La historia

Polikarpov I-180

Polikarpov I-180


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Polikarpov I-180

El Polikarpov I-180 fue diseñado en un intento de mejorar el I-16, pero los tres prototipos se perdieron en accidentes y el tipo fue abandonado después de que se construyeron diez aviones de preproducción.

El I-180 se describe de diversas formas como un 'super I-16' ampliado o una versión aligerada del avión de reconocimiento Polikarpov Ivanov de 1936-38. Aunque el Ivanov era un avión de aspecto similar al I-180 (un monoplano de ala baja con un fuselaje básicamente circular) era un avión totalmente metálico, mientras que el I-180 conservaba la estructura en gran parte de madera del I-16.

El primer diseño del I-180 utilizó el motor radial refrigerado por aire M-87A, pero no fue lo suficientemente potente como para proporcionar el aumento esperado en el rendimiento. Desafortunadamente, la única alternativa real, el M-88, aún se encontraba en una etapa temprana de su desarrollo, y los primeros prototipos apenas ofrecían ningún aumento de potencia. Las versiones posteriores del motor eran más potentes, pero para entonces el proyecto I-180 ya había terminado. El primer prototipo I-180, el I-180-1, estaba propulsado por un motor prototipo M-88 construido con piezas del motor M-87A. El nuevo motor más grande obligó a un gran rediseño de la aeronave, que necesitaba un fuselaje más largo y más fuerte y un ala modificada, con un borde de ataque recto y un borde de fuga hacia adelante.

El I-180-1 realizó su primer vuelo el 15 de diciembre de 1938 con el famoso piloto de pruebas Valery Chkalov a los mandos. Hizo varios circuitos del aeródromo de prueba, pero mientras se preparaba para aterrizar, el motor se inmovilizó y la aeronave se estrelló contra algunas instalaciones de almacenamiento. Chkalov sufrió heridas mortales en el accidente.

Casi inevitable en la atmósfera paranoica de la época en que se atribuyó el accidente al sabotaje. Varias personas involucradas en el proyecto fueron arrestadas, entre ellas el adjunto de Polikarpov. Probablemente, Polikarpov solo escapó al arresto porque no había aprobado el vuelo de prueba.

El segundo prototipo utilizó un motor M-87A estándar. Su primer vuelo fue más exitoso, aunque la menor potencia significó que su rendimiento no fue tan bueno como se esperaba, y tuvo una velocidad máxima de 335 mph. Este avión realizó más de 50 vuelos de prueba antes de que dos de ellos fueran destruidos en un accidente. Esta vez, la causa fue más obvia: el enfriador de aceite se destruyó durante una prueba a gran altitud y la aeronave se hundió en el suelo desde 10,000 pies. Una vez más, el piloto de pruebas fue asesinado.

El tercer prototipo fue propulsado por un motor M-88R de 1,000 hp (M-88P en algunas fuentes). Este prototipo estaba armado con dos ShKAS y dos ametralladoras UBS de 12,7 mm, tenía un tren de aterrizaje modificado y un nuevo enfriador de aceite. Las pruebas de vuelo se llevaron a cabo de febrero a mayo de 1940. La velocidad máxima se elevó a 357 mph a 22,600 pies y el techo de servicio y la velocidad de ascenso también mejoraron. El tercer prototipo sobrevivió a las pruebas de fábrica y fue enviado a las Pruebas de Aceptación del Estado, pero el 5 de julio el control de la aeronave se congeló mientras estaba boca abajo. El piloto de pruebas pudo escapar de manera segura, pero la aeronave se perdió.

A pesar de estos tres fallos, se ordenó la producción de la I-180 en zavod 21 en Gor'kiy. Tres de estos aviones participaron en el desfile del Primero de Mayo de la Plaza Roja el 1 de mayo de 1940, pero más tarde, en el mismo mes, el segundo avión de producción fue cancelado después de un accidente menor. En julio, Polikarpov estuvo presente en una reunión en la que se planificaron modificaciones en el avión de producción, pero en octubre de 1940 zavod Se ordenó al 21 que se concentrara en la I-16 y la nueva LaGG-3, y se abandonó el trabajo en la I-180. Polikarpov, ahora al mando total de un equipo de diseño más pequeño, pasó a trabajar en la I-185.

I-180-3
Motor: M-88R
Poder: 1,000hp
Tripulación: 1
Envergadura del ala: 33,1 pies
Longitud: 22,6 pies
Peso vacío: 4,453 lb
Peso de despegue: 5,343 lb
Velocidad máxima: 357 mph en altitud
Techo de servicio: 36,250 pies
Alcance: 560 millas
Armamento: dos ShKAS y dos ametralladoras UBS de 12,7 mm


Polikarpov I-180

Desarrollado a mediados de 1938 por Dmitrii L Tomashevich (uno de los diputados de Polikarpov), el I-180 se concibió originalmente con una estructura totalmente metálica. Sin embargo, la experiencia limitada en la construcción totalmente metálica llevó al Polikarpov OKB a adoptar una estructura esencialmente similar a la del I-16 anterior, con un fuselaje monocasco de madera y un ala de metal revestida de tela. El primer prototipo, el I-180.1, estaba propulsado por un motor radial de dos filas Tumansky M-88 de 14 cilindros y 1.100 caballos de fuerza, cuyo armamento era cuatro cañones de 7,62 mm. Este avión se perdió como resultado de una falla en el motor durante su primer vuelo el 15 de diciembre de 1938. El segundo prototipo, el I-180.2, se diferenciaba principalmente por tener un Tumansky M-87A (más tarde M-87B) de 14 cilindros y dos cilindros en 1000 hp. Fila de paneles exteriores de ala radial y alargada. Estos aumentaron la envergadura de las alas de 9,00 ma 10,05 my el área de 14,68 m 2 a 16,11 m 2. Volado por primera vez el 19 de abril de 1939, el I-180.2 se perdió en su 53º vuelo. Un tercer prototipo, el I-180.3, que voló el 10 de febrero de 1940, presentaba una estructura de ala rediseñada y más avanzada, un motor M-88R de 1.100 hp, un dosel de cabina y un armamento de dos cañones de 12,7 mm y dos de 7,62 mm concentrados en el fuselaje. . Volado con tren de aterrizaje de ruedas y de esquí, el I-180.3 se perdió en un accidente durante las Pruebas de Aceptación del Estado.

Mientras tanto, una pre-serie de 10 aviones basados ​​en el I-180.2 había estado en construcción como el I-180S (Seriyny o Serie), los primeros tres de ellos se completaron en diciembre de 1939. El I-180S estaba propulsado por el M-88R y llevaba un armamento de dos cañones montados en el fuselaje de 12,7 mm y dos de 7,62 mm y, como el I-180.3, contaba con una cabina cerrada. El I-180S fue aprobado para pruebas de servicio, pero los resultados de estos fueron algo académicos ya que este caza había sido superado por el I-185 más avanzado. Como parte del programa de desarrollo I-185, a un caza I-180S de la pre-serie se le reemplazaron las patas de la rueda principal con patrón triangulado fechado por patas de tipo voladizo, este avión se conoce como el I-180Sh, el sufijo que indica Shassi (chasis ). En el evento, no se completó y voló, todo el programa de la I-180 mientras tanto se había abandonado.

El diseño de aviones y la política son cosas que no deben mezclarse

Es un avión de gran apariencia, con el borde de fuga barrido hacia atrás. Me pregunto si las carísticas de pérdida de esta aeronave podrían ser muy abruptas. He volado el T-38 y el F-111, ambos de ala barrida, por supuesto. Ambos tienen tasas de caída, por debajo de las velocidades mínimas de vuelo, pero también se recuperan rápidamente de este ala nivelada, de 6000 a 10000 pies por minuto de tasa de caída. Al empujar la palanca hacia adelante, intercambiando altitud por velocidad, ambos aviones recuperan la velocidad de vuelo. Creo que el Poli. La I-180 tendría una pérdida abrupta que provocaría un giro, a menos que se controlara el par de ese gran motor. El I-180 estaba superando los límites tanto de los diseñadores de aviones rusos como de los pilotos de la época. MW.


Ayúdame a ayudarte

Apoyo a mi familia en crecimiento a través de este sitio web, por más loco que parezca.

La mayor ayuda es cuando usa cualquiera de estos enlaces cuando obtiene cualquier cosa. No le cuesta nada, y es la mayor fuente de apoyo de este sitio y, por lo tanto, de mi familia. Estos lugares siempre tienen los mejores precios y servicio, por eso los he usado desde antes de que existiera este sitio web. Los recomiendo a todos personalmente.

Si encuentra esta página tan útil como un libro que pudo haber tenido que comprar o un taller que pudo haber tenido que tomar, no dude en ayudarme a seguir ayudando a todos.

Si consiguió su equipo a través de uno de mis enlaces o ayudó de otra manera, es familia. Son grandes personas como tú las que me permiten seguir agregando a este sitio a tiempo completo. ¡Gracias!

Si aún no ha ayudado, hágalo y considere ayudarme con un regalo de $ 5.00.

Como esta página tiene derechos de autor y está registrada formalmente, es ilegal hacer copias, especialmente en forma de impresiones para uso personal. Si desea hacer una copia impresa para uso personal, se le concede un permiso por única vez solo si me paga $ 5.00 por copia impresa o parte de ella. ¡Gracias!


1,09 millas [1]. El único 3di de Wyoming está en Cheyenne. En cambio, ni siquiera es una autopista, es una carretera dividida de cuatro carriles con dos intersecciones iluminadas a nivel del tráfico. Incluso el intercambio con la I-80 es solo un diamante. En construcción durante unos seis años, se inauguró por completo, con ceremonia, el 1 de junio de 1984.

¿Por qué se le otorga un estatus interestatal a una autopista que no es de autopista? La solicitud original de Wyoming era un ramal de autopista al centro de Cheyenne. Sin embargo, por razones de acceso (llegar al viaducto de la autopista sería difícil desde el lado sur de Cheyenne, entre las vías del ferrocarril UP y la I-80) y el costo, el estado presionó por una autopista en su lugar, y obtuvo una laguna para el financiamiento interestatal. . [2]


Polikarpov I-180

Polikarpov I-180 (tiếng Nga: И-180) là một mẫu thử máy bay tiêm kích của Liên Xô, sản xuất năm 1938.

I-180
Mẫu thử I-180-3
Kiểu Máy bay tiêm kích
Nhà chế tạo Polikarpov
Nhà thiết kế Nikolai Nikolaevich Polikarpov
Bahía de Chuyến đầu 15 de 12 de noviembre de 1938
Tình trạng Hủy bỏ
Sử dụng chính Không quân Liên Xô
Giai đoạn sản xuất 1938-1940
Số lượng sản xuất 10 + 3 mẫu thử
Phát triển từ Polikarpov I-16


Contenido

El I-180 representó un desarrollo adicional del diseño básico del I-16 con el fin de aprovechar los nuevos motores radiales que entraron en servicio. Fue diseñado para cumplir con un requisito de la Fuerza Aérea Soviética de enero de 1938 para un nuevo avión interceptor con un motor radial. Fue precedido por una serie de variantes I-16 proyectadas con un motor radial de dos filas Tumansky M-88 más potente: I-161, I-162, I-163, I-164, I-165, I-166 y I-167. El I-180 era un avión monoplano monomotor, de ala baja de construcción mixta con un marco de duraluminio cubierto de madera contrachapada y tela. El piloto se sentó cerca de la aleta de cola en una cabina abierta con un parabrisas similar al I-16. El tren de aterrizaje se replegó de forma neumática, incluida la rueda de cola. La principal diferencia visual entre el I-180 y el I-16 era un ala nueva con un borde de ataque recto perpendicular y un fuselaje aerodinámicamente refinado con un carenado del motor más largo y delgado. [1] El nuevo caza iba a ser propulsado por un motor M-88 de 820 kW (1100 hp), un desarrollo del Gnome-Rh & ocircne Mistral Major fabricado bajo licencia (conocido como M-85 en la URSS), y representó el siguiente paso en la evolución del prototipo 1937 I-165-11. El armamento propuesto consistía en cuatro ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (0,3 pulgadas) y 200 kg (440 libras) de bombas. Dmitriy Tomashevich fue asignado como diseñador principal.

El desafortunado desarrollo de la I-180 comenzó desde el principio. La única versión del M-88 disponible en ese momento utilizaba un engranaje de reducción que requería una hélice muy grande, de al menos 3,2 metros (10 pies 6 pulgadas) de diámetro y ndash masiva para un avión que en diseño y dimensiones se parecía a un I-16 con un nariz alargada. Incluso antes de dejar la mesa de dibujo, el caza tuvo que ser rediseñado para un motor M-88R con engranaje reductor y una hélice de velocidad constante. La velocidad máxima proyectada cayó de 572 km / h (355 mph) a 557 km / h (345 mph). Sin embargo, el primer prototipo finalmente se equipó con un motor M-87 de 950 hp similar, porque el M-88R no estaba listo. [4] El prototipo se construyó en la fábrica número 156 de Moscú.


180 años de emprendimiento y creatividad

Bertelsmann ha experimentado cambios constantes en el pasado y continuará haciéndolo en el futuro a medida que perpetúa su crecimiento y su historia de éxito. En cada etapa de su historia, Bertelsmann ha gestionado con éxito la innovación tecnológica, cambiando los hábitos de los usuarios y los trastornos del mercado, incluida la megatendencia actual de la digitalización. En el pasado, la empresa ha revolucionado la venta y distribución de libros, fue uno de los iniciadores de la televisión comercial en Alemania e introdujo la participación de los empleados en los beneficios desde el principio. De esta interacción de continuidad y cambio, Bertelsmann extrae la certeza de estar perfectamente equipado para los años venideros.

Hitos de la historia empresarial

De la editorial protestante a la empresa moderna de medios, servicios y educación de hoy: descubra aquí cómo Bertelsmann se convirtió en lo que es hoy: una empresa creativa e internacional.

La sala de historia

En Bertelsmann, la historia de la empresa también es historia familiar. Cuando se inauguró la nueva sede en Carl-Bertelsmann-Strasse en 1976, también se incorporó la tradición de las familias emprendedoras Bertelsmann / Mohn. Un recorrido digital de esta Sala de Historia hace que la historia protestante de la familia en los siglos XIX y XX cobre vida.

Historia Corporativa

El Archivo Corporativo de Bertelsmann está abierto al público y brinda a los estudiantes de doctorado, otros estudiantes y académicos la oportunidad de investigar la historia de la empresa. Divulgamos documentos de conformidad con la Ley Federal de Archivos.

Colección de vinilos Bertelsmann

Al presentar la “Colección de vinilos”, el Archivo Corporativo de Bertelsmann hace que partes de su vasta colección de discos sean accesibles al público en general por primera vez. Esta colección proporciona una documentación única de la historia musical de los Bertelsmann Clubs, que distribuyeron un importante y popular programa discográfico para sus miembros entre 1956 y 1992.

Reinhard Mohn

Reinhard Mohn sentó las bases que hicieron posible que la editorial cristiana de Gütersloh creciera, durante seis décadas, hasta convertirse en el Grupo Bertelsmann tal como está hoy: la empresa de medios más grande de Europa. Un actor global con más de 100.000 empleados.

Presidentes y directores generales desde 1971

El 1 de julio de 1971, Bertelsmann se convirtió en una sociedad anónima. La empresa familiar se convirtió en una importante corporación dirigida por la dirección y gobernada por el consejo de supervisión y la junta general anual, según la ley de sociedades anónimas alemana.

Contacto

Dra. Helen Müller
Jefe de Asuntos Culturales e Historia Corporativa


Prueba y evaluación

La hélice de velocidad constante VISh-23Ye se retrasó y las primeras pruebas se realizaron con una hélice diferente con control de paso manual (VISh-3Ye). Como resultado, el motor era propenso a sobrecalentarse y, para solucionarlo, se quitaron las aletas de protección que restringían el flujo de aire alrededor del motor. A pesar de estos problemas, y del hecho de que el prototipo no había terminado todas las pruebas en tierra, las autoridades exigían un vuelo de prueba lo antes posible, según un plan. El propio Polikarpov se opuso a volar el prototipo antes de que estuviera listo alrededor de febrero de 1939, pero no pudo detenerlo. La serie de hechos ocurridos el 15 de diciembre de 1938 no es del todo clara pero sí trágica. Ni Polikarpov ni Tomashevich aprobaron el primer vuelo y nadie había firmado el formulario de liberación del prototipo de fábrica. El famoso piloto de pruebas soviético Valery Chkalov despegó e hizo un circuito a baja altitud alrededor del aeródromo. Para el segundo circuito, Chkalov voló más lejos, subiendo a más de 2.000 m (6.560 & # 160 pies) a pesar de que el plan de vuelo prohibía específicamente exceder los 600 m (1.970 & # 160 pies). Chkalov aparentemente calculó mal su aproximación de aterrizaje y llegó cerca del aeródromo, pero cuando intentó corregir el motor se paró. El piloto pudo evitar varios edificios pero se estrelló contra una línea eléctrica. Chkalov fue expulsado de la cabina, sufrió heridas y murió dos horas después.

La investigación oficial del gobierno concluyó que el motor se paró porque se enfrió demasiado en ausencia de los faldones del capó. Otros plantearon la hipótesis de que Chkalov aceleró rápidamente e inundó el motor. Como resultado del accidente, Tomashevich y varios otros funcionarios, incluido el director del Departamento de Industria de Armas, S. Belyakin, quien instó al primer vuelo, fueron arrestados de inmediato. Años más tarde, el piloto de pruebas M.M. Gromov culpó a los diseñadores por la refrigeración defectuosa del motor y al propio Chkalov por desviarse del plan de vuelo. El hijo de Chkalov también afirmó que se había estado trabajando en un plan para asesinar a su padre en los meses anteriores a su muerte, pero las circunstancias del accidente hacen que sea poco probable que se cometa un crimen. Independientemente, con la muerte de Chkalov, la reputación de Polikarpov con Joseph Stalin sufrió un golpe del que nunca se recuperaría.

Sin embargo, el trabajo en la I-180 continuó. El segundo prototipo I-180-2 con una envergadura mayor de 10.09 m (33 & # 160 pies 1 pulgada) y el motor M-87A voló el 27 de abril de 1939, [4] y participó en el desfile del Primero de Mayo unos días después. Más tarde, se cambió el motor a M-87B y se reforzó la construcción del ala. El prototipo demostró una velocidad máxima de 540 & # 160 km / h (335 & # 160 mph) y se recomendó para la producción en masa con el motor M-88. Luego, el 5 de septiembre de 1939, el I-180-2 pilotado por Tomas Suzi se estrelló durante las pruebas a gran altitud, matando al piloto. Una vez más, las circunstancias exactas del accidente no estaban claras. Según testigos presenciales, la aeronave se zambulló abruptamente (otros afirmaron que cayó en un trompo) a 3.000 m (9.840 t) donde se niveló, luego entró en un trompo nuevamente y se estabilizó una vez más a 300 & # 160 m (985 & # 160 pies). Luego, el piloto abandonó la aeronave pero no usó su paracaídas. Nunca se dio una explicación definitiva, pero las hipótesis incluyen el cegamiento del piloto por el aceite de un enfriador de aceite con fugas, un ataque cardíaco o la pérdida del conocimiento debido a una falla en el equipo de oxígeno.

Los preparativos se llevaron a cabo en 1940 para producir el primer lote de 10 aviones en la Fábrica No 21 en Gorki, dedicada a la fabricación del I-16. Sin embargo, su producción fue extremadamente lenta, sin mucha atención por parte de las autoridades de aviación, y los primeros 10 aviones tardaron más de ocho meses. Una de las razones de esto fue que el OKB local dirigido por M.M. Pashinin estaba diseñando su propio caza I-16, el Pashinin I-21 y la gerencia de la fábrica había dedicado todos sus recursos al favorito de la ciudad natal, con solo seis ingenieros nuevos asignados a la producción del I-180. [ cita necesaria ] Mientras se investigaba esto, el tercer prototipo I-180-3, propulsado por un motor M-88R más potente y equipado con un ala de piel estresada (que reemplaza la estructura de ala tipo I-16 de los prototipos anteriores) se completó, volando el 10 de febrero de 1940. [5] Estaba armado con dos 12.7 & Berezin BS de 160 mm y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 y 160 mm en una plataforma común sobre el motor.

Finalmente, en abril de 1940, tres aviones designados I-180S se completaron, siendo estos similares al I-180-3, pero volviendo a una cabina abierta y la estructura de ala tipo I-16. [6] Sus vuelos de prueba fueron favorables. El nuevo caza se parecía al I-16 en agilidad pero era más estable. La velocidad máxima fue de 575 y # 160 km / h (357 y # 160 mph). Las principales críticas incluyeron el dosel abierto y la mala calidad de construcción. Se creía que arreglar estos defectos elevaría la velocidad máxima a 600 & # 160 km / h (373 & # 160 mph). Sin embargo, el prototipo I-160-3 se estrelló el 6 de julio de 1940, cuando entró en un giro invertido debido a un error del piloto. [4] El piloto pudo rescatar de forma segura. En preparación para la producción, Polikarpov produjo el definitivo I-180-5 con varias modificaciones y M-88A motor sin reductor. El avión también podría aceptar el nuevo M-89 motor con 1,007 & # 160kW (1,350 & # 160hp) (hasta 1,165 & # 160kW (1,560 & # 160hp) con inyección de combustible) que elevaría su velocidad máxima a más de 650 & # 160 km / h (404 & # 160 mph). También hubo una propuesta para I-180Sh con tren de aterrizaje principal mejorado.

Luego, a fines de 1940, Polikarpov fue informado repentinamente de que la I-180 estaba siendo cancelada, y la fábrica número 21 fabricaría cazas LaGG-3 en su lugar. La razón de esto fue una idea errónea del Ministerio de la Industria de la Aviación, que los motores radiales en los capós de NACA no eran adecuados para aviones con velocidades máximas de más de 500 & # 160 km / h (310 & # 160 mph) debido a la alta resistencia. Más tarde, ex funcionarios del gobierno admitieron que la fascinación por los motores refrigerados por líquido se debió en parte a los intentos de imitar el entonces moderno Messerschmitt Bf 109. La aversión de Stalin por Polikarpov después de la muerte de Chkalov probablemente también jugó un papel.

Según algunos historiadores recientes, como Mikhail Maslov, una cancelación de la I-180 fue causada por razones personales y no relacionadas con el contenido y podría considerarse un error. [4] [7] Especialmente después de la muerte de Chkalov, las autoridades soviéticas comenzaron a promover a los diseñadores jóvenes, como oposición a Polikarpov, a pesar de que el I-180 era el caza soviético con mejor desempeño en el momento de su cancelación y era más rápido que el Bf. 109. Una de las series de información I-180 desarrolló una velocidad de 585 & # 160 km / h, que podría mejorarse después de los cambios proyectados, como agregar un dosel cerrado. El siguiente mejor luchador, el de Yakovlev I-26 (Prototipo Yak-1), sufrió un ciclo de desarrollo problemático y prolongado, pero Alexander Sergeyevich Yakovlev fue uno de los favoritos de Stalin, que probablemente salvó su diseño. Además, el I-180 podría estar disponible mucho antes que los tipos Yak-1 y LaGG-3, y existía la posibilidad de producirlo con un motor M-87 temporal, hasta que se mejorara el M-88. Los choques de los prototipos de la I-180 fueron en su mayoría accidentales y no deben considerarse como una descalificación del diseño. Además, el I-180 mostró muchos menos "problemas iniciales" que sus homólogos, especialmente el Yak-1, lo que confirma la competencia de Polikarpov en el diseño de aviones. Otra ventaja fue que la construcción de la I-180 era similar a la I-16, que era familiar para la industria y los pilotos soviéticos, pero el manejo de la I-180 era aún más fácil y más estable. [4] La misma situación se repitió con el diseño del siguiente Polikarpov, el I-185 avanzado, basado en el diseño I-180.


Citas históricas sobre el aprendizaje, la esperanza y la lucha

La vida se mueve rápido. Tanto como puedas, aprende de tu historia, tienes que seguir adelante. & # 8211 Eddie Vedder

Hay tantas épocas y lugares en la historia de nuestro mundo de los que simplemente no sé nada, y cuando aprendo sobre ellos, siempre son fascinantes. & # 8211 Andrew Stanton

Aprendemos de la historia que no aprendemos nada de la historia. & # 8211 George Santayana

Los mercados abiertos ofrecen la única esperanza realista de sacar a miles de millones de personas de los países en desarrollo de la pobreza extrema al tiempo que mantienen la prosperidad en el mundo industrializado. & # 8211 Kofi Annan

No queremos tradición. Queremos vivir en el presente y la única historia que vale la pena es la historia que hacemos hoy. & # 8211 Henry Ford

La historia se mueve y tenderá a la esperanza o tenderá a la tragedia. & # 8211 George W. Bush

Muchos de los mayores crímenes de la historia no fueron causados ​​por el odio, sino por la indiferencia. Fueron causados ​​por personas que podrían haber hecho algo pero ni siquiera se molestaron en levantar un dedo. Así que no espere. Sal ahí fuera. Ve y vota. & # 8211 Yuval Noah Harari

La historia de todas las sociedades anteriores ha sido la historia de las luchas de clases. & # 8211 Karl Marx

Se honesto. Tenemos ciencia, tecnología y riqueza. Lo que no tenemos es la voluntad, y esa no es una razón por la que la historia lo acepte. & # 8211 Bono

¡Aprendemos de la historia que no aprendemos de la historia! & # 8211 Desmond Tutu

La única historia es una mera cuestión de la lucha de uno dentro de uno mismo. Pero esa es la alegría de hacerlo. Uno no necesita ni descubrir América ni conquistar naciones y, sin embargo, tiene una obra tan grande como Colón o Alejandro. & # 8211 D. H. Lawrence

Las personas toman los caminos más largos posibles, se desvían hacia numerosos callejones sin salida y cometen todo tipo de errores. Luego vienen los historiadores y escriben resúmenes de este proceso desordenado y no lineal y lo hacen parecer como una línea recta simple. & # 8211 Dean Kamen

La única historia es una mera cuestión de la lucha de uno dentro de uno mismo. Pero esa es la alegría de hacerlo. No es necesario descubrir América ni conquistar naciones y, sin embargo, uno tiene un trabajo tan grande como Colón o Alejandro. & # 8211 D. H. Lawrence

La historia humana no es producto de la sabia dirección de la razón humana, sino que está moldeada por las fuerzas de la emoción: nuestros sueños, nuestro orgullo, nuestra codicia, nuestros miedos y nuestro deseo de venganza. & # 8211 Lin Yutang