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Cómo la industria de la aviación de Estados Unidos comenzó a transportar correo

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La industria de la aviación de EE. UU. Despegó a principios de los 20th siglo no transportando personas, sino moviendo el correo de Estados Unidos. Al principio, los pilotos de correo aéreo volaban en débiles aviones de cabina abierta a través de todo tipo de clima, una experiencia que iba desde con frecuencia desgarradora hasta a veces fatal. A medida que las rutas se expandieron, los aeropuertos proliferaron y se desarrollaron aviones más seguros y confiables, surgió la industria de los viajes aéreos comerciales, inicialmente a cuestas en los vuelos por correo aéreo. Los primeros pasajeros utilizaron sin ceremonias bolsas de correo como asientos.

U.S. Mail tomó por primera vez los cielos menos de una década después de que los hermanos Wright realizaran sus vuelos pioneros sobre las dunas de Kitty Hawk. En 1911, el Departamento de Correos de EE. UU. Comenzó a organizar docenas de vuelos experimentales por correo aéreo en encuentros aéreos, ferias y carnavales. El 15 de mayo de 1918, lanzó el primer servicio programado entre la ciudad de Nueva York y Washington, D.C.

Inicialmente, el Cuerpo de Señales del Ejército de los EE. UU. Operó la ruta del correo aéreo como una forma de entrenar a sus aviadores novatos antes de desplegarlos en los cielos de Europa en la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, ese plan encontró inmediatamente turbulencias.

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Inicios desfavorables y peligrosos

En el vuelo inaugural desde la capital de la nación, el avión del teniente George Boyle no pudo arrancar debido a que el tanque de combustible estaba vacío. Luego, cuando el piloto novato finalmente despegó, voló en la dirección equivocada y dañó su Curtiss JN-4H “Jenny” mientras aterrizaba en un campo recién arado en un intento de pedirle direcciones a un granjero. Boyle, y el correo, viajaron en un camión de regreso a Washington, D.C. Dos días después, el piloto se perdió de nuevo e hizo un aterrizaje de emergencia en el Philadelphia Country Club después de quedarse sin combustible.

En agosto de 1918, la oficina de correos se hizo cargo del servicio de correo aéreo con pilotos civiles y seis aviones especialmente construidos. Las rutas pronto se extendieron más allá del noreste, extendiéndose de costa a costa en 1924.

Sin comunicaciones por radio ni instrumentos confiables, los pilotos pioneros del correo aéreo confiaban en puntos de referencia e instintos para guiar sus frágiles biplanos de ciudad en ciudad, a veces cuando el aguanieve azotaba sus rostros y la lluvia nublaba su visión en cabinas abiertas. "Volar de 30 a 50 pies sin más de 100 pies de visibilidad hacia adelante en la niebla promedio, hizo que muchos ángeles fueran buenos pilotos", escribió el aviador Jack Knight. Según el Servicio Postal de EE. UU., Casi tres docenas de pilotos de correo aéreo murieron en accidentes entre 1918 y 1927.

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Aerolíneas privadas se apoderan del correo aéreo

Después de demostrar la viabilidad financiera del correo aéreo y de construir un sistema de vías aéreas transcontinentales con pistas de aterrizaje, balizas e incluso enormes flechas de hormigón que apuntaban a los pilotos en la dirección correcta, la oficina de correos en 1925 comenzó a aceptar ofertas de compañías de aviación comercial para proporcionar servicios de correo aéreo.

Los contratos de correo aéreo atrajeron a algunos de los titanes y aviadores empresariales más destacados del país. El efímero pero influyente Ford Air Transport, propiedad de Henry Ford y su hijo Edsel, inició el primer servicio de correo aéreo comercial el 15 de febrero de 1926, en rutas de Detroit a Cleveland y Chicago, volando el "Tin Goose" de Ford, el primero Avión estadounidense de varios motores, revestido de metal, concebido principalmente para el uso de pasajeros. Dos meses después, el piloto en jefe de Robertson Aircraft Corporation, Charles Lindbergh, lanzó el servicio de correo aéreo entre St. Louis y Chicago un año antes de su famoso cruce del Océano Atlántico. El mal tiempo lo obligó a lanzarse en paracaídas a un lugar seguro dos veces mientras volaba por la ruta del correo aéreo.

Más al oeste, el correo aéreo ayudó a William E. Boeing a construir su imperio aeronáutico. Con su compañía de fabricación de aviones luchando por sobrevivir después de la cancelación de contratos militares al final de la Primera Guerra Mundial, Boeing y su piloto de pruebas líder, Eddie Hubbard, volaron una bolsa con 60 cartas desde Vancouver, Columbia Británica, a Seattle el 3 de marzo. 1919, en el primer vuelo de correo aéreo internacional de América del Norte.

“Boeing imaginó un gran futuro para el avión más allá del uso militar”, dice Michael Lombardi, historiador corporativo senior de The Boeing Company. "Volar ese correo aéreo reforzó la realidad de que el avión podría tener un uso muy práctico para transportar tanto pasajeros como carga".

Hubbard voló la primera ruta postal de contrato internacional entre Seattle y Victoria, Columbia Británica, y en 1927 presionó a Boeing para que pujara con éxito en la ruta de correo aéreo más larga del país entre San Francisco y Chicago. Para el 1 de septiembre de 1927, todo el transporte por correo aéreo se había entregado a empresas privadas. En 1929, más de 30 aerolíneas diferentes entregaban correo.

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Empresas de correo aéreo inician el servicio de pasajeros

El 23 de mayo de 1926, una aerolínea llamada Western Air Express cargó no solo bolsas de correo, sino dos pasajeros, en cada uno de sus vuelos regulares de correo aéreo entre Los Ángeles y Salt Lake City. El vuelo, que duró más de siete horas, incluida una escala en Las Vegas, no fue de primera clase, ya que los pasajeros se sentaron sobre sacos de correo, comieron un almuerzo y se les dieron tazas de hojalata para usar en ausencia de baños.

El servicio se expandió aún más cuando el Director General de Correos Walter Folger Brown, que operaba con poderes mejorados bajo la Ley de Correo Aéreo de 1930, planeó una serie de fusiones de aerolíneas y otorgó rutas de pasajeros y correo aéreo a las entidades más grandes de la industria, como American Airways (anteriormente Robertson Aircraft Corp.) y United Air Lines, que surgió después de que Boeing consolidara las aerolíneas más pequeñas que había comprado en una aerolínea transcontinental.

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La industria de la aviación se reorganiza

Sin embargo, tras la elección del presidente Franklin D. Roosevelt, las acusaciones de corrupción en la adjudicación de los contratos por parte de Brown llevaron a una investigación del Congreso y a la cancelación de todos los contratos de correo aéreo nacional el 9 de febrero de 1934 (la Corte de Reclamaciones de EE. UU. Determinó más tarde que no en realidad había ocurrido un fraude). Roosevelt ordenó al Ejército de los Estados Unidos que transportara correo aéreo, con resultados desastrosos, ya que 10 pilotos murieron en accidentes durante las próximas dos semanas debido al severo clima invernal y al equipo inadecuado. En total, el Cuerpo Aéreo del Ejército registró 66 accidentes y 12 muertes.

Usando sus poderes antimonopolio, el gobierno federal prohibió a los fabricantes de aviones ser propietarios de aerolíneas y presionó a Boeing para que desmantelara su conglomerado de aviación integrado verticalmente, United Aircraft and Transport. Molesto por la decisión, Boeing vendió sus acciones y se retiró para pasar más tiempo en los hipódromos y pescando en su yate. "Boeing era muy abierto y honesto en todos sus tratos comerciales", dice Lombardi, "y lo aplastaba que el gobierno lo tratara como un criminal".

En la primavera de 1934, la entrega de correo aéreo regresó a las empresas privadas, pero no a ninguna de las que Brown había contratado. Esa decisión condujo a una reorganización de la industria y una serie de escisiones y cambios de nombre que crearon algunas de las aerolíneas más conocidas del país, como Northwest, Eastern, TWA, Continental y American, que luego transportaron a decenas de millones de pasajeros.


El primer despegue de un avión de un barco, 14 de noviembre de 1910, Parte I

Esta es la primera de dos publicaciones de blog sobre John Barry Ryan, el capitán Washington I. Chambers, USN, Eugene B. Ely y el USS Birmingham, 14 de noviembre de 1910.

A principios de 1909, el número de aviones en los ejércitos del mundo era cero. En 1910 eran cincuenta. Estados Unidos comenzó el 2 de agosto de 1909, cuando el Ejército de los Estados Unidos compró su primer avión a los hermanos Wright después de haber cumplido con todos los requisitos que el Ejército había requerido durante las pruebas en Fort Myer, Virginia, durante julio (ver Ejército de los Estados Unidos Compra su primer avión, 1909). En ese momento, pocos oficiales navales estaban interesados ​​en la aviación. Uno que lo hizo fue el almirante de la Marina George Dewey, el héroe de la bahía de Manila. Creía que la Armada de los Estados Unidos debería explorar las posibilidades de los aviones para uso naval. En octubre de 1909, bajo su dirección, la Junta General de la Marina sugirió que las Oficinas de Construcción y Reparación y de Ingeniería de Vapor consideraran el problema de proporcionar espacio para aviones en los planes para nuevos buques de exploración. [1]

La aviación naval en este punto estaba realmente en su infancia. A fines de 1909, solo un oficial naval había volado en un avión. Ese era el teniente George C. Sweet, quien había sido el observador oficial de la Marina en los juicios de los hermanos Wright en Fort Myer. Una vez que el Ejército compró un avión Wright, Wilbur Wright, en College Park, Maryland, entrenó a dos aviadores del Ejército sobre cómo volarlo. Uno de los aviadores, el teniente Frank P. Lahm, justo antes de que terminara el entrenamiento, tomó a Sweet el 3 de noviembre de 1909. Permanecieron en el aire durante 8 ¾ minutos. [2]

Pasaría más de un año antes de que un oficial naval volara un avión. El hecho de que los oficiales navales volaran se debió, en gran parte, a los esfuerzos del capitán Washington Irving Chambers. Nacido en Kingston, Nueva York, el 4 de abril de 1856, Chambers en 1876 se graduó de la Academia Naval. Tuvo muchas asignaciones diferentes en la costa y el mar, y se ganó una reputación como reformador y como un ingeniero experto y experto por su trabajo en torpedos, minas, submarinos y el diseño de acorazados tipo dreadnought. como Subjefe de la Oficina el 11 de noviembre de 1907. El 1 de junio de 1909, Chambers tomó el mando del acorazado Luisiana. Un ascenso a almirante normalmente siguió a un comando de dos años de un acorazado. El 22 de septiembre, el Luisiana con la Flota del Atlántico puesta en el North River en la ciudad de Nueva York para la Celebración Hudson-Fulton. El 4 de octubre, Wilbur Wright realizó un vuelo de 33 minutos sobre el río Hudson hasta Grant’s Tomb y viceversa, lo que permitió que tal vez un millón de neoyorquinos vieran su primer vuelo en avión. Sin lugar a dudas, Chambers fue testigo de este vuelo. El 6 de octubre el Luisiana salió de Nueva York y se dirigió a Norfolk Navy Yard. El mando de Chambers duraría poco. El 7 de diciembre de 1909, a pesar de su deseo expreso de permanecer al mando de su barco, entregó el mando de su acorazado y se convirtió en Asistente del Contralmirante William H. Swift, Asistente de Material del Secretario de Marina George von Lengerke Meyer. Cuando Swift se retiró el 17 de marzo de 1910, fue reemplazado por el capitán Frank F. Fletcher. [3]

1910 fue un año de grandes avances en la aviación. El aviador Claude Grahame-White y el periodista Harry Harper escribieron que el año fue testigo de "un espíritu nuevo y más atrevido". “Con creciente confianza”, escribieron, “los aviadores se elevaron más y más alto. Las brisas ya no les hicieron descender con prisa y, con este nuevo espíritu de aventura, llegó el deseo de volar a campo traviesa, en lugar de dar vueltas monótonas alrededor del aeródromo ”. [4] Se otorgaron numerosos premios en efectivo por velocidad, duración, altitud y distancia. [5] El Mundo de Nueva York, en mayo de 1910, otorgó a Glenn H. Curtiss [6] $ 10,000, el premio para el primer vuelo de Albany a la ciudad de Nueva York. Este vuelo de Curtiss en su Folleto de Hudson Fue un gran estímulo para la aeronáutica en este país. Los premios, de decenas de miles de dólares, fueron ofrecidos a la vez en varios lugares diferentes por varios periódicos diferentes, y muchas ciudades querían que se hicieran vuelos públicos. En junio, Los New York Times y el Filadelfia Libro mayor público otorgó un premio de $ 10,000 a Charles Hamilton por el primer vuelo de Nueva York a Filadelfia y viceversa. [7]

Durante el año se realizaron numerosos encuentros de aviación en todo el país. Uno de los primeros importantes tuvo lugar durante las últimas dos semanas de agosto, en el hipódromo de Sheepshead Bay, cerca de Brighton Beach, Nueva York. Allí, el aviador y fabricante de aviones Curtiss hizo que su equipo de vuelo hiciera una demostración de los aviones Curtiss. El equipo estaba formado por J. C. ”Bud” Mars, Charles F. Willard, Eugene Burton Ely, J. A. D. McCurdy y Augustus Post. Según la revista Aeronave, realizaron "muchas hazañas y evoluciones atrevidas y sensacionales, así como novedosas y científicas, con sus aviones Curtiss". Fue en este encuentro que Ely se destacó por primera vez como aviador. Un reportero escribió que unas semanas antes, Ely solo había sido esa desconocida "adición a la compañía de Curtiss", pero en unas pocas semanas, algunos lo llamarían "el mejor aviador del mundo". [8]

Eugene Burton Ely había nacido en Iowa el 21 de octubre de 1886. Durante el invierno de 1905 se trasladó a California, donde el 7 de agosto de 1907 se casó con Mabel Hall. Varios años después se mudaron a Oregón y, a principios de 1910, en Portland, Ely aprendió a pilotar un avión Curtiss. En mayo de ese año, en el sur de Oregon, realizó su primera exhibición. Luego comenzó una carrera de vuelo de exhibición, comenzando en Oregón, luego en el Medio Oeste y Canadá, y de regreso a los Estados Unidos. Impresionó a Curtiss con sus habilidades de vuelo en un encuentro en Minneapolis en junio y había volado con Curtiss y Mars en Omaha en julio. Luego llevó su avión dañado a la fábrica de Curtiss en Hammondsport, Nueva York, para que lo repararan y reemplazaran el motor. Después de recibir algunas lecciones de vuelo de Curtiss, regresó a la carretera para actuar en Rochester a principios de agosto. [9]

En medio del interés popular por la aviación, crecía la creencia de que los aviones podían utilizarse con fines militares en tiempos de guerra. Después de su vuelo Albany-Nueva York, Curtiss dijo a los periodistas que los aviones pronto despegarían de los barcos y que los barcos de guerra ya eran vulnerables a los ataques aéreos. "Las batallas del futuro", dijo, "se librarían en el aire". En su informe del año fiscal de 1910, Brig. El general James Allen, oficial de señales del ejército, observó que "la navegación aérea se ha apoderado de todo el mundo civilizado como ningún otro tema en los últimos tiempos, y representa un movimiento que ninguna fuerza puede controlar". Agregó que “en su vertiente militar es un tema que debemos considerar seriamente si queremos o no, y cuanto antes se reconozca este hecho y se tomen medidas para ponernos al día con otras naciones, mejor será para nuestra defensa nacional. . " [10]

A medida que más aviadores captaban los titulares y más correspondencia relacionada con la aviación llegaba a su oficina, el secretario de Marina Meyer exigió que sus ayudantes asignaran a alguien para que se ocupara de ello. En septiembre, el capitán Fletcher, que había sido amigo de Chambers desde sus días de guardiamarina en la Academia Naval, agregó la correspondencia de aviación a las funciones de Chambers. Se instruyó a Chambers a mantenerse “informado sobre los avances de la aeronáutica con miras a asesorar al Departamento sobre la adaptabilidad de dicho material para uso naval… y dotar gradualmente a la Armada de equipos adecuados para la navegación aérea e instruir al personal de la Armada en su uso … ”[11]

Chambers tuvo que empezar de cero. La Armada, en su mayor parte, había prestado poca atención a la aviación. El Capitán Bradley A. Fiske, quien se reportó a Washington, DC en octubre para servir en la Junta General y quería comenzar el estudio de aeronáutica, se sorprendió al saber lo poco que había que aprender y lo poco que se había hecho, especialmente por ejércitos y armadas, y especialmente por el Ejército y la Armada de Estados Unidos. [12]

Chambers comenzó a familiarizarse con los asuntos de la aviación. Mantuvo conversaciones con Sweet sobre los acontecimientos recientes y comenzó a leer todo lo que pudo sobre el tema de la aviación. Sin duda, pasó tiempo leyendo periódicos, muchos de los cuales tenían reporteros para asignar asuntos de aviación casi a diario. También hubo una profusión de publicaciones periódicas semanales y mensuales de aviación. A principios de 1911, Chambers informó que había más de 400 libros sobre aeronáutica y aviación y más de 25 publicaciones actuales. Añadió que muchas personas participaban activamente en la redacción y compilación de otros libros para mantener actualizada la literatura. Chambers también le pidió a su amigo, el capitán Templin Potts, el director de inteligencia de la marina, que le enviara copias de todo lo que recibió sobre aviación, y convenció al bibliotecario de la marina para que comprara todo lo disponible sobre la ciencia del vuelo y la aviación. Chambers pronto recibió informes periódicos de los agregados de la Oficina de Inteligencia Naval sobre aviación militar europea, así como los últimos libros y artículos de Europa. [13] Según su biógrafo, “cuanto más estudiaba aviación, más le fascinaba su potencial. Chambers se convirtió en el campeón de aviación más vocal dentro de la Marina ". [14] Pronto, con sus deberes adicionales, Chambers se involucraría con John Barry Ryan.

Ryan nació el 8 de septiembre de 1874. Su padre, Thomas Fortune Ryan, era en 1910 la décima persona más rica de Estados Unidos. El hijo era millonario, escritor y editor. Su padre era amigo cercano de William C. Whitney, quien se desempeñó como Secretario de la Marina de 1885 a 1889. El joven Ryan se interesó más por el trabajo y el bienestar de la Marina. [15] Ryan se interesó por la aviación, en particular la aviación militar. Este interés se puso de manifiesto en el momento de la reunión de aviación Harvard-Boston que comenzó a principios de septiembre de 1910.

El encuentro de aviación se llevó a cabo en el Harvard Aviation Field en Squantum Point en Quincy, el primer encuentro de aviación en Nueva Inglaterra. Las multitudes con frecuencia superaron las 10,000 personas. Asistieron muchos oficiales del Ejército y la Marina, incluido el general retirado Nelson A. Miles, un gran defensor de la aviación. El presidente William H. Taft asistió, probablemente viniendo de su casa de verano en Beverly, Massachusetts. La característica del encuentro fueron vuelos en un monoplano Blériot, del inglés Claude Grahame White, especialmente en la actuación en los concursos de velocidad y lanzamiento de bombas, así como dos vuelos al Boston Light, el faro de Little Brewster Island en el puerto de Boston. Al final del encuentro, Grahame-White era posiblemente el hombre más famoso de Estados Unidos. Debido a la gran popularidad de los aviadores, y para que el secretario de Marina Meyer pudiera asistir a los concursos de lanzamiento de bombas, el encuentro se extendió dos días y se ofrecieron algunos premios nuevos.Uno de ellos, el trofeo Commodore Barry, donado por John Barry Ryan, fue por la precisión en el lanzamiento de bombas desde una altitud de 1,500 a 1,800 pies. Al final de la reunión, uno de sus organizadores comentó con respecto al lanzamiento de bombas, "la demostración demostró de manera concluyente que el avión debe tenerse en cuenta en cualquier guerra futura". [dieciséis]

No todo el mundo estaba convencido de que era necesario tener en cuenta el avión. El contralmirante retirado Robley D, Evans, quien había comandado la Gran Flota Blanca varios años antes, escribió una columna para el Boston Sunday Americano el 11 de septiembre, en el que ridiculizó la idea de que el avión representaba una amenaza para los acorazados de la Armada. El 15 de septiembre Los New York Times observó que "entre los militares de más edad ha habido y todavía hay una fuerte inclinación a negar que el avión hará alguna revolución en la guerra, o que, en realidad, tendrá mucho efecto sobre él de alguna manera". [17]

Durante el encuentro, el 8 de septiembre, Ryan estableció la Reserva Aeronáutica de los Estados Unidos (USAR). Se organizó siguiendo líneas estrictamente militares con miras a promover la ciencia aeronáutica como un medio para complementar la defensa nacional. Se recibieron varias solicitudes de aviadores destacados de todo el país para ser miembros de la fundación. Entre ellos se encontraban Glenn Curtiss y Wilbur Wright. La nueva organización estableció oficinas, en Lenox Mansion, en la esquina de 12 th Street y Fifth Avenue, en la ciudad de Nueva York, no lejos de las del Aero Club of America. En noviembre de 1910, la organización contaba con no menos de 3.200 miembros. [18] Ryan le dijo a un periodista en octubre que:

& # 8220 Se prevé que la Reserva sea una asociación nacional de inventores de aviones. aviadores profesionales y aficionados, diseñadores y constructores de motores de aviones y otros equipos aéreos. oficiales del ejército y de la marina destacados en el servicio regular y en la milicia de los estados, financieros, estadistas. Periodistas, deportistas y cientos de personas interesadas en la aeronáutica, desde el presidente Taft hasta el mecánico de aviones más humilde, y todos se unieron para hacer avanzar el avión como motor de guerra. para hacer de él algo mejor que un simple juguete de exhibición, y de sus aviadores algo más que simples cazadores de premios en metálico. & # 8221 [19]

La USAR no descuidó la necesidad de cultivar la cooperación del Departamento de Guerra y Marina. Incluso antes de que se estableciera formalmente, se había consultado al general Leonard Wood, Jefe de Estado Mayor del Ejército, y se había asegurado su cooperación. El 23 de septiembre, el Comodoro autoproclamado de la USAR, Ryan, escribió al Secretario de la Marina solicitando un oficial de las Naciones Unidas. Se designe la Armada de los Estados, con quienes el USAR podrá consultar y corresponder en cuanto a sus relaciones con el Departamento de Marina. Beekman Winthrop, secretario interino de la Marina, respondió el 26 de septiembre que tenía el agrado de designar al Capitán Chambers, "ahora adscrito a la Oficina del Secretario de la Marina, como su representante para este propósito". Esta acción, según un autor, fue la primera referencia registrada a una disposición para la aviación en la organización del Departamento de Marina. [20]

La exhibición de vuelos continuó a principios de octubre en Chicago. Allí el 5 de octubre, Ely y McCurdy aprovecharon para pasar las pruebas de aviador del Aero Club of America y se les otorgaron las licencias, números 17 y 18 respectivamente. [21]

El 1 de octubre, la Junta General, de la que era presidente el Almirante de Marina Dewey, recomendó al Secretario de Marina que, en reconocimiento a “los grandes avances que se han logrado en la ciencia de la aviación y las ventajas que pueden derivarse de su uso en esta clase de embarcaciones ”, el problema de proporcionar espacio para aviones o dirigibles debe considerarse en todos los nuevos diseños de embarcaciones de exploración. Probablemente a instancias de Dewey y el Capitán Bradley A. Fiske, el 7 de octubre, el Capitán Hutchinson I. Cone, el jefe de la Oficina de Ingeniería de Vapor, en una carta al Secretario de la Marina señaló “la rápida mejora en el diseño y manipulación de aviones y el importante papel que probablemente desempeñarían ”y solicitó autorización para requisar un avión para el crucero de exploración USS Chester y los servicios de un instructor para enseñar a uno o más oficiales a pilotar la máquina. Esta sugerencia se remitió inmediatamente a la Junta General, lo que le dio a ese organismo la oportunidad de reafirmar su creencia de que la adaptabilidad de la aviación a la guerra en el mar debería investigarse a fondo. [22]

El almirante Dewey le escribió al secretario Meyer el 14 de octubre que debería investigar la aviación "sin demora". Es probable que Meyer no haya visto esta carta de inmediato, ya que durante octubre estaba en una gira de inspección de las instalaciones navales en la costa oeste y luego a Nueva Orleans, Florida y finalmente a Cuba. Ahora estaba a cargo el subsecretario Beekman Winthrop. Como ha señalado un autor, Winthrop "aprobó prácticamente todas las decisiones importantes relativas a la aviación naval mientras Meyer estaba fuera de la oficina". [23]

Cuando el Jefe de la Oficina de Construcción y Reparación, Capitán Richard M. Watt, al ver la sugerencia de colocar aviones en barcos navales, el 11 de octubre, envió un memorando a Meyer pidiéndole que colocara su oficina a cargo de la aviación, el Capitán Cone, en la Oficina de Ingeniería de Vapor, envió una nota similar. Chambers se apresuró a mantener el control de la aviación y convenció a Winthrop para que interviniera en su nombre. Con Meyer fuera, Winthrop ordenó el 12 de octubre, ambas oficinas nombrar oficiales para investigar el tema de la aviación y obtener conocimiento técnico de aviones, y ordenó que estos oficiales mantengan las Cámaras, previamente designadas para servir en una capacidad similar en la oficina del Secretario, completamente informado del trabajo contemplado y los resultados de todos los experimentos. Unos días más tarde, el constructor naval William McEntee de construcción y reparación, quien, con el teniente Sweet, había sido designado para observar los juicios de los hermanos Wright de 1908 en Fort Myer, y el teniente. Nathaniel H. Wright de Steam Engineering fueron debidamente asignados. [24] Años más tarde, al hablar de este avance, Sweet comentó de Chambers: & # 8220Conociendo su reputación como emprendedor, ¡sentí que la Aviación Naval estaba en marcha por fin! & # 8221 [25]

A mediados de octubre, John Barry Ryan llegó a Washington, DC para interesar a los oficiales del Ejército y la Armada en la USAR. Los miembros de la recién organizada Asociación Nacional para la Promoción de la Aeronáutica Militar, después de hablar con Ryan, decidieron disolverse y unirse a su organización, creyendo que al unirse a la USAR podrían promover mejor los objetos de su organización. [26]

Ryan y su jefe de personal, Clifford B. Harmon, alentaron a Claude Grahame-White a que los acompañara a Washington, D.C. y participara en un encuentro de aviación de tres días en el hipódromo de Benning, en las afueras de la ciudad. Mientras se llevaba a cabo la reunión, probablemente el 12 o 13 de octubre, Ryan se dirigió a una reunión del National Press Club. Les contó a los periodistas reunidos sobre la USAR y dijo: “Cuando se den cuenta de lo fácil que sería para el Sr. Graham-White volar sobre esta ciudad y destruir el Capitolio, la Casa Blanca y el Tesoro, verá la necesidad de una reserva aeronáutica. Esta ciudad estaría absolutamente indefensa ante tal ataque. No tengo ninguna duda de que los hombres pájaro dominarán las guerras del futuro ". Después de hablar sobre las hazañas de lanzamiento de bombas de Harmon, dijo: “Creo que la batalla del futuro se librará en el aire. Los acorazados no serán necesarios en absoluto. El avión es barato en comparación y tiene un potencial destructivo mortal ". [27]

En la mañana del 14 de octubre, Grahame-White, a instancias de Ryan, voló su biplano Farman desde la pista de carreras de Benning a través de la ciudad, rodeó el Monumento a Washington a una altura de 500 pies por encima de su techo y se apeó en Executive Avenue en las mismas puertas de la Casa Blanca (la calle entre el Edificio del Estado, Guerra y Marina y la Casa Blanca). Fue un aterrizaje asombroso, ya que la avenida Executive tenía 40 pies y 2 pulgadas de ancho y el avión Farman tenía 38 pies y 6 pulgadas de punta a punta. El objetivo del viaje fue realizar una visita personal en avión a los oficiales del Ejército y la Marina en el Edificio de Estado, Guerra y Marina. Dewey fue el primero en felicitarlo. “Un trabajo maravilloso que acaba de realizar”, dijo. “Quiero felicitarlo por la notable hazaña. Realmente es maravilloso ". También salieron a felicitarlo Beekman Winthrop, secretario interino de la Marina Brig. El general James Allen (que había sido designado por el Departamento de Guerra para servir como enlace con la USAR) el general de división Leonard Wood, jefe de personal, y Robert Shaw Oliver, secretario de guerra interino. El avión permaneció en Executive Avenue durante una hora después de aterrizar mientras Grahame-White almorzaba con los oficiales de la USAR en el Metropolitan Club. Después del almuerzo, voló de regreso al hipódromo de Benning. [28]

En Washington, el 15 de octubre, Ryan y su esposa organizaron una gran fiesta en honor a Grahame-White y Clifford B. Harmon. Entre los invitados se encontraban el general Leonard Wood, el subsecretario de Guerra Oliver, Brig. Gen. Allen, Chambers y Fletcher. El día siguiente, El Washington Herald, publicó un artículo en el USAR, con una foto de cuerpo entero de Ryan y otra foto de la Mansión Lenox, sede de USAR. El autor del artículo observó que el notable vuelo de Grahame-White y las hazañas de Harmon habían centrado la atención de la gente de Washington en el USAR, y quienes organizaron el encuentro en Benning tenían la intención de que así fuera. Escribió que el vuelo de Grahame-White estaba destinado principalmente a atraer la atención de los oficiales del Ejército, la Armada y la Guardia Nacional, y del público en general, sobre la importancia del avión como arma de defensa nacional. El vuelo, señaló, "hizo más para impresionar al público las posibilidades de las aeronaves de lo que podrían haber hecho meses de discusiones o toneladas de literatura sobre el tema". [29]

Mientras tanto, Chambers estaba ocupado con asuntos de aviación. Aunque no tenía un título especial, reunió los hilos existentes de interés en la aviación dentro de la Armada. No se le colocó en una posición en la que pudiera tomar decisiones, sino que simplemente se le autorizó a ofrecer recomendaciones. Después de estudiar los asuntos de aviación, las Cámaras presentaron un resumen de sus estudios. Creía que el rendimiento y la fiabilidad de los aviones mejorarían rápidamente. Pronto podrían aterrizar o despegar de un barco algún día, incluso podrían luchar, pero para el futuro inmediato recomendó que se desarrollaran solo para exploración. [30]

El Washington Post, en un artículo titulado “Necesidad de dirigibles”, el 18 de octubre, observó “Que Estados Unidos ... es deplorablemente negligente en el desarrollo de la aeronáutica militar es obvio. La situación no está exenta de elementos de alarma, incluso ”. “'Sí, el Departamento de Guerra se está interesando mucho en las hazañas notables en la aviación que ocurren todos los días', dijo ayer el Subsecretario [de Guerra] Oliver ... 'pero el ejército no está haciendo nada en esa línea, por la razón que no tenemos ninguna apropiación disponible. Nuestras estimaciones para el año en curso se redujeron a las necesidades reales y no se hicieron provisiones para el desarrollo del servicio aeronáutico. Lo que necesitamos es un fondo de 500.000 dólares para prestar la debida atención al aspecto aeronáutico de los problemas de guerra '”. Tras señalar la necesidad de aviones, dirigibles, globos de observación, Oliver le dijo a un periodista:“ En general, lo haré digo que creo que deberíamos estar haciendo algo para prepararnos a nosotros mismos, como otras naciones se están preparando. Espero que el Congreso, en la próxima sesión, vea el camino despejado para proporcionar una asignación sustancial ”. [31]

Poco después, el 21 de octubre, Winthrop firmó órdenes para que Chambers, Wright y McEntee fueran observadores oficiales en el primer encuentro aéreo internacional celebrado en Estados Unidos del 22 al 30 de octubre, en el hipódromo de Belmont Park cerca de Mineola, Long Island, Nueva York. . Los tres oficiales fueron a Belmont para observar en persona lo que podía hacer el avión y recopilar la mayor cantidad de información sobre los últimos avances técnicos en aviones y sus motores. Posiblemente a instancias de su hijo, John Barry Ryan, durante el encuentro, Thomas Fortune Ryan aportó $ 10,000 para un premio que se le otorgaría al aviador, quien hizo el mejor tiempo transcurrido en un vuelo desde la línea de salida en Belmont Park. alrededor de la Estatua de la Libertad en el puerto de Nueva York y regrese a la línea de salida. En el encuentro, Chambers planteó la cuestión de los aviones que vuelan desde un barco a casi todo el mundo. La respuesta siempre fue sí. Se podría hacer. Chambers también conoció a Glenn Curtiss. Hablaron del trabajo de Curtiss con hidroaeroplanos, aviones que podían despegar y aterrizar en el agua. Cuando terminó la reunión, Chambers estaba convencido de que la hidroeléctrica de Curtiss tendría éxito, y Curtiss creía que, cuando lo hiciera, la Marina sería su cliente. Chambers salió convencido de que la Armada podía y debía desarrollar aviones navales. Al igual que Chambers, McEntee y Wright regresaron a Washington profundamente impresionados con los aviones y con los aviadores, mientras volaban en condiciones de lluvia y viento. [32]

En la reunión de Belmont el 25 de octubre, Brig. El general James Allen, con John Barry Ryan a su lado, le dijo al Heraldo de Nueva York que quedó impresionado con lo que vio, enfatizando que “con una flota de biplanos y monoplanos tan grande como la que voló aquí hoy, un ejército podría hacer un daño inconmensurable en tiempo de guerra”. "Estoy animando", dijo, "al Departamento de Guerra a que se interese más profundamente en la aviación todo el tiempo". [33]

Compartiendo las opiniones de Chambers con respecto a la aviación naval, se encontraba el contralmirante retirado Colby M. Chester. “Vuela, joven, vuela al Cuerpo Aeronáutico de la Armada”, fue el consejo que dio el 22 de octubre en el Diario del ejército y la marina a los jóvenes oficiales de la Armada. El artículo fue escrito por Chester a instancias de varios oficiales jóvenes que le habían preguntado cómo pueden entrar en servicio en el Cuerpo Aeronáutico, "que esperan, y creo plenamente", escribió, "que eventualmente forme parte de la organización de la Armada estadounidense ". [34]

El Capitán Watt jefe de la Oficina de Construcción y Reparación, el 31 de octubre, sugirió al Secretario de Marina que se tomen las medidas necesarias para obtener uno o más aviones para desarrollar su uso con fines navales y recomendó que en ausencia de fondos específicos para su compra, especificaciones para el acorazado Texas, que había sido autorizado por el último Congreso, se modifique para requerir a sus contratistas el suministro de una o más aeronaves como parte de su obligación, cuando se abrieron las ofertas el 1 de diciembre. Varios días después el Registro del Ejército y la Armada Al comentar sobre la propuesta de Watt, señaló que las autoridades navales estaban "prestando atención al tema en previsión del valor militar del avión en relación con las operaciones navales". [35]

El 1 de noviembre, se ordenó a Chambers que asistiera a la reunión de aviación de Baltimore, en Halethorpe, a unas cinco millas al sureste de Baltimore en el sistema ferroviario de Pensilvania y las líneas ferroviarias de Baltimore y Ohio. Sin lugar a dudas, Chambers tomó el tren desde Union Station hacia Halethorpe o hacia Baltimore, un viaje de 48 minutos a la primera y un viaje de 65 minutos a la segunda. [36]

Reunidos para el encuentro de aviación, como el de Belmont Park, estaban algunos de los mejores aviadores del mundo. Estos incluyeron a Hubert Latham Count Jacques de Lesseps Charles F.Willard y Eugene Ely, en representación de Glenn H. Curtiss y Archibald Hoxsey, en representación de los hermanos Wright. sur para una exposición rápida en Norfolk. [37]

Temprano en la mañana del 1 de noviembre, Ely y su esposa Mabel llegaron a Baltimore y se registraron en el Hotel Belvedere y luego se apresuraron al campo de aviación en Halethorpe. Cuando llegaron allí, tres de los mecánicos de Ely ya estaban armando su avión. Ely y Mabel fueron seguidos de cerca por los periodistas, quienes escribieron afanosamente todo lo que decían. Si bien Ely no era tan habladora, Mabel, que siempre estaba a su lado, siempre estaba dispuesta a charlar. [38]

El encuentro se inauguró el 2 de noviembre. Era un hermoso día de verano en la India. Aunque había 10,000 personas en Halethorpe cuando se inauguró el encuentro, muchos de los aviadores que habían dicho que estarían en el encuentro no llegaron. Solo Ely y otros tres estaban listos para volar, por lo que la gerencia dispuso que los eventos programados se pospusieran para el día siguiente y que solo se dieran vuelos de exhibición. Aunque decepcionada, la multitud se quedó para observar y quedar asombrada por cuatro aviadores que realizaron algunos vuelos dignos de crédito. De acuerdo con la Aero journal “La máquina Curtiss fue representada en el suelo por [Glenn] Curtiss, y en el aire se dio cuenta de sí misma en las manos de los dos aviadores de Curtiss, Charles F. Willard y Eugene Ely, quienes hicieron algunas inmersiones y círculos sensacionales frente a la gran tribuna ". [39]

Ese día, Wilbur Wright pasaba por Baltimore y se detuvo para presenciar las actividades de la aviación. La notable tranquilidad de la jornada inaugural le llevó a expresar su convicción de que se avecinaba mal tiempo. [40] Glenn Curtiss también estuvo presente el 2 de noviembre. [41] No hace falta decir que los dos no hablaron, siendo enemigos acérrimos con respecto a los litigios por infracción de patentes.

El 2 de noviembre, Chambers habló con Wright sobre las posibilidades de que los Wright lanzaran un avión desde un barco, para dramatizar la capacidad de un avión para las operaciones a bordo. Posteriormente, Chambers entabló una conversación con Ely sobre un vuelo desde un barco. Chambers le dijo a Ely que acababa de pedirle a Wright un piloto y un avión para volar desde un barco. Wright había rechazado rotundamente toda ayuda, diciendo que era demasiado peligrosa. Ely le dijo a Chambers que había querido volar desde un barco durante algún tiempo. Chambers le dijo a Ely: "Si vas a volar, prepararé y proporcionaré el barco". "Volaré", respondió Ely. Dijo que intentaría el vuelo cuando terminara el encuentro de Halethorpe. En ese momento, habría sido el 8 de noviembre. Posteriormente fue rechazado debido a la tormenta que azotaría la costa este. Ely dijo que proporcionaría su propio avión y no pediría una tarifa. Quería la publicidad y quería hacer un servicio patriótico. Chambers sugirió que lo discutieran con Curtiss.Ely le dijo que él hacía sus propios vuelos bajo su contrato y que el consentimiento no sería necesario. Cuando Curtiss se enteró del vuelo planeado, trató de disuadir a Ely. Argumentó que una falla afectaría las ventas de sus aviones. [42]

Wright fue profético sobre la llegada del mal tiempo. Esa misma noche, una de las ventiscas más notables azotó la costa este desde Nueva York hasta Norfolk y un viento de sesenta kilómetros con una tormenta de nieve cegadora cubrió la costa este hasta una profundidad de quince centímetros. El campo de la aviación en Halethorpe presentó un espectáculo espantoso al día siguiente. Las perchas de lona y todas las tiendas y refugios temporales volaron en pedazos, los postes de las tiendas se arrojaron sobre los aviones, algunos de los cuales, incluidos los de Ely y Willard, fueron demolidos sin posibilidad de reparación y, según todas las apariencias, el encuentro había llegado a un final repentino. Pero los ingeniosos aviadores y sus mecánicos recuperaron sus aviones de entre los escombros y los llevaron a los talleres mecánicos más cercanos. Los aviadores anunciaron su determinación de volar tan pronto como repararan sus máquinas. Primero, Willard telegrafió a Norfolk pidiendo un reemplazo, pero descubrió que no había ninguno disponible, ni siquiera el Curtiss. Folleto de Hudson que iba a ser volado por Bud Mars. Envió un telegrama a Curtiss, que había regresado a Nueva York, y le informó del daño que se había hecho. Willard informó a Curtiss que la reunión continuaría. Ely y él mismo querían que se les enviaran dos aviones más desde la fábrica de Hammondsport. Dijo a los periodistas que uno probablemente llegaría a Baltimore el domingo por la noche o el lunes por la mañana temprano, y pensó que el otro poco después. [43]

Cuando los aviadores y mecánicos comenzaron la tarea de restaurar sus aviones el 3 de noviembre el clima era terrible, con una fuerte lluvia acompañada de un fuerte viento. [44] Lo más probable es que Chambers no viajara a Halethorpe ese día sabiendo que no volaría.

Era probable que el 3 de noviembre Chambers se enterara del inminente vuelo de un barco que Curtiss había planeado junto con el Mundo de Nueva York y la Hamburg-American Line. El 2 de noviembre, el periódico anunció el plan. Había conseguido un acuerdo con la Hamburg-American Line para construir una plataforma de lanzamiento en la proa del Kaiserin Auguste Victoria, un transatlántico que estaba programado para regresar a Alemania el 5 de noviembre. Curtiss eligió a McCurdy para hacer el vuelo fuera del barco. [45]

El 3 de noviembre, el Director General de Correos Frank H. Hitchcock dio una sanción oficial para la transmisión de correo de los Estados Unidos por avión por primera vez en la historia. Le concedió permiso a McCurdy para que llevara en su avión Curtiss el correo del Kaiserin Auguste Victoria cuando ese barco estaba a cincuenta millas en el mar hasta Nueva York el sábado 5 de noviembre. La bolsa de correo impermeable que McCurdy debía llevar desde el transatlántico hasta la oficina de correos de Nueva York contendría cartas y postales de los pasajeros para su transmisión a varias partes del mundo. Los únicos requisitos de Hitchcock eran que el correo "no tuviera valor intrínseco" y que los redactores de cartas debían saber que el correo sería transportado por un avión. El plan requería un avión que se lanzaría desde una plataforma de 100 pies de largo. construido en la cubierta de proa del barco. Esta inclinación debía tener una caída del 10 por ciento, y el extremo exterior estaría a sesenta pies sobre el agua. El dispositivo de lanzamiento debía construirse bajo la dirección personal de Curtiss, quien confiaba en el éxito del experimento. Al lanzar el avión, el barco se dirigirá contra el viento y su velocidad se regulará para ajustarse al avión, haciendo así que la longitud de la pista sea más que suficiente. Se anunció que la línea Hamburg-American estaba haciendo la prueba para demostrar la viabilidad de equipar su nuevo revestimiento, el barco de vapor de 900 pies. Europia [probablemente el S. S. Imperator], el barco más grande del mundo, entonces en construcción, con un servicio de avión regular para su uso en el transporte de correo en el mar y otros fines. La prueba debía ser observada por un grupo de oficiales navales y del ejército y los torpederos patrullarían el curso. En la noche del 3 de noviembre, cuando se le preguntó sobre su vuelo propuesto, McCurdy dijo: "Trataré de mostrarle al mundo que el avión tiene algún uso práctico". "Es un experimento muy interesante", dijo el comandante George C. Day, oficial al mando de la Séptima División de Torpedos de la Armada, Flota del Atlántico. “Si tiene éxito, provocará muchas reflexiones en los círculos navales de todo el mundo. Espero que se logre y que tenga la buena suerte de presenciarlo ”. Day estaba a cargo de los dos destructores a los que se les había ordenado seguir y observar el vuelo de McCurdy y, si era necesario, rescatar al aviador en caso de que cayera.

Ryan fue citado, probablemente el 3 de noviembre, que el intento de McCurdy fue de "tremenda importancia" y "demostraría la utilidad del avión como auxiliar de la Marina". “Estuve hablando con el Secretario Meyer de la Marina no hace mucho sobre tal prueba”, dijo Ryan. "Estaba profundamente interesado en que lo intentaran". Dado el horario de viaje de Meyer, la conversación probablemente tuvo lugar a mediados de septiembre, cuando tanto Meyer como Ryan estaban en la reunión de aviación Harvard-Boston. Dada la actitud de Meyer sobre la utilidad de los aviones, podría haberle dicho a Ryan lo que Ryan quería escuchar, y podría haber agregado que el vuelo propuesto era una buena idea siempre que la Marina no tuviera que asumir ningún costo, ya que no tenía dinero. para proyectos aeronáuticos.

Al día siguiente, 4 de noviembre, el presidente Taft canceló la orden promulgada por el Departamento de Marina que detallaba dos veloces destructores de torpederos para seguir el vuelo de McCurdy desde la cubierta del Kaiserin Auguste Victoria. El comunicado oficial dijo que "otras solicitudes para el uso de buques de guerra en pruebas de aviones han sido rechazadas y el presidente Taft no desea ser inconsistente". "El Departamento de la Marina está principalmente avergonzado en sus experimentos de aviación por la falta de fondos", explicó un periodista. "El departamento no tiene ni un centavo que pueda gastar en aeronáutica experimental o práctica". [46]

Cuando la noticia del vuelo planeado se generalizó y se dio a conocer que el experimento estaba diseñado para mejorar el servicio de correo, hubo muchas personas que sospecharon que la Armada alemana estaba detrás de la prueba. [47]

La tormenta que azotó a Halethorpe también trajo fuertes vientos y lluvia sin parar a través de los muelles de Hoboken, Nueva Jersey, donde el trasatlántico se estaba preparando para zarpar. En la noche del 4 de noviembre, los carpinteros alemanes, empapados por los rieles y arrojados por el granizo, trabajaron febrilmente para terminar una plataforma de madera de 80 pies de largo en la que McCurdy iba a comenzar su vuelo. Cuando fue obvio que el mal tiempo no cejaría, Curtiss y McCurdy decidieron posponer el vuelo hasta fin de mes, cuando McCurdy regresaría de una exhibición en Carolina del Norte. El barco zarpó el 5 de noviembre con la plataforma de madera aún sujeta a su proa. Luego se anunció que en el futuro el revestimiento Amerika sería sustituido. [48]

Un artículo de periódico, con fecha del 8 de noviembre, Washington, DC, afirmaba que el resultado del experimento determinará en gran medida si el Departamento de Marina equipará el nuevo acorazado autorizado por la última sesión del Congreso con un avión y el aparato necesario para haciendo un vuelo desde la cubierta del acorazado mientras está en el mar. El artículo señaló que desde el anuncio de que se realizaría el vuelo, los oficiales de las distintas ramas de la Armada habían estado muy interesados, y todos los entrevistados declararon que no solo el plan sugerido era factible, sino una idea que el Departamento de Marina consideraría antes o después. más tarde. Agregó que el Capitán Fletcher dijo que si el intento de McCurdy de volar desde la cubierta de un transatlántico tenía éxito, demostraría que para propósitos de exploración, un avión que costaba entre $ 5,000 y $ 10,000 era considerablemente más barato y económico que un crucero blindado que costaba $ 5,000,000. El éxito del vuelo de McCurdy puede, concluía el artículo, significar un gran cambio en la política de construcción de la Marina. [49] Por supuesto, el vuelo no se realizó. Pero habría otro intento en la próxima semana.

En Halethorpe, mientras tanto, el 4 de noviembre, la lluvia había cesado, pero el viento soplaba casi como un vendaval mientras los trabajadores comenzaban a poner el campo de nuevo en forma. Las condiciones el sábado 5 de noviembre fueron muy parecidas, aunque para entonces el viento y el sol habían derretido la nieve. No se hicieron intentos de volar. Ese día parece que el avión de reemplazo de Ely llegó de la fábrica de Hammondsport. El avión de Willard llegó el domingo 6 de noviembre por la mañana [50].

El 6 de noviembre amainó el viento y aunque los cielos amenazaban, con una multitud de 15.000 personas, los aviadores tuvieron la primera oportunidad de demostrar lo que podían hacer. Willard logró algunos vuelos, pero el avión de Ely no estuvo listo hasta el día siguiente. [51]

En algún momento entre el 3 y el 5 de noviembre, en Washington, el contraalmirante Richard Wainwright, asistente de operaciones del Secretario de la Marina, rechazó la propuesta de Chambers de dejar volar a Ely desde un crucero. El capitán Fletcher dijo a los periodistas que la Marina no tenía dinero para tales cosas. [52]

Mientras tanto, el secretario de Marina Meyer estaba a bordo del barco de despacho USS Delfín el 3 de noviembre, navegando de Cuba a Miami. Creía que llegaría a Miami el 4 de noviembre y tomaría un tren, llegando a Washington, DC el domingo 6 de noviembre por la mañana. [53] Si Meyer hubiera tomado el ferrocarril el 5 de noviembre, habría salido de Miami en la línea de la costa atlántica en 6 pm y llegó a Washington, DC a la mañana siguiente, domingo, a las 840 am. Meyer no planeaba pasar mucho tiempo en Washington, DC antes de partir hacia Massachusetts y votar en las elecciones de mitad de período el 8 de noviembre. [54]

Ya sea el 6 de noviembre o el 7 de noviembre temprano, Chambers llamó a Ely para informarle que el secretario Meyer estaba de regreso en la ciudad y que debería venir a Washington, D.C., aproximadamente a una hora en tren desde Baltimore. El lunes 7 de noviembre por la mañana, Meyer tuvo una reunión con el presidente y algunos de sus subordinados de departamento. Planeaba tomar un tren por la tarde hasta su casa en Massachusetts. Ely vino a Washington, D.C. y él y Chambers fueron a conversar con Meyer sobre el vuelo propuesto en avión desde un buque de guerra. Meyer los rechazó. [55]

En este punto, John Barry Ryan parecía estar en la ciudad para comprometer a los pilotos USAR y sus aviones al Ejército y la Marina en caso de guerra con México. El Ejército tenía un avión, el avión de los hermanos Wright que había comprado en 1909 y la Armada no tenía aviones. Ryan tenía mucho que ofrecer. El secretario de la USAR en un discurso en la Universidad de Columbia el 14 de noviembre dijo que la USAR tenía 5.127 miembros. Y tenían aviones. Cuando Ryan se enteró del plan Chambers-Ely, reabrió el tema con el secretario Meyer. [56]

Meyer era un político inteligente. Primero había servido tres mandatos como presidente de la cámara baja de la legislatura del estado de Massachusetts. En 1900, el presidente McKinley lo nombró embajador en Italia. En marzo de 1905, Meyer fue trasladado por el presidente Roosevelt a San Petersburgo para servir como embajador en Rusia. Fue llamado por Roosevelt en febrero de 1907, para ingresar a su gabinete como Director General de Correos. Cuando Taft sucedió a Roosevelt, nombró a Meyer Secretario de Marina. [57] Sabía que Ryan era una persona influyente, y probablemente sabía que su padre Thomas Fortune Ryan era importante, por lo que Meyer quizás estaba dispuesto a escuchar al menos a Ryan.

Meyer le dijo a Ryan que la Marina no tenía fondos para tales experimentos. Ryan luego se ofreció a pagar los costos de la prueba. Meyer consultó con la Casa Blanca. Si hablaba con el presidente Taft, lo que probablemente hizo, Taft probablemente estaba más concentrado en su salida del 9 de noviembre de Washington, DC hacia Charleston, donde navegaría el 10 de noviembre en el acorazado. Tennesse al Istmo de Panamá. Después de consultar con la Casa Blanca, Meyer acordó que la Marina proporcionaría un barco, pero sin dinero. Luego, Meyer abandonó la ciudad para votar y ocuparse de los asuntos políticos en Massachusetts. Antes de hacerlo, ordenó a Winthrop que buscara un barco disponible y lo llevara a Norfolk Navy Yard. El secretario interino (una vez que Meyer dejó la ciudad) Winthrop actuó rápidamente. Él, con la ayuda del Capitán Frank Fletcher, el Ayudante de Material del Secretario de la Marina, apresuró el crucero de exploración Birmingham, comandada por el capitán William B. Fletcher, a Norfolk y le dijo al comandante del patio que la ayudara a equiparla con la rampa que diseñó McEntee. [58]

los Chester clase Birmingham (Scout Cruiser No. 2) fue comisionado el 11 de abril de 1908. Tenía 423 & # 82171 & # 8243 de largo, una velocidad máxima de 24 nudos y un complemento de 356. Su armamento consistía en dos de 5 pulgadas, seis de 3 pulgadas, dos 3 libras y dos tubos de torpedos de 21 pulgadas. Su puente abierto estaba sólo un nivel por encima de la cubierta principal al ras. los Birmingham Estaba en Newport, Rhode Island el 7 de noviembre, cuando su capitán recibió órdenes de dirigirse a Norfolk. Navegó 360 nudos hasta Norfolk, llegando el 8 de noviembre. [59]

Ahora era una carrera contrarreloj. El encuentro de Halethorpe no terminaría hasta el 12 de noviembre y Ely tenía que estar en Carolina del Norte para el vuelo de exhibición el 16 de noviembre. Había una pequeña ventana de oportunidad para obtener el Birmingham equipado con una plataforma para el avión de Ely, y para que se finalicen los planes sobre cómo se llevaría a cabo todo el experimento.

[1] Stephen Budiansky, El poder aéreo: los hombres, las máquinas y las ideas que revolucionaron la guerra, desde Kitty Hawk hasta Irak (Nueva York: Penguin Books, 2005), pág. 45 Contralmirante George van Deurs, Marina de los EE. UU. (Retirado), Alas para la flota: una narrativa del desarrollo temprano de la aviación naval, 1910-1916 (Annapolis, Instituto Naval de los Estados Unidos, 1966), pág. 13 Archibald D. Turnbull, Capitán, USNR y Clifford L. Lord, Teniente Comandante, USNR, Historia de la aviación naval de los Estados Unidos (New Haven: Yale University Press, 1949), págs. 7-8.

[2] Aeronáutica, Vol. 5, núm. 9, diciembre de 1909, pág. 210 C. de Forest Chandler y Frank P. Lahm, Cómo nuestro ejército creció alas (Nueva York: Ronald Press, 1944), pág. 165 General de brigada Frank P. Lahm, USAF (Ret), "Early Flying Experiences", El historiador del poder aéreo, Vol. 2, núm. 1 (enero de 1955), pág. 6 Adrian O. Van Wyen, Lee M. Pearson, Clark Van Vleet, Aviación naval de los Estados Unidos 1910-1970, edición revisada (Washington, D.C .: Subjefe de Operaciones Navales (Aéreas) y comandante, Comando de Sistemas Aéreos Navales, 1970), p. 2 "Los hermanos Wright y sus primeros alumnos estadounidenses", Científico americano, Vol. 101, No. 20 (13 de noviembre de 1909), pág. 354.

[3] Contralmirante George van Deurs, Marina de los EE. UU. (Retirado), Alas para la flota: una narrativa del desarrollo temprano de la aviación naval, 1910-1916 (Annapolis, Instituto Naval de los Estados Unidos, 1966), pág. 13 Informes anuales del Departamento de Marina para el año fiscal 1909 (Imprenta del Gobierno, 1909), pág. 357 Informes anuales del Departamento de Marina para el año fiscal 1910, Cámara de Representantes, 61º Congreso, 3ª Sesión, Documento No. 1005 (Washington: Oficina de Imprenta del Gobierno, 1910), pág. 82 Stephen K. Stein, De los torpedos a la aviación: Washington Irving Chambers e innovación tecnológica en la Nueva Marina, 1876-1913 (Tuscaloosa: University of Alabama Press, 2007), págs. 7, 17, 153, 155, 156, 157. M. A. De Wolfe, George von Lengerke Meyer su vida y servicios públicos (Nueva York: Dodd, Mead and Company, 1919), pág. 468 William F. Trimble, Héroe del aire: Glenn Curtiss y el nacimiento de la aviación naval (Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 2010), pág. 97 Stephen K. Stein, "The Experimental Era: U. S. Naval Aviation before 1916", en Douglas V. Smith, ed., Cien años de poder aéreo de la Marina de los EE. UU. (Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 2010), pág. 11 "Los vuelos récord de Orville y Wilbur Wright" Científico americano, Vol. 101, núm. 16 (16 de octubre de 1909), pág. 274.

[4] Claude Grahame-White y Harry Harper, El avión en guerra (Filadelfia: J. B. Lippincott Company y Londres: T. Werner Laurie, 1912), pág. 24.

[5] Según el Paris Le Figaro, entre agosto de 1909 y el primero de octubre de 1910, ocho aviadores ganaron más de 20.000 dólares cada uno, 21 ganaron más de 10.000 dólares, 30 ganaron más de 5.000 dólares y 54 ganaron más de 2.000 dólares. Estas sumas no incluyen pagos fijados por contrato privado en algunas reuniones y exposiciones. "Las ganancias de los aviadores", Científico americano, Vol. 103, núm. 27 (31 de diciembre de 1910), pág. 518.

[6] Curtiss había recibido la licencia de piloto nº 1 del Aero Club of America. A Orville y Wilbur Wright se les habían otorgado las licencias No. 4 y No. 5 respectivamente. Aviación semanal de Aero America, Vol. 3, núm. 16 (20 de enero de 1912), pág. 314.

[7] Aeronáutica, Vol. 7, núm. 1 (julio de 1910), págs. 7-8 "The Albany-New York Airplane Flight", Científico americano, Vol. 102, núm. 24 (11 de junio de 1910), págs. 480-481 Aeronave, Vol. 1, núm. 5 (julio de 1910), pág. 180 Glenn H. Curtiss y Augustus Post con capítulos del Capitán Paul W. Beck, U.S.A., el Teniente Theodore G. Ellyson, U.S.N. y Hugh Robinson, El libro de aviación de Curtiss (Nueva York, Frederick A. Stokes Company, 1912) ,, p. 112 Sherwood Harris, El primero en volar: los días pioneros de la aviación (Nueva York: Simon y Shuster, 1970), págs. 176, 177 Adam Jungdahl "Public Influence on the Proliferation of Military Aviation 1907-1912", Historia del poder aéreo, Vol. 60, núm. 1 (primavera de 2013), pág. 37.

[8] William M. Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: Primer aterrizaje y despegue a bordo (Jefferson, Carolina del Norte: McFarland & amp Company, Inc., Publishers, 2014), págs. 87-94 Glenn H. Curtiss y Augustus Post con capítulos del Capitán Paul W. Beck, EE. UU., Teniente Theodore G. Ellyson, USN, y Hugh Robinson, El libro de aviación de Curtiss, págs. 112-113 Frank S. Tillman, "Sheepshead Bay Meet", Aeronáutica, Vol. 7, núm. 4 (octubre de 1910), pág. 129 "La proeza aérea cuesta la vida", El Washington Post, 20 de octubre de 1911, pág. 1 "Los Curtiss Flyers en Nueva York", Aeronave, Vol. 1, núm. 8 (octubre de 1910), pág. 297.

[9] Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: Primer aterrizaje y despegue a bordo, págs. 13, 23, 38. 40-86 Trimble, Héroe del aire: Glenn Curtiss y el nacimiento de la aviación naval, pag. 90.

[10] Stein, De los torpedos a la aviación: Washington Irving Chambers e innovación tecnológica en la Nueva Marina, 1876-1913, pag. 159 Departamento de Guerra Informes anuales para el año terminado el 30 de junio de 1910 (Washington, D.C .: Government Printing Office, 1910), vol. Yo, p. 653.

[11] Stein, De los torpedos a la aviación: Washington Irving Chambers e innovación tecnológica en la Nueva Marina, 1876-1913, pag. 159 Norman Polmar, Aportaaviones: una historia de la aviación de portaaviones y su influencia en los acontecimientos mundiales vol. 1, 1909-1945 (Washington, D.C .: Potomac Books, Inc. 2006), pág. 3Van Wyen, Pearson y Van Vleet, Aviación naval de los Estados Unidos 1910-1970, edición revisada, pág. 1 Contralmirante George van Deurs, Marina de los EE. UU. (Retirado), Alas para la flota: una narrativa del desarrollo temprano de la aviación naval, 1910-1916, pag. 13. Charles J. Gross, "George Owen Squier y los orígenes de la aviación militar estadounidense", El diario de historia militar, Vol. 54, No. 3 (julio de 1990), págs. 281-282 Stephen K. Stein, "The Experimental Era: U. S. Naval Aviation before 1916", en Douglas V. Smith, ed., Cien años de poder aéreo de la Marina de los EE. UU., pag. 11.

[12] Contraalmirante Bradley A. Fiske, Marina de los Estados Unidos, De guardiamarina a contraalmirante (Nueva York: The Century Co., 1919), pág. 478.

[13] Capitán W. Irving Chambers, Marina de los Estados Unidos, "Aviation and Airplanes", Actas del Instituto Naval de los Estados Unidos, Vol. 37, núm. 1 (marzo de 1911), pág. 180 Stein, De los torpedos a la aviación: Washington Irving Chambers e innovación tecnológica en la Nueva Marina, 1876-1913, pag. 159 Stephen K. Stein, "The Experimental Era: U. S. Naval Aviation before 1916", en Douglas V. Smith, ed., Cien años de poder aéreo de la Marina de los EE. UU., pag. 11 Budiansky, El poder aéreo: los hombres, las máquinas y las ideas que revolucionaron la guerra, desde Kitty Hawk hasta Irak, pag. 39.

[14] Stephen K. Stein, "The Experimental Era: U. S. Naval Aviation before 1916", en Douglas V. Smith, ed., Cien años de poder aéreo de la Marina de los EE. UU., pag. 11.

[15] Brooklyn Life, 31 de diciembre de 1910, p. 20 ..

[16] "Finalización del encuentro de aviación Harvard-Boston", Científico americano, Vol. 103, núm. 13 (24 de septiembre de 1910), pág. 235 "La reunión de aviación de Harvard", Científico americano, Vol. 103, No. 12 (17 de septiembre de 1910), págs. 216 217 Gordon F. Nelson, "Squantum, 1910: Turning Point in Aviation", Historia de Quincy (Primavera de 1981), págs. 1-4 Aeronáutica, Vol. 7, núm. 4 (octubre de 1910), pág. 118 Trimble, Héroe del aire: Glenn Curtiss y el nacimiento de la aviación naval, pag. 91 Gavin Mortimer, Persiguiendo a Ícaro: los diecisiete días en 1910 que cambiaron para siempre la aviación estadounidense (Nueva York: Walker & amp Company, 2009), págs.21, 22.

[17] Mortimer, Persiguiendo a Ícaro: los diecisiete días en 1910 que cambiaron para siempre la aviación estadounidense, pag. 45 "Temas de la época", Los New York Times, 15 de septiembre de 1910, pág. 8.

[18] "Nueva organización aeronáutica", Los New York Times, 10 de septiembre de 1910, pág. 3 Dr. Herbert A. Johnson, "Seeds of Separation: The General Staff Corps and Military Aviation Before World War I", Revisión de la Universidad del Aire, Vol. 34, núm. 1 (noviembre-diciembre de 1982), pág. 35 "Los aeronautas forman la defensa nacional", Los New York Times, 22 de enero de 1911, pág. C5 E. D. Robinson, "Un ejército del aire: La inauguración de la Reserva Aeronáutica de los Estados Unidos y los planes que se han hecho para esta Fuerza de Exploración Aérea", Harper's Weekly, Vol. LV (14 de enero de 1911), págs.10, 11 Aeronáutica, Vol. 7, núm. 5 (noviembre de 1910), pág. 186 Capitán Charles J. Fox, "Flota aérea y pilotos para ayudar a Estados Unidos en la guerra", El Washington Herald, 16 de octubre de 1910, pág. 6.

[19] Aeronáutica, Vol. 7, núm. 5 (noviembre de 1910), pág. 186.

[20] Dr. Herbert A. Johnson, "Seeds of Separation: The General Staff Corps and Military Aviation Before World War I", Revisión de la Universidad del Aire, Vol. 34, núm. 1 (noviembre-diciembre de 1982), pág. 35 El Air-Scout, Vol. 1, núm. 2 (diciembre de 1910), pág. 37 Van Wyen, Pearson y Van Vleet, Aviación naval de los Estados Unidos 1910-1970, edición revisada, pág. 3.

[21] Trimble, Héroe del aire: Glenn Curtiss y el nacimiento de la aviación naval, págs. 94-95 Aviación semanal de Aero America, Vol. 3, núm. 16 (20 de enero de 1912), pág. 314.

[22] Van Wyen, Pearson y Van Vleet, Aviación naval de los Estados Unidos 1910-1970, edición revisada, pág. 3 Turnbull y Señor, Historia de la aviación naval de los Estados Unidos, pag. 9.

[23] Stein, De los torpedos a la aviación: Washington Irving Chambers e innovación tecnológica en la Nueva Marina, 1876-1913, págs. 159-160 De Wolfe, George von Lengerke Meyer su vida y servicios públicos, págs. 468-480.

[24] Stein, De los torpedos a la aviación: Washington Irving Chambers e innovación tecnológica en la Nueva Marina, 1876-1913, pag. 160 Van Wyen, Pearson y Van Vleet, Aviación naval de los Estados Unidos 1910-1970, edición revisada, pág. 3 Turnbull y Señor, Historia de la aviación naval de los Estados Unidos, pag. 8 Contralmirante George van Deurs, Marina de los EE. UU. (Retirado), Alas para la flota: una narrativa del desarrollo temprano de la aviación naval, 1910-1916 (Annapolis, Instituto Naval de los Estados Unidos, 1966), pág. 14 Polmar, Aportaaviones: una historia de la aviación de portaaviones y su influencia en los acontecimientos mundiales vol. 1, 1909-1945, pag. 3 Stephen K. Stein, "The Experimental Era: U. S. Naval Aviation before 1916", en Douglas V. Smith, ed., Cien años de poder aéreo de la Marina de los EE. UU., pag. 11.

[25] Turnbull y Lord, Historia de la aviación naval de los Estados Unidos, pag. 8

[26] Aeronáutica, Vol. 7, núm. 5 (noviembre de 1910), pág. 187.

[27] Capitán Charles J. Fox, "Flota aérea y pilotos para ayudar a Estados Unidos en la guerra", El Washington Herald, 16 de octubre de 1910, pág. 6.

[28] "Hace un vuelo atrevido", El Washington Post, 15 de octubre de 1910, pág. 3 Aeronáutica, Vol. 7, núm. 6 (diciembre de 1910), pág. 211 Revista de la Guardia Nacional, Vol. 7, núm. 3 (marzo de 1911), pág. 251 E. D. Robinson, "Un ejército del aire: La inauguración de la Reserva Aeronáutica de los Estados Unidos y los planes que se han hecho para esta Fuerza de Exploración Aérea", Harper's Weekly, Vol. LV (14 de enero de 1911), pág. 11.

[29] Registro del Ejército y la Armada, Vol. 48, 22 de octubre de 1910, pág. 15 Capitán Charles J. Fox, "Flota aérea y pilotos para ayudar a Estados Unidos en la guerra", El Washington Herald, 16 de octubre de 1910, pág. 6.

[30] Van Wyen, Pearson y Van Vleet, Aviación naval de los Estados Unidos 1910-1970, edición revisada, pág. 1 Turnbull y Señor, Historia de la aviación naval de los Estados Unidos, pag. 8 Contralmirante George van Deurs, Marina de los EE. UU. (Retirado), Alas para la flota: una narrativa del desarrollo temprano de la aviación naval, 1910-1916 (Annapolis, Instituto Naval de los Estados Unidos, 1966), pág. 14.

[31] "Necesidad de dirigibles", El Washington Post, 18 de octubre de 1910, pág. 3.

[32] Contralmirante George van Deurs, Marina de los EE. UU. (Retirado), Alas para la flota: una narrativa del desarrollo temprano de la aviación naval, 1910-1916 (Annapolis, Instituto Naval de los Estados Unidos, 1966), págs. 15, 16 Capitán W. Irving Chambers, Marina de los Estados Unidos, "Aviation and Airplanes", Actas del Instituto Naval de los Estados Unidos, Vol. 37, núm. 1 (marzo de 1911), pág. 163, nota. Van Wyen, Pearson y Van Vleet, Aviación naval de los Estados Unidos 1910-1970, edición revisada, pág. 3 Registro del Ejército y la Armada, Vol. 48 (22 de octubre de 1910), pág. 13 Trimble, Héroe del aire: Glenn Curtiss y el nacimiento de la aviación naval, pag. 97 Aeronave, Vol. 1, núm. 9 (noviembre de 1910), pág. 324 Turnbull y Señor, Historia de la aviación naval de los Estados Unidos, pag. 9 Mortimer, Persiguiendo a Ícaro: los diecisiete días en 1910 que cambiaron para siempre la aviación estadounidense, pag. 122.

[33] Mortimer, Persiguiendo a Ícaro: los diecisiete días en 1910 que cambiaron para siempre la aviación estadounidense, pag. 168.

[34] "Aviación, un campo para oficiales navales", Los New York Times, 23 de octubre de 1910, pág. 3 ..

[35] Van Wyen, Pearson y Van Vleet, Aviación naval de los Estados Unidos 1910-1970, edición revisada, pág. 3 Registro del Ejército y la Armada, Vol. 48, 5 de noviembre de 1910, pág. 8.

[36] Capitán W. Irving Chambers, Marina de los Estados Unidos, "Aviation and Airplanes", Actas del Instituto Naval de los Estados Unidos, Vol. 37, núm. 1 (marzo de 1911), pág. 163, nota La Guía Oficial de los Ferrocarriles y Líneas de Navegación a Vapor de Estados Unidos, Puerto Rico, Canadá, México y Cuba (Edición de septiembre de 1910), págs. 458, 522, 1310 ..

[37] "Vuelo récord de Latham sobre Baltimore", Libro del azul real, Vol. XIV, núm. 3 (Baltimore, diciembre de 1910), pág. 1 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: Primer aterrizaje y despegue a bordo, pag. 121.

[38] Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: Primer aterrizaje y despegue a bordo, pag. 122.

[39] R. F. Patterson, "Baltimore Aviation Meet", Aeronáutica, Vol. 7, núm. 6 (diciembre de 1910), pág. 208 "Vientos fuertes y nieve en Baltimore", Temas de automóviles ilustrados, Vol. XXI, No. 6 (12 de noviembre de 1910), pág. 358 "Vuelo récord de Latham sobre Baltimore", Libro del azul real, Vol. XIV, núm. 3 (Baltimore, diciembre de 1910), pág. 1 C. H. Clacdy, "Tent Hangars Down in Wind", Aero, Vol. 1, núm. 6 (12 de noviembre de 1910), pág. 7.

[40] "Vuelo récord de Latham sobre Baltimore", Libro del azul real, Vol. XIV, núm. 3 (Baltimore, diciembre de 1910), pág. 2.

[41] Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: Primer aterrizaje y despegue a bordo, pag. 123.

[42] Contralmirante George van Deurs, Marina de los EE. UU. (Retirado), Alas para la flota: una narrativa del desarrollo temprano de la aviación naval, 1910-1916, pag. 17 Polmar, Aportaaviones: una historia de la aviación de portaaviones y su influencia en los acontecimientos mundiales vol. 1, 1909-1945, pag. 3 Albert Whiting Fox, "El vuelo de Ely desde el 'Birmingham'" El Air-Scout, Vol. 1, núm. 2 (diciembre de 1910), pág. 12 Capitán W. Irving Chambers, Marina de los EE. UU., "Aviación y aviones", Actas del Instituto Naval de los Estados Unidos, Vol. 37, núm. 1 (marzo de 1911), págs. 174-175.

[43] "Vuelo récord de Latham sobre Baltimore", Libro del azul real, Vol. XIV, núm. 3 (Baltimore, diciembre de 1910), pág. 2 C. H. Clacdy, "Tent Hangars Down in Wind", Aero, Vol. 1, núm. 6 (12 de noviembre de 1910), pág. 7 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: Primer aterrizaje y despegue a bordo, págs.126, 127

[44] R. F. Patterson, "Baltimore Aviation Meet", Aeronáutica, Vol. 7, núm. 6 (diciembre de 1910), pág. 208 "Vientos fuertes y nieve en Baltimore", Temas de automóviles ilustrados, Vol. XXI, No. 6 (12 de noviembre de 1910), pág. 358.

[45] Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: Primer aterrizaje y despegue a bordo, pag. 131.

[47] Turnbull y Lord, Historia de la aviación naval de los Estados Unidos, pag. 10 Polmar, Aportaaviones: una historia de la aviación de portaaviones y su influencia en los acontecimientos mundiales vol. 1, 1909-1945, pag. 3 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: Primer aterrizaje y despegue a bordo, pag. 132.

[48] ​​Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: Primer aterrizaje y despegue a bordo, págs. 132-133 Turnbull y Lord, Historia de la aviación naval de los Estados Unidos, pag. 10.

[49] Artículo de periódico sin fecha, titulado "Avión para acorazados estadounidenses", con una línea de fecha de Washington, D.C., 8 de noviembre de 1910, en

[50] R. F. Patterson, "Baltimore Aviation Meet", Aeronáutica, Vol. 7, núm. 6 (diciembre de 1910), pág. 208 "Vientos fuertes y nieve en Baltimore", Temas de automóviles ilustrados, Vol. XXI, No. 6 (12 de noviembre de 1910), pág. 358 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: Primer aterrizaje y despegue a bordo, págs. 127, 128 "Vuelo récord de Latham sobre Baltimore", Libro del azul real, Vol. XIV, núm. 3 (Baltimore, diciembre de 1910), pág. 2 ..

[51] R. F. Patterson, "Baltimore Aviation Meet", Aeronáutica, Vol. 7, núm. 6 (diciembre de 1910), pág. 208 "Vientos fuertes y nieve en Baltimore", Temas de automóviles ilustrados, Vol. XXI, No. 6 (12 de noviembre de 1910), pág. 358 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: Primer aterrizaje y despegue a bordo, pag. 128

[52] Contralmirante George van Deurs, Marina de los EE. UU. (Retirado), Alas para la flota: una narrativa del desarrollo temprano de la aviación naval, 1910-1916, pag. 17.

[53] De Wolfe, George von Lengerke Meyer su vida y servicios públicos, pag. 481. El Dolphin llegó a Miami el 4 de noviembre y llegó a Washington, DC el 7 de noviembre. Informes anuales del Departamento de Marina para el año fiscal 1911 (Washington: Government Printing Office, 1912), pág. 87.

[54] La Guía Oficial de los Ferrocarriles y Líneas de Navegación a Vapor de Estados Unidos, Puerto Rico, Canadá, México y Cuba (Edición de septiembre de 1910), pág. 1161 De Wolfe, George von Lengerke Meyer su vida y servicios públicos, pag. 477.

[55] Contralmirante George van Deurs, Marina de los EE. UU. (Retirado), Alas para la flota: una narrativa del desarrollo temprano de la aviación naval, 1910-1916, pag. 18 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: Primer aterrizaje y despegue a bordo, pag. 133.

[56] Columbia Daily Spectator, Vol. LIV, No. 41, (15 de noviembre de 1910), pág. 1 Contralmirante George van Deurs, Marina de los EE. UU. (Retirado), Alas para la flota: una narrativa del desarrollo temprano de la aviación naval, 1910-1916, pag. 18.

[57] The National Cyclopedia of American Biography: Siendo la historia de los Estados Unidos Vol. XIV (Nueva York: James T. White & amp Company, 1910), pág. 413 De Wolfe, George von Lengerke Meyer su vida y servicios públicos, passim.

[58] Contralmirante George van Deurs, Marina de los EE. UU. (Retirado), Alas para la flota: una narrativa del desarrollo temprano de la aviación naval, 1910-1916, pag. 18 Registro del Ejército y la Armada, Vol. 48 (12 de noviembre de 1910), pág. 15 El diario del ejército y la marina de los Estados Unidos, Vol. 48, núm. 11, 12 de noviembre de 1910, pág. 293 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: Primer aterrizaje y despegue a bordo, pag. 134 Turnbull y Señor, Historia de la aviación naval de los Estados Unidos, pag. 10 Trimble, Héroe del aire: Glenn Curtiss y el nacimiento de la aviación naval, pag. 100.


ROMPIENDO BARRERAS

A medida que los aviones militares se modernizaron para su uso en la posguerra como aviones de pasajeros y transporte, los ingenieros de aviación recurrieron a las innovaciones en tiempos de paz. Sus logros incluyeron romper la barrera del sonido, en 1947.

Nuevos registros, nuevos usos

También en 1947, el B-47 estableció récords de velocidad y distancia con las alas en flecha que se convertirían en estándar en muchos aviones comerciales y militares. El Comando Aéreo Estratégico recién formado de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Elegiría las variantes B-47 como su primer avión de elección.

Durante el bloqueo de Berlín, cuando la Unión Soviética bloqueó el acceso ferroviario a Berlín Occidental, muchos países enviaron transportes aéreos para llevar alimentos y suministros a la ciudad dividida, la primera de muchas misiones humanitarias importantes para la aviación mundial.

Tráfico del cielo

A medida que aumentaban las tensiones de la Guerra Fría, la Guerra de Corea se convirtió en una oportunidad para que Estados Unidos y la U.R.S.S. pusieran a prueba sus aviones entre sí. Gracias en parte al F-86 Sabre Jet, los soviéticos perdieron. Después de su primer vuelo en 1950, el F-86 destruyó tantos aviones enemigos construidos en Rusia que la proporción final de victoria aire-aire fue de 10 a 1. Los modelos F-86 también establecerían cinco récords de velocidad antes de que terminara la producción en 1956.

Al mismo tiempo, Boeing se centró en desarrollar su flota comercial. Comercializado como cómodo, confiable y seguro, el Boeing 707 recibió el encargo de ser el nuevo estándar en la aviación comercial. El momento no podría haber sido mejor. Después del debut del 707 en 1957, los viajes en avión superaron los viajes por ferrocarril y por mar por primera vez.

Flexibilidad funcional

El bombardero de ataque ligero A-4 Skyhawk brindó a la Armada y los Marines de EE. UU. Y a los aliados de EE. UU. Una flexibilidad y maniobrabilidad inusuales, construida para pesar solo la mitad del peso de sus contemporáneos. Su primer vuelo de combate fue en 1964, cuando los modelos A-4 lideraron incursiones en Vietnam del Norte.

Concebido por primera vez en 1954 como un bombardero estratégico de largo alcance y gran altitud, el B-52 Stratofortress se ha adaptado para volar prácticamente todo tipo de misión de aviación, desde transportar el arsenal nuclear aerotransportado de EE. UU. Y. despliegue de misiles balísticos y de crucero en inteligencia de señales avanzada avanzada. Aún en servicio, con sus últimas actualizaciones realizadas el año pasado, el B-52 sigue siendo tan relevante para la defensa aérea contemporánea como lo era hace 60 años.

El caza F-4 Phantom II entró en combate tanto en la Guerra de Vietnam como en la Operación Tormenta del Desierto y ha servido con las fuerzas aéreas de 11 países además de los Estados Unidos. Veinte años después de su primer vuelo, en 1958, McDonnell Douglas celebró la entrega del modelo número 5000 del F-4.

Diseñado a principios de los años sesenta en respuesta a la demanda del ejército de los Estados Unidos de helicópteros de carga pesada, el CH-47 y sus variantes posteriores se han utilizado para transportar refugiados, fuerzas armadas, pasajeros comerciales y carga. Los CH-47 japoneses se utilizaron para enfriar la planta de energía de Fukushima después del terremoto y tsunami de 2011, dejando caer grandes cantidades de agua de mar en los reactores nucleares.

Obtenga más información sobre la historia de cada avión en Boeing.com


Las fallas de aerolíneas más asombrosas de los últimos 15 años

Era un mundo completamente diferente en la industria de las aerolíneas en 2004, cuando Airline Weekly publicó su primer número.

En aquel entonces, antes de que se convirtiera en Skift Airline Weekly, la industria todavía se estaba recuperando de las secuelas de los ataques terroristas del 11 de septiembre y la recesión que siguió. La consolidación aún no se había producido (un proceso que todavía se está desarrollando en todo el mundo), y las aerolíneas estaban felices simplemente de no perder dinero. La Unión Europea-EE. UU. El acuerdo Open Skies no se había firmado, por lo que el restrictivo acuerdo Bermuda II limitaba el acceso a Londres Heathrow. Muchas de las aerolíneas que vuelan hoy en día no existían o existían en diferentes formas. Y muchos de los nombres históricos de la aviación que volaban en ese entonces se hundieron.

Aquí, echamos un vistazo a 10 aerolíneas que quebraron desde que publicamos nuestro primer número. Esta lista no es exhaustiva, pero hemos seleccionado las historias que nos parecieron más interesantes.


Cómo la industria de la aviación de Estados Unidos comenzó a transportar correo: HISTORIA

Con el excedente de aviones que quedaron después de la Primera Guerra Mundial, miles de aviones militares se convirtieron para uso civil. En 1919, los bombarderos se estaban convirtiendo en Europa para formar más de veinte nuevas aerolíneas pequeñas. Uno de ellos inició el primer servicio regular de línea aérea internacional. La empresa creada por Henry y Maurice Farman utilizó viejos bombarderos Farman para realizar vuelos semanales entre París y Bruselas.

En 1917, había diecisiete líneas aéreas que operaban regularmente en Europa, África, Australia y América del Sur. Algunas aerolíneas de esa época que todavía están operando incluyen: Royal Dutch Airlines (KLM), SABENA World Airlines, Lufthansa y Qantas. [Enlaces a aerolíneas]. En los años 20, la aviación estadounidense era bastante lenta. Había algunas aerolíneas pequeñas, pero a menudo fallaban después de solo unos meses de servicio. Los estadounidenses veían los viajes aéreos como un deporte peligroso, no como un medio de transporte seguro.

En la década de 1920, los gobiernos comenzaron a formar aerolíneas nacionales mediante la combinación de algunas aerolíneas privadas. Uno de esos casos es el del gobierno británico que formó Imperial Airways.
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Para 1917, el gobierno de los Estados Unidos sintió que había visto suficiente progreso en el desarrollo de aviones como para justificar algo totalmente nuevo, el correo aéreo. Ese año, el Congreso asignó $ 100,000 para un servicio de correo aéreo experimental que sería conducido conjuntamente por el Ejército y la Oficina de Correos entre Washington y Nueva York, con una escala intermedia en Filadelfia. El primer vuelo salió de Belmont Park, Long Island, hacia Filadelfia el 14 de mayo de 1918, y al día siguiente continuó hacia Washington, donde fue recibido por el presidente Woodrow Wilson.

Con una gran cantidad de aviones excedentes de guerra en la mano, la Oficina de Correos puso su mirada casi de inmediato en un objetivo mucho más ambicioso, que era el servicio aéreo transcontinental. Abrió el primer tramo, entre Chicago y Cleveland, el 15 de mayo de 1919 y completó el servicio el 8 de septiembre de 1920, cuando se cruzó la parte más difícil de la ruta, las Montañas Rocosas. Los aviones aún no podían volar de noche cuando comenzó el servicio, por lo que el correo se entregaba a los trenes al final de cada día. No obstante, mediante el uso de aviones, la Oficina de Correos pudo reducir 22 horas las entregas de correo de costa a costa.
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En 1921, el Ejército desplegó balizas giratorias en una línea entre Columbus y Dayton, Ohio, a una distancia de aproximadamente 80 millas. Las balizas, visibles para los pilotos a intervalos de 10 segundos, permitieron volar la ruta de noche.

La Oficina de Correos se hizo cargo de la operación del sistema de guía al año siguiente, y para fines de 1923 construyó balizas similares entre Chicago y Cheyenne, WY, una línea que luego se extendió de costa a costa a un costo de $ 550,000. Luego, el correo podría entregarse en todo el continente en tan solo 29 horas en dirección este y 34 horas en dirección oeste (los vientos predominantes de oeste a este explicaron la diferencia), que era de dos a tres días menos de lo que se tardaba en tren.
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La Ley de correo aéreo por contrato de 1925 - Ley de correo aéreo de Kelly

A mediados de la década de 1920, la flota de correos de la oficina de correos volaba 2,5 millones de millas y entregaba 14 millones de cartas al año. Sin embargo, el gobierno no tenía la intención de continuar con el servicio de correo aéreo por sí solo. Tradicionalmente, la Oficina de Correos había utilizado empresas privadas para el transporte de correo. Por lo tanto, una vez que se estableció firmemente la viabilidad del correo aéreo y se dispusieron las instalaciones de las aerolíneas, el gobierno pasó a transferir el servicio de correo aéreo al sector privado mediante licitaciones competitivas. El vehículo legislativo para la medida fue la Ley de correo aéreo por contrato de 1925, comúnmente conocida como la Ley Kelly en honor a su patrocinador principal, el representante Clyde Kelly de Pensilvania. Fue el primer paso legislativo importante hacia la creación de una industria aérea privada en los EE. UU. Los ganadores de los cinco contratos iniciales fueron National Air Transport (propiedad de Curtiss Airplane Co.), Varney Air Lines, Western Air Express, Colonial Air Transport y Robertson Aircraft Corporation. National y Varney se convertirían más tarde en partes importantes de United Airlines (originalmente una empresa conjunta de Boeing Airplane Company y Pratt & Whitney). Western se fusionaría con Transcontinental Air Transport (TAT), otra subsidiaria de Curtiss, para formar Transcontinental y Western Air (TWA). Robertson se convertiría en parte de Universal Aviation Corportation, que a su vez se fusionaría con Colonial, Southern Air Transport y otras para formar American Airways, predecesora de American Airlines. Juan Trippe, uno de los socios originales de Colonial, más tarde sería pionero en los viajes aéreos internacionales con Pan Am, una aerolínea que fundó en 1927 para transportar correo entre Key West, FL, y La Habana, Cuba y Pitcairn Aviation, otra subsidiaria de Curtiss que Comenzó a transportar correo, se convertiría en Eastern Air Transport, antecesor de Eastern Airlines. Debido a este acto, la aerolínea de Henry Ford fue la primera aerolínea en transportar correo estadounidense. Muchas de estas empresas que volaban el correo comenzaron a transportar pasajeros en vuelos. En 1926, las líneas aéreas de Estados Unidos transportaban 6.000 pasajeros. Para 1930, los pasajeros que volaban en aerolíneas estadounidenses se habían disparado a 400.000.

El mismo año en que el Congreso aprobó la Ley de contrato de correo, el presidente Calvin Coolidge nombró una junta para recomendar una política de aviación nacional (un objetivo muy buscado por Herbert Hoover, quien era Secretario de Comercio en ese momento). Dwight Morrow, socio principal del banco de J.P. Morgan, y más tarde suegro de Charles Lindbergh, fue nombrado presidente. La junta escuchó el testimonio de 99 personas y el 30 de noviembre de 1925 presentó su informe al presidente Coolidge. Era de amplio alcance, pero su recomendación clave era que el gobierno debería establecer estándares para la aviación civil y que los estándares deberían establecerse fuera de las fuerzas armadas.
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La Ley de Comercio Aéreo de 1926

El Congreso adoptó las recomendaciones de la Junta de Morrow casi al pie de la letra en la Ley de Comercio Aéreo de 1926. La legislación autorizó al Secretario de Comercio a designar rutas aéreas, desarrollar sistemas de navegación aérea, otorgar licencias a pilotos y aeronaves e investigar accidentes. En efecto, la ley devolvió al gobierno a la aviación comercial, esta vez como regulador de las aerolíneas privadas generadas por la Ley Kelly del año anterior. La Oficina de Comercio Aéreo se creó para hacer cumplir estas regulaciones.

El Congreso también adoptó la recomendación de la junta para los contratos de correo aéreo al enmendar la Ley Kelly para cambiar el método de compensación por los servicios de correo aéreo. En lugar de pagar a los transportistas un porcentaje del franqueo pagado, el gobierno les pagaría de acuerdo con el peso del correo. Esto simplificó los pagos y resultó muy ventajoso para los transportistas, que recaudaron 48 millones de dólares del gobierno por el transporte de correo entre 1926 y 1931.
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Henry Ford, el fabricante de automóviles, fue uno de los primeros postores exitosos para contratos de correo aéreo, obteniendo el derecho en 1925 para transportar correo desde Chicago a Detroit y Cleveland a bordo de aviones que su compañía ya estaba usando para transportar repuestos para sus plantas de ensamblaje de automóviles. Más importante aún, saltó a la fabricación de aviones y en 1927 produjo el Ford Trimotor, comúnmente conocido como el "Tin Goose". Fue uno de los primeros aviones totalmente metálicos, fabricado con un nuevo material llamado duraluminio que era casi tan ligero como el aluminio y dos veces más resistente. También fue el primer avión diseñado principalmente para transportar pasajeros en lugar de correo. El Ford Trimotor tenía 12 asientos para pasajeros, una cabina lo suficientemente alta para que un pasajero caminara por el pasillo sin agacharse y espacio para una "azafata" o asistente de vuelo, la primera de las cuales eran enfermeras contratadas por United en 1930 para servir comidas y ayudar a los pasajeros mareados. Sus tres motores hicieron posible volar más alto y más rápido (hasta 130 millas por hora), y su apariencia robusta, combinada con el nombre de Ford, tuvo un efecto tranquilizador en la percepción del público de volar. Sin embargo, fue otro evento en 1927 que atrajo una atención pública sin precedentes a la aviación y ayudó a asegurar el futuro de la industria como un medio de transporte importante.

Otras compañías de aeronaves nuevas.

En Santa Mónica, California, Donald Douglas fundó una nueva empresa llamada Douglas Company. En 1923 se formó otra empresa, Consolidated Aircraft Corporation. Esta empresa tenía su sede en East Greenwich, Rhode Island. Pratt & Whitney comenzó a fabricar motores de avión en 1925 en su planta de Harford, Connecticut. En 1929, las dos empresas, Wright y Curtiss, se fusionaron en Curtiss-Wright Corporation. Además, en 1929, Grumman Aircraft Company inició sus actividades en Long Island, Nueva York.
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Poco antes de las 8 a.m. del 21 de mayo de 1927, un joven piloto llamado Charles Lindbergh emprendió un vuelo histórico a través del Océano Atlántico, desde Nueva York a París. Fue el primer vuelo directo de continente a continente en un avión, y su efecto tanto en Lindbergh como en la aviación fue enorme. Lindbergh se convirtió instantáneamente en un héroe estadounidense. La aviación se convirtió en una industria más establecida, atrayendo millones de dólares de inversión privada casi de la noche a la mañana, así como la imaginación y el apoyo de millones de estadounidenses.

El piloto que despertó toda esta atención abandonó la escuela de ingeniería en la Universidad de Wisconsin para aprender a volar. Se convirtió en un barnstormer, haciendo espectáculos aéreos en todo el país, y finalmente se unió a Robertson Aircraft Corporation para transportar correo entre St. Louis y Chicago.

Al planificar su viaje transatlántico, Lindbergh decidió atrevidamente volar solo, sin navegante, para poder llevar más combustible. Su avión, el Spirit of St. Louis, medía poco menos de 28 pies de largo, con una envergadura de 46 pies, y transportaba 450 galones de gasolina que comprendían la mitad de su peso de despegue. Había muy poco espacio en la cabina estrecha para navegar por las estrellas, por lo que Lindbergh voló por estima. Dividió mapas de su biblioteca local en 33 segmentos de 100 millas, señalando el rumbo que seguiría mientras volaba en cada segmento. Cuando avistó por primera vez la costa de Irlanda, estaba casi exactamente en la ruta que había trazado, y aterrizó varias horas después con 80 galones de combustible de sobra.

El mayor enemigo de Lindbergh en su viaje fue la fatiga. El viaje tomó unas agotadoras 33 1/2 horas, pero logró mantenerse despierto sacando la cabeza por la ventana para inhalar aire frío, manteniendo los párpados abiertos y recordándose constantemente que si se dormía moriría. Además, tenía una ligera inestabilidad incorporada en su avión que lo ayudó a mantenerse concentrado y despierto.

Lindbergh aterrizó en Le Bourget en las afueras de París a las 10:24 p.m. Hora de París el 22 de mayo. La noticia de su vuelo lo había precedido y una gran multitud de parisinos corrió al aeródromo para verlo a él ya su avioneta. No cabía duda de la magnitud de lo que había logrado. Había llegado la era del aire.
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La Ley Watres y la Conferencia sobre el botín

En 1930, el Director General de Correos Walter Brown impulsó una legislación que tendría otro impacto importante en el desarrollo de la aviación comercial. Conocida como la Ley Watres (en honor a uno de sus patrocinadores principales, el representante Laurence H. Watres de Pensilvania), autorizó a la Oficina de Correos a celebrar contratos de correo aéreo a más largo plazo, con tarifas basadas en espacio o volumen, en lugar de peso. Además, la ley autorizó a la Oficina de Correos a consolidar las rutas de correo aéreo donde fuera de interés nacional hacerlo. Brown creía que los cambios promoverían aerolíneas más grandes y más fuertes, así como más servicios de costa a costa y durante la noche.

Inmediatamente después de que el Congreso aprobara la ley, Brown celebró una serie de reuniones en Washington para discutir los nuevos contratos. Posteriormente, las reuniones se denominaron "conferencia sobre el botín" porque Brown les dio poca publicidad e invitó directamente sólo a un puñado de personas de las aerolíneas más importantes. Designó tres rutas de correo transcontinentales y dejó en claro que quería que solo una empresa operara cada servicio en lugar de varias aerolíneas pequeñas que se entregaran el correo entre sí en todo Estados Unidos. Brown consiguió lo que quería: tres grandes aerolíneas (American, TWA y United) para transportar el correo de costa a costa, pero sus acciones también trajeron problemas políticos que resultaron en cambios importantes en el sistema dos años después.
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El escándalo y la ley de correo aéreo de 1934

Tras la avalancha demócrata de 1932, algunas de las aerolíneas más pequeñas comenzaron a decirles a los periodistas y políticos que Brown les había negado injustamente los contratos de correo aéreo. Un periodista descubrió que se había adjudicado un contrato importante a una aerolínea cuya oferta era tres veces mayor que la oferta rival de una aerolínea más pequeña. Siguieron audiencias del Congreso, presididas por el senador Hugo Black de Alabama, y ​​en 1934 el escándalo había alcanzado proporciones tales que incitaron al presidente Franklin Roosevelt a cancelar todos los contratos de correo y entregar las entregas de correo al Ejército.

La decisión fue un error. Los pilotos del Ejército no estaban familiarizados con las rutas del correo y el clima en el momento en que se hicieron cargo de las entregas (febrero de 1934) era terrible. Hubo una serie de accidentes cuando los pilotos volaron en carreras de práctica y comenzaron a llevar el correo, lo que llevó a titulares de periódicos que obligaron al presidente Roosevelt a retirarse de su plan solo un mes después de haber entregado el correo al Ejército.

Mediante la Ley de Correo Aéreo de 1934, el gobierno volvió a licitar el correo al sector privado, pero lo hizo bajo un nuevo conjunto de reglas que tendrían un impacto significativo en la industria. La licitación se estructuró para ser más competitiva, y los antiguos titulares de contratos no pudieron presentar ofertas en absoluto, por lo que las empresas cambiaron sus nombres y nombraron nuevos ejecutivos. El resultado fue una distribución más equitativa del negocio de correo del gobierno y tarifas de correo más bajas que obligaron a las aerolíneas y los fabricantes de aviones a prestar más atención al desarrollo del negocio de los pasajeros.

En otro cambio importante, el gobierno forzó el desmantelamiento de las sociedades de cartera verticales comunes hasta ese momento en la industria, enviando a los fabricantes de aviones y operadores de aerolíneas (sobre todo Boeing, Pratt & Whitney y United Airlines) por caminos separados. La industria se reorganizó y reorientó.
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Para que las aerolíneas atraigan a más pasajeros lejos de los ferrocarriles, necesitaban aviones más grandes y más rápidos. También necesitaban aviones más seguros. Accidentes como el de 1931 que mató al entrenador de fútbol de Notre Dame, Knute Rockne, y otros seis hombres impidieron que la gente volara en masa.


Inicios desfavorables y peligrosos

En el vuelo inaugural desde la capital de la nación, el avión del teniente George Boyle no pudo arrancar debido a que el tanque de combustible estaba vacío. Luego, cuando el piloto novato finalmente despegó, voló en la dirección equivocada y dañó su Curtiss JN-4H “Jenny” mientras aterrizaba en un campo recién arado en un intento de pedirle direcciones a un granjero. Boyle, y el correo, viajaron en un camión de regreso a Washington, D.C. Dos días después, el piloto se perdió de nuevo e hizo un aterrizaje de emergencia en el Philadelphia Country Club después de quedarse sin combustible.

En agosto de 1918, la oficina de correos se hizo cargo del servicio de correo aéreo con pilotos civiles y seis aviones especialmente construidos. Las rutas pronto se extendieron más allá del noreste, extendiéndose de costa a costa en 1924.

Sin comunicaciones por radio o instrumentos confiables, los pilotos pioneros del correo aéreo se basaron en puntos de referencia e instintos para guiar sus frágiles biplanos de ciudad en ciudad, a veces mientras el aguanieve azotaba sus rostros y la lluvia borraba sus & # 8230leer más


Cómo la industria de la aviación de Estados Unidos comenzó a transportar correo: HISTORIA

29 de mayo de 1969: Lanzamiento oficial del programa Airbus A300

El programa A300 se lanzó con un acuerdo histórico firmado por el ministro de Transporte francés, Jean Chamant, y el ministro de Economía alemán, Karl Schiller, en el Salón Aeronáutico de París de 1969, para construir un avión comercial que fuera más pequeño, más ligero y más económico que sus rivales estadounidenses de tres motores. Leer más & gt

En 1969, MBB (Messerschmitt - Bölkow - Blohm) se creó mediante la fusión de tres empresas. El grupo Messerschmitt - Bölkow, ya existente desde el año anterior, y Hamburger Flugzeugbau GmbH, la división de aviación de Blohm und Voss.

Roger Béteille fue una figura clave en Airbus de 1967 a 1985, y una fuerza impulsora detrás del programa A300, sirviendo inicialmente como Gerente Técnico y Coordinador, y se convirtió en Director Gerente en 1975. Gran parte del éxito inicial de la compañía se remonta a a Béteille: un creyente en la cooperación europea, se incorporó a Airbus todavía en su etapa "preliminar". La primera propuesta de Béteille de trabajo compartido (tener partes de aviones como elementos del fuselaje, la raíz del ala y las alas producidas por diferentes entidades) todavía está vigente. La participación de Béteille en el programa A300 aseguró que el avión coincidiera con las necesidades de los clientes de las aerolíneas y no solo con las ideas de los fabricantes. Béteille se retiró de la empresa en 1985, el edificio de montaje final del Airbus A350 XWB en Toulouse lleva su nombre.

René Mouille fue fundamental para impulsar la industria de los helicópteros y obtuvo una colección de inventos innovadores a su nombre. Él está en el origen del diseño para el SE3120 (Alouette I) y el SE 3130 Alouette II (el primer helicóptero de turbina), y el Alouette III en 1958 el Super Frelon en 1962 el Puma en 1964 el Gazelle en 1967 y el Dauphin y Ecureuil en la década de 1970.En 1963, fue nombrado Ingeniero en Jefe de la división de helicópteros de Sud Aviation. Con más de 40 patentes a su nombre, Mouille fue fundamental para superar las barreras de la tecnología de helicópteros, como con el hub NAT (Non-Articulated Drag) con amortiguadores viscoelásticos, así como el famoso rotor de cola envuelto Fenestron © y el Starflex. rotor principal. También inventó el sistema de suspensión SARIB. Los inventos de Mouille y sus colaboradores todavía se utilizan ampliamente en la industria de los helicópteros en la actualidad.

Un innovador de la industria aeronáutica en Alemania, Ludwig Bölkow creó Bölkow GmbH en Ottobrunn, que se convirtió en la mayor empresa de aeronáutica y vuelos espaciales del país, MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm). MBB era un fabricante aeroespacial que luego fue comprado por Deutsche Aerospace AG, que ahora forma parte de Airbus. Bölkow fue la figura clave en el diseño del primer avión de combate del mundo, el Me 262, y lideró la reconstrucción de la industria de la aviación alemana después de la Segunda Guerra Mundial. Bölkow recibió el Ludwig-Prandtl-Ring de la Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt (Sociedad Alemana de Aeronáutica y Astronáutica) por su "contribución sobresaliente en el campo de la ingeniería aeroespacial" en 1972. Recibió una medalla de oro de la Royal Aeronautical Society británica. en 1978.


¿Cuántos episodios en la temporada 8? ¿Cuándo es el final de temporada?

La temporada 8 de When Calls the Heart se emite en Hallmark Channel desde el 21 de febrero.

Ahora, sin embargo, estamos en la temporada y cada episodio que pasa nos acerca al final del último capítulo.

Pero, ¿cuántos episodios hay en When Calls the Heart temporada 8, cuándo es probable que sea el final y seguirá otra temporada?

Cuando llama al corazón temporada 8

La temporada 8 de When Calls the Heart llegó al canal Hallmark el 21 de febrero de 2021.

La nueva temporada prometió grandes cosas para los residentes de Hope Valley, sobre todo Elizabeth Thatcher, que se ha visto dividida entre dos pretendientes.

Cuando llegue la primavera, ¿Elizabeth finalmente sacará a los fanáticos de su miseria y elegirá entre Lucas y Nathan en la temporada 8?

¿Cuántos episodios en la temporada 8?

Así es, la temporada 8 es la entrega más larga de When Calls the Heart desde la temporada 1, que también contenía 12 episodios.

Hasta el 12 de abril, se han emitido 8 episodios de la temporada actual, lo que significa que solo quedan cuatro episodios.

Si no hay pausas entre episodios durante el resto de la temporada 8, la entrega actual concluirá el 9 de mayo de 2021.

¿Habrá una temporada 9?

  • No se ha anunciado si When Calls the Heart regresará para la temporada 9 en el momento de escribir este artículo.

Sin embargo, todavía quedan varios episodios en la temporada 8, por lo que un anuncio podría estar en el horizonte en poco tiempo.

La temporada 8 se confirmó el 26 de abril de 2020, el día en que finalizó la temporada 7.

Si Hallmark siguiera el mismo patrón, podrían pasar algunas semanas antes de que sepamos más sobre el futuro de When Calls the Heart.

When Calls the Heart temporada 8 continúa a las 9 / 8c los domingos en Hallmark Channel.


Madura la industria de vuelos comerciales

Cuando la década de 1920 y # 8217 llegó a su fin, los viajes en avión seguían siendo más lentos que los viajes en tren para viajes largos. Los aviones se detenían con frecuencia para repostar, tenían que evitar las montañas y el aire agitado, además los aviones aún no podían volar de noche. A pesar de estos desafíos que enfrentan los viajeros y las aerolíneas, el tráfico de pasajeros creció de solo 6,000 en 1926 a casi 173,000 en 1929. Las aerolíneas aún no habían podido obtener ganancias en las rutas exclusivas para pasajeros, pero más adelante se darían cuenta de cómo hacer esta estrategia. exitoso.

Los años 1930 y # 8217 trajeron varios avances tecnológicos clave que mejoraron la comodidad de los pasajeros y la velocidad de viaje. Los fabricantes utilizaron materiales más resistentes para fabricar el cuerpo del avión, lo que permitió altitudes de crucero más altas, lo que redujo la turbulencia y el ruido. Las cabinas se actualizaron para mejorar las condiciones, incluidos los asientos tapizados y una mejor ventilación. Estos avances ayudaron a las aerolíneas a crecer y atraer a más clientes, aunque la mayoría eran viajeros de negocios o de clase alta. Aunque todavía está muy por detrás del número de pasajeros del tren, más de 1 millón de personas tomaron vuelos en 1937. Este número seguiría creciendo y, como dicen, ¡el resto es historia!


En 1965, Frederick W. Smith, estudiante de la Universidad de Yale, escribió un trabajo final que inventó una industria y cambió lo que es posible. En el documento, presentó los desafíos logísticos que enfrentan las empresas pioneras en la industria de la tecnología de la información. La mayoría de los transportistas de carga aérea confiaban en los sistemas de rutas de pasajeros, pero esos no tenían sentido económico para los envíos urgentes, escribió Smith.

Propuso un sistema diseñado específicamente para acomodar envíos urgentes, como medicamentos, repuestos de computadoras y electrónicos. El profesor de Smith aparentemente no vio las implicaciones revolucionarias de su tesis, y el artículo recibió solo una calificación promedio.

En agosto de 1971, tras una temporada en el ejército, Smith compró una participación mayoritaria en Arkansas Aviation Sales, ubicada en Little Rock, Arkansas. Mientras operaba su nueva empresa, vio de primera mano lo difícil que era hacer que los paquetes y otros fletes aéreos se entregaran en uno o dos días. Con su trabajo final en mente, Smith se propuso encontrar una mejor manera. Así nació la idea de Federal Express: una empresa que ha revolucionado las prácticas comerciales globales y que ahora define velocidad y confiabilidad.

Smith nombró a la empresa Federal Express porque creía que el significado patriótico asociado con la palabra "federal" sugería un interés en la actividad económica nacional. También esperaba que el nombre resonara en el Banco de la Reserva Federal, un cliente potencial. Aunque el banco negó su propuesta, Smith mantuvo el nombre porque pensó que era memorable y ayudaría a atraer la atención del público.

La sede de la empresa se trasladó posteriormente a Memphis, Tennessee. Se eligió Memphis por su ubicación central dentro de los EE. UU. Y porque el Aeropuerto Internacional de Memphis rara vez estaba cerrado debido al mal tiempo. El aeropuerto también estaba dispuesto a realizar las mejoras necesarias para la operación y había disponible espacio adicional de hangar.

Federal Express inició operaciones oficialmente el 17 de abril de 1973, con 389 miembros del equipo. Esa noche, 14 aviones pequeños despegaron de Memphis y entregaron 186 paquetes a 25 ciudades estadounidenses desde Rochester, Nueva York, a Miami, Florida. Aunque la compañía no mostró ganancias hasta julio de 1975, pronto se convirtió en el principal transportista de productos de alta prioridad en el mercado y estableció el estándar para la industria del envío expreso que estableció.

A mediados de la década de 1970, Federal Express fue un líder en el cabildeo por la desregulación de la carga aérea, que se legisló en 1977. Estos cambios fueron importantes, porque permitieron a la empresa utilizar aviones más grandes (Boeing 727 y McDonnell-Douglas DC-10) y estimuló su rápido crecimiento. En la actualidad, FedEx Express cuenta con la flota aérea de carga más grande del mundo, incluidos los Boeing 777, 767, 757 y MD-11 y Airbus A-300 y A-310.

En la década de 1980, Federal Express estaba bien establecido. Su tasa de crecimiento se estaba acumulando en alrededor del 40 por ciento anual y los competidores estaban tratando de ponerse al día. En el año fiscal 1983, registró ingresos por mil millones de dólares, lo que convirtió la historia empresarial estadounidense en la primera empresa en alcanzar ese sello financiero dentro de los 10 años de puesta en marcha sin fusiones ni adquisiciones.


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