra Armada durante 18 años, y fue uno de los tres distinguidos ex pilotos de la Armada Real.

48 TENIENTE Anthony Christopher "Jack" el bombardeo de Egipto durante la crisis de Suez en 1956 - PARSONS RN voló WYVERN desde el HMS Eagle. Mientras se entrenaba en el HMS Vanguard, por casualidad Anthony PARSONS nació en Chevithorne, Devon, compró un stock de maravillosos vinos muy baratos de 1934 y murió el 26 de julio de 2013, a la edad de 78 años. Su familia eran hoteles malteses, que ya no tenían un Royal Naval. el paisajista Alfred PARSONS. clientela. PARSONS tenía buen olfato para los vinos raros, y su padre, Oliver, era capellán del ejército en Cambrai en una elegante bodega. Revisó libros de vinos para The Times. El norte de Francia y un vicario en China, de diversas formas, cuando las reformas de SANDYS lo llevaron a partir de la aldea de Chevithorne, West Hoathly, Sussex y Eton. Fleet Air Arm, PARSONS rechazó el FCO. Lo intentó. Su madre era una PUCKRIDGE e hija de un corredor de la City, pero no era apto para un clérigo sedentario. PARSONS fue enviado a la vida de Sunningdale. Fue a la Escuela de Entrenamiento Aéreo de Oxford y a la Escuela Preparatoria, y desde allí ganó una Fundación y obtuvo una licencia de vuelo civil. Se unió a BEA, más tarde para obtener una beca en el Eton College en el distinguido 1946 se convirtió en BRITISH AIRWAYS. Luego voló en una selección de corta distancia. El examen de beca en esos días consistía en TRIDENTs y el BOEING 727. Era un natural, principalmente de latín y griego. Los candidatos fueron invitados a un análisis meticuloso, pero también muy seguro y competente, del latín "papa" y "cerveza". Pero también le preguntó al piloto. Después del despegue, haría el crucigrama del Times para un ensayo sobre "sueños". Jeremy WOLFENDEN, quien antes de aterrizar se convertiría en un espía británico durante la Guerra Fría, fue galardonado con la mejor beca tras retirarse a Edington en Wiltshire. Caballo de Westbury, cultivó su jardín, buenos vinos y amistad. En principio, no tenía televisor en Eton, bajo el famoso Master in College Steven, pero escuchaba música en Radio 3, MacWatters y el director Robert BIRLEY, recibió un contestador con el mensaje sucinto: PARSONS pasó por el riguroso régimen del latín “PARSONS is OUT”. Jugó al golf con un hándicap que el griego. PARSONS, inusualmente en esos días para un remolcador variaba de cero a 11, dependiendo de quién era (Gens Togata, el erudito de King) hacía muchos amigos hablando. Jugó al cricket para los Eton Ramblers entre los Oppidans. Dijo, no del todo en broma, (nunca retirarse), habiéndose convertido en un cuidadoso de que su pasatiempo era la escalada social. Era de un bate de apertura que era difícil de sacar. Mecánico, así como una inclinación de erudito, montaba un pescaba asiduamente: el Nadder, el Wylie en motocicleta desde la niñez. Con el duque de Wiltshire y el Tweed. Y atacó a los faisanes. HeKENT, construyó un auto de carreras en la Escuela de Mecánica. se negó a tomar tiros fáciles contra los faisanes que volaban bajo, en Eton jugó el juego de la pared y el juego de campo, diciendo que era antideportivo y no puso a prueba su habilidad. pero prefería el golf y el cricket era un implacable miembro de Pratt's Club, frente a St James's, con un bombín de precisión fuera de juego, siempre en un largo, solo que disfrutaba por sus vinos y comida de colegial. Después de Eton, eligió Dartmouth. Tenía muchos amores, a los que aseguraba casi tener, y el Fleet Air Arm en lugar de una universidad civil. casado. En realidad, el amor de su vida fue Eugenie. En la Marina, lo conocían como "Jack". Participó en BURNE. Él la cuidó, la apoyó y pagó por ella mientras ella moría de una larga enfermedad debilitante. En muchos sentidos, aparte de su perverso sentido del humor, era un modelo de un caballero inglés pasado de moda, por lo general se le veía vistiendo tweeds gruesos y empuñando una copia de The Times. Disfrutaba de los litigios y podría haber sido abogado si no hubiera elegido una vida más activa. Su comedor se volvió inservible para comer debido a sus montañas de cartas de y para abogados. Cultivó la reputación de ser cuidadoso con su dinero, como resultado de mezclarse con tantos amigos más ricos. De hecho, fue secretamente generoso con su pareja, sus hermanas, sus ahijados y sus amigos. COMANDANTE Víctor "Vic" George SIRETT OBE RN Vic SIRETT, murió el 30 de marzo de 2013 a los 79 años. Nació el 4 de agosto de 1933 en Hythe, Kent, hijo de un artífice de submarinos en la Segunda Guerra Mundial. Al dejar la Harvey Grammar School, Hythe, se unió a la Royal Navy y aprendió a volar en Pensacola en Florida. Al principio voló aviones de ala fija propulsados ​​por hélice, incluidos SEAFIRE, AVENGER, FIREFLY y

49GANNETs, ​​pero a fines de la década de 1950 se convirtió en ascendido a comandante, Vic tenía varios helicópteros de aviación clave. nombramientos de personal, incluido el oficial a cargo de La noche del 29 de noviembre de 1963, estaba en el aire en el Centro de seguridad de vuelo de RN. Cuando se retiró en 1984 en el Océano Índico en un WESSEX HAS1 de 815 NAS había volado todo tipo de helicópteros militares británicos, cuando un SEA VIXEN del portaaviones Ark Royal sufrió 4.641 horas de vuelo en su diario de vuelo. Se le concedió una falla en el motor y el piloto informó que él y su observador OBE estaban abandonando. SIRETT se casó con Ruth Ann BAILEY, quien como WRNS. En unos minutos, Vic escuchó el sonido de un que había desempeñado el papel de un sobreviviente en el Solent cuando la baliza de Vicemergencia transmitida por un personal estaba realizando pruebas de cabrestante. Cuando aterrizó con su equipo de supervivencia y siguió la señal a través de la oscuridad después de una salida, le dijo: superficie del mar. Después de 10 minutos vio una bengala y vio al observador de SEA VIXEN sentado en un bote “Debemos dejar de reunirnos así”. Pero repetidos intentos de persuadirlo de que se fuera. Ella lo sobrevive con sus dos hijos. la corriente descendente de las palas del helicóptero, no tuvieron éxito. Entonces Vic escuchó otra señal más débil y más lejana y, marcando la posición del bote por el editor con humo blanco para que la fragata Rothesay la viera, me dijo: `` Tuve el placer de servir con el 'tío Vic' en el comienzo de una segunda búsqueda. Centro de seguridad de vuelo. Durante ese tiempo hubo mucho. Con poco para guiarlo, SIRETT avanzó de risa y Vic tuvo un camino fácil de aproximadamente una milla hasta que de repente vio la pequeña luz en el que explicaba su punto y tranquilizaba a la gente. El chaleco salvavidas del piloto. El piloto estaba flotando en el agua son dos incidentes que me vienen a la mente. El primero estaba exhausto, pero el cabrestante de Vic cuando Vic tuvo que interrogar al capitán del HMS Daedalus lo sacó del agua y regresaron sanos y salvos después de nuestra inspección. El Capitán en ese momento estaba en el portaaviones. Oficial de ingeniería marina, que abrió la conversación De 1965 a 1967 voló a préstamo con los EE. UU. En estas líneas: Marina en Key West, Florida, y en diciembre de 1966 fue galardonado con una "daga alada" por rescatar del Golfo "Vic, ¿podría explicarnos? ¿A mí qué está pasando en México dos pilotos de la USAF que habían sufrido un vuelo en la Estación Aérea? Todas las mañanas a las 0900 hrs y en caso de colisión. En mayo del año siguiente se le otorgó un informe oficial que me informó que el aeródromo está abierto. En la segunda daga alada para rescatar a una Marina de los EE. UU. A las 17:00 horas, el mismo oficial informa que el aeródromo es un piloto de PHANTOM desde el mar frente a los Cayos de Florida. ahora cerrado. Esto sucede todos los días y no tengo conocimiento de ninguna operación de aeronaves. Luego, el viernes, en 1969-70, comandó el SEA KING IFTU y el 9, cuando regresé a la Casa del Capitán, el aire en octubre de 1969, estableció un nuevo, y hasta ahora está lleno de aviones y planeadores. Esto sucede invicto: récord para un vuelo en helicóptero desde Lands durante todo el fin de semana y termina el lunes por la mañana Fin a John O’Groats: cuatro horas 19 minutos y 19 cuando me dicen que el aeródromo ya está abierto "segundos. En reconocimiento al trabajo realizado por la IFTU, Vic encontró las palabras adecuadas para poner a los Capitanes, ¡fueron galardonados con el Trofeo BOYD, otorgado anualmente la mente en reposo! En otra ocasión había convencido a Vic de que “la mejor hazaña de la aviación naval en el pasado deberíamos llevarnos un yate durante una semana en un año de expedición”. A continuación, comandó el 706 NAS donde se entrenaba la tripulación aérea. De todos modos, una mañana temprano salió el sol, y a los ingenieros se les enseñó a volar y mantener el MAR, las mareas iban en nuestra dirección y nosotros íbamos desde el REY. De Alderney a Cherburgo, la idea era llegar temprano, luego tomar un buen almuerzo francés antes de hacer una travesía nocturna de regreso a Portsmouth. La tripulación estaba formada por un comandante, un teniente comandante, dos tenientes, nuestro reyezuelo de sección y un guardiamarina en espera. Cuando nos acercábamos a la entrada del puerto, el Mid dijo: "¿Lanzamos para ver quién baja a tierra y se lleva los croissants?" Una vez más, Vic pudo explicar con tacto cómo le iban a pasar las cosas al joven. Un último incidente que no puede quedar sin mencionar es el maratón. Vic decidió empezar a correr durante la pausa del almuerzo y el objetivo era completar una maratón. Decidió que no participaría en la Maratón de Londres, sino que lo haría al mismo tiempo, en los alrededores de Somerset. Planeó su ruta, etc. y se tomó su entrenamiento muy en serio, pero un día lluvioso y ventoso de febrero se encontró con un cuerpo en una zanja. Mientras examinaba su hallazgo, un automóvil se detuvo y una pareja saltó. La mujer le preguntó a Vic si se encontraba bien, a lo que Vic respondió señalando el cuerpo, "Creo que está muerto".

50 "No se preocupe", dice la mujer, "soy enfermera". El accidente de Kano, Nigeria, del SEA VIXEN durante el calor. Mientras tanto, el esposo comienza a preguntarle a Vic sobre sus pruebas climáticas, se ha escrito con bastante detalle en una carrera, etc., mientras que Vic se estaba enfriando cada vez más con una publicación de la FAA que yo no tengo. La aeronave, bajo la lluvia y señalando que estaba seguro de que el hombre pilotado por John NEILSON, piloto de pruebas del Escuadrón C, chocó contra la zanja estaba muerto. Mientras tanto, el hombre mencionó que el buitre a gran velocidad y bajo nivel y él, Williehe y su esposa estaban organizando una media maratón en los expulsados. Eventualmente fueron descubiertos por miembros de la tribu, Chidoeck y Vic estaría interesado, si es así, él se emocionó mucho cuando la calvicie y la barba se formaron en el auto. Mientras tanto, la esposa regresó y Willie se quitó el overol de vuelo rasgado para revelar su aire, confirmó que el hombre estaba muerto y Vic se estaba enfriando, el traje ventilado con enchufes y tubos colgando. Y más frío y no había nada que pudiera hacer para detenerlo. había vuelto a ellos y ellos hablando de la media maratón.Finalmente, los jefes locales les ofrecieron mucho entretenimiento antes de darse cuenta de que la hipertermia estaba a punto de golpear a estos pobres, fueron transportados en camello de regreso a la civilización del corredor desaliñado y lo dejaron sentarse en su automóvil hasta que se `` secaran ''. Entonces estaba en el Escuadrón 892, llegó la Policía. primer escuadrón SEA VIXEN en el 59/60. Oh, sí, completó el maratón, pero lo hizo La próxima vez que conocí a Willie cuando me uní al IFTU de BUCCANEER. lo suficientemente audaz como para venir a encontrarme en una zanja. '' conmigo en mi primer vuelo en un BUCCANEER. Tal vez fue también porque, siendo el primero en unirse desde el mundo COMMANDER William Hunton 'Willie' VENOM y VIXEN, ¡no consideré al observador STEWART OBE RN como un lastre parlante! Fue un observador excelente y profesional, pero todavía una especie de "animal de fiesta" y murió el 29 de abril de 2013. Observador 894, 829, 764, 700Z. Liderando la luz en actividades fuera de horario, al mismo tiempo Después de una serie de trabajos de escuadrón / mar, se convirtió en el cuadrillero del gran actor barbudo James, el nombramiento de oficiales observadores menores, fue el Capitán de ROBERTSON JUSTICE en el bar de Lossie, (¿barbas?) .HMS Llandaff, el Comandante del HMS Dolphin y Cuando la IFTU se convirtió en el Escuadrón 809, permaneció en su puesto final como CO del Observador Senior del Cuartel de Detención por un tiempo y luego fue a Halfar, con base en el HMS Nelson. Se le otorgó el OBE cuando era Oficial de Operaciones. Era el encargado de operaciones del HMS Eagle en el momento de jubilarse. 66/67 antes de convertirse en el observador designado, y de los registros de ascenso posterior a Comandante. Esto significó que tuvo que frenar sus inclinaciones naturales, ya que además El 28 de octubre de 1958, volando SEA VIXEN XJ479 para comandar el HMS Llandaff, se convirtió en el Comandante A & ampAEE Boscombe Down realizando pruebas tropicales en el HMS Dolphin y CO del Centro de Detención RN, en Nigeria. Durante un vuelo de baja altura a 100 pies y donde lo volví a encontrar durante los cursos de diseño de CO. 450kts, un buitre ingerido en el motor de babor que conduce a Al salir de la RN, Willie consiguió un trabajo en el Sultán de un incendio en el borde de fuga de babor, 54m ENE de Kano. La Armada de Omán como comandante y comandante de la aeronave SNV Al se volvió incontrolable, la tripulación fue expulsada, pero Munassir, un buque tanque terrestre que llevó a Omán, experimentó dificultades, la aeronave explotó en 1979 después de construirse en el Reino Unido. Conseguí un trabajo en contacto con el suelo. Ambas tripulaciones eran de la Armada de Omán después de dejar el RN, por lo que vio a muchos Willie levemente heridos. y su esposa Claire durante los próximos años. John de WINTON escribe, debido a la construcción y puesta en servicio de un aterrizaje nuevo y más grande. Esperaba ver algo más en el barco de Willie STEWART en 1985, pero muy tristemente Claire se puso muy enferma y ocultó que apareció en el sitio web de la FAAOA cuando Willie tuvo que irse. Omán. Lamento haber visto muy pocas ocasiones en las que no logró captar la esencia de uno de los más importantes de él después de eso, pero recuérdelo como un personaje incondicional de la FAA en los años 50 y 60. Debo tener puntos de vista positivos y sentido común sólido. He contribuido esto hace semanas y me disculpo por llegar tan tarde. Los comentarios se basan solo en la memoria y en un Otro o en dos observaciones de otros aviadores antiguos. Willie Desde la última hoja de noticias, la Asociación se ha unido a la Marina como un marinero y se convirtió en un PO TAS informado de las siguientes muertes. Se espera que antes de ser aceptado para la formación de observadores en los primeros obituarios se pueda escribir en la próxima hoja de noticias. En 50's. Lo conocí por primera vez en Yeovilton (y Merryfield), en algunos casos, nuestra información sobre el fallecido es muy cuando estaba en el escuadrón 894 SEA VENOM, me asocié con escasez, por lo que cualquier detalle conocido por los miembros sería muy creíble con Tony PEARSON. Bajito, calvo y barbudo, bienvenido. Tenía una sana falta de respeto a la autoridad, particularmente cuando la ejercían aquellos de sus superiores que, en su opinión del TENIENTE COMANDANTE John CHALCRAFT, no la merecían y había logrado una reputación considerable por sus interrupciones muy apropiadas para aburridos oradores después de la cena. at mess Murió el 1 de julio de 2013.dinners. Cuando el escuadrón fue visitado por el TENIENTE (A) Henry John COSTLEY RNVR'trappers ', a Willie, que se creía que no estaba familiarizado con los controles de un VAMPIRO, le ofrecieron Murió el 19 de mayo de 2013. Piloto 821, 847, 814. trampero particular, para un paseo de cheque. Este fue el COMANDANTE Colin Frederick DOUGLAS RN completado sin desastre o particularmente adverso Murió el 1 de agosto de 2013. Comentario del piloto 705, 706, 819, 820, 824, aunque fue criticado por ser demasiado. controles durante la aproximación! y el Comandante del Escuadrón 820 de junio de 1994 y Alas de RNAS Culdrose.

51 SUB TENIENTE (A) Gordon Joseph DUNNELL el tablero de vela Fun Race de Coombe Cellars (más tarde RNVR Ringmore) en el río Teign en ayuda de los fondos del RNLI, que se ha convertido en un evento anual popular. A Murió el 1 de julio de 2013. Piloto 1846. Se incorporó a la RNVR como músico entusiasta. También fue miembro del local de 1944 habiendo servido previamente como piloto en el coro de la RAF. 'Desde 1942. COMANDANTE' Nick 'Nicholas Henry KERR RN TENIENTE COMANDANTE Robin Harvey Spencer EVERALL RN Falleció el 19 de mayo de 2013. Piloto 892, 890, 8 Squadron RAF, 893, 767. Falleció el 24 de mayo de 2013, Piloto 820, 706, GAZELLE IFTU, Raymond Frederick LEY 705, 750, 825, 706, Glamorgan , Vuelos de Londres y Kent, 771. Falleció el 3 de junio de 2013. TAG 856, 813, 826, 774, 772. Ray pasó un tiempo en Malta y sirvió en portaaviones de escolta. Según los registros durante los convoyes del Ártico, lamentablemente su estrella del Ártico llegó el 21 de agosto de 1975 mientras volaba en Wessex XM871 de dos días después de su fallecimiento. Fue uno de los fundadores de Glamorgan Flt, durante el casevac del HMS Plymouth, miembro de la Asociación TAG y un asistente habitual: ruidos sordos y pérdida del control del rotor de cola. Abandonado 1 milla del FOTMM en Anglesey Arms, Halnaker, a popa del HMS Glamorgan, el intento de recuperar el avión Chichester después de haber sido persuadido para unirse al FAAOA falló y se hundió invertido en el Mar Rojo. Toda la tripulación de su antiguo piloto, el difunto TENIENTE, fueron rescatados en un barco de mar. COMANDANTE Dougie BATTISON. TENIENTE COMANDANTE Ronald Arthur TENIENTE COMANDANTE (A) Norman Henry Frederick "Jacky" FISHER RN LESTER RNVR Falleció el 26 de mayo de 2013. Observador. Murió el 17 de diciembre de 2012. Piloto 882, 894. Más recientemente, Jacky apareció en la página 10 de la edición de mayo del TENIENTE Charles Frederick MOTLEY RN2013 de Fly Navy News Sheet como el CourseOfficer en la fotografía del 29 Observer Course. Murió en la primavera de 2013. Ex Rating Pilot Ocean, Illustrious, Triumph, Victorious, Hermes y Eagle. TENIENTE (A) Hugh David Wellesley HOGGARD RNVR Teniente Philip John SEARLE RN Piloto 820, participó en ataques al Tirpitz y al Piloto 890, 892, 759, 764. incursiones en Palembang. De los registros TENIENTE COMANDANTE John Stephen Mientras volaba el HUNTER WV319 de Heron Flt HUMPHREYS MBE QCVSA RN Yeovilton el 26 de marzo de 1965, el motor falló poco después del despegue, ambos tripulantes fueron expulsados, la aeronave falleció el 3 de agosto de 2013. Piloto 781, 807, 738, 810, 700, se estrelló en un campo cerca del A303 y sufrió 750 daños. El SUB TENIENTE P.J. SEARLE resultó levemente herido y el TENIENTE COMANDANTE Según los registros, M.W. HADCOCK resultó herido. Mientras volaba el SEA FURY VX710 del 807 Squadron TENIENTE COMANDANTE James Barratt HMS Theseus frente a Corea el 13 de abril de 1951, el avión STOKES RN fue alcanzado por fuego antiaéreo cuando cruzaba la costa en ruta hacia Died el 20 de mayo de 2013. Ham Hung. Hizo un aterrizaje forzoso cerca del TENIENTE (A) Arthur Vernon 'Tommy' Hungnam en un campo de arroz, la aeronave se deslizó en un lecho seco de un río Tomes RNVR que ofrecía protección contra Murió en la primavera de 2013. El piloto sirvió en las armas pequeñas de la RAF fuego. TENIENTE J.S. HUMPHREYS estuvo entre noviembre de 1941 y noviembre de 1944. Su flota resultó gravemente herida y rescatada por un helicóptero de Air Arm. El tiempo lo pasó con el escuadrón 718 y 807 USS Manchester. entre noviembre de 1944 y abril de 1946. Mientras volaba el SEA HAWK WF233 del escuadrón 700 TENIENTE COMERCIAL Jack WATERMAN Ford 27 de octubre de 1955, recuperándose de un bucle en Murió el 18 de mayo de 2013. Piloto 1840 volando GANNETs. 11000 pies hubo una ligera colisión en el aire con el WF146 sobre Ford. Perdió el gancho, el fuselaje trasero estaba. Será recordado por muchos como el editor de Fly dañado, ninguno de los pilotos vio el otro avión. Navy, desde sus inicios como el Journal en 1970, hasta la edición final del TIGER MOTH T6296 del 781 Squadron mientras volaba, unos 36 años después. En reconocimiento, fue Lee en el Solent el 24 de mayo de 1968, pancarta lanzada presentada con una bandeja de plata en la AGM de 2006. dañando el techo de un bungalow en Stubbington. El TENIENTE COMANDANTE Bob WARREN RN Roy HAWKES recuerda: Murió el 24 de mayo de 2013. (F) 845, 707. "En su jubilación, John estuvo durante muchos años en el comité de la casa de la Casa de Descanso de la Asociación de Oficiales," Huntly ", Bishopsteignton. Él inauguró

52 PIEZAS DE COLA 847 FINAL COMPLETO AFGANO La sana rivalidad entre las fuerzas del Reino Unido todos reconocieron que el TOUR OF DUTY era parte de un equipo militar cuya aspiración colectiva era ayudar a Afganistán a avanzar hacia. Fue una ocasión extremadamente emotiva para que las familias se convirtieran en un país seguro y autosuficiente. . Ellos también y amigos de los hombres y mujeres en servicio del 847 NAS reconocieron que los militares han pagado un alto precio durante el tiempo que los vieron marchar con orgullo a sus operaciones aéreas con la trágica pérdida de soldados del Reino Unido y Hangar en su base de operaciones en RNAS Yeovilton después de que 4 mujeres y reconoció plenamente su extraordinario período de servicio en Afganistán. coraje, trabajando en circunstancias difíciles y a menudo peligrosas. LYNX OF 847 SOBRE AFGANISTÁN Este sería el despliegue final en Afganistán para el 847. Los hombres y mujeres LYNX han completado su período de servicio de cuatro meses. tanto las fuerzas terrestres como la cobertura superior crucial para las fuerzas aéreas y terrestres desde los helicópteros RAF CHINOOK y MERLIN. Era enero. Al igual que sus camaradas de la Royal Marines, al parecer a su llegada a casa que los aviadores y la tierra, la misión del personal de apoyo de comando de la Royal Navy estaban muy orgullosos de lo que tenían volantes en Afganistán, ahora está completo. Sin embargo, el oficial al mando del 847, el TENIENTE CORONEL Nick VENN RM, dijo que sus hombres y mujeres dejaron Afganistán habiendo forjado “una reputación envidiable” con todas las unidades con las que habían trabajado desde enero y habiendo logrado “algunos éxitos operativos reales”. Continuó: “Esta gira ha sido excepcionalmente ajetreada en la que el escuadrón ha hecho una contribución muy positiva a las operaciones en Helmand, una contribución que es universalmente reconocida. La fantástica tasa de trabajo y la innovación del equipo de ingeniería ha asegurado que, a pesar de solo un

53 pequeños grupos de aviones, hemos podido "golpear a RNAS Yeovilton recibió su premio de Penélope por encima de nuestro peso", asegurando constantemente que somos la vizcondesa COBHAM, presidenta de VISITENGLAND. Siempre tenga aviones listos para cumplir con las demandas operativas. Hablando en nombre del equipo de Air Day. El oficial Jock ALEXANDER dijo: En gran parte, el trabajo del escuadrón también ha contribuido directamente a ayudar a crear el entorno seguro “Habiendo recibido oro en el suroeste de turismo que los afganos necesitan a medida que avanzan los Premios a la Excelencia el reconocimiento de un Bronce hacia un efectivo autogobierno y seguridad, el premio de VISITENGLAND es un logro fantástico, el mismo entorno seguro que permitirá al Reino Unido y nos da la oportunidad de enarbolar con orgullo la bandera para salir de Afganistán a su debido tiempo ”. Somerset y la escena del espectáculo aéreo del Reino Unido. Mi equipo de Después de una merecida licencia, 847 comenzará el proceso de conversión de Yeovilton y nuestros socios comerciales, AHA a medida que se familiaricen con los EVENTOS han trabajado duro durante un WILDCAT en particular que está reemplazando todo el Fleet Air Arm y el ajetreado período operativo para entregar uno de los Lo más LYNX del ejército en los próximos años, el escuadrón es los espectáculos aéreos militares más populares del país. Nuestra unidad de primera línea Airfirst para tener en sus manos el nuevo Day es un fantástico día en familia y nos ofrece el helicóptero. oportunidad de exhibir la capacidad aérea militar pasada, presente y futura junto con muchas otras exhibiciones ********************** y exhibiciones interactivas ”. El Air Day quedó en segundo lugar por primicias conjuntas, MANCHESTER AIR DAY EN RNAS YEOVILTON INTERNATIONAL FESTIVAL y KEILDER WATER PARK GANAN BRONZE FOR EXCELLENCE NORTHUMBERLANDRNAS Yeovilton International Air Day ha ganado un ***************** ****** Premio Bronce en la categoría Experiencia Turística del Año en los prestigiosos premios VISITENGLAND Awards por AUSTRALIA SHIELD AWARDED TOExcellence 2013 Ceremony. El premio de bronce es un gran logro de THE LYNX WILDCAT MARITIME FORCE y reconoce la excelencia en el turismo en Inglaterra. RNAS Yeovilton al mando de la Fuerza Marítima LYNX WILDCAT (LWMF) fue Oficial y socios comerciales, AHA EVENTS Ltd otorgó el Escudo de Australia el 26 de julio por First Seawere presentado con su Premio de Bronce en un brillante Lord, ADMIRAL Sir George ZAMBELLAS KCB DSCA Awards Ceremony que se llevó a cabo el 20 de mayo de 2013 en ADC, en una ceremonia celebrada en 815 NAS. AustraliaThe Point, Lancashire County Cricket Club, Old Shield, un regalo de la gente de Australia suele ser Trafford, Manchester. otorgado al Escuadrón que ha demostrado el comentario sobre el premio James BERRESFORD, la mayor eficiencia operativa durante todo el año, pero el director ejecutivo de VISITENGLAND dijo que la singularidad de las operaciones de la LWMF a lo largo de 2012 significó que el Escudo no se podía otorgar a una sola “La calidad de las 320 aplicaciones recibimos la unidad, pero la Fuerza en su conjunto. este año fue extremadamente alto. Contra tan duro The Australia Shield se presentó a la competencia más juvenil que ganó un Premio de Bronce y es un miembro senior de la Fuerza, AET Ash WHITTLE logro considerable. RNAS Yeovilton (19) y el TENIENTE COMANDANTE Nigel International Air Day ahora está clasificado como uno de los CUNNINGHAM (54). las tres empresas principales en su categoría por excelencia en Inglaterra logrando uno de los más altos galardones que VISITENGLAND puede otorgar. Los felicito calurosamente ”. De izquierda a derecha El año pasado ha sido excepcionalmente exigente para HUGH PIERCE (AHA), AUDREY HUELIN (AHA), JOCK ALEXANDER, LWMF. Además de ofrecer vuelos de alta capacidad, PENELOPE VISCOUNTESS COBHAM (VISITENGLAND), listos para operar desplegados en todo el mundo, cada día del año de RAHUL PATEL (AHA), la Fuerza también hizo una contribución excepcionalmente vital a la seguridad de los Juegos Olímpicos de Londres 2012. Juegos. En el verano de 2012, la fuerza se desarrolló y realizó un esfuerzo de seguridad en todo el Reino Unido. Exclusivamente dentro

Para las Fuerzas Armadas, prestaron servicio aéreo y marítimo bajo las alas de CONCORD en las operaciones de seguridad aérea de la flota y fueron indispensables como un museo del brazo focal y el festival anual de bandas en Colonia, punto de coordinación de los activos de aviación que operan en Alemania. Estas actuaciones de la comunidad no solo dentro del espacio aéreo de Op Olympic. aumentar la reputación de la Banda, pero también generar Nigel CUNNINGHAM, el Comandante del Destacamento de relaciones públicas positivas significativas para la Royal Navy y RNASthe Olympic Tasking, dijo Yeovilton. Ha invertido muchas horas de su propio tiempo: “Este puesto creó muchos desafíos únicos para quienes engendraron entre su grupo dispar un fuerte sentido de la Fuerza tanto dentro de un elemento de ingeniería como del espíritu de equipo, el orgullo y la ética. Esforzándose por la excelencia, desarrollando nuevas tácticas y procedimientos para el, se ha asegurado de que todas las actuaciones se entreguen a la tripulación. Durante un período de nueve semanas cubriendo los más altos estándares musicales y militares, estos son los Juegos Olímpicos, nos mantuvimos listos para lanzar en un momento especialmente encomiable considerando el rango de aviso de momento las 24 horas del día, los 7 días de la semana con 5 experiencias musicales y la gran cantidad de aviones LYNX civiles, 90 ingenieros y tripulación aérea para apoyar dentro de la Banda. Entusiasta, accesible y paciente, el Plan de Seguridad Marítima y Aérea se embarcó en la tutoría de personas de todas las edades y la experiencia de HMS Ocean ”. se ha asegurado de que la banda de voluntarios sea vibrante. El año pasado, una vez más, los vuelos de LYNX fueron animados y muy apreciados. Tom dijo: embarcado en buques de guerra de la Royal Naval patrullando alrededor del mundo: realizando un amplio espectro de tareas operativas “He disfrutado particularmente de la divulgación de las bandas, incluida la Seguridad Marítima para Contrarrestar la Piratería, aspectos y colaboraciones educativas con Contraterrorismo Marítimo para Contrarrestar Narcóticos locales. escuelas. Una carrera en la música militar me ha ofrecido oportunidades que no obtendría en ningún otro lugar. Kevin FLEMING dijo: “Es un gran honor para la LWMF ser galardonado con una inversión desinteresada que es evidente en la calidad de la música. Australia Shield para 2012 y demuestra la música producida por Volunteer Band y la alta flexibilidad y adaptabilidad de mi equipo y el respeto en el que se encuentran tanto Service como LYNX Helicopter Maritime Attack (HMA) Mark 8. comunidades civiles hasta qué punto Tom ha traído la Banda Ninguna unidad dentro de la Fuerza podría haber logrado. Profesional y competente, es mucho lo que hicimos, realmente fue un esfuerzo de todo el equipo ". Contribución notable al desarrollo de la La Fuerza continúa operando aviones alrededor de la Banda de Voluntarios junto con la mejora del perfil del mundo LYNX de 815 NAS están actualmente embarcados en la Estación Aérea donde Tom recibe los Premios CAFÉ en todo el mundo, incluido el Atlántico Sur, presentado por COMANDANTE Terry TYACK en nombre de Oriente Medio y el Caribe. 702 NAS sigue siendo COMMODORE Jock ALEXANDER. Entrenando a las tripulaciones futuras de LYNX y las tripulaciones de 700WNAS trabajan para desarrollar las tácticas y procedimientos ********************* El último y más moderno avión que tiene la Royal Navy, el WILDCAT HMA Mk2. Los VETERANOS DE CORNISH RECIBEN MEDALAS ATWILDCAT tomarán lentamente el relevo del LYNX HMA CULDROSE AIR DAY CEREMONYMk8 en los próximos años como el único helicóptero de ataque marítimo del país. Un veterano de la Segunda Guerra Mundial y un funcionario con muchos años de servicio han recibido medallas por su servicio en una ceremonia especial ********************** en Culdrose. Rex LITTLE, 93, recibió la medalla Arctic Star en el RECONOCIMIENTO A LA EXCELENCIA A LA BANDA por su participación en los convoyes rusos COLOR SERGEANT de la Segunda Guerra Mundial y Lester SCOTT recibió la Medalla de Servicio Imperial por 25 años ejemplares como un Color de Banda exuberante y altamente profesional. El Sargento (CSgt) Tom CRANE ha sido galardonado con el premio Commodore's Award for Excellence (CAFE) en RNASYeovilton. Ha sido Volunteer Band Instructor desde mayo de 2011 y recién titulado Band Master cuando heredaba la Volunteer Band. ya se está desempeñando a un nivel muy alto.A través de sus esfuerzos desinteresados, ha mejorado aún más su destreza musical y su perfil, ampliando significativamente su cartera combinada y la membresía de la banda. Con su manera proactiva, tenaz y altamente profesional, Tom ha desarrollado conjuntos de habilidades individuales dentro de la Banda. Bajo su liderazgo, la Banda se ha presentado en una amplia gama de funciones militares tradicionales, desfiles formales y cenas. Además, el talento de la banda es tal que tiene una gran demanda para actuar en una gran cantidad de funciones civiles, incluido el Cuento de Navidad.

55 Ambas medallas fueron entregadas por el ALMIRANTE TRASERO Russ después del lanzamiento, allanando el camino para lanzamientos específicos más tarde HARDING OBE, Subjefe del Estado Mayor Naval este año en apoyo de la capacidad de lanzamiento de la flota del Bloque 2B (Aviación y transportistas de amperios), durante el año RNAS Culdrose. La variante Force F-35A ha visto el evento Air Day. desarrollo significativo en entrenamiento y operaciones, toRex LITTLE se unió a la Royal Navy Fleet Air Arm en incluir: el comienzo de la formación de pilotos en Eglin Air1941 como electricista. Fue reclutado para la Base de la Fuerza de aviones, la entrega del primer portaaviones operacional HMS Formidable y sirvió en el mar durante tres y aviones en las Bases de la Fuerza Aérea Edwards y Nellis, el primer semestre, viendo acción en el Océano Índico, la antena piloto operativa. repostaje y finalización del Atlántico y el Mediterráneo. Fue en 1943 ese alto ángulo de prueba de ataque. "Boxer" SCHWARTZ dijo: Formidable fue reasignado para unirse a los Convoys del Ártico a Arcángel y Murmansk en el norte de Rusia, lo que ayudó a "Es un testimonio de toda la prueba de la industria militar para entregar suministros vitales a la Unión Soviética. equipo. Han trabajado miles y miles de horas para llegar a este punto donde estamos hoy. Es el COMANDANTE JOHN LEA LEYENDO LAS CITACIONES A REX UN POCO Y es fantástico ver que todo ha valido la pena. Estamos rodando LESTER SCOTT. en un montón de trabajo de armas adicional en los próximos meses para poner esa capacidad ampliada en el The Arctic Star se otorga a cualquier veterano que sirvió en un avión ”. durante 24 horas o más por encima de los 63 grados norte durante El caza F-35A 5th Generation llevar una Segunda Guerra Mundial. La medalla está destinada a reconocer la carga útil de hasta 18.000 libras utilizando el servicio de 10 armas del personal que apoyó a las estaciones rusas. El F-35A cuenta con cuatro convoyes de armas internos, que vieron más de 100 estaciones de barcos civiles y militares ubicadas en dos bahías de armas para maximizar la pérdida de sigilo y la capacidad de alrededor de 3.000 marineros y marineros mercantes. El avión CTOL también puede utilizar ankilled. Rex dijo, tres estaciones de armas externas adicionales por ala si es necesario. “Es un honor recibir el Arctic Star. El hecho de que la Fuerza Aérea de los EE. UU. Haya establecido un F-35A inicial de regreso en un entorno naval hoy ha traído de vuelta la fecha objetivo de capacidad operativa (COI) de diciembre, algunos recuerdos maravillosos ”. 2016. Para esta fecha, la Fuerza Aérea habrá recibido una La Medalla de Servicio Imperial otorgada al escuadrón operativo Lester SCOTT con 12 o más aeronaves con es uno de los más altos elogios del Reino Unido y aviadores premiados entrenados y equipados para llevar a cabo vuelos cercanos básicos en reconocimiento de largos y leales Servicio dentro del Servicio Civil, interdicción y supresión limitada. Está afiliado a la Orden de Servicio Imperial, destrucción de las operaciones de defensa aérea enemiga en la que se otorgó al jubilarse al personal administrativo del entorno en disputa. Servicio civil en todo el Imperio Británico durante mucho tiempo y Charlie WAGNER, Director de Armas del F-35, dijo, servicio meritorio . Lester dijo: "Hemos pasado años trabajando en el diseño del" Es bastante humilde saber que otras personas tenían aviones, y muchos meses asegurándonos de que las armas me recomendaran para la medalla. Tengo algo de cariño que podría estar contenido dentro de la aeronave y dejar caer recuerdos trabajando aquí en Culdrose ”. como fue diseñado. Este evento es el resultado de un tremendo esfuerzo y colaboración en el F-35 Enterprise, y *********************** marca un punto de inflexión en las capacidades del F-35. el lanzamiento del AIM-120 es un incremento pequeño pero crítico hacia el F-35A COMPLETA EL PRIMER EN VUELO demostrando capacidad de combate ". LANZAMIENTO DE MISIL Un F-35A Despegue y Aterrizaje Convencional (CTOL) El avión combinado F-35 LIGHTNING II de quinta generación completó el primer lanzamiento de un misil en vuelo de un sigilo avanzado con velocidad y agilidad de caza, completamente AIM-120 C5 AAVI (vehículo aéreo AMRAAM fusionado información del sensor, operaciones habilitadas en red Instrumentado). El vuelo fue realizado por U.S. Air y Advanced Sustainment. Tres variantes distintas de Force TENIENTE CORONEL George "Boxer" el F-35 reemplazará al A-10 y al F-16 para el U.S. AirSCHWARTZ. El avión, conocido como AF-1, lanzó el Force, el F / A-18 para la Marina de los EE. UU., El F / A-18 y el misil sobre el campo de pruebas de Point Mugu Sea desde el AV-8B HARRIER para el Cuerpo de Marines de EE. UU. y una bahía de armas interna. variedad de cazas para otros países. Este es el primer lanzamiento donde el F-35 y el AIM-120 demostraron un lanzamiento exitoso para expulsar ********************* * secuencia de comunicaciones y encendió el motor cohete FIRST NAVY F35 PILOT COMPLETA EL PRIMER MES DE ENTRENAMIENTO El primer piloto de la Royal Navy de su jet de salto de próxima generación ha dicho que dará a los futuros portaaviones de la nación un poder de ataque inigualable. Después de un mes volando el F35B LIGHTNING II, el caza furtivo más avanzado del mundo, el TENIENTE COMANDANTE Ian TIDBALL le ha dado al avión un testimonio brillante. El piloto de Fleet Air Arm está aprendiendo a pilotar el jet, también conocido como Joint Strike Fighter junto al LÍDER SQUADRON Frankie BUCHLER y cuenta con el apoyo de 13

56equipo de mantenedores británicos: siete Royal Navy, seis colegas en los dos primeros cazas furtivos británicos y RAF. Es solo otro pequeño hito en el camino hacia Frankie BUCHLER fue la primera prueba militar británica no operativa y el COI. Realmente es un indicador de prueba piloto para llevar el F35 en alto, con Ian TIDBALL que este programa va a alguna parte cuando lo sigue de cerca. Dos reservistas de la Royal Navy, tienes pilotos británicos volando aviones británicos, en sus "trabajos diarios" como pilotos de prueba, también lo han volado: excelente. Es un testimonio para las personas que no son el COMANDANTE Simon HARGREAVES y el TENIENTE simplemente volando, sino que también lo mantienen ”. COMANDANTE Peter WILSON. Aunque el F35 es ensamblado en los EE. UU. Por LOCKHEED MARTIN, el luchador es un angloamericano que habla en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin, Ian TIDBALL, que se aventura con alrededor de una séptima parte de su diseño y construcción, tiene más de 1300 horas HARRIER, seguido de más de 500 en el REINO UNIDO. Alrededor de 130 empresas británicas están proporcionando horas parciales para volar el FA-18E / F SUPER de la Armada de los Estados Unidos y equipo para ello, por un valor de alrededor de £ 1 mil millones por año para la economía del Reino Unido, dijo HORNET. Ian agregó: “La capacidad sigilosa y los sistemas avanzados lo harán”. El F35 es un avión excepcional para volar. Nos permite penetrar en el espacio aéreo enemigo que somos extremadamente sensibles, tiene una gran cantidad de empuje disponible que no podría haber soñado en el HARRIER, y el sistema de control fly-by-wire hace que la combinación con la capacidad STOVL de los aviones sea simple para los aviones. mosca. Mi experiencia es que el SEA nos permite operar desde la clase HARRIER QUEEN ELIZABETH, un avión de piloto, un bastón y porta timón para ofrecer una capacidad de ataque marítimo del tipo avión. El sistema de control de vuelo avanzado es, francamente, incomparable. Estoy extremadamente emocionado de que el F-35 reduzca la cantidad de capacidad que tengo para que los aviones lleguen al portaaviones. Realmente espero gastar en simplemente volar el avión en lugar de tener la suerte de estar allí, volar uno de estos me permite concentrarme en operar el avión avanzado desde allí ". sistemas de misión y sensores para que pueda emplearlos. Una vez que se completa el entrenamiento en Eglin, el equipo británico es el avión efectivamente en un entorno operativo debido a la salida de Florida al entorno de la Base de la Fuerza Aérea Edwards ". en California, donde realizarán pruebas operativas. El pequeño equipo británico tiene su base con VMFAT 501, para prepararlo para el servicio de primera línea. El Fleet Air ArmMarine Fighter Attack Training Squadron 501 que y la Royal Air Force deben comenzar a recibir primera línea se formó en 2010 para poner en servicio el F35B con los F35 en 2016, operando desde RAF Marham, cerca de la Infantería de Marina de los EE. UU. Colectivamente, los británicos y King's Lynn, donde los pilotos estadounidenses están realizando pruebas y entrenamientos en tierra, realizarán entre ocho y 12 salidas, cada vuelo continuará hasta 2017. El primer día de vuelos de prueba desde la base aérea en el noroeste de Florida. del HMS Queen Elizabeth está previsto para 2018. El Reino Unido tiene actualmente tres versiones de prueba del F35B, la variante de despegue corto / aterrizaje vertical del avión ****************** **** - que se están utilizando no solo para entrenar a los pilotos, sino también a los ingenieros y técnicos en el arte del DESFILE DE LA LIBERTAD DE HELSTON, el mantenimiento de un caza furtivo que está dos generaciones por delante del HARRIER, la última línea del frente de la Royal Navy. en desfile junto con más de 200 marineros y jet rápido. Aviadores de RNAS Culdrose que ejercieron su derecho Ian TIDBALL, que es de Weston-Super-Mare para marchar a través del municipio de Helston con Somerset y pasó gran parte de su carrera en Yeovilton, dice que las experiencias compartidas de RN y RAF “Swords drawn , bayonetas arregladas, bandas tocando y personal “se complementan bien”. Recientemente y colores volando ”. Por primera vez, los dos pilotos tomaron los dos prototipos británicos iniciales para un vuelo conjunto. Dijo: El Desfile Anual de la Libertad de Helston trajo el "Estamos haciendo un buen progreso, era realmente la ciudad paralizada mientras las multitudes, bañadas en Cornualles, satisfacían volar en formación con mi sol de la RAF, se alineaban con entusiasmo en la ruta procesional, vitoreando" y ondeando banderas de la Unión. HMS Seahawk Band marchó a la cabeza del desfile que también incluyó pelotones de oficiales, clasificaciones y un desfile de fiesta de colores.


Dependencias en RAF Ballykelly - Historia

Foulsham es un pueblo y una parroquia civil en el condado inglés de Norfolk. El pueblo está a 31 km al oeste-suroeste de Cromer, a 28 km al noroeste de Norwich y a 190 km al noreste de Londres. El pueblo se encuentra a 15 km al noreste de la ciudad de East Dereham. La estación de tren más cercana está en Sheringham para la línea Bittern, que corre entre Sheringham, Cromer y Norwich. El aeropuerto más cercano es el aeropuerto internacional de Norwich.

Royal Air Force Station Foulsham, más conocida como RAF Foulsham es una antigua estación de la Royal Air Force, un aeródromo militar, ubicado a 15 millas al noroeste de Norwich, en el condado inglés de Norfolk, East Anglia, de 1942 a 1945.

RAF Foulsham a Foulsham en Norfolk fue construido entre 1941 y 1942 para el Comando de Bombarderos del Grupo No. 2 de la RAF y se inauguró en mayo de 1942 y se declaró operativo el 26 de junio de 1942. Foulsham fue uno de los pocos aeródromos equipados con FIDO en 1944, un sistema de dispersión de niebla que utilizaba fuegos en los lados de las pistas.

El nombre de la aldea deriva de 'farsa' o hogar, y 'asqueroso', del pájaro. Foulsham tiene una entrada en el Domesday Book de 1085. En el gran libro Foulsham se registra con el nombre de Folsam y Folsham se dice que fue propiedad del rey antes y después de 1066 y Walter Gifford del rey y bajo la custodia de Godric El estudio también señala dos iglesias, un molino, doce cabezas de ganado, cuatrocientas cerdos, cincuenta cabras y 13 sesters de miel. También se utilizó la ortografía Folesham.

El pueblo dio su nombre a una familia de disidentes puritanos que huyeron de Inglaterra a la ciudad de Hingham, Massachusetts (y más tarde a Exeter, New Hampshire) y cuya ortografía del nombre se cambió ligeramente a Folsom. Hoy estos descendientes americanos de Foulsham han dado lugar a Folsom, California, Folsom Street en San Francisco, la prisión de Folsom —todos nombrados en honor al pionero de California y nativo de New Hampshire Joseph Libbey Folsom — así como al general Nathaniel Folsom, quien representó a New Hampshire en el Congreso Continental.

En la Segunda Guerra Mundial RAF Foulsham acogió al Grupo N ° 100 de la RAF, una unidad de operaciones especiales que voló bombarderos como Handley Page Halifax y De Havilland Mosquito en misiones de guerra electrónica. Todo lo que queda ahora son un par de hangares en ruinas y algunas pequeñas dependencias.

Durante la Segunda Guerra Mundial, 45 aviones con base en la RAF Foulsham se perdieron. Muchos aviones hicieron aterrizajes de emergencia en Foulsham, incluido el Boeing B-17 Flying Fortress F "Ruthie II" de la USAAF, que realizó un aterrizaje de emergencia allí en 1943 después de un vuelo de regreso épico por el que el copiloto John C. Morgan recibió la medalla más alta de EE. UU. , la Medalla de Honor. El aeródromo siguió siendo propiedad del Ministerio de Defensa hasta la década de 1980.

Foulsham era una estación de ferrocarril en North Norfolk. Sirvió al pueblo de Foulsham y se cerró a los pasajeros el 15 de septiembre de 1952. La línea desde Foulsham a Reepham cerrado a mercancías en la misma fecha. Tráfico de mercancías en el tramo comprendido entre Foulsham and County School continuó hasta el 31 de octubre de 1964.

W. Foulsham & Company Limited es una editorial británica fundada por William Foulsham en 1819.

Duval era hijo del Dr. Philippe Duval, de origen francés, médico de la Augusta de Sajonia-Gotha, princesa de Gales, madre de Jorge III. Su madre era Marianne Aufrère de Burnside y Foulsham Old Hall, descendiente de la nobleza hugonote.

El primer cambio significativo ocurrió en 1952 cuando la línea de la escuela del condado a Wroxham se cerró al tráfico de pasajeros, aunque la sección occidental de esta línea, entre la escuela del condado y Foulsham permaneció abierto para las mercancías hasta el 31 de octubre de 1964, siendo más activo en la temporada de remolacha azucarera. Los trenes diésel hicieron su primera aparición en 1956, pero no fue hasta 1964 que la línea Dereham a Wells perdió su servicio de pasajeros.

Ibex House es un edificio de oficinas Art Deco de once pisos terminado en 1937 en la City de Londres. De pie en el lado este de Minories, fue diseñado por Fuller, Hall y Foulsham en el estilo Streamline Moderne. Ocupa casi la mitad de la manzana formada por las calles Minories y Haydon, Portsoken y Mansell. Fue galardonado con un listado de Grado II en 1982 en reconocimiento a su integridad arquitectónica.

Los servicios de pasajeros sobre la línea terminaron el 15 de septiembre de 1952, con la línea entre Reepham y Foulsham también está cerrado a las mercancías. Posteriormente, este tramo se recuperó parcialmente en 1960, con la apertura del enlace de mercancías Themelthorpe Curve con la antigua línea Norwich de M&GN el 12 de septiembre. La sección restante de la línea entre Foulsham y la escuela del condado se cerró el 31 de octubre de 1964. Buxton Lamas y Coltishall cerraron a las mercancías el 18 de abril de 1966. La línea entre Themelthorpe y Wroxham se mantuvo en uso como línea de mercancías hasta la década de 1980.

El escuadrón estaba equipado con Mitchells en RAF West Raynham. Luego voló su primera incursión desde la RAF. Foulsham y sufrió grandes pérdidas, incluida la aeronave del comandante de escuadrón. Después de apoyar la fuga de la cabeza de playa de Normandía en junio de 1944, el escuadrón se trasladó a Melsbroek, Bélgica. Apoyó el avance aliado en toda Europa y desde abril de 1945 operó desde Achmer, Alemania.

Bexfield es un pueblo cerca Foulsham en Norfolk, Inglaterra.

'Cuerpo hermoso' (1984) W. Foulsham & Co., Ltd

En el año de su liberación de prisión, su padre murió (11 de septiembre de 1814) y, como hijo mayor, heredó Hoveton Hall y las considerables propiedades. Su madre murió menos de dos años después (11 de abril de 1816). Según Riviere, fue Aufrère quien consiguió que Humphry Repton (1752-1818), el arquitecto y paisajista, "hiciera algunos dibujos para una nueva casa allí". El "nuevo" Hoveton Hall fue construido entre 1809 y 1812. En 1817 hipotecó 241 acres en Hoveton, St. John a Robert Baker, en 1828 Aufrère vendió la finca de Hoveton a Christabell Burroughes, así como la tierra asignada bajo el Hoveton Inclosure Bill después de Aufrère propia petición al Parlamento, donde se llama: "Anthony Aufrere, Esquire, señor de la mansión de Smallburgh", cuando estaba en Inglaterra residía en Old Foulsham Hall, Norfolk, que ahora es un edificio catalogado de grado II, que anteriormente fue el hogar del mayor general Philip Skippon, comandante de las fuerzas parlamentarias en la batalla de Naseby.

'Guía para principiantes sobre el desarrollo muscular' (1991) W. Foulsham & Co., Ltd

La estación se inauguró en julio de 1943 y fue construida para ser una estación satélite y de dispersión para la RAF. Foulsham que se encuentra a 9,0 km al sureste de Little Snoring. Solo un mes después de que la estación comenzara a funcionar, el estado de las estaciones cambió cuando el Grupo de Bombarderos No 3 le dio a la estación el estado completo.

Cross se llamaba originalmente Frederick Robert Cross, pero dejó caer el "Frederick". Comenzó a estudiar astrología muy joven y a la edad de veinticinco años, ya casado y con dos hijos, estaba enseñando astrología y aceptando clientes, y pronto se convirtió en el editor de The Prophetic Messenger, que renombró como Raphael's Ephemeris. En la década de 1870 obtuvo los derechos de autor de "Raphael's Ephemeris", propiedad de la familia Cross hasta 1985, cuando se vendió a W. Foulsham & Co, el editor. En Raphael's Ephemeris de 1913 escribió: "Nada ha prosperado conmigo excepto la astrología. He tenido éxito más allá de mis expectativas". En 1893, el almanaque de Cross vendió 200.000 copias. Su "Guía de astrología", publicada en dos volúmenes en 1877 y 1879, fue ampliamente utilizada por los astrólogos durante muchos años.


Contenido

El aeropuerto tiene sus orígenes en la Segunda Guerra Mundial. En 1941 RAF Eglinton La base aérea se estableció como el hogar del Escuadrón N ° 133 de la RAF que voló cazas Hurricane en defensa de la ciudad. En 1942, la base fue ocupada por el Escuadrón No. 41 de la RAF. En 1943, el aeródromo se convirtió en una base del Fleet Air Arm llamada HMS Gannet y fue el hogar del Fleet Air Arm Squadron No. 1847 que proporcionó cobertura aérea al convoy como parte de la Segunda Batalla del Atlántico.

Después de la guerra, la base siguió siendo un establecimiento militar hasta la década de 1950, cuando el Ministerio de Defensa devolvió gran parte de la tierra a los propietarios originales. El nombre original del aeropuerto era Aeropuerto de Londonderry Eglinton y por lo general solo se denominaba Eglinton. Algunas actividades comerciales limitadas se llevaron a cabo en el aeródromo durante la década de 1960 cuando Emerald Airways operó un servicio de Glasgow. Durante la mayor parte de la década de 1970, el único vuelo en Eglinton fue realizado por Eglinton Flying Club, que todavía tiene su base en el aeropuerto. En 1978, el Ayuntamiento de Londonderry decidió comprar el aeródromo con el fin de mejorar la infraestructura de transporte para el noroeste de Irlanda. El aeropuerto se ha desarrollado lentamente desde entonces con vuelos chárter privados de corta distancia a varios destinos dentro de las Islas Británicas, un servicio que aún continúa incluyendo la reciente incorporación de entrenamiento de pilotos de helicópteros y servicios chárter. Loganair introdujo el primer vuelo programado entre Derry y Glasgow en 1979, una ruta que se abandonó recientemente debido al aumento de los costos del combustible. Esta ruta fue la única ruta durante diez años hasta que Loganair introdujo un servicio diario adicional en Manchester en 1989.

El Consejo emprendió un importante programa de remodelación entre 1989 y 1993 con una subvención del Fondo Europeo de Desarrollo Regional. Se gastaron 10,5 millones de libras esterlinas en la mejora de todas las instalaciones del aeropuerto, incluidas las pistas, las calles de rodaje, las carreteras de acceso, el equipo de navegación y la iluminación de las pistas, así como una nueva terminal y una estación de bomberos especialmente diseñadas. La nueva terminal se inauguró oficialmente en marzo de 1994. El nombre del aeropuerto se cambió oficialmente de Londonderry Eglinton a Aeropuerto de la ciudad de Derry por el Ayuntamiento de Derry tras el apoyo nacionalista dentro del consejo recién renombrado. Sin embargo, en julio de 2009, la publicación de información aeronáutica publicada por el proveedor de servicios de navegación aérea del Reino Unido, National Air Traffic Services, todavía muestra Londonderry / Eglinton. [1] En ese momento todavía había solo dos rutas programadas que transportaban alrededor de 40.000 pasajeros cada año. 1995 vio la llegada de Jersey European Airways que intentó operar un enlace de transbordador de corta duración entre Derry y el aeropuerto de la ciudad de Belfast.

Durante 1998 y 1999 se llevaron a cabo mejoras de seguridad en el aeropuerto con carácter prioritario. Como el aeropuerto sirvió a Irlanda del Norte y Donegal en la República de Irlanda, la financiación fue obtenida y posteriormente proporcionada por el Gobierno irlandés además de la proporcionada por el Gobierno británico y el Ayuntamiento de Derry. Estas mejoras significaron que aviones más grandes podían utilizar el aeropuerto, por lo que Falcon Holidays inició vuelos chárter de vacaciones en mayo de 1999, seguidos en julio por Ryanair, que operaba vuelos regulares. El servicio de Ryanair a Londres Stansted creció sustancialmente y las rutas de Loganair continuaron operando hasta octubre de 2008 como una franquicia de British Airways, incluido un sector a Dublín, iniciado como una ruta de obligación de servicio público, subvencionada por el Gobierno irlandés. Los crecientes costos del combustible han visto ahora suspendidas indefinidamente todas las operaciones de British Airways a Irlanda del Norte.

Una ruta anteriormente exitosa entre Derry y Manchester también fue cancelada por British Airways en 2005 como parte de su racionalización de los servicios regionales. [cita necesaria] Aer Arann operó servicios a Manchester y Birmingham durante un breve período de tiempo. [12]

En mayo de 2006, la Comisión Europea aprobó que los gobiernos británico e irlandés invirtieran 15 millones de euros en el aeropuerto. Si bien este trabajo no incluyó el alargamiento de la pista única en servicio, sí incluyó la ampliación de las zonas de seguridad en cada extremo que permitirían aterrizar y despegar aviones a reacción con plena capacidad de pasajeros. Los operadores de aviones Boeing 737 estaban previamente limitados al 80% de su capacidad como característica de seguridad debido a la corta longitud de la pista. Otras obras incluyeron la ampliación de la plataforma inmediatamente frente a la torre de control, lo que permitiría el estacionamiento de varias aeronaves a la vez. Como preludio de la expansión en el aeropuerto, varias familias fueron expulsadas de sus hogares bajo un esquema de Compra Obligatoria del Gobierno antes de que los edificios y dependencias fueran demolidos.

A finales de 2008, British Airways, operada por Loganair como un acuerdo de franquicia, cesó la ruta internacional de Glasgow que había operado durante 30 años, tras la pérdida en julio de 2008 de su ruta de obligación de servicio público a Dublín. Esta ruta ahora es operada por Aer Arann. Aer Lingus Commuter había operado previamente la ruta hasta 1994.

Ryanair también interrumpió la ruta de Bristol y cambió su ruta Derry - East Midlands a Derry - Birmingham anunciando nuevos vuelos a Londres Luton y el primer servicio internacional programado del aeropuerto a Alicante que comenzó en junio de 2009.

La disminución de las horas de operación en el aeropuerto como consecuencia directa de las difíciles condiciones económicas ha causado problemas para Eglinton Flying Club y la instalación de entrenamiento de vuelo en helicóptero, quienes a su vez han amenazado con abandonar el aeropuerto si no se revierten las decisiones. Han afirmado que esto le costaría al aeropuerto alrededor de £ 250,000 en ingresos anuales, mientras que los propietarios, el Ayuntamiento de Derry, han respondido que la disminución de las horas de funcionamiento era necesaria como parte de la implementación del plan de reducción presupuestaria de £ 600,000.

En enero de 2009, el consejo nombró a Albert Harrison, ex director del Aeropuerto Internacional de Belfast, como nuevo gerente del aeropuerto. Se le había encomendado la tarea de darle la vuelta a la instalación de pérdidas y se le han dado solo seis meses para implementar ahorros de £ 600,000 por año y aumentar el número de transportistas, destinos y pasajeros. Sin embargo, más recientemente, el gerente del aeropuerto de la ciudad de Derry recientemente designado, Damien Tierney, ha tomado el control de este proyecto de ahorro de costos. [13]


El futuro

Las obras de extensión y plataforma de seguridad de la pista, recientemente completadas, han permitido a la CAA levantar la restricción de capacidad de las aeronaves que operan fuera del aeropuerto. Esto ha aumentado la disponibilidad de asientos y el número de pasajeros en el aeropuerto. También ha permitido a Ryanair establecer su primera ruta internacional desde el aeropuerto a Alicante. También se anunció un nuevo vuelo chárter a Burgas en Bulgaria que será operado por BH Air. [10] El vuelo de Burgas no operará durante el verano de 2011 ya que los números de pasajeros de 2010 no fueron los esperados.

En abril de 2009, el consejo emitió documentos de licitación para una expansión de varios millones de libras de la terminal para mejorar el flujo de pasajeros y cumplir con las regulaciones actuales de inmigración y aduanas de la UE. [11] La sala de llegadas se ha mejorado recientemente y las tiendas libres de impuestos, WHSmith y la sala de negocios Amelia Earhart en la zona de salidas están abiertas durante el horario de atención.

A mediados de 2009, se inició el trabajo de doblez de la A2 desde Maydown a Eglinton y el aeropuerto, que ahora proporciona una conexión de alta velocidad por autovía a la ciudad. Este proyecto estaba destinado a ser el primero de varios esquemas, incluido el "A5 dualling Derry a Aughnacloy" [12] planeado para comenzar en 2012 y el "A6 dualling Dungiven to Derry" [13] que comenzará en 2013. Se proyecta que Estos planes aumentarán considerablemente la zona de influencia del aeropuerto, convirtiéndolo en una alternativa viable a los otros dos aeropuertos principales de Irlanda del Norte. [14]

2010 vio el comienzo de una nueva ruta a Faro con Ryanair, el segundo destino internacional programado del aeropuerto. También se anunciaron rutas a Edimburgo y Manchester con Aer Arann, sin embargo, debido a una demanda pública menor a la esperada, las rutas se han suspendido hasta que las condiciones del mercado sean más favorables. El gobierno irlandés dejó de subvencionar la ruta Derry-Dublín a partir de julio de 2011 y se cerró.

El aeropuerto desarrollará más rutas de Ryanair desde el aeropuerto a ciudades europeas como Barcelona y París. Además, se están celebrando conversaciones con un tercer operador sobre el restablecimiento de los vuelos a Bristol y, posiblemente, a uno de los centros comerciales de Londres, como Gatwick o Heathrow. [ 15 ]

En abril de 2010, se informó que el aeropuerto había salido de la recesión de pasajeros, con el número de pasajeros publicado para febrero del mismo año mostrando un aumento con respecto al mismo período del año anterior. Este aumento se informa en 562 pasajeros y, por modesto que pueda parecer, se ha informado además que los primeros vuelos para Faro comenzaron con reservas completas. [ dieciséis ]

Un informe de Ilex-URC en septiembre de 2010, señaló que hay intenciones de crecer y aumentar el número de rutas programadas fuera del aeropuerto de 7 en 2010 a 10 en 2015 y 15 en 2020. [17]

Privatización

El 9 de octubre de 2009, el Ayuntamiento de Derry, propietario y operador del aeropuerto, inició el proceso que conducirá a la privatización de la instalación. Inicialmente, el consejo creará una sociedad de cartera que poseerá el 100% de las acciones; posteriormente, el consejo tiene la intención de hacer una investigación de mercado para buscar el nivel de interés de los inversores del sector privado. Como parte del plan de privatización, se formarán dos subsidiarias que operarán el aeropuerto y administrarán la finca. [18]

En junio de 2010 se anunció [19] que el aeropuerto se encontraba en las etapas finales de discusión con Balfour Beatty Group sobre un contrato de gestión, con el objetivo de aportar experiencia comercial y recursos adicionales al aeropuerto para el beneficio económico de la región y para reducir la subvención del Ayuntamiento.


Martes 16 de julio de 2013

Actualización de leguminosas.

Siempre que recuerde proporcionar suficiente agua a sus frijoles y guisantes, las condiciones climáticas actuales son perfectas para la zona de leguminosas del huerto. Caliente y pegajoso.

Mis guisantes están formando muchas vainas y ahora las estoy remojando con incontables latas de agua. ¡Realmente debería invertir en una manguera suficientemente larga! Una semana o quizás diez días a partir de ahora y debería estar recogiendo vainas regordetas e hinchadas llenas de guisantes de sabor dulce. Eso será bueno.

Las habas han crecido bien y están floreciendo bien. Tendré que pensar en arrancar los cogollos en crecimiento muy pronto. Sin duda será agosto antes de que las vainas forradas de satén estén listas para ser recolectadas.

En cuanto a los frijoles, bueno, siguen creciendo hacia el cielo. Los pellizqué hoy y agregué bambúes adicionales a sus soportes de wigwam. Algunas vainas están empezando a caer de las flores fertilizadas. Anticipo una cosecha abundante.


Ver el vídeo: St. Finloughs Church, Ballykelly (Julio 2022).


Comentarios:

  1. Mazusida

    Muy bien.

  2. Akikus

    Lo siento, pero en mi opinión, estás equivocado. Estoy seguro. Escríbeme por PM, discútelo.

  3. Zuluramar

    Creo que estas equivocado. Ingrese, discutiremos. Escríbeme en PM, hablaremos.

  4. Gorman

    No puedo participar ahora en discusión, está muy ocupado. Seré lanzado, necesariamente expresaré la opinión.

  5. Romain

    Puedo defender mi posición. Escríbeme en PM, hablaremos.



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