La historia

Douglas DC-3 / C-47 Dakota

Douglas DC-3 / C-47 Dakota



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Douglas DC-3 / C-47 Dakota

El Douglas Dakota es sin duda uno de los diseños de aviones más famosos y exitosos de la historia. Originalmente se conocía como Douglas Sleeper Transport y se ha conocido como DC-3 (versiones civiles) C-47 Skytrain, AC-47 Gunship, C-53, R4D, C-117 y Dakota (en el Reino Unido y el servicio de la Commonwealth). 70 años después del primer vuelo del diseño el 17 de diciembre de 1935, la aeronave todavía está en servicio en todo el mundo. Es un diseño que realmente ha cambiado la historia. El precursor del DC-3 voló en 1933 (como el DC-1) y se realizaron un pequeño número de pedidos para estos precursores (el DC-2). Esto iba a cambiar en 1941. Con la probabilidad de que Estados Unidos se uniera a la Segunda Guerra Mundial, se realizaron pedidos cada vez mayores para el C-47 Skytrain, también conocido como modelo DC-3A-360 y el C-53 (R4D-4) Skytrooper.

Conocido como el pájaro Gooney, el C-47 podía transportar 10,000 libras de carga o 27 pasajeros, mientras que el C-53 carecía de puerta de carga y podía transportar 28 paracaidistas en asientos permanentes. En el marco del programa de préstamo y arrendamiento, se realizaron entregas a gran escala en el Reino Unido, con casi 2.000 entregadas al final de la guerra, otras 600 compradas después de la guerra y 650 arrendadas. Muchos de estos fueron desviados alrededor del mundo a las fuerzas aéreas de la Commonwealth, lo que aseguró que muchos vieran acción en los levantamientos coloniales de la posguerra y las guerras de independencia.

En los Estados Unidos, las entregas comenzaron desde Santa Mónica en octubre de 1941, mientras que la producción con licencia comenzó en la URSS para uso militar. En total, se produjeron más de 10.000 en los EE. UU. El C-47 era un diseño muy avanzado para su época, un monoplano en voladizo de alas bajas con una piel estresada totalmente metálica con servicios de control cubiertos de tela. Sus líneas suaves y clásicas todavía no se ven fuera de lugar 70 años después. Las variantes incluyeron un hidroavión, un remolcador de planeador e incluso una versión equipada con esquí, que visitó los polos norte y sur después de la guerra, y el famoso cañonero conocido como 'Puff the Magic Dragon', que entró en servicio en Vietnam. El tipo se convirtió en un transporte militar estándar en todo el mundo, por ejemplo, en Europa solo las fuerzas aéreas austriacas, irlandesas y suizas no adquirieron el tipo. A principios de la década de 1990, se estimó que el C-47 estaba en servicio en al menos un tercio de las fuerzas aéreas del mundo con un probable 400 en servicio en 49 países, un logro asombroso. Aunque ya no se ve el servicio de primera línea, el hecho de que los repuestos todavía sean baratos y abundantes significa que puede ser difícil de reemplazar para muchos países pobres.

Además del excelente servicio en tiempos de guerra en operaciones como el Día D y la Operación Market Garden, la Guerra de Vietnam vio una versión armada como servicio de combate. La cañonera AC-47D conocida como Puff the Magic Dragon (después de una popular canción infantil) o Spooky fue producida para el 4o escuadrón Air Commando de la USAF durante la década de 1960 y estaba armada con tres miniguns de 7,62 mm y 54.000 rondas de munición. Los cañones estaban en ángulo para disparar en el mismo lugar fuera de la puerta y 2 ventanas laterales mientras la cañonera daba vueltas. El diseño condujo a cañoneras más pesadas como el AC-119 y el AC-130 Spectre y entre 1984-85 se entregaron cinco a El Salvador para su uso en sus propias operaciones de contrainsurgencia.

Máxima velocidad; 370 km / h (230 mph)
Techo máximo; 24.000 pies
Rango máximo; 1,600 millas
Carga útil; 28 tropas o carga de 10,000 libras

C-47 Skytrain
C-47: Primera versión militar producida específicamente
C-47A: versión más numerosa, sistema eléctrico de 24 voltios
C-47B: versión para gran altitud
XC-47C: Anfibio con flotadores Edo Modelo 78
C-47D: C-47B con el sobrealimentador de alto nivel eliminado
C-47E: Aeronave modernizada por Pan Am
YC-47F: El Super DC-3 mientras estaba siendo probado por la USAF
C-47H: Navy R4D-5 después de 1962
C-47J: Navy R4D-6 después de 1962
C-47K: Navy R4D-7 después de 1962
C-47M: avión de la era de Vietnam con equipo electrónico especial.
EC-47N: versión de reconocimiento electrónico del C-47A
EC-47P: versión de reconocimiento electrónico del C-47D
EC-47Q: Desarrollado por R-2000-4

Otras versiones militares
C-41A: Un avión de transporte VIP / personal
C-53 Skytrooper
C-117
Planeador XCG-17
R4D-1 a -7: versiones navales del C-47
R4D-8: Super DC-3 naval

Aviones impresionados
C-48: propulsado por Pratt & Whitney
C-49: Wright Cyclone accionado
C-50: Wright Cyclone accionado
C-51: Wright Cyclone accionado
C-52: propulsado por Pratt & Whitney
C-68: propulsado por Pratt & Whitney
C-84: Wright Cyclone alimentado

Gran Bretaña y Commonwealth
Dakota I
Dakota II
Dakota III
Dakota IV

Producción Extranjera
L2D "Tabby" (Japón)
Lisunov Li-2 / PS-84


Douglas DC-3 (C-47-DL)

Este Douglas C-47-DL es el transporte Dakota ex-RAF más antiguo que se conserva.

13 de febrero de 1943 - Completado en la fábrica de Long Beach, California bajo el Contrato USAAF No. AC-1043 y asignado 42-32817.

7 de marzo de 1943 - Entregado a Royal Air Force como FD789 (Dakota MK. I) en préstamo-arrendamiento.

8 de abril de 1943 - Llegada al Reino Unido.

10 de abril de 1943 - Asignado al Escuadrón No. 24 (Commonwealth) y con base en RAF Hendon, Greater London, Inglaterra.

23 de agosto de 1943 - Asignado al Escuadrón No. 512 en RAF Hendon.

1 de marzo de 1944 - Asignado al No. 105 (Transporte) OTU (Unidad de Entrenamiento Operativo) en RAF Bramcote, Warwickshire, Inglaterra.

26 de noviembre de 1944 - Asignado al OTU No. 108 (Transporte) en RAF Wymeswold, Leicestershire, Inglaterra.

5 de abril de 1946 - Asignado a la Unidad de Conversión Pesada No. 1384 en RAF Wethersfield, Essex, Inglaterra.

17 de abril de 1946: transbordado al No. 22 MU (Unidad de mantenimiento) en FAF Silloth, Northumberland, Cumbria, Inglaterra para su almacenamiento. Este aeródromo se utilizó en la posguerra para el almacenamiento y desguace de Ansons, Dakotas, Lnacasters, Yorks y otros tipos por el No. 22 MU.

4 de febrero de 1947: vendido a un comprador desconocido.

28 de noviembre de 1947: registrado como G-AKNB con Scottish Aviation en Preswick, Escocia.

19 de agosto de 1948 - Registrado a nombre de J. Jamieson operando como Guinea Air Traders.

14 de febrero de 1950 - Vendido a Field Aircraft Services y volado a Birmania.

8 de marzo de 1950: registrado como XY-CAN con Union of Burma Airways.

19 de octubre de 1950 - Vendido a British European Airways, registrado como G-AKNB y apodado & quotSir sefton Brancker & quot.

11 de diciembre de 1959 - Vendido a Silver City Airways y lo llamó "Ciudad de Bradford". Se utiliza para el servicio de ferry que cruza el Canal de la Mancha.

23 de enero de 1962 - Vendido a British United Airways y operado principalmente en las Islas del Canal.

1 de noviembre de 1962 - Transferido a la división Channel Island de British United Airways.

Octubre de 1968 - Transferido a British United Island Airways.

3 de febrero de 1969 - Vendido a Intra Airways, Channel Islands.

Aparece en la película "El águila ha aterrizado" en 1976.

13 de octubre de 1978: se trasladó a través del Mar de Irlanda a Dublín, Irlanda y se vendió a Mercantile Aviation, operando como Clyden Airways y registrado como EI-BDU.

Almacenado en Dublín, Irlanda durante 1981.

29 de enero de 1982 - Vendido a Aces High, Ltd y registrado como G-AKNB. La aeronave tuvo su base en Duxford, Cambridgeshire, Inglaterra desde enero de 1982 hasta agosto de 1985.

Voló durante un breve período con Harvest Air, los expertos en contaminación, durante 1982.

27 de septiembre de 1982 - Dañado en el Aeropuerto Internacional de Blackpool, Squires Gate, Lancashire, Inglaterra.

Pintado como FD 789 para la película "The Dirty Dozen".

Colocado en exhibición en la colección del Imperail War Museum en Duxford, Cambridgeshire, Inglaterra como FD 789.

Aircraft se reactivó a finales de 1986 para participar en la película "Guerra y recuerdo".

Vendido a Northern Airways y volado a Burlington, Vermont y registrado como N459NA.

Febrero de 1994 - Vendido a Consolidated Aviation Enterprises y registrado con Business Air, Inc. de Bennington, Vermont.

Noviembre de 1994 Vendido a Champlain Enterprises y con sede en Plattsburgh, Nueva York.

La aeronave fue completamente reacondicionada y renovada por Champlain Enterprises, Plattsburgh, Nueva York.

Octubre de 2007 - Vendido a BGA Aviation, Inc. de Bennettsville, Carolina del Sur.

Tomada sobre la costa de Myrtle Beach, Carolina del Sur

Para obtener más información sobre el Douglas DC-3 (C-47), visite los enlaces externos que se enumeran a continuación.


Douglas DC-3 / C-47 Dakota

El DC-3 y su familia son tan conocidos que no es necesario profundizar aquí en su historia de diseño. El tipo fue introducido en Nueva Zelanda por el USN R4D, que llegó por primera vez en septiembre de 1942 (un DC-3 con destino a Australia había sido enviado por mar, pasando por Wellington en octubre de 1938). Luego fueron entregados a la RNZAF bajo el sistema de préstamo / arrendamiento acordado en septiembre de 1942, para su uso en el Pacífico. El primer NZ3501, un C-47 (c / n 9111 ex 42-32885) fue tomado con fuerza en Whenuapai el 27 de marzo de 1943 y volado por S / Ldr Fred 'Popeye' Lucas. Un total de 49 aviones C47 / C47A / C47B (NZ3501-3506, 3516-3558) fueron operados por la RNZAF en el período 1943-1977. Los aviones fueron operados en un papel de transporte por No's 40, 41 y 42 SQN junto con No1 OTU. Los aviones se utilizaron para trabajos de pasajeros y carga, transporte VIP, operaciones de paracaidistas y como remolcadores de blancos. Seis se perdieron en servicio. Trece más se redujeron a repuestos o se desecharon. Del resto, uno se transfirió al vuelo de Calibración del Ministerio de Transporte, uno se vendió a James Aviation y todos menos dos se transfirieron a NAC. De estos, cuatro fueron devueltos posteriormente.

Los últimos seis RNZAF C-47 fueron cancelados en 1977. Un avión (NZ3551) se conserva un transporte VIP con el museo RNZAF en las condiciones en que se usó durante la gira real de 1953. El resto fue objeto de controversia política. Después de su venta se pensó que habían sido comprados con la intención de operarlos en Rhodesia, luego sujetos a embargo. Después de sentarse en Harewood (Christchurch), volaron a través de Singapur y las islas Comoro a Sudáfrica a principios de la década de 1980. Los cinco estaban todos en la fuerza con la fuerza aérea sudafricana en 1985, y sirvieron hasta 1997-8. Mientras tanto, fueron rediseñados con turbopropulsores. Después de ser anulado por la SAAF, uno ingresó en el registro sudafricano y el resto fue adquirido por Dodson International en los EE. UU. (Hay más información en la sección de sobrevivientes a continuación, gracias a Charlie H. y Peter L. por ayudarme a clasificar los cambios de identidad).

Muchos de los antiguos aviones RNZAF que pasaron a operar con la New Zealand National Airways Corporation (NAC) continuaron el trabajo que habían hecho en los años de la guerra. El Escuadrón 40 había comenzado operaciones cuasi civiles transportando a civiles que pagaban tarifas en enero de 1945. Después de la guerra, el gobierno decidió establecer una aerolínea, que se convirtió en NAC, que asumió este papel. Las operaciones comenzaron en septiembre de 1946 y la aerolínea entró en existencia oficialmente el 1 de junio de 1947 utilizando DC-3 convertidos, Lodestars y varios tipos más pequeños. Se operaron un total de 28 aviones DC-3, de los cuales 26 eran ex RNZAF C-47. Los otros dos fueron adquiridos en Australia, siendo un C-47A ZK-BKD (c / n 13521 descrito a continuación) y un carguero DC-3-277D ZK-BKE (c / n 4119, ex 41-7697, VH- CAD, VH-ANI) originalmente pedido para American Airlines. Durante 1963-64, quince de la flota se convirtieron en 'Skyliners', lo que implicó instalar ventanas más grandes y mejorar el interior. El tipo se eliminó oficialmente en 1970, y ZK-BBJ realizó la última ejecución programada el 20 de agosto. Sin embargo, ZK-AOF (c / n 16151/32899) regresó temporalmente al servicio desde Christchurch cuando se volvieron a sellar los aeropuertos de Timaru y Oamaru. El último vuelo fue el 20 de diciembre. NAC perdió tres aviones en servicio ZK-AOE (c / n 16383/33131) el 9 de agosto de 1948 en Rununder Point con dos ZK-AQT muertos (c / n 15948/32696) el 22 de mayo. , 1954 en Raumati con tres muertos y ZK-AYZ (c / n 15204/26649) el 3 de julio de 1963 en los rangos de Kaimai con 23 muertos. Se devolvieron cuatro aviones a la RNZAF, seis se vendieron para convertirlos en aviones agrícolas y el resto se vendió en el extranjero.

Otras dos líneas aéreas regulares operaban aviones DC-3. South Pacific Airlines of New Zealand (SPANZ) operó desde diciembre de 1960 hasta febrero de 1966, proporcionando servicios en una variedad de rutas en todo el país. Formada por los ex-capitanes de NAC Rex Daniell y Bob Anderson, la aerolínea operaba tres de sus propios aviones ZK-BYD 'Ernest Rutherford' (c / n 13906) ZK-BYE 'Jean Batten' (c / n13529) y ZK-CAW ' George Bolt '(c / n 18293), todos los aviones' viewmaster 'convertidos por el principal accionista Ansett Transport Industries e importados de Australia. Además, la aerolínea arrendó varios aviones, incluido G-AMKE (c / n 14483/25928) y varios aviones NAC. A pesar de introducir una serie de innovaciones en el entorno operativo anteriormente espartano (ventanas viewmaster, catering en vuelo, etc.), así como abrir rutas a centros que anteriormente no tenían soporte, el entorno económico, político y regulatorio imponen severas restricciones a una aerolínea. Finalmente se llamó a los receptores y la aerolínea realizó su último vuelo comercial el 28 de febrero de 1966. BYD y BYE finalmente se vendieron en el extranjero (yendo a Laos), mientras que CAW se describe a continuación. La otra aerolínea era Mt Cook y Southern Lakes Tourist Company, que había sido fundada en 1928. Habiendo comenzado las operaciones de Ski-plane en 1956, la compañía reconoció la necesidad de atraer turistas a sus áreas de operación. Adquirieron su primer DC-3 ZK-BKD (c / n 13521) de NAC el 25 de octubre de 1961. Compraron dos más, ZK-AOD (c / n 15701/27146) el 31 de octubre de 1964 y ZK-BEU ( c / n 13099) el 25 de junio de 1970. De vez en cuando, también se fletaba un avión adicional a NAC. La compañía comenzó a reequiparse con el HS748 en 1968 y los DC-3 se retiraron lentamente, BKD en julio de 1970 (descrito a continuación), AOD en noviembre de 1972 (a Field Air que redujo el avión a repuestos, registro retirado el 13 de abril, 1976), y BEU en 1975 (la aeronave se dividió más tarde como parte de una producción cinematográfica).

Un papel casi exclusivo de Nueva Zelanda fue el de Ag-Dak. El uso de DC-3 para aderezos fue iniciado por James Aviation. Ossie James vio la mayor eficiencia en el uso de un avión más grande cuando la mayoría de los adornos se realizaban con Tiger Moths y Austers. Convenció al gobierno de separarse de un avión RNZAF en mayo de 1954 (c / n 16568/33316 NZ3545 ZK-AZL), y después de la conversión civil por parte de De Havilland en Rongotai, el avión fue modificado para su nuevo rol en Hamilton. La primera carga se dejó caer el 1 de diciembre de 1955 y el concepto tuvo tanto éxito que otras compañías alquilaron el avión. James Aviation también fue pionero en la conversión para permitir operaciones con un solo piloto en 1959, con cambios en el tren de aterrizaje y los controles de aletas, y la adición de controles de tolva. Con un MTOW de 29000 libras, la aeronave llevaba una carga de 5 toneladas. Finalmente, se instalaron cargadores estáticos fijos en los aeródromos frecuentados por los ag-daks, algunos de los cuales se encontraban en áreas remotas. (Se informa que James Aviation proporcionó vehículos (Fiat 500 Bambina / BMC Mini) cargados a través de la puerta de carga para los operadores fuera de casa). Finalmente, se utilizaron trece aviones de esta manera. En 1960, James Aviation, Rural Aviation y Fieldair formaron 'Airland', que asumió el control del AZL. Airland compró varios aviones DC-3 para su conversión. ZK-BYF (c / n 20051) entró en servicio el 4 de marzo de 1961, seguido de ZK-CHV (c / n 17093/34360) el 21 de septiembre de 1964, ZK-APB (c / n 15945/32693) el 8 de diciembre 1965, ZK-CQA (c / n 14585/26030) el 13 de agosto de 1966, ZK-AWO (c / n 33480/16732) el 15 de octubre de 1968 y ZK-APK (c / n 34227/16967) el 13 de octubre , 1970. James Aviation recuperó AZL en 1963 y compró otro avión, ZK-AOI (c / n 34226/16966) en diciembre de 1966, que funcionó durante un breve período a principios de 1967. Este avión estuvo almacenado en Hamilton hasta junio de 1970. , cuando funcionó desde Ardmore y Rukuhia, y luego, a principios de 1971, entró en servicio para la subsidiaria de James Aviation, Southern Super Air. Fieldair comenzó a adquirir sus propios ag-daks, cuando ZK-BKD (c / n 13521) entró en servicio el 28 de agosto de 1971, y ZK-CAW (c / n 18293) el 22 de noviembre de 1972. James Aviation puso en servicio dos aviones más. . ZK-AZA (c / n 27144/15699) entró en servicio el 5 de marzo de 1973, y ZK-AWP (c / n 33135/16387) el 27 de julio. Este último reemplazó a AOI que se había estrellado cerca de Clarence el 23 de febrero. 1973 después de que el ala de estribor se separó del avión. El último ag-dak en entrar en servicio fue el ZK-BBJ (c / n 16962/34222) que había sido comprado por Fieldair en octubre de 1971, pero no se convirtió hasta diciembre de 1974. En esta etapa, los primeros ag-dak estaban siendo eliminados. Fuera de servicio. La edad y los cambios económicos se estaban poniendo al día con el avión. AZL se retiró en septiembre de 1974, CQA (8 de julio de 1975), CHV (29 de marzo de 1979), AZA (10 de octubre de 1979), BYF (20 de junio de 1981), APK (3 de julio de 1981), APB (noviembre de 16, 1981), BKD (23 de enero de 1983), AWO (1 de marzo de 1984), CAW (29 de octubre de 1984) y AWP (27 de mayo de 1985). Fieldair absorbió la operación de Airland en 1978, por lo que desde 1979 fue el único operador de ag-dak. El último de los ag-daks fue ZK-BBJ, que Bruce Thompson trabajó desde Gisborne hasta mayo de 1987, cuando fue trasladado a Palmerston North para convertirlo en un carguero. (Los destinos de estos aviones se describen en la sección de supervivientes a continuación).

La última operación de 'flota' DC-3 se estableció en 1986. La operación de carga del Estrecho de Cook de AS SAFE Air se estaba liquidando, Peter Vincent y un socio importaron ZK-AMR (c / n 11970) anteriormente operado por la RAAF, y un número de Australian Airlines, el 7 de julio de 1986. Esto se preparó junto con el antiguo ag-dak ZK-AWP de Feildair para operaciones de carga desde Wellington que comenzó en septiembre de 1986. La aeronave operaba a Blenheim, Nelson y Christchurch bajo el 'Fieldair Freight' banner (Feildair Holdings es el socio del 60%). ZK-BBJ se unió a la operación después de retirarse del trabajo agrícola en 1987. Air Freight (NZ) se estableció como una compañía independiente para operar la operación a mediados de 1989. Los contratos incluían NZ Post y Speedlink (una división de NZ POst). Algunos de los aviones llevaban los títulos 'Speedlink'. La operación de transporte de mercancías cesó a finales de marzo de 1993. Los tres aviones se licitaron. ZK-AMR y ZK-BBJ se vendieron a Morris Catering para el trabajo de apoyo con la ONU en Camboya y posteriormente en Somalia y Kenia. La aeronave partió en abril y mayo de 1993 (ver más abajo). AWP se vendió localmente.

Otros aviones DC-3 llegaron a Nueva Zelanda en el mismo período. ZK-AMS (c / n 9286), un antiguo RAAF C-47A operado por varias aerolíneas australianas, fue importado por Pionair Adventures. Al llegar como VH-PWN el 3 de mayo de 1992, el avión se registró el 15 de julio de 1993 y Fieldair lo revisó en Palmerston North antes de comenzar las operaciones turísticas desde Queenstown. ZK-AMY (c / n 13506), Peter Vincent importó otro C-47A australiano como VH-CAN el 8 de abril de 1994 y entró en el registro de Nueva Zelanda el 24 de agosto. Creó Vincent Aviation para ejecutar una operación similar en Wellington. Cesaron sus operaciones de carga y pasajeros DC-3 a mediados de 1998 (ver más abajo). AWP participó en otra operación chárter de corta duración (también llamada Classic Air); consulte a continuación para obtener más detalles.Esto deja las operaciones turísticas de Pionair como la última operación comercial de un DC-3 en Christchurch y Auckland (donde están asociadas con ZK-DAK). ZK-DAK (c / n 15035/26480) es otro C-47B australiano importado en 1990 por un sindicato de Warbirds Association y con sede en Ardmore.

Al 1 de abril de 2001, los DC-3 en condiciones de aeronavegabilidad son:

  • ZK-AMS (c / n 9286 ex 42-23424 A65-9 VH-EAM, VH-EWR, VH-EWF, VH-PWN) C-47A Fue un avión construido en 1943 suministrado a la RAAF, que lo utilizó como transporte en el Pacífico. Vendido a QANTAS en 1947, el avión permaneció en su servicio durante seis años. Posteriormente, varios operadores (al menos cinco) volaron la aeronave en Australia y Nueva Guinea. Había acumulado más de 54.000 horas antes de ir a sus últimos propietarios australianos en Adelaida en 1985. Vendido a Pionair Adventures, el avión fue registrado el 15 de julio de 1993 y revisado por Fieldair en Palmerston North antes de comenzar las operaciones turísticas, inicialmente en Queenstown. Conocida como 'Dulcie', AMS ahora tiene su sede en Christchurch con Pionair. (ilustrado abajo)
  • ZK-AMY (c / n 13506 ex 42-93579 VH-ASD, VH-CAN) C-47A Fue importado por Vincent Aviation en 1994. Construido como C-47A 42-93579 para la USAAF, después de su servicio militar el avión se vendió a Australia, donde se convirtió en VH-ASD con el Departamento de Aviación Civil. El registro se cambió a VH-CAN en agosto de 1950. Entre 1978 y 1992, la aeronave pasó por cinco propietarios. Registrado como ZK-AMY en agosto de 1994, el avión operaba desde Wellington con Vincent Aviation. A mediados de 1998, el avión fue almacenado con Fieldair en Palmerston North. En octubre de 1998, la aeronave se registró a nombre de GYM Properties, Nelson. En 2001 fue genial ver que el avión volvía a funcionar, esta vez con Pionair. (ilustrado abajo)
  • ZK-AWP (c / n 33135/16387 ex 44-76803 NZ3543, 5W-FAI) Es el único ex-RNZAF Dakota que todavía está en condiciones de volar en Nueva Zelanda. Construido en 1944 como un C-47B, el avión sirvió como NZ3543, fue puesto a cargo el 13 de mayo de 1945 y despegado el 3 de julio de 1952. Durante este tiempo, el avión fue entregado al Escuadrón 41, incluido el tiempo con base en Singapur. Como se señaló anteriormente, sirvió con NAC desde julio de 1952 y fue uno de los últimos 2 DC-3 retirados de su flota. Inicialmente operado como 'Powhaitere', después de la conversión al estado de Skyliner en mayo de 1963, el avión se llamó 'Kaitaia'. Entre el 2 de febrero de 1970 y el 8 de junio de 1973, la aeronave fue operada por Polynesian Airlines como 5W-FAI. Vendido a Southern Air Super Ltd el 3 de agosto de 1973, ZK-AWP se convirtió en un top-dresser. Pasado a Fieldair el 14 de julio de 1975, el avión se usó como un top-dresser hasta el 11 de mayo de 1985 y luego se convirtió nuevamente en trabajo de carga. Operaba desde Wellington con AMR y BBJ bajo los títulos FieldAir Freight y Speedlink. Vendido a la Colección Alpine Fighter en agosto de 1993, luego pasó un tiempo con Classic Air en Paraparaumu antes de pasar a Mackley Aviation en Ardmore en diciembre de 1995. La propiedad pasó a NZ Aerial Mapping en Napier en 1998, y posteriormente la aeronave ha sido devuelta a NAC plumaje. La actividad reciente ha sido el trabajo chárter (pasajero y película). Los últimos informes indican que este avión está a la venta. (ilustrado abajo)
  • ZK-DAK (c / n 15035/26480 ex 43-49219 PI-C486 VH-PNM VH-SBT) C-47B El avión fue construido en 1943 (c / n 26480) y fue operado por la USAAF como 43-49219. El avión ha acumulado más de 43.000 horas con el ejército y como avión de pasajeros en Filipinas (PI-C486), Nueva Guinea (VH-PNM) y Australia (VH-SBT). El DC-3 fue adquirido del Mackay Air Museum en Queensland por un Warbirds Syndicate y registrado el 4 de abril de 1990. El avión ahora usa los colores del avión del Escuadrón 48 pilotado por Rex Daniell (cofundador de SPANZ) en el ataque a los puentes de Orne. Las grandes franjas amarillas WB y D-day son útiles en aras de la visibilidad. El avión tiene su base en Ardmore y es operado por Pionair. (ilustrado abajo)
  • NZ3551 (c / n 16963/34223 ex 45-960) C-47B Asumido por la RNZAF el 14 de agosto de 1945 y volado por primera vez el 21 de agosto, el avión estuvo en funcionamiento hasta el 24 de enero de 1978 inicialmente como carguero, y desde 1953 en el rol de VIP. Convertido para la gira de la Coronación, el interior se dividió en dos cabinas con capacidad para ocho. Dada su historia especial, la aeronave estaba reservada para los VIP más importantes, y esto llevó a su elección de preservación para representar la flota RNZAF DC-3. El avión realizó su último vuelo desde Ohakea el 25 de enero de 1978 y está en exhibición en el Museo RNZAF.
  • 17221 (c / n 13319 ex 42-93410) Un antiguo USN LC-47H, operado por VXE-6 (los pingüinos 'fruncidos') como parte de las operaciones Deep Freeze entre Nueva Zelanda y la Antártida entre 1956 y 1967. Donación para conmemorar el vínculo entre los países, el avión se encuentra ahora en Ferrymead en Christchurch (ilustrado a continuación).
  • ZK-AZL (c / n 16568/33316 ex 44-76984 NZ3545) El C-47B fue entregado a la USAAF el 23 de abril de 1945. Asumido por el RNZAF en Rukuhia el 17 de junio de 1945 y eliminado el 7 de agosto , 1957. Mientras tanto, sirvió con el Escuadrón 40 y 41, incluido el tiempo en Malaya. Inicialmente retirado del servicio en agosto de 1952, el avión debía ir a NAC, pero fue retirado como respaldo para el Royal Tour de 1953. Comprado por James Aviation (14 de mayo de 1954), fue enviado a De Havilland en Rongotai para su conversión civil el 24 de junio. El avión fue el primer DC-3 en Nueva Zelanda convertido para trabajos agrícolas, y llegó a Hamilton el 11 de agosto para el equipo. a ser instalados. Los vuelos de prueba se realizaron el 11 de diciembre de 1955. Bautizada como 'Hi Land Duster', la aeronave realizó sus primeros vuelos comerciales cerca de Kawhia el 3 de diciembre de 1955. La operación del gran topdresser fue exitosa y la aeronave fue fletada por otras compañías. En 1959, la aeronave se convirtió para operación con un solo piloto, otra novedad. En 1960, cuando se formó "Airland", se prestó AZL como contribución de James Aviation. La aeronave regresó a James Aviation en 1963. En años posteriores, se informa que la aeronave trabajó entre 600 y 800 horas al año, operando a altitudes de 120-200 'AGL y esparciendo hasta 100 toneladas de fertilizante en un día. Cuando se retiró en 1974, la aeronave había agregado 9959 horas a las 4081 que completó en el servicio RNZAF. El registro no se canceló hasta el 6 de junio de 1984. El avión retirado fue donado para exhibirlo en el sitio de National Fieldays en Mystery Creek, Hamilton, donde permanece hoy.
  • ZK-BQK (c / n 16576/33315 ex 44-76983, NZ3844) La RNZAF tomó el mando del C-47B el 14 de junio de 1945 y despegó el 17 de julio de 1952. La aeronave resultó dañada en un accidente de aterrizaje debido a que chocar contra una manga de viento mientras realiza un aterrizaje con un solo motor. El avión se vendió 'tal cual' a NAC, quien lo despojó de sus partes y guardó lo que quedaba en almacenamiento. El avión se registró el 10 de mayo de 1956 y se convirtió para servicios de pasajeros. Entró en servicio el 16 de octubre de 1957 y operó como 'Koreke'. Convertido al estándar Skyliner en junio de 1963, el avión pasó a llamarse 'New Plymouth'. Retirado por NAC en diciembre de 1969, el avión fue arrendado a Polynesian Airlines. Después del retiro, el avión veterano de 50,345 horas fue donado a MoTaT el 23 de julio de 1973. El avión se exhibe en sus antiguos colores NAC.
  • ZK-BYF (c / n 20051 ex 43-15585 N65393) Construido en 1943 y entregado el 12 de abril de 1944, este avión sirvió con el ejército de los EE. UU. Antes de ser vendido a Trans Pacific Airlines en 1953, luego a Aloha Airlines en noviembre de 1958. Traído a Nueva Zelanda el 4 de diciembre de 1960 y registrado el 23 de febrero de 1961 a Rural Aviation, el avión se convirtió para trabajo agrícola en Hong Kong (a los planes de James Aviation) y se trajo de regreso a Nueva Zelanda el 4 de marzo de 1961. Lo pasaron a Airland el 25 de agosto de 1966, más tarde se pasó a Fieldair en Palmerston North el 20 de febrero de 1978. Llamado 'Kotuku', el avión funcionó como un top-dresser hasta que se retiró de su uso el 20 de enero de 1981, cuando se retiró con un total de de 34.891 horas. Comprado en 1982 por John Regan, el avión fue transportado por carretera a Lower Hutt, donde la Sociedad Aeronáutica Silverstream inició el trabajo para restaurar el avión a la configuración de tiempos de guerra. En 1992, el avión fue transportado nuevamente por carretera a Ohakea, donde se completaron los trabajos de restauración. El avión se pintó como NZ3547 (en realidad se vendió a Sudáfrica) y se exhibió en préstamo fuera del Museo como un avión 42 SQN como se vio durante las décadas de 1960 y 1970. En 1998, este avión se retiró de la exhibición porque había sido puesto a la venta. Comprado por Gisborne Aviation Preservation Society (GAPS), fue trasladado por carretera a su nuevo hogar entre el 20 y el 22 de mayo de 2000. El avión se encuentra actualmente en exhibición en el aeródromo de Gisborne en las instalaciones de GAPS. (ilustrado abajo)

Varios DC-3 permanecen sustancialmente completos y se han convertido en restaurantes / bares, que incluyen:

  • ZK-APK (c / n 34227/16967 ex 45-964 NZ3556 ZK-AOK NZ3556 VQ-FAH) C-47B Entregado a la USAAF el 24 de julio de 1945. Asumido por la RNZAF en Rukuhia el 21 de agosto de 1945. Servido con 40 y 41 Escuadrones. Registrado en el Secretario del Aire como ZK-AOK el 19 de febrero de 1947 y regresó a la RNZAF el 11 de abril. Regresado a la Secretaría del Aire como ZK-APK el 6 de mayo de 1947. Vendido a NAC el 31 de mayo de 1947. Registrado el 20 de junio de 1947 y funcionó inicialmente como 'Poaka'. Convertido al estado de skyliner en agosto de 1964 y operado como 'Kaikohe'. Arrendado a Fiji Airways del 22 de mayo de 1967 al 2 de octubre de 1967 como VQ-FAH. Vendido a Airland el 11 de junio de 1969 (su última compra de DC-3) y entró en servicio como topdresser el 13 de octubre de 1970. Pasó a Fieldair el 20 de febrero de 1978. Retirado el 3 de julio de 1981 y almacenado en Palmerston North. La aeronave había completado 42,764 horas (695 RNZAF, 6,193 topdressing). El registro se canceló el 30 de marzo de 1984. Adquirido por Rangitikei River Adventures en Mangaweka en 1985 y renovado antes de ser trasladado a Mangaweka en 1986. El avión fue elevado a un pedestal el 1 de noviembre de 1986, donde posteriormente se utilizó como salón de té. . A principios de 2000, la aeronave se retiró de su pedestal para su remodelación (las superficies de control en particular se habían vuelto bastante gastadas) y se volvió a pintar antes de levantarla. El nuevo esquema (que reemplaza al antiguo negro y amarillo de Fieldair) es un anuncio bastante espectacular para una empresa de galletas. El avión continúa desempeñando su función en la industria alimentaria. (ilustrado abajo)
  • ZK-BKD (c / n 13521 ex 42-93592 VH-ANU) C-47A El avión fue entregado a la USAAF el 6 de junio de 1944. Después de su servicio de guerra, fue comprado por Australian National Airways el 17 de diciembre de 1945. El avión llegó a Nueva Zelanda después de ser comprado por NAC y fue registrado el 27 de junio de 1955 y operado como 'Kotare'. Vendido a Mt Cook and Southern Lakes Tourist Company el 25 de octubre de 1961, fue el primero de los tres DC-3 propiedad de la empresa. Cuando los DC-3 se eliminaron gradualmente a favor del HS748, BKD volvió a NAC (3 de julio de 1970), pero se vendió a Fieldair (13 de julio de 1970). El avión entró en servicio el 28 de agosto de 1971 como el primer DC-3 en llevar títulos de Fieldair. Después de ser retirado el 23 de enero de 1983, el avión se almacenó en Palmerston North. Adquirido para un museo local, el avión se trasladó más tarde a Rotorua para un museo propuesto allí, y se almacenó en tierra frente al aeropuerto. El museo no llegó a pasar (Hamish Ross, el propietario murió en un accidente de topdressing), y el avión fue posteriormente transportado a Gisborne, donde ahora sirve como bar de vinos.
  • ZK-CAW (c / n 18293 ex 41-100460 VH-ANM ZK-CAW VQ-FAI) C-47A Entregado a la USAAF el 15 de octubre de 1943, el avión fue enviado posteriormente a Australia y prestado por un tiempo a la RAAF. . Se convirtió en VH-ANM con Australian National Airways el 6 de febrero de 1947. Pasó por otras tres líneas aéreas australianas (Queensland Airlines, 4 de febrero de 1956, Ansett-ANA, 7 de diciembre de 1958, que lo convirtió en el estándar viewmaster y Airlines of New South Wales, el 14 de febrero de , 1961) antes de ser vendido a SPANZ en septiembre de 1961. Fue registrado como ZK-CAW el 13 de octubre de 1961. Importado a Nueva Zelanda, el avión fue operado por SPANZ como 'George Bolt'. Después del colapso de SPANZ, el avión pasó a NAC el 28 de febrero de 1966. Posteriormente, el avión fue arrendado a Fiji airways hasta el 5 de agosto de 1969, después de lo cual fue arrendado a Mt Cook Airlines. Cuando superó los requisitos, la aeronave se almacenó en Christchurch, después de lo cual pasó a South Seas Airways en algún momento antes de que se registrara el 7 de mayo de 1971. Como la compañía de vuelos chárter no pudo obtener una licencia de operación y la aeronave requirió revisión, casi inmediatamente (13 de mayo) fue a Fieldair. Después de la conversión, comenzó el trabajo agrícola el 22 de noviembre de 1972 llamado 'Whio', y pasó a completar 6.286 horas en el papel. La aeronave fue retirada del servicio el 29 de octubre de 1984 habiendo completado 56,282 horas. Vendido a Richmond Harding de Wanganui Aero Work el 28 de mayo de 1985, la aeronave fue remolcada a Wanganui donde se propuso restaurar la aeronave a la aeronavegabilidad en configuración de pasajeros. Los costos prohibitivos significaron que el plan se abandonó, y en 1989 la aeronave fue remolcada a Taupo donde la aeronave fue renovada, equipada con ventanas de estilo viewmaster y pintada. El registro se canceló el 10 de julio de 1990. El avión se exhibió entonces en Taupo como una característica del carruaje de Airplane Car Company. El 6 de noviembre de 1990, la aeronave volvió a entrar en servicio, esta vez como una extensión del restaurante MacDonalds de al lado. (ilustrado abajo)

Varios sobrevivientes parciales incluyen:

  • NZ3503 (c / n 9420 ex 42-23558) C-47A La aeronave sirvió con la RNZAF desde el 24 de mayo de 1945 hasta el 20 de mayo de 1948, después de lo cual la aeronave se redujo a repuestos y se desguazó en Woodbourne. Este avión se destacó por su arte de nariz: una cigüeña con un bebé con la leyenda "Cualquier cosa, en cualquier lugar, en cualquier momento". Solo sobrevive la nariz, almacenada en el Museo RNZAF.
  • ZK-APB (c / n 32693/15945 ex 44-76361 NZ3534) C-47B Entregado a la USAAF el 15 de febrero de 1945, y posteriormente a la RNZAF en Rukuhia el 7 de marzo de 1945. La aeronave sirvió con 40 y 41 Escuadrones, actuando como la primera ambulancia aérea mientras que con la última. Arrancado por la RNZAF el 22 de marzo de 1947 después de haber sido vendido a NAC. El avión se inscribió en el registro de Nueva Zelanda el 28 de abril de 1947, antes de ir a ANA para su conversión civil. Hizo su primer vuelo comercial el 30 de octubre de 1947 y operó como 'Popotea'. Sus operaciones incluyeron las rutas regionales del Pacífico, y este avión realizó el primer vuelo nocturno programado entre Paraparaumu y Whenuapai el 1 de noviembre de 1949. APB se retiró del servicio NAC el 31 de agosto de 1965 y posteriormente se vendió a Airland como su tercer Ag-Dak . NAC llevó a cabo la conversión y la aeronave comenzó a trabajar el 8 de diciembre de 1965, aunque el cambio de registro no aparece hasta el 5 de enero de 1966. La propiedad pasó a Fieldair el 20 de febrero de 1978. La APB fue retirada del uso el 16 de noviembre de 1981 La aeronave había completado 41.588 horas, incluidas 7.904 como topdresser. Almacenado en Palmerston North hasta que se vendió en 1983, el avión fue transportado para su uso en un parque de atracciones Petone el 30 de noviembre de 1983. El avión retirado pasó posteriormente por varios lugares, antes de que los componentes principales fueran incluidos como una característica del Aerodrome Tavern en Miramar. La sección de la nariz se informó por última vez en un patio en el centro de Wellington.
  • ZK-AWO (c / n 33480/16732 ex 44-77148 NZ3548) C-47B Entregado a la USAAF el 15 de junio de 1945, luego a la RNZAF en Rukuhia el 7 de julio. Sirvió con el Escuadrón 40, antes de ser enviado al Escuadrón 41 el 25 de marzo de 1946. Cedido a NAC el 1 de julio de 1952 y registrado el 11 de julio. La aeronave operó como 'Putaitai' hasta el 5 de septiembre de 1966, inicialmente con pasajeros y desde 1958 como carguero. Entregado después de la conversión para trabajo agrícola a Airland el 21 de marzo de 1967 como su cuarto DC-3. Registrado el 12 de abril, pero no comenzó a trabajar hasta el 15 de octubre de 1968. Pasó a Fieldair el 20 de febrero de 1978. Retirado del uso el 1 de marzo de 1984 habiendo completado 32,846 horas (8,737 horas como topdresser). El registro fue cancelado el 29 de mayo de 1985. Almacenado en Palmerston North, el avión fue vendido al Awapuni Motor Hotel con la intención de exhibirlo. Posteriormente, el avión se trasladó a Awiti y, tras una disputa con el ayuntamiento, fue desguazado. La sección de la cabina fue rescatada y trasladada a una granja de Feilding alrededor de 1994. Chris Rudge compró la sección dañada en 2000 y la transportó a Christchurch, donde se limpió la cabina destripada y se comenzó a restaurar los accesorios de la cabina.
  • ZK-AXS (c / n 32743 ex KN372) Un RAF Dakota IV, supuestamente fue utilizado por Lord Mountbatten durante su tiempo como Comandante Supremo del Comando SEA a finales de la Segunda Guerra Mundial. El avión fue comprado para el vuelo de Calibración del Ministerio de Transporte y registrado el 20 de octubre de 1950. El vuelo de Calibración probó una variedad de ayudas para la navegación y el vuelo en Nueva Zelanda y alrededor de las islas del Pacífico. AXS fue cancelado después de una falla del tren de aterrizaje en Paraparaumu el 6 de noviembre de 1970, cuando la reparación se consideró antieconómica. El fuselaje se pasó al servicio de bomberos para su entrenamiento. Se informa que una sección de fuselaje todavía está en uso para entrenamiento en Wellington.
  • ZK-CHV (c / n34360 / 17093 ex 45-1090 N87672) C-47B Entregado a la USAAF el 5 de octubre de 1945. Posteriormente modificado como SC-47. Registrado en Aero American Corp de Arizona en 1961, quien vendió el avión a Airland en junio de 1964. El avión fue trasladado a Christchurch para conversión agrícola por NAC y entró en servicio el 21 de septiembre de 1964 en Napier. Se inscribió en el registro de Nueva Zelanda el 22 de septiembre de 1964. La aeronave pasó a Fieldair el 20 de febrero de 1978. Se retiró del uso el 29 de marzo de 1979, habiendo completado 18,395 horas (8,962 horas como topdresser). El avión fue reducido a repuestos por Fieldair en Palmerston North. Se informa que el fuselaje abandonado todavía está allí para que lo use el servicio de rescate.
  • ZK-CQA (c / n 26030 ex 43-48769 N87655) C-47B Entregado a la USAAF en septiembre de 1944. Posteriormente modificado como SC-47. Registrado en Aero American Corp de Arizona en 1961, quien vendió el avión a James Aviation en marzo de 1966. El avión fue trasladado a Christchurch para su conversión agrícola por parte de NAC. Registrado el 25 de marzo de 1966, entró en servicio como segundo Ag-Dak de James Aviation el 13 de agosto de 1966, con base en Ardmore. En junio de 1970, la aeronave se preparó para una revisión COA en Rukuhia y se encontró en mal estado. Posteriormente se vendió a Fieldair "tal cual" el 25 de agosto de 1970. El avión se retiró del uso el 8 de julio de 1975 y el registro se canceló el 11 de marzo de 1977. El avión fue reducido a repuestos por Fieldair en Palmerston North. El fuselaje fue entregado al servicio de Bomberos de Rescate en Palmerston North. Se informa que los restos del fuselaje están en Ohakea.

Las aeronaves relacionadas con Nueva Zelanda (particularmente las ex-RNZAF) que conozco y que ya no están en Nueva Zelanda son:

  • 12418 A USN R4D-5, operado por VXE-6 (los pingüinos 'fruncidos') como parte de las operaciones Deep Freeze entre Nueva Zelanda y la Antártida entre 1956 y 1967. Los aviones estaban equipados con radar meteorológico, tanques de combustible adicionales, esquís, y botellas de jato para estas operaciones.Llamado 'Que Sera Sera', este avión aterrizó en el Polo Sur el 31 de octubre de 1956. El avión fue enviado de regreso a los EE. UU. En diciembre de 1959. Hoy se conserva en el museo del aire de la USN en Pensacola, Florida.
  • 9J-RDR (c / n 14483/25928 43-8667, KJ888 G-AMKE, VP-YUU) C-47B suministrado a la RAF en 1944, sirvió principalmente en el sudeste asiático. Incluida en el registro civil del Reino Unido en 1951, la aeronave fue operada por BEA hasta 1961 cuando fue vendida a Air Links. La conexión de Nueva Zelanda se produjo entre diciembre de 1961 y marzo de 1962, cuando la aeronave fue arrendada a SPANZ y operada en sus rutas de Nueva Zelanda. Más tarde, en 1962, después de regresar al Reino Unido, el avión se vendió a Rhodesian Air Services y se registró como VP-YUU. Después de pasar a Air Rhodesia en 1965, el avión se vendió al año siguiente a Zambia Airways, tomando su registro final. Se cree que la aeronave se retiró del uso a fines de 1970. Su historia posterior es vaga y parece haber sido destruida en Lusaka en 1989. Algunos de los restos han encontrado la manera de exhibirse en un pub cerca de Rand. aeropuerto en Sudáfrica.
  • N146RD (c / n 16149/32897 ex 44-76565 NZ3538 ZK-AOG NZ3538 ZK-AQP D6-CAF SAAF 6858) C-47B Asumido por la RNZAF el 8 de abril de 1945 y anulado el 29 de septiembre de 1947. Registrado a NAC el 14 de octubre de 1947 y después de la conversión al estado civil operó como carguero, llamado 'Peho'. La aeronave se retiró del uso el 4 de septiembre de 1966 y se transfirió de nuevo a la RNZAF el 15 de octubre. El avión fue retirado el 12 de noviembre de 1977 después de participar en un vuelo final como Ohakea. Luego, la aeronave se trasladó al almacén en Palmerston North, y más tarde en Harewood. Puesto a licitación, el avión se vendió en noviembre de 1978, y el registro se cambió el 20 de diciembre. La sospecha de que el avión se dirigía a Rhodesia mantuvo el avión en Nueva Zelanda hasta diciembre de 1980. A mediados de 1981, el avión estaba realmente en Sudáfrica. con la SAAF. Más tarde, el avión se reinició como turbopropulsor. El avión se retiró en algún momento de 1997 y posteriormente se vendió a la empresa estadounidense Dodson International. Se informó por última vez (2000) que estaba en condiciones de aeronavegabilidad en los Estados Unidos.
  • N81907 (c / n 16565/33313 ex 44-76981 NZ3546 ZK-AWQ D6-CAG SAAF 6863) C-47B Asumido por el RNZAF el 20 de junio de 1945 y anulado el 2 de julio de 1952. Registrado en NAC en julio El 15 de noviembre de 1952 y después de la conversión al estado civil operó como 'Patarai'. La aeronave fue devuelta a la RNZAF el 17 de abril de 1961, siendo retirada del registro civil al día siguiente. El avión fue retirado el 12 de noviembre de 1977 después de participar en un vuelo final como Ohakea. Luego, la aeronave se trasladó al almacén en Palmerston North, y más tarde en Harewood. Puesto a licitación, el avión se vendió en noviembre de 1978, y el registro se cambió el 20 de diciembre. La sospecha de que el avión se dirigía a Rhodesia mantuvo el avión en Nueva Zelanda hasta diciembre de 1980. A mediados de 1981, el avión estaba realmente en Sudáfrica. con la SAAF. Más tarde, el avión fue rediseñado como turbopropulsor. El avión se retiró en algún momento de 1997 y posteriormente se vendió a la empresa estadounidense Dodson International. Se informó por última vez (2001) que se encontraba en Wonderboom en Sudáfrica en proceso de renovación de aeronavegabilidad con centrales eléctricas P&W R-1830.
  • N8190X (c / n 16730/33478 ex 44-77146 NZ3547 ZK-AZM D6-CAD SAAF 6865) C-47B Asumido por el RNZAF el 7 de julio de 1945 y cancelado el 27 de marzo de 1953. Registrado en el NAC en abril 1, 1953 y después de la conversión al estado civil operó como 'Karoro'. Se trasladó a las operaciones de transporte de mercancías a principios de la década de 1960. La aeronave se retiró de su uso el 1 de julio de 1966 y se transfirió de nuevo a la RNZAF el 30 de octubre. Habiendo realizado su último vuelo operativo el 20 de mayo, fue retirado oficialmente el 23 de mayo de 1977, luego fue trasladado al almacén en Palmerston North y más tarde en Harewood. Puesto a licitación, el avión se vendió en noviembre de 1978, y el registro se cambió el 20 de diciembre. La sospecha de que el avión se dirigía a Rhodesia mantuvo el avión en Nueva Zelanda hasta diciembre de 1980. A mediados de 1981, el avión estaba realmente en Sudáfrica. con la SAAF. Más tarde, el avión fue rediseñado como turbopropulsor. El avión se retiró en algún momento de 1997 y posteriormente se vendió a la empresa estadounidense Dodson International. Último informe (2001) en Wonderboom en Sudáfrica, almacenado en un recinto con otros seis aviones (incluido ZK-AQU) en un estado desmantelado y abandonado.
  • N8241T (c / n 16386/33134 ex 44-76802 NZ3542 ZK-AQU D6-CAH SAAF 6846) C-47B Asumido por el RNZAF el 13 de mayo de 1945 y anulado el 4 de noviembre de 1947. Registrado en el NAC en octubre El 14 de noviembre de 1947 y después de la conversión al estado civil entró en servicio el 30 de noviembre de 1948 como 'Pihoihoi'. El avión fue retirado de su uso en julio de 1965 y fletado por el competidor de NAC SPANZ mientras se reacondicionaba el ZK-CAW. Transferido de nuevo a la RNZAF el 30 de agosto, el registro civil fue cancelado el 4 de noviembre. Se retiró oficialmente el 23 de mayo de 1977, luego fue trasladado al almacén en Palmerston North y más tarde en Harewood. Puesto a licitación, el avión se vendió en noviembre de 1978, y el registro se cambió el 20 de diciembre. La sospecha de que el avión se dirigía a Rhodesia mantuvo el avión en Nueva Zelanda hasta diciembre de 1980. A mediados de 1981, el avión estaba realmente en Sudáfrica. con la SAAF. Más tarde, el avión fue rediseñado como turbopropulsor. El avión se retiró en algún momento de 1997 y posteriormente se vendió a la empresa estadounidense Dodson International. Último informe (2001) en Wonderboom en Sudáfrica, almacenado en un recinto con otros seis aviones (incluido ZK-AZM) en un estado desmantelado y abandonado.
  • N99435 (c / n 16151/32889 ex 44-76567 NZ3539 ZK-AOF VQ-FBJ DQ-FBJ ZK-AOF) C-47B Sirvió con el RNZAF desde el 8 de abril de 1945 hasta el 31 de mayo de 1947. Registrado por NAC el 20 de junio , 1947 y funcionó como 'Pukeko'. Convertido al estándar Skyliner en diciembre de 1963 y rebautizado como 'Waitaki'. Arrendado a Polynesian Airlines desde el 27 de abril de 1972, el cambio de registro de VQ a DQ se produjo después de la independencia de Fiji). Después de que el avión regresó a Nueva Zelanda, se almacenó. AOF fue temporalmente devuelto al servicio desde Christchurch cuando los aeropuertos de Timaru y Oamaru se volvieron a sellar en 1974. El último vuelo fue el 20 de diciembre. El avión fue entonces alquilado a Air New Zealand para el entrenamiento de la tripulación. Vendido el 12 de julio de 1976, inicialmente fue a Australia a principios de 1977, luego a los EE. UU. Desde donde operaba hasta el Caribe. La aeronave se informó por última vez en ruinas en Aruba, en las Antillas Holandesas (se ha sugerido una conexión con el tráfico de drogas).
  • PK-NDG (c / n 16968 ex 45-965 NZ3557 ZK-AOH) C-47B Sirvió con la RNZAF desde el 29 de agosto de 1945 hasta el 31 de mayo de 1947. Registrado en NAC el 20 de junio de 1947 que operaba la aeronave como 'Pateke' . Se almacenó en junio de 1962. Vendido en Australia salió el 7 de diciembre de 1962 y se eliminó del registro de Nueva Zelanda el 20 de diciembre y se convirtió en VH-MMO. Posteriormente, la aeronave se volvió a registrar como VH-MMB. Vendido en Indonesia como PK-NDG y posteriormente registrado como PK-VTM, el avión ha operado con Merpati Nusantara Airlines, Dirgantara Air Services y Satuan Udara FASI (Federación de Deportes Aéreos de Indonesia). La aeronave fue reportada por última vez como un casco en Perdanakusama International, Yakarta.
  • PK-RDB (c / n 16147/32895 ex 44-76563 NZ3537 ZK-AOZ 5W-FAA) C-47B Servido con la RNZAF desde el 4 de abril de 1945 al 3 de mayo de 1947. Registrado por NAC el 28 de abril de 1947 y operado como 'Pakara'. Retirado de su uso el 30 de junio de 1962, después de lo cual pasó a Samoa y luego a Indonesia. El avión resultó dañado en Darwin, Australia el 25 de diciembre de 1974 durante el ciclón Tracey. Parte de los restos se reportan en el Museo Darwin.
  • ZK-AZA (c / n 27144/15699 ex 43-49833 NZ3531) C-47B Entregado a la USAAF el 16 de enero de 1945 antes de pasarlo a la RNZAF en Whenuapai el 19 de febrero. Servido con el Escuadrón 40 hasta el 24 de mayo de 1946 cuando fue almacenado en Woodbourne. Oficialmente cancelado el cargo el 31 de mayo de 1947. Vendido a NAC el 17 de septiembre de 1951, el avión fue registrado el 16 de octubre y operado como 'Parera'. El avión se convirtió al estado de skyliner en septiembre de 1963, siendo operado como 'Rotorua'. El avión fue vendido a James Aviation el 1 de febrero de 1973 y convertido para trabajo agrícola. El cuarto Ag-Dak de James Aviation comenzó a trabajar el 5 de marzo de 1973. El avión se retiró del servicio el 1 de octubre de 1979 y quedó atracado en Ardmore. Fue comprado por Dwen Aeromotive en julio de 1983, pero los planes para una restauración fracasaron. En noviembre de 1983, la aeronave fue desmembrada para ser utilizada como máquina de viento por una producción cinematográfica y enviada a Aitutaki en las Islas Cook. Los paneles de la cola y las alas fueron desguazados. Se informó que se enviaron piezas a los EE. UU., Pero he visto el fuselaje delantero, la sección central, el tren de aterrizaje, las góndolas y otras piezas en Aitutaki tan recientemente como en 1996.
  • ZK-BBJ (c / n 16962/34222 ex 45-959 NZ3552) C-47B Entregado a la USAAF el 20 de julio de 1945. Encargado por la RNZAF en Rukuhia el 16 de agosto de 1945, el avión sirvió con el Escuadrón 41 en Whenuapai desde 29 de agosto (incluido un período en Changi en Singapur) hasta que fue cedido a NAC el 3 de julio de 1952. El avión se convirtió al estándar civil y entró en servicio como 'Piripiri' el 6 de enero de 1953. El avión se convirtió nuevamente, esta vez al estado de skyliner en marzo de 1964 y rebautizado como 'Gisborne'. BBJ voló el último servicio "oficial" DC-3 de NAC el 20 de agosto de 1970 (AOF comparó los HS748 en Timaru durante el sellado de la pista en Timaru en 1974). Después de dar servicio en Christchurch, se arrendó a Luggate Game Packers el 31 de agosto y se usó para transportar carne de venado y carne de res para Alpine Helicopters. El avión se retiró del uso el 13 de octubre de 1971 y se almacenó en Palmerston North. El 29 de mayo de 1972, la aeronave fue adquirida por Fieldair, pero la conversión para trabajos agrícolas no se llevó a cabo hasta 1974, y la aeronave fue probada el 4 de diciembre. BBJ continuó en el rol agrícola hasta el 5 de octubre de 1979 cuando fue retirado para revisión y posteriormente almacenado. Reinició el trabajo el 7 de diciembre de 1984 y se convertiría en el último Ag-Dak operativo, con base en Gisborne hasta mayo de 1987. El avión luego fue trasladado a Palmerston North para la conversión de carguero y se unió a la operación de carga Classic Air con base en Wellington. BBJ operó con AMR y AWP bajo los títulos Speedlink y Fieldair Freight hasta finales de marzo de 1993. Registrado en North Shore Helicopters (19 de abril de 1993), el avión partió de Nueva Zelanda el 21 de abril hacia Morris Catering, para llevar a cabo el trabajo de apoyo de la ONU. en Camboya. Luego voló a África en septiembre de 1994. (También se exportó en ese momento ZK-AMR (c / n 11970) anteriormente operado por la RAAF, y varias aerolíneas australianas, que habían sido importadas el 7 de julio de 1986 y operadas como carguero de Wellington. Registrado en North Shore Helicopters el 11 de mayo de 1993, el avión partió de Nueva Zelanda el 18 de mayo a Camboya, antes de trasladarse a África. Se informó que este avión había sido desguazado en Harere en junio de 1996). Habiendo llevado a cabo operaciones en Somalia y Kenia (transportando personas, ganado, armas y el ocasional señor de la guerra tribal), BBJ fue puesto en prisión después de una disputa. Esto no parece haberse resuelto después de la muerte de David Morris, y se informó por última vez (2000) que la aeronave estaba abandonada en Mombasa.
  • ZS-LJI (c / n 16956 ex 45-962 NZ3553 ZK-ERI D6-CAE SAAF 6871) C-47B Asumido por la RNZAF el 16 de agosto de 1945 y retirado oficialmente el 23 de mayo de 1977. El menor empleado de la final seis Dakotas, tenía sólo 13.740 horas cuando realizó su vuelo final antes de ser retirado el 20 de mayo. La aeronave fue trasladada luego al almacén en Palmerston North, y más tarde en Harewood. Puesto a licitación, el avión se vendió en noviembre de 1978, y el registro se cambió el 20 de diciembre. La sospecha de que el avión se dirigía a Rhodesia mantuvo el avión en Nueva Zelanda hasta diciembre de 1980. A mediados de 1981, el avión estaba realmente en Sudáfrica. con la SAAF. Más tarde, el avión fue rediseñado como turbopropulsor. La aeronave se retiró en algún momento de 1997 y, después de su eliminación, se vio involucrada posteriormente en un incidente en Mozambique (los rumores sugieren un presunto contrabando). La aeronave incautada ha sido objeto de una disputa prolongada y se informó por última vez en ruinas cerca de Beira.

Se agradecerían más detalles sobre la historia y el destino de cualquiera de estos aviones (o el paradero de más DC-3 releated de Nueva Zelanda). (Gracias a Peter Layne por revisar las biografías enumeradas y agregar algunos detalles).

Última actualización de texto: - 6 de marzo de 2002
Última actualización de imagen: 28 de marzo de 2003


Douglas DC-3 / C-47 Dakota - Historia

En septiembre de 2008, quedaban aproximadamente 1.400 fuselajes DC-3 / Dakota en todo el mundo. Esta página está dedicada a los supervivientes que vuelan. Llenaremos esta página con fotos de los sobrevivientes e información sobre ellos. Si tiene información sobre alguna de las imágenes de esta página o información e imágenes de otras, háganoslo saber y la incluiremos en esta página. Le pedimos que todas las fotos que proporcione sean suyas o que tenga una autorización de derechos de autor. No podemos publicarlos de otra manera. Gracias.

La Flagship Detroit Foundation ahora tiene más de 1500 miembros. Los esfuerzos voluntarios de muchos de esos miembros han permitido que la organización crezca y prospere al mismo tiempo que proporciona el trabajo en equipo necesario para mostrar el buque insignia de Detroit DC-3. A continuación, puede encontrar biografías breves sobre los funcionarios de la fundación y los miembros de la junta.
http://www.flagshipdetroit.org

En verano, transportamos pasajeros a refugios de pesca remotos exclusivos en Alaska con N30TN (S / N 43159), un REAL Super 3.


N28TN es nuestro carguero, antiguo avión Ken Borek.

El N851M (S / N 43302) fue el último R4D8-Z en condiciones de aeronavegabilidad en los estados, que actualmente obtiene la configuración de asientos ejecutivos de TNA para el trabajo de verano de 2009 en AK.


Instantánea histórica

La carrera militar de la serie Douglas DC comenzó en 1936, cuando el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos ordenó un par de transportes comerciales DC-2 bajo la designación C-32. Siguió un contrato para 18 DC-2 en la configuración de carguero C-33 y dos más como transporte de personal C-34. Luego, en 1937, el Ejército de los Estados Unidos ordenó que se construyera un avión según sus propias especificaciones. Era un diseño híbrido que combinaba el fuselaje del DC-2 con una cola DC-3. Este fue el único prototipo del C-38 y dio lugar a 35 versiones de producción llamadas C-39. El C-39 representó el primer esfuerzo serio del Ejército para establecer una capacidad de transporte aéreo.

En 1941, el antiguo Cuerpo Aéreo se había transformado en las Fuerzas Aéreas del Ejército, y seleccionó una versión modificada del DC-3 y el C-47 Skytrain y mdash para convertirlo en su avión de transporte estándar. Un piso de fuselaje reforzado y la adición de una gran puerta de carga fueron las únicas modificaciones importantes. Otros cambios incluyeron la instalación de ganchos de carga debajo de la sección central del ala y la eliminación del cono de cola para montar un gancho para remolcar planeadores.

Como avión de suministro, el C-47 podía transportar hasta 6.000 libras de carga. También podría contener un jeep completamente ensamblado o un cañón de 37 mm. Como transporte de tropas, transportaba a 28 soldados con equipo de combate completo. Como avión de transporte aéreo médico, podría acomodar a 14 pacientes en camilla y tres enfermeras. Se construyeron siete versiones básicas, y la aeronave recibió al menos 22 designaciones, incluida la cañonera AC-47D, la aeronave de reconocimiento electrónico EC-47, la aeronave de evaluación de sistemas antiaéreos EC-47Q y el C-53 Skytrooper.

Todas las ramas del ejército de los EE. UU. Y todas las principales potencias aliadas lo volaron. La versión de la Marina de los Estados Unidos fue la R4D. Los británicos y los australianos lo designaron Dakota (un acrónimo inteligente compuesto por las letras DACoTA de Douglas Aircraft Company Transport Aircraft). El avión operaba desde todos los continentes del mundo y participó en todas las batallas importantes. Al final de la Segunda Guerra Mundial, se habían construido más de 10,000. A pesar de todos sus nombres oficiales y no oficiales, llegó a ser conocido universalmente como el & ldquoGooney Bird & rdquo; el general Dwight D. Eisenhower, comandante supremo de las fuerzas aliadas en Europa, lo calificó como uno de los equipos militares más vitales utilizados para ganar la guerra.

Los C-47 permanecieron en servicio militar activo mucho después del final de la Segunda Guerra Mundial. Desempeñaron un papel fundamental en el puente aéreo de Berlín de 1948 y entraron en acción en las guerras de Corea y Vietnam.


Contenido

El C-47 se diferenciaba del DC-3 civil en numerosas modificaciones, incluida la instalación de una puerta de carga, un accesorio de elevación y un piso reforzado, junto con un cono de cola acortado para los grilletes de remolque de planeadores y un astrodomo en el techo de la cabina. [3] [4]

Durante la Segunda Guerra Mundial, las fuerzas armadas de muchos países utilizaron el C-47 y los DC-3 modificados para el transporte de tropas, carga y heridos. La designación naval de Estados Unidos fue R4D. Se produjeron más de 10,000 aviones en Long Beach y Santa Mónica, California y Oklahoma City, Oklahoma. Entre marzo de 1943 y agosto de 1945, la planta de Oklahoma City produjo 5.354 C-47. [2] [5]

El C-53 especializado Skytrooper El transporte de tropas comenzó a producirse en octubre de 1941 en la planta de Douglas Aircraft en Santa Mónica. Carecía de la puerta de carga, el accesorio de elevación y el piso reforzado del C-47. Solo se produjeron 380 aviones en total porque se descubrió que el C-47 era más versátil.

Super DC-3 (R4D-8) Editar

Un gran número de DC-3 y excedentes de C-47 estaban en uso comercial en los Estados Unidos en la década de 1940. En respuesta a los cambios propuestos a los requisitos de aeronavegabilidad de las Regulaciones Aeronáuticas Civiles que limitarían el uso continuo de estas aeronaves, Douglas ofreció una conversión DC-3 de fines de la década de 1940 para mejorar el despegue y el rendimiento de un solo motor. Este nuevo modelo, el DC-3S o "Super DC-3", era 39 pulgadas (0,99 m) más largo. Permitió transportar a 30 pasajeros, con mayor velocidad para competir con aviones de pasajeros más nuevos. El desplazamiento hacia atrás en el centro de gravedad condujo a superficies de cola más grandes y nuevas alas exteriores hacia atrás. Se instalaron motores más potentes junto con chimeneas de escape de tipo eyección a chorro más cortas. Estos eran ciclones Wright R-1820 de 1.475 hp (1.100 kW) o Pratt & amp Whitney R-2000 Twin Wasps de 1.450 hp en góndolas de motor más grandes. Los cambios menores incluyeron puertas con hueco para las ruedas, una rueda trasera parcialmente retráctil, remaches al ras y una antena de baja resistencia. Todo esto contribuyó a un aumento de la velocidad máxima de 250 mph (400 km / h 220 kN). Con más del 75% de la configuración original del DC-3 / C-47 cambiada, el diseño modificado era prácticamente un avión nuevo. [6] El primer DC-3S realizó su primer vuelo el 23 de junio de 1949. [7]

Los cambios cumplieron completamente con los nuevos requisitos de aeronavegabilidad FAR 4B, con un rendimiento significativamente mejorado. Sin embargo, los operadores comerciales expresaron poco interés en el DC-3S. Era demasiado caro para los operadores más pequeños que eran su principal objetivo, solo se vendieron tres a Capital Airlines. La Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Modificaron 100 de sus aviones R4D a los estándares Super DC-3 como el R4D-8, que luego fue redesignado como el C-117D. [8]

Segunda Guerra Mundial Editar

El C-47 fue vital para el éxito de muchas campañas aliadas, en particular, las de Guadalcanal y las selvas de Nueva Guinea y Birmania, donde el C-47 y su versión naval, el R4D, hicieron posible que las tropas aliadas contrarrestar la movilidad del ejército japonés de viajes ligeros. Los C-47 se utilizaron para transportar suministros por vía aérea a las fuerzas estadounidenses rodeadas durante la Batalla de Bastogne en Bélgica. Sin embargo, posiblemente su papel más influyente en la aviación militar fue volar "The Hump" de India a China. La experiencia adquirida volando "The Hump" se utilizó más tarde en el Puente Aéreo de Berlín, en el que el C-47 desempeñó un papel importante hasta que el avión fue reemplazado por Douglas C-54 Skymasters. [ cita necesaria ]

En Europa, el C-47 y una variante de paracaidista especializada, el C-53 Skytrooper, se utilizaron en grandes cantidades en las últimas etapas de la guerra, particularmente para remolcar planeadores y lanzar paracaidistas. Durante la invasión de Sicilia en julio de 1943, los C-47 lanzaron 4.381 paracaidistas aliados. Más de 50.000 paracaidistas fueron lanzados por C-47 durante los primeros días de la campaña del Día D, también conocida como la invasión de Normandía, Francia, en junio de 1944. [9] En la Guerra del Pacífico, con un uso cuidadoso del desembarco en la isla. franjas del Océano Pacífico, los C-47 se utilizaron para transportar a los soldados que servían en el teatro del Pacífico de regreso a los Estados Unidos.

Aproximadamente 2.000 C-47 (recibidos en préstamo y arrendamiento) en el servicio británico y de la Commonwealth tomaron el nombre "Dakota", posiblemente inspirado en el acrónimo "DACoTA" de Douglas Aircraft Company Transport Aircraft. [10]

El C-47 también se ganó el apodo informal de "pájaro gooney" en el teatro de operaciones europeo. [11] Otras fuentes [12] atribuyen este nombre al primer avión, un USMC R2D, la versión militar del DC-2, siendo el primer avión en aterrizar en la isla Midway, anteriormente hogar del albatros de alas largas conocido como el pájaro gooney que era nativo de Midway.

Era de la posguerra Editar

El Comando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tuvo Skytrains en servicio desde 1946 hasta 1967. El 6º Escuadrón de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos estuvo volando el C-47 hasta 2008.

Dado que todos los aviones y pilotos habían sido parte de la Fuerza Aérea India antes de la independencia, tanto la Fuerza Aérea India como la Fuerza Aérea de Pakistán utilizaron C-47 para transportar suministros a sus soldados que luchaban en la Guerra Indo-Pakistán de 1947.

Después de la Segunda Guerra Mundial, miles de C-47 excedentes se convirtieron para uso de aerolíneas civiles, algunos permanecieron en funcionamiento en 2012, además de ser utilizados como aviones privados.

Guerra de Vietnam Editar

Varias variaciones del C-47 fueron utilizadas en la Guerra de Vietnam por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, incluidas tres variaciones avanzadas de guerra electrónica, que a veces se llamaban "gooneys eléctricos" designados EC-47N, EC-47P o EC-47Q según el motor utilizado. Además, el noveno escuadrón de operaciones especiales utilizó los HC-47 para llevar a cabo operaciones de guerra psicológica sobre Vietnam del Sur y Laos. Miami Air International, el Aeropuerto Internacional de Miami era un depósito militar de la USAF utilizado para convertir los DC-3 / C-47 comerciales en uso militar. Llegaron como aviones comerciales comprados a aerolíneas del tercer mundo y fueron completamente desmontados, reconstruidos y reacondicionados. Se instalaron tanques de combustible de largo alcance, junto con aviónica mejorada y montajes de armas. Partieron como aviones militares de primera clase que se dirigieron al combate en Vietnam en una variedad de misiones. [Nota 1] Los EC-47 también fueron operados por las Fuerzas Aéreas de Vietnam, Laos y Camboya. [14] También se desplegó una variante de cañonera, que utilizaba tres ametralladoras de 7,62 mm, denominadas AC-47 "Spooky", a menudo apodado "Puff the magic dragon". [11]


C-47 Skytrain


C-47 Skytrain (de la colección Topps Wings Friend o Foe)

los Douglas C-47 Skytrain es un avión de transporte militar que se desarrolló a partir de la civilización Douglas DC-3 avión de línea.

Evolución y desarrollo del transporte durante la Segunda Guerra Mundial

La carrera militar de la serie Douglas DC comenzó en 1936 cuando el Army Air Corps ordenó un par de DC-2 con la designación C-32. Siguió un contrato para 18 DC-2 en la configuración de carguero C-33 y dos más como transporte de personal C-34.

Avión de transporte C-39

En 1937, el Ejército ordenó que se construyera un avión según sus propias especificaciones. Era un diseño híbrido que combinaba el fuselaje del DC-2 con una cola DC-3. Este fue el único prototipo C-38 y dio lugar a 35 versiones de producción llamadas el C-39. El C-39 representó el primer esfuerzo serio del Ejército para establecer una capacidad de transporte aéreo.


Douglas C-39, la versión militar del DC-2, en Camp Beauregard Louisiana en la Segunda Guerra Mundial

Capacidades y variantes del C-47 Skytrain

En 1941, el antiguo Cuerpo Aéreo se había transformado en las Fuerzas Aéreas del Ejército, y seleccionó una versión modificada del DC-3, el C-47 Skytrain, para convertirse en su avión de transporte estándar.

Como avión de suministro, el C-47 podía transportar hasta 6.000 libras de carga. También podría contener un jeep completamente ensamblado o un cañón de 37 mm. Como transporte de tropas, transportaba a 28 soldados con equipo de combate completo. Como avión de transporte aéreo médico, podría acomodar a 14 pacientes en camilla y tres enfermeras.

Se construyeron siete versiones básicas y la aeronave recibió al menos 22 designaciones, incluida la cañonera AC-47D, la aeronave de reconocimiento electrónico EC-47, la aeronave de evaluación de sistemas antiaéreos EC-47Q y la C-53 Skytrooper versión de transporte de tropas. El C-53 carecía del piso de carga reforzado, la puerta de carga grande y el accesorio de elevación del C-47 básico.

La versión de la Marina se conocía como la R4D.


C-47 Skytrain en el Charles B. Hall Airpark

También fue ampliamente utilizado por aliados amigos en la Segunda Guerra Mundial. El avión de las fuerzas aliadas se conocía como el Dakota, utilizado por la Royal Air Force, la Royal Australian Air Force, la Royal Canadian Air Force, la Royal New Zealand Air Force y la South African Air Force.

Algunos piensan que el & quotDACoTAEl nombre de & quot proviene de & quotDouglas Aircraft Company Transport Aircraft & quot.

los Lisunov Li-2, originalmente designado PS-84, era una versión soviética construida bajo licencia del Douglas DC-3. Se produjeron un total de más de 4.900 aviones de todas las variantes Li-2 entre 1940 y 1954. Varias aerolíneas, incluida Aeroflot, volaron la variante.

Douglas rediseñó cien aviones C-47J e incorporaron nuevas alas, un tren de aterrizaje modificado de cola vertical nuevo y más alto y motores más potentes. Ingresaron al servicio de la Marina de los EE. UU. Bajo la designación C-117D.

Después de la Segunda Guerra Mundial, Douglas ofreció un nuevo modelo a las aerolíneas: el DC-3S o "Super DC-3", que era 39 pulgadas más largo que el DC-3 original. Llevaba hasta 30 pasajeros y presentaba una mayor velocidad para competir con los aviones de pasajeros más nuevos.

Comparación lado a lado de Douglas DC-3 y C-47

El C-47 se diferenciaba del DC-3 en numerosas modificaciones que incluían estar equipado con una puerta de carga, un piso reforzado, un cono de cola acortado para los grilletes de remolque de planeadores y un astrodomo en el techo de la cabina (ver comparación a continuación).


C-47B Skytrain & quotSpirit of Hondo & quot S / N 44-77109, ahora rebautizado como & quotTexas Zephyr & quot y propiedad de Commemorative Air Force & rsquos Highland Lakes Squadron con base en Kate Craddock Field en Burnet, Texas

El C-47 en la Segunda Guerra Mundial

Durante la Segunda Guerra Mundial, las fuerzas armadas de muchos países utilizaron el C-47 y los DC-3 modificados para el transporte de tropas, carga y heridos.

Operación Overlord era el nombre en clave de la Batalla de Normandía, la operación aliada que lanzó la exitosa invasión de la Europa Occidental ocupada por los alemanes durante la Segunda Guerra Mundial. La operación se lanzó el 6 de junio de 1944 con el aterrizaje de Normandía y contó con un asalto aéreo de 1.200 aviones, incluidos cientos de C-47.

Otro papel influyente en la aviación militar fue volar "The Hump" desde India a China. La experiencia adquirida volando & quot; La joroba & quot se utilizaría más tarde en el 1948 Puente Aéreo de Berlín, en el que el C-47 jugaría un papel importante.


U.S. Air Force C-47 Skytrains y U.S. Navy Douglas R4Ds descargan en el aeropuerto de Tempelhof durante el puente aéreo de Berlín en 1948

El C-47 se ganó el apodo informal Pájaro gooney en las operaciones durante la Segunda Guerra Mundial.

Uso del C-47 después de la Segunda Guerra Mundial

Se fabricaron más de 10,000 aviones C-47 en plantas en Oklahoma City y en Santa Mónica, CA.

Después de la Segunda Guerra Mundial, miles de C-47 excedentes se convirtieron para uso civil en aerolíneas. Otros C-47 permanecieron en servicio militar activo y desempeñaron un papel fundamental no solo en el Puente Aéreo de Berlín, sino también en las guerras de Corea y Vietnam. En Vietnam, el C-47 sirvió como avión de transporte, pero también voló en una variedad de otras misiones, incluido el ataque terrestre como helicópteros de combate, reconocimiento y guerra psicológica.

Sobreviviendo a la aeronave C-47 Skytrain y DC-3

Hoy en día, algunos siguen funcionando como aviones privados. Muchos otros aviones C-47 supervivientes han sido restaurados y están en exhibición estática en todo el país.

Otros se han mantenido en condiciones dignas de aire, y se pueden ver en recorridos aéreos y espectáculos aéreos.

El DC-3 más antiguo que se conserva es el N133D, el sexto Douglas Sleeper Transport construido en 1936.

Fotos originales del C-47 por el personal de Airplanes Online

Fotos de nuestros amigos y simpatizantes


C-47 Skytrain S / N 315174 en Fairchild Air Force Base cerca de Spokane, Washington (foto de Michael Hoschouer)


C-47 Skytrain: una perspectiva personal

Resistente como botas viejas, el Skytrain se siente igualmente en casa operando desde franjas de césped, ya que es una pista de asfalto moderna.

Como muchos lectores de Aerodrome indudablemente habrán ganado su fascinación por todo lo relacionado con la aviación y específicamente la Segunda Guerra Mundial al leer los famosos cómics de guerra de nuestra juventud, que trataban más de la emoción y el coraje del combate, en contraposición a los horrores reales que nadie realmente quiere. Reconozco que fueron las hazañas de los pilotos de combate y su enigmático avión lo que realmente capturó la imaginación de las mentes más jóvenes. Esto significó que aviones como Spitfires, Hurricanes y Mosquitos se volvieron familiares para millones de jóvenes y una fuente de fascinación constante a través de la lectura y el modelado, mientras que otros aviones como el Douglas C-47 Skytrain parecían un poco dóciles en comparación. Afortunadamente, tuve la suerte de tener una experiencia inesperada con el C-47 que me llevó a tener una apreciación temprana de este magnífico avión y un recuerdo que todavía aprecio hasta el día de hoy. En mi primera visita a Duxford sin mis padres, hice el largo viaje desde Lancashire con mi mejor amigo, que era tres años mayor que yo y el orgulloso propietario de una nueva licencia de conducir. Al pedir prestado el automóvil de su padre para el fin de semana, teníamos la intención de visitar Duxford el sábado y The Shuttleworth Collection al día siguiente, antes de regresar a casa a tiempo para la escuela. (para mi) los lunes. Recuerdo que cuando llegamos a Duxford, el clima era glorioso y el aeródromo estaba bañado por el sol, con mucha actividad de aviones en el campo, a pesar de que el número de visitantes parecía ser bastante escaso.

Al caminar por el sitio, notamos rápidamente que un C-47 se había colocado lejos del aeródromo, entre los hangares dos y tres, y parecía tener las puertas traseras abiertas. Resulta que el avión estaba realmente disponible para su compra y se había invitado a los posibles compradores a ir a Duxford durante el fin de semana e inspeccionarlo en su tiempo libre, antes de registrar su interés. Aunque los escalones que conducían a las puertas de carga abiertas estaban acordonadas, teníamos una vista clara del interior del avión y pudimos ver que se veía especialmente bien diseñado para sus esperados maleteros. En ese momento, un hombre de aspecto bastante oficial que claramente tenía antecedentes militares apareció a la vista y temiendo que nos golpearan los oídos, sin embargo, parecíamos un poco avergonzados al tomar un punto de vista tan fortuito, para nuestro asombro, en lugar de pedirnos que lo hiciéramos. movernos, nos invitó a subir a bordo del avión. "¡Ve y siéntate en la cabina si quieres, pero no toques nada!". Qué oportunidad y una que aceptamos con gratitud: se quitó la cuerda y se volvió a colocar después de que subimos a bordo y el hombre se alejó en la dirección opuesta a la que había aparecido. Nos dirigimos directamente a la cabina de vuelo y ocupamos los dos asientos invitados, disfrutando de una media hora extremadamente memorable, completamente ininterrumpida por otro ser humano y dejados a nuestros propios pensamientos. Mirando hacia atrás a través de la puerta de la cabina abierta, fue fácil comprender la responsabilidad que un piloto de C-47 habría tenido el Día D, con un avión lleno de hombres y su equipo confiando en él para entregarlos con precisión sobre su caída. zona y, con suerte, hacerlo sin inducir demasiadas maniobras desgarradoras. También fue fácil ver cuán espaciosa era el área de la cabina para el piloto y, a pesar de las desafiantes condiciones de guerra en las que se habrían realizado muchos vuelos de C-47, este fue en realidad un ambiente de trabajo bastante agradable y claramente un retroceso a la herencia de aviones civiles de la aeronave. .

Aunque tendré una foto de mi experiencia en el Duxford Skytrain en algún lugar de mi colección, esta imagen de una sección de cabina fue tomada en una visita reciente al Centro de Conservación Michael Beetham de Cosford.

En ese momento de mi vida y siendo un alma bastante supersticiosa, pensé que esta maravillosa oportunidad era una especie de señal y como recientemente me había embarcado en mi sueño de unirme a la Royal Air Force como piloto, sentí que esto era el destino y Dentro de unos años, volaría uno de los nuevos aviones de ataque Tornado a punto de entrar en servicio de la RAF. En ese momento, el tipo que nos permitió esta fantástica oportunidad regresó y nos dijo que, a menos que tuviéramos la intención de comprarlo, era hora de bajar del avión, lo cual hicimos debidamente, después de agradecerle su amabilidad. Aunque siempre recordaré esa tarde en Duxford, nunca tuve la oportunidad de volar un Tornado, a pesar de que tuve un intento extremadamente agradable y bastante exitoso de negociar el desafío significativo del programa de selección de tripulaciones de la RAF, es decir, sin embargo, un historia para otro blog.

Podría decirse que el C-47 / Dakota más popular en el circuito UK Airshow es el magnífico avión operado por el Battle of Britain Memorial Flight, que se ha convertido en un avión de exhibición muy querido por derecho propio.

Habiendo asistido a cientos de eventos de día de puertas abiertas de aeródromos y aeródromos a lo largo de los años, siempre he encontrado que el C-47 es un artista realmente enigmático y emocionante por derecho propio, posiblemente como resultado de la experiencia Duxford de mi juventud. Un actor particularmente resistente, el Skytrain se siente tan cómodo como en una pista de aterrizaje de césped como en el asfalto y para lo que es un avión bastante grande, esto puede hacer que los despegues y aterrizajes sean extremadamente emocionantes, especialmente desde aeródromos más pequeños. Incluso programas como el espectáculo Flying Legends Warbird de Duxford pueden presumir del Skytrain / Dakota en su programa de vuelo y cuando ves las líneas bellamente limpias de la aeronave actuando con sorprendente agilidad frente a tus ojos, no tienes ninguna duda de que estás en la presencia de la grandeza de la aviación. Durante el verano de 2019, el Douglas C-47 jugará un papel importante en la conmemoración del 75 aniversario del Día D, como un ambicioso proyecto para recrear la armada aérea que se dirigió a Normandía antes de los desembarcos anfibios en el Está prevista la madrugada del 6 de junio de 1944. Después de años de meticulosa planificación, el Daks sobre Normandía El proyecto tiene como objetivo reunir una fuerza de más de treinta DC-3 y C-47 de todo el mundo, todos unidos para rendir un homenaje histórico y extremadamente conmovedor a los hombres que dieron tanto en su intento de liberar la Europa ocupada en D- Día. Este evento único en la vida verá a los aviones con base en Duxford entre el 2 y el 5 de junio, antes de que se reubiquen en el aeropuerto de Caen Carpiquet entre el 6 y el 9 de junio. El punto culminante de la conmemoración verá a unos 250 paracaidistas con uniformes de estilo de la Segunda Guerra Mundial y equipados con auténticos paracaídas redondos volando sobre el Canal de la Mancha, antes de saltar a las históricas zonas de caída en Normandía. Esto ya se perfila como uno de los aspectos más destacados de este año del 75 aniversario del Día D y estoy ansioso por documentar la ocasión para la posteridad y para el disfrute de los lectores de Aerodrome. Por favor, vigile el Daks sobre Normandía sitio web para obtener los últimos detalles y la información de entradas para los eventos en sí.


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"DC" son las siglas de "Douglas Commercial". El DC-3 fue la culminación de un esfuerzo de desarrollo que comenzó después de una consulta de Transcontinental and Western Airlines (TWA) a Donald Douglas. El rival de TWA en el servicio aéreo transcontinental, United Airlines, estaba comenzando el servicio con el Boeing 247 y Boeing se negó a vender los 247 a otras aerolíneas hasta que se haya completado el pedido de 60 aviones de United. [6] TWA le pidió a Douglas que diseñara y construyera un avión que le permitiera competir con United. El diseño de Douglas, el DC-1 de 1933, era prometedor y dio lugar al DC-2 en 1934. El DC-2 fue un éxito, pero había margen de mejora.

El DC-3 resultó de una llamada telefónica maratónica del director ejecutivo de American Airlines, C. R. Smith, a Donald Douglas, cuando Smith convenció a un reacio Douglas para que diseñara un avión cama basado en el DC-2 para reemplazar los biplanos Curtiss Condor II de American. La cabina del DC-2 tenía 1,7 m (66 pulgadas) de ancho, demasiado estrecha para literas una al lado de la otra. Douglas aceptó seguir adelante con el desarrollo solo después de que Smith le informara de la intención de American de comprar veinte aviones. El nuevo avión fue diseñado por un equipo dirigido por el ingeniero jefe Arthur E. Raymond durante los siguientes dos años, y el prototipo DST (Douglas Sleeper Transport) voló por primera vez el 17 de diciembre de 1935 (el 32 aniversario del vuelo de los hermanos Wright en Kitty Hawk) con el piloto de pruebas principal de Douglas, Carl Cover, a los controles. Su cabina tenía 92 pulgadas (2300 mm) de ancho, y una versión con 21 asientos en lugar de las 14-16 literas para dormir [8] del DST recibió la designación DC-3. No había ningún prototipo DC-3, y el primer DC-3 construido siguió siete DST fuera de la línea de producción para su entrega a American Airlines. [9]

El DC-3 y el DST popularizaron los viajes aéreos en los Estados Unidos. Los vuelos transcontinentales en dirección este podrían cruzar los EE. UU. En aproximadamente 15 horas con tres paradas de reabastecimiento de combustible, mientras que los viajes en dirección oeste contra el viento tomaron 17 + 1 ⁄ 2 horas. Unos años antes, dicho viaje implicaba saltos cortos en aviones más lentos y de menor alcance durante el día, junto con viajes en tren durante la noche. [10]

Se ofreció una variedad de motores radiales para el DC-3. Los aviones civiles de producción temprana usaban el Wright R-1820 Cyclone 9 de nueve cilindros o el Pratt & amp Whitney R-1830 Twin Wasp de catorce cilindros, pero el Twin Wasp fue elegido para la mayoría de las versiones militares y también fue utilizado por la mayoría de los DC-3. convertido del servicio militar. Cinco DC-3S Super DC-3 con Pratt & amp Whitney R-2000 Twin Wasps se construyeron a fines de la década de 1940, tres de las cuales ingresaron al servicio de las aerolíneas.

Producción Editar

La producción total, incluidas todas las variantes militares, fue de 16 079. [11] Más de 400 permanecieron en servicio comercial en 1998. La producción fue la siguiente:

  • 607 variantes civiles del DC-3
  • 10.048 derivados militares C-47 y C-53 construidos en Santa Mónica, California, Long Beach, California y Oklahoma City
  • 4.937 construidos bajo licencia en la Unión Soviética (1939-1950) como Lisunov Li-2 (nombre de informe de la OTAN: Taxi)
  • 487 aviones con motor Mitsubishi Kinsei construidos por Showa y Nakajima en Japón (1939-1945), como transporte L2D Tipo 0 (nombre en clave aliado Atigrado).

La producción de DST terminó a mediados de 1941 y la producción civil de DC-3 terminó a principios de 1943, aunque docenas de DST y DC-3 pedidos por aerolíneas que se produjeron entre 1941 y 1943 fueron presionados en el servicio militar de los EE. UU. Mientras aún estaban en producción. línea. [12] [13] Se produjeron versiones militares hasta el final de la guerra en 1945. En 1949 se lanzó un Super DC-3 más grande y potente con críticas positivas. El mercado civil se inundó con C-47 de segunda mano, muchos de los cuales se convirtieron a versiones de pasajeros y carga. Solo se fabricaron cinco Super DC-3 y tres de ellos se entregaron para uso comercial. El prototipo Super DC-3 sirvió a la Marina de los EE. UU. Con la designación YC-129 junto con 100 R4D que se habían actualizado a la especificación Super DC-3.

Conversiones de turbohélice Editar

Desde principios de la década de 1950, algunos DC-3 se modificaron para usar motores Rolls-Royce Dart, como en el Conroy Turbo Three. Otras conversiones incluyeron turbinas Armstrong Siddeley Mamba o Pratt & amp Whitney PT6A.

los Greenwich Aircraft Corp DC-3-TP es una conversión con un fuselaje extendido y con motores Pratt & amp Whitney Canada PT6A-65AR o PT6A-67R instalados. [14] [15] [16]

El Basler BT-67 es una conversión del DC-3 / C-47. Basler reacondiciona los C-47 y DC-3 en Oshkosh, Wisconsin, equipándolos con motores turbohélice Pratt & amp Whitney Canada PT6A-67R, alargando el fuselaje en 40 pulgadas (1.000 mm) con un tapón de fuselaje delante del ala y algo de refuerzo local. del fuselaje. [17]

Braddick Specialized Air Services International, con sede en Sudáfrica (comúnmente conocido como BSAS International) también ha realizado conversiones de turbohélice Pratt & amp Whitney PT6, habiendo realizado modificaciones en más de 50 DC-3 / C-47s / 65ARTP / 67RTP / 67FTPs. [18]

American Airlines inauguró el servicio de pasajeros el 26 de junio de 1936, con vuelos simultáneos desde Newark, Nueva Jersey y Chicago, Illinois. [19] Las primeras aerolíneas estadounidenses como American, United, TWA, Eastern y Delta ordenaron más de 400 DC-3. Estas flotas allanaron el camino para la industria moderna de viajes aéreos en Estados Unidos, que eventualmente reemplazó a los trenes como el medio preferido de viajes de larga distancia a través de los Estados Unidos. Un grupo sin fines de lucro, Flagship Detroit Foundation, continúa operando el único buque insignia DC-3 original de American Airlines con exhibiciones aéreas y visitas al aeropuerto en los EE. UU. [20]

En 1936, KLM Royal Dutch Airlines recibió su primer DC-3, que reemplazó al DC-2 en servicio desde Ámsterdam a través de Batavia (ahora Yakarta) a Sydney, con mucho la ruta programada más larga del mundo en ese momento. En total, KLM compró 23 DC-3 antes de que estallara la guerra en Europa. [ cita necesaria ] En 1941, una Corporación Nacional de Aviación de China (CNAC) DC-3 presionada para el servicio de transporte en tiempos de guerra fue bombardeada en tierra en el aeródromo de Suifu en China, destruyendo el ala derecha exterior. El único repuesto disponible era el de un Douglas DC-2 más pequeño en los talleres de CNAC. El ala derecha del DC-2 fue removida, volada a Suifu bajo el vientre de otro CNAC DC-3 y atornillada a la aeronave dañada. Después de un único vuelo de prueba, en el que se descubrió que se movía hacia la derecha debido a la diferencia en el tamaño de las alas, el llamado DC-2½ voló a un lugar seguro. [21]

Durante la Segunda Guerra Mundial, se redactaron muchos DC-3 civiles para el esfuerzo de guerra y se construyeron más de 10,000 versiones militares estadounidenses del DC-3, bajo las designaciones C-47, C-53, R4D y Dakota. La producción máxima se alcanzó en 1944, con 4.853 entregas. [22] Las fuerzas armadas de muchos países utilizaron el DC-3 y sus variantes militares para el transporte de tropas, carga y heridos. Se fabricaron copias con licencia del DC-3 en Japón como Showa L2D (487 aviones) y en la Unión Soviética como Lisunov Li-2 (4.937 aviones). [11]

Después de la guerra, miles de DC-3 exmilitares baratos estuvieron disponibles para uso civil. [23] Cubana de Aviación se convirtió en la primera aerolínea latinoamericana en ofrecer un servicio regular a Miami cuando inició su primer servicio internacional regular desde La Habana en 1945 con un DC-3. Cubana usó DC-3 en algunas rutas nacionales hasta bien entrada la década de 1960. [24] [25]

Douglas desarrolló una versión mejorada, la Super DC-3, con más potencia, mayor capacidad de carga y un ala mejorada, pero con aviones excedentes disponibles a bajo precio, no se vendieron bien en el mercado de la aviación civil. [26] Sólo se entregaron cinco, tres de ellos a Capital Airlines. La Marina de los EE. UU. Hizo que 100 de sus primeros R4D se convirtieran al estándar Super DC-3 a principios de la década de 1950 como Douglas R4D-8 / C-117D. El último C-117 de la Marina de los EE. UU. Se retiró el 12 de julio de 1976. [27] El último C-117 del Cuerpo de Marines de los EE. UU., De serie 50835, se retiró del servicio activo en junio de 1982. Varios permanecieron en servicio con pequeñas aerolíneas en América del Norte y del Sur. en 2006. [28]

El Servicio Forestal de los Estados Unidos usó el DC-3 para saltos de humo y transporte general hasta que el último ejemplo se retiró en diciembre de 2015. [29]

Varias compañías de aviones intentaron diseñar un "reemplazo de DC-3" durante las siguientes tres décadas (incluido el muy exitoso Fokker F27 Friendship), pero ningún tipo pudo igualar la versatilidad, confiabilidad robusta y economía del DC-3. Siguió siendo una parte importante de los sistemas de transporte aéreo hasta bien entrada la década de 1970.


C-47 Skytrain & quotOld Number 30 & quot Base aérea Arizona

"Old Number 30" es un C-47A producido por Douglas Aircraft en Long Beach, CA y entregado a la Fuerza Aérea del Ejército en abril de 1943. El avión fue asignado al 60º Grupo de Transporte de Tropas (TCG), 11º Escuadrón de Transporte de Tropas ( TCS) y voló al Teatro Mediterráneo en mayo de 1943. Durante el período de 1943-1945 operó desde numerosas bases aéreas estadounidenses y británicas en el norte de África, Sicilia e Italia. En esas misiones, el "Viejo Número 30" envió tropas de invasión al sur de Europa, remolcó planeadores durante la Invasión de Sicilia, dejó caer espías, propaganda y suministros para la OSS y la SOE en Serbia, entregó suministros, artillería y mulas a las fuerzas partisanas yugoslavas, voló de noche misiones de rescate de partisanos y huérfanos de guerra en Yugoslavia, y arrojó comida a los griegos hambrientos. La acción de los aliados en esta región debilitó gravemente la capacidad de los nazis para seguir controlando el territorio. El 60º TCG y las tripulaciones aéreas del “Old Number 30” recibieron la Mención de Unidad Distinguida, el premio de unidad más alto en el ejército. Estas historias, y el “Viejo número 30” en particular, se perdieron en la historia hasta hace poco. Una Orden Ejecutiva Presidencial en 1995 resultó en la desclasificación de documentos militares secretos desde hace mucho tiempo que brindan detalles de muchas de estas operaciones. Libros de no ficción como "Los 500 olvidados" (G. Freeman) y "La guerra secreta en los Balcanes" (R. Kraemer) comenzaron a contar historias que incluían las hazañas de las tripulaciones aéreas C-47 como algunas de las más valientes. y más heroico en la aviación. El coronel Ben York, miembro de la base aérea de Arizona, se sumergió en una investigación seria cuando se ofreció a la venta localmente el “Viejo Número 30”, y lo que encontró fue impresionante. A medida que continuamos la investigación en curso sobre el "Viejo Número 30" y la historia del 60º TCG y sus tripulaciones, continuamos aprendiendo detalles adicionales de sus misiones.

Misión de guerra: misiones altamente clasificadas que transportan espías y suministros y rescatan a heridos y refugiados. Las heroicas misiones de este avión real se perdieron en la historia durante 70 años hasta ahora. El "Viejo Número 30" lleva el nombre de una mula, número de serie 30, que fue una de las cuatro mulas que volaron junto con cuatro comandos partidistas en la oscuridad de la noche desde Brindisi, Italia a un sitio ultrasecreto en los Balcanes en 1944. Mula # 30, junto con otras 35 mulas, transportaron doce cañones de 75 mm a través de las montañas para atacar a los ocupantes nazis. Esta fue una de las miles de misiones realizadas bajo fuego. El Museo CAF de Arizona se ha embarcado en un ambicioso programa de recaudación de fondos para restaurar el “Viejo Número 30” a su auténtico interior y exterior.

Después de la guerra, el C-47 es una versión modificada del avión de pasajeros Douglas DC-3 "Dakota" y fue utilizado como avión corporativo después de la Segunda Guerra Mundial. Luego fue comprada por la “Fundación Wings of Flight” antes de llegar al Museo CAF de Arizona.


Ver el vídeo: C-47 Douglas DC3 - The Standard Allied Troop Transport and Airborne Freighter (Agosto 2022).