La historia

Tanque de crucero A28

Tanque de crucero A28



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Tanque de crucero A28

El Cruiser Tank A28 fue una de varias propuestas para versiones mejoradas del A27M Cromwell. El A28 era un diseño de Rolls Royce y habría presentado una mayor armadura y placas de rodapié sobre la suspensión. Habría pesado 28 toneladas. El trabajo en el A28 se abandonó en la etapa de papel, pero Rolls Royce luego produjo una serie de diseños similares pero cada vez más pesados, incluidos el A31, A32 y A35.


23 problemas más comunes con los barcos Chaparral

Los barcos de Chaparral tienen la reputación de ser de construcción sólida.

Se encuentran entre los líderes en embarcaciones de fibra de vidrio de calidad. Es una empresa galardonada y, en general, los barcos tienen una buena reputación.

Los barcos fabricados van desde barcos deportivos 18 & # 8242 hasta cruceros 33 & # 8242. Todos estos se producen en una instalación de un millón de pies cuadrados en Georgia.

Los barcos están hechos a mano y también con tecnologías de última generación. Existe una amplia gama de barcos para que los clientes elijan.

Los barcos con cubierta están disponibles en tres tamaños, con varios modelos, con motores intraborda y dentrofueraborda o motores fuera de borda. Los barcos a reacción Vortex también están en tres tamaños. Los cruceros Signature están en tres tamaños, desde el bolsillo 27 & # 8242 hasta el elegante 33 & # 8242.

El bowrider de lujo Chaparral combina deportividad, comodidad y rendimiento.

Aquí están los 24 problemas con Chaparral Boats que hemos identificado a partir de nuestra investigación:


Galería de fotos de Massimo Foti AFV

Aquí hay otra excelente galería de Flickr de vehículos blindados de uno de los colaboradores habituales en el foro de discusión de AFV. Esta galería es principalmente de vehículos ubicados en museos y lugares europeos. Los álbumes del Saumur Musee des Blindes y el Thun Panzermuseum contienen más de 400 fotos, mientras que el álbum del Bovington Tank Museum tiene más de 700 fotos. Aquí hay suficiente para mantener a un entusiasta de la historia de los tanques haciendo clic durante bastante tiempo.


Historia de Cruiser Tank Sentinel AC (crucero australiano)

El tanque Sentinel fue un diseño australiano autóctono de la Segunda Guerra Mundial, que apareció en un momento en que Australia carecía de los conocimientos técnicos en diseño de tanques, instalaciones de fabricación para producir un diseño en masa y la expansión japonesa en el Pacífico se estaba convirtiendo en una amenaza aún mayor para el continente. Por lo tanto, el Sentinel fue desarrollado para llenar este vacío y, según todas las cuentas, fue un diseño impresionante por derecho propio. Dado que la invasión japonesa del continente australiano nunca sucedería y los tanques salían de las líneas de montaje en los Estados Unidos, el Sentinel apareció por un tiempo en cantidades limitadas y finalmente fue relegado al entrenamiento de tripulaciones de tanques australianos durante el final de la guerra. .

En 1939, el gobierno australiano decidió actualizar su stock de armaduras inadecuadas. La expansión de Japón en el Pacífico estaba en un alcance amenazador y una invasión de la costa norte de Australia parecía casi inminente. Australia se encontró sin una infraestructura de fabricación poderosa de la que hablar, ni siquiera con una industria automotriz suficiente para permitir la producción en masa de cualquiera de estos vehículos y parecía que sus aliados no estarían en condiciones de satisfacer las necesidades actuales de Australia con más armadura de su stock. Además, la participación australiana en cualquier tipo de diseño de tanques fue casi inexistente. Como tal, Australia se propuso rectificar el problema solicitando la ayuda de ingenieros de tanques de Gran Bretaña y observando las prácticas de ingeniería de tanques con viajes a los Estados Unidos.

El trabajo se centró en crear un diseño competente utilizando la mayor cantidad de componentes de la serie de tanques estadounidense M3 General Lee. Este tanque en particular sería designado como Cruiser Tank Sentinel y seguiría con el Sentinel AC1 inicial (designación abreviada de "Australian Cruiser 1"). También se estaban construyendo y preparando instalaciones de producción mientras se desarrollaba el AC1. El AC1 estaba equipado con un cañón principal de 40 mm (2 libras) con dos ametralladoras de autodefensa de 7,62 mm. La potencia se derivó de una configuración asombrosa de tres motores Cadillac acoplados en un sistema de planta motriz. Se echó armadura en todo el diseño (en algunos puntos alcanzó un grosor de hasta 2 pulgadas y media) y se requirió una tripulación de hasta cinco personas para una operación óptima. El diseño se caracterizó por un casco de aspecto sólido con seis ruedas de carretera por lado. El cañón principal estaba instalado en una torreta angular. Se intentó mejorar el AC1 con el AC2, pero el primero ganó los derechos de producción. Una faceta espectacular de la serie Sentinel fue que tardó solo 22 meses en desarrollarse desde el papel hasta la producción.

El Sentinel AC1 estaba listo para el horario de máxima audiencia en 1942 y la velocidad de desarrollo marcó el comienzo de algunas deficiencias sutiles. Además, el cañón principal de 2 pdr fue lamentablemente superado por el grosor de la armadura que podría enfrentar y, como tal, el diseño se avanzó en la forma del AC3. La serie de modelos Sentinel AC3 estaba equipada con un gran cañón principal de 87,6 (25 libras), un armamento con orígenes de artillería y que ya estaba en producción. A pesar del calibre más grande, el arma todavía se consideraba inadecuada. El Sentinel AC3 se seguiría con el prototipo AC4, este modelo equipado con el cañón principal de 76,2 mm más estándar de los aliados (el británico de 17 libras), aunque para este momento la amenaza de invasión a lo largo de las costas australianas casi se había disipado. . Además, los tanques estadounidenses volaban de las líneas de montaje en el extranjero y se dirigían a manos aliadas en todo el mundo.

Al final, las unidades Sentinel existentes se utilizaron para entrenar unidades de tanques australianos durante toda la guerra. La producción se detuvo tan abruptamente como había comenzado. Desde cualquier punto de vista, el Sentinel a menudo se ve como un esfuerzo exitoso, aunque nunca vio el bautismo de fuego en consonancia con sus contrapartes. El sistema tenía un diseño sólido pero, lo que es más importante, obligó a los australianos a buscar la respuesta a las deficiencias de sus tanques desde sus propios recursos, actualizando su infraestructura de producción en el proceso.


Contenido

Se utiliza una locomotora equipada con equipo de control adicional para accionar el tren automático.

Cuando se ejecuta 'autocoach first', el regulador es operado por un enlace a un eje giratorio que corre a lo largo de la locomotora, pasando por debajo del piso de la cabina. Este se acopla (a través de un acoplamiento telescópico) con otro eje que corre en toda su longitud por debajo del piso del autocar. Este eje se gira mediante una segunda palanca reguladora en la cabina del autocar. (Vea la secuencia de fotografías a continuación). El conductor puede operar el regulador, los frenos y el silbato desde el extremo más alejado (cabina) del autocargador donde el bombero permanece en la locomotora y (además de disparar) también controla los ajustes del engranaje de la válvula. El conductor también puede advertir de la aproximación del tren mediante un gran gong mecánico, montado de forma destacada en el extremo de la cabina del autocar, que se acciona presionando un pedal en el suelo de la cabina. El conductor, el guardia y el bombero se comunican entre sí mediante un sistema de timbre eléctrico.

Internamente, la sección de pasajeros del autocar está dividida en dos salones abiertos, originalmente para fumadores y no fumadores, con un vestíbulo en el medio que los separa. Por lo general, hay un pequeño compartimento para guardaequipajes y un guardaequipajes en el extremo "loco" (no conduciendo) del autocar. La disposición de los asientos es similar a la del piso inferior de un autobús moderno, con una mezcla de asientos normales y bancos orientados hacia adentro. Los pasajeros acceden al autocar a través del vestíbulo. El autocar está equipado con escalones retráctiles, que se extienden si el tren se detiene en paradas rurales con plataformas bajas o inexistentes, y que se pliegan firmemente contra el bastidor del autocar para mantenerlos libres de obstrucciones del lado de la línea cuando el tren está en funcionamiento. Moviente. Estos pasos son controlados por el guardia usando palancas en el vestíbulo.

Algunos autocares anteriores se convirtieron a partir de motores de ferrocarril de vapor, mediante la eliminación de la máquina de vapor integral. El tipo de autocar más conocido se introdujo en 1928. El diseño resultó muy duradero, con 163 ejemplares construidos con un diseño similar. Los últimos vagones se construyeron algunos años después de la nacionalización de los ferrocarriles británicos en 1954.


Separando a los hombres de los niños - Historia de la FXR

En 1982, el texto del anuncio decía que la nueva FXR Super Glide II era una Harley-Davidson que "separaría a los hombres de los niños", lo que implicaba que los niños conducían motocicletas "extranjeras". La FXR prometió ofrecer manejo a las motos deportivas rivales del extranjero y el potente rendimiento de un V-twin estadounidense. Veintiocho años después, todavía hay conductores que afirman que la FXR fue la mejor motocicleta Harley jamás construida.

Esa noción sería difícil de defender, dado el motor avanzado, el chasis y la tecnología de suspensión que Harley ha introducido solo en la última década. Pero la FXR representa un momento en la historia de Harley cuando la compañía puso su talento y energía en crear no solo una gran Harley-Davidson, sino una gran motocicleta, una motocicleta menos restringida por la herencia y el status quo. Tenga en cuenta que la plataforma FXR debutaría en 1981 como modelo del 82, solo unos meses después de que la compañía completara su compra de AMF. La FXR representó el compromiso de Harley con su futuro.

('80 FTL Tour Glide) Introducida en 1980, la Tour Glide estaba impulsada por un motor Shovelhead de 80ci acoplado directamente a una nueva transmisión de cinco velocidades y un nuevo sistema de montaje acolchado de elastómero de tres puntos que aislaba el tren motriz del marco y el jinete de la vibración. El FXR fue diseñado para usar el mismo tren motriz y sistema de montaje.

Fotografía de Harley-Davidson Archives

"En la empresa, la FXR se consideraba una moto de ingeniero", recuerda Bob LeRoy, que se incorporó a la empresa en 1979, trabajó como diseñador en el equipo FXR y hoy es director de proyectos de operaciones de vehículos personalizados (CVO) en Harley. "Tenía una altura de asiento más alta y estriberas para darle más ángulo de inclinación. Y producía mucha menos vibración para el ciclista, por lo que se sentía más sofisticado. Podías salir y divertirte en una FXR, no solo navegar".

La FXR fue diseñada con el mismo motor Shovelhead de 80ci y el mismo paquete de transmisión de cinco velocidades que debutó en la totalmente nueva FLT Tour Glide '80, la primera Harley moderna con un tren motriz montado en goma. El plan era convertir la plataforma Tour Glide en un roadster deportivo para venderlo frente a las motos japonesas.

('83 Super Glide II) Apodado el Super Glide II, el FXR básico venía con ruedas atadas y pintura monocromática. La consola encima del tanque Fat Bob tenía un indicador de combustible y la tapa de llenado. El asiento acolchado parece fuera de lugar en una bicicleta de "rendimiento".

Fotografía de Harley-Davidson Archives

El equipo de ingeniería de Harley, que incluía a un joven corredor de carretera llamado Erik Buell, rápidamente determinó que el cuadro Tour Glide no se adaptaba a la misión y, en cambio, diseñó un cuadro completamente nuevo que mantendría el tren motriz en los mismos soportes triples de elastómero. El cuadro tenía una forma más triangulada que la del FXE Super Glide, y los amortiguadores traseros estaban colocados más atrás en el basculante.

"En lugar de piezas de fundición pesadas, el bastidor FXR tenía muchas piezas de acero estampado soldadas", dijo LeRoy. "Esto fue antes de la era de la soldadura robótica, por lo que todo tenía que ensamblarse a mano. Era caro y difícil de fabricar".

Harley introdujo la plataforma FXR del 82 con dos modelos: la FXR Super Glide II tenía ruedas atadas, mientras que la FXRS era la misma bicicleta con ruedas fundidas y pintura de dos tonos. Ambos tenían un tanque de combustible Fat Bob de 3.8 galones con una consola que incorporaba la tapa de combustible y un indicador de combustible. Un asiento densamente acolchado se levantó para revelar el tanque de aceite y la batería. La moto venía equipada con frenos de disco triples y neumáticos deportivos Dunlop. El FXR, un "estándar deportivo", se vendió junto con los modelos FX "personalizados de fábrica" ​​de montaje rígido y cuatro velocidades, incluidos Super Glide, Wide Glide y Low Rider. A pesar del esfuerzo por mantenerlo ligero y ágil, el FXR era en realidad 2 pulgadas más largo y 3 libras más pesado que el FXE Super Glide. Pero el tren motriz aislado y la marcha adicional hicieron que la FXR se sintiera mucho más refinada.

(FXRT Sport Glide) La primera variante FXR fue la Sport Glide, que agregó bolsas duras y un carenado montado en el marco del prototipo Nova.

Fotografía de Harley-Davidson Archives

"Recuerdo que la FXR se sentía más compacta que otras Big Twins, muy similar a las grandes motos japonesas de la época", dijo un antiguo propietario de FXR que conocemos. "La ergonomía era excelente para un ciclista más bajo como yo, y el tamaño y el peso parecían muy manejables. Cuando mi esposa quiso pasar de una Sportster, la FXR era realmente la única opción de Big Twin que consideraría". El antiguo propietario también recordó que la FXR tenía fama de ser el paseo favorito de una conocida organización de motocicletas fuera de la ley que apreciaba el rendimiento y el manejo cuando llegó el momento de hacer una escapada rápida. Es solo otro aspecto de la leyenda FXR.

('91 Dyna Sturgis) El debut de la nueva plataforma Dyna Glide con el modelo FXDB Sturgis de ejecución limitada marcó el comienzo del fin de la familia FXR.

Fotografía de Harley-Davidson Archives

Harley inmediatamente comenzó a introducir otros modelos en la plataforma FXR. La primera y quizás la más notable fue la FXRT Sport Glide '83, una bicicleta "sport touring" equipada con un carenado montado en el cuadro y bolsas rígidas que fueron diseñadas originalmente para la Nova, el proyecto V-Four refrigerado por líquido que fue abandonado por falta. de financiación después de la compra de AMF. De hecho, las cucharadas profundas a los lados del carenado FXRT se desarrollaron en un túnel de viento para alimentar aire al radiador debajo del asiento del Nova, según LeRoy. En el FXRT, se convirtieron en conductos de ventilación para el ciclista.

Separando a los hombres de los chicos

Fotografía de Harley-Davidson Archives

El modelo de policía FXRP, que también usaba el carenado derivado de Nova, y el FXRS Low Glide de golpe aparecieron en 1984. El FXRC Low Glide Custom apareció en 1985. La plataforma FXR hizo la transición al motor V2 Evolution en 1984, luego a la transmisión por correa. en 1985. En 1986, la familia FXR reemplazó la plataforma FX original, ya que la FXR se convirtió en Super Glide. El nuevo FXRD Sport Glide Deluxe vino con un maletero. El FXLR Low Rider Custom (1987) tenía una rueda delantera con cordones de 21 pulgadas y una rueda trasera de disco de aluminio. En 1988, el FXRS Low Rider también se ofreció como modelo Sport (FXRS-SP) y con un ajuste especial del 85 aniversario. Un Low Rider Convertible se ofreció en 1990. Si ha notado que el FXR se había desviado de su misión original de estándar deportivo, está en lo cierto.

"Creo que las ventas de la FXR original cayeron bastante rápido", dijo LeRoy, "así que mantuvimos el volumen agregando modelos. Pero a finales de los 80, la compañía se dio cuenta de que la FXR no era lo que el mercado quería. Tal vez se sintió demasiado parecido a la competencia de importación. Fue entonces cuando nos pusimos a trabajar en el Dyna ".

La misión del Dyna Glide, según LeRoy, era ser más fácil de fabricar que el FXR y parecerse más al FX Super Glide original: más bajo al suelo, más rastrillo en la horquilla, con la caja de la batería expuesta. La Dyna Glide también fue la primera Harley que se diseñó completamente con diseño asistido por computadora (CAD). El '91 FXDB Sturgis lanzó la plataforma Dyna Glide, y en 1995, varios modelos FXD reemplazaron la última de las variantes FXR.

('84 y '85 Low Glide) El Low Glide fue otro esfuerzo para diversificar la plataforma FXR, pero que se desvió de la misión de rendimiento inicial de la bicicleta. Los modelos del 85 fueron los primeros con el nuevo motor Evolution.

Fotografía de Harley-Davidson Archives

La FXR desapareció, pero no por mucho tiempo. Como un anciano veterano sacado de la banca, el FXR volvió al juego en 1999 cuando Harley lanzó su programa CVO (operaciones de vehículos personalizados) con dos modelos, el FXR2, con una rueda delantera con cordones de 21 pulgadas, y el FXR3, con una rueda delantera de fundición de 19 pulgadas. CVO estaba destinado a producir bicicletas personalizadas exclusivas de bajo volumen, y solo se fabricaron 900 ejemplos de cada uno de los modelos de 1999. Para 2000, CVO ensambló una serie de 1,000 unidades del FXR4, lo que marcó el final real de la producción de FXR. La vieja historia de que Harley lanzó CVO para usar una pila polvorienta de cuadros FXR que encontró en una esquina no es cierta, según LeRoy. Las herramientas estaban disponibles y las bicicletas se podían construir para una ejecución limitada sin interrumpir la producción regular.

('99 CVO FXR3) En 1999 Harley recuperó la plataforma FXR para lanzar su nuevo programa CVO de producción limitada.

Fotografía de Harley-Davidson Archives

Desde entonces, la reputación de la FXR como "la mejor Harley de todos los tiempos" se ha mantenido, y en las mentes de los antiguos propietarios, probablemente sea la verdad.


El crucero de cabina llega a la mayoría de edad

La década de 1950 fue una década de cambios. Se lanzó el Sputnik 1, iniciando la carrera espacial tecnológica que continúa en la actualidad. Alaska y Hawai se convirtieron en los estados 49 y 50. Jonas Salk desarrolló la vacuna contra la polio, y todos, desde Chuck Berry hasta Elvis Presley, enseñaron a los estadounidenses el significado del rock & # x2019n & # x2019 roll.

La navegación también experimentó cambios con la evolución del crucero de cabina, que desafió al gran velero de crucero como el barco elegido en la América de posguerra.

No es que los cruceros de cabina fueran nuevos en la década de 1950: Consolidated, Elco y otros constructores crearon virtualmente el tipo de barco en las décadas de 1920 y 1930, aunque los veleros todavía gobernaron durante gran parte de principios del siglo XX. La Segunda Guerra Mundial cambió todo eso. Cuando terminó, hubo tiempo nuevamente para salir al agua y una población ansiosa por hacer precisamente eso. En la década de 1950, los nuevos materiales (incluida la madera y los adhesivos desarrollados durante la guerra) y las técnicas de producción en masa permitieron a los constructores poner los cruceros de cabina en manos del hombre promedio (aunque modestamente rico) que quería ir de crucero con su familia.


Trawler Trawler

Eolo, Dios de los vientos, perdóname porque he pecado. Tengo codicia en mi corazón por una lancha a motor.

Eolo, Dios de los vientos, perdóname porque he pecado. Tengo codicia en mi corazón por una lancha a motor.

En la infancia, antes de descubrir la tranquila alegría de los veleros, me volví adicto a la combustión interna. Construí modelos de aviones y barcos, en parte por el placer de hacerlo, en parte por el placer de volar y manejarlos, pero sobre todo para escuchar cantar sus pequeños motores. Cualquier cosa que quemara metanol y escupiera aceite de ricino en una nube mientras gritaba a 10000 rpm me convenía. Mi madre soportó el ruido con paciencia mientras yo desmontaba, reconstruía, ajustaba y probaba estas maravillosas y diminutas máquinas. Los motores fuera de borda antiguos en botes de remos desaliñados recibieron el mismo tratamiento. Ejecútelos, arréglelos, ejecútelos de nuevo. Fue una juventud felizmente malgastada.

Luego vino la navegación, un evento que me cambió la vida a los 13 años. Desde entonces hasta ahora, las carreras, los cruceros y la navegación con energía eólica definieron mi vida. Jugar con los motores auxiliares era un pasatiempo importante, pero no el objetivo principal.

Pero el tiempo y los eventos cambian las cosas. Un accidente hace tres años hizo que fuera imposible competir, manejar grandes velas o gatear por las estrechas sentinas de nuestro querido Ranger 33, Crescendo. Era hora de conseguir algo apropiado para su edad.Era el momento de buscar lo que los viejos marineros llaman Terminal Trawler. El último barco.

Te cuento esa historia para poder contarte esta. Es una historia de besar muchas estatuas feas en busca de la princesa atrapada.

¿Qué quieres?

Sabía más o menos lo que quería: un casco de desplazamiento o semidesplazamiento, un solo motor diesel o fuera de borda, buena construcción, alojamiento de crucero para dos, funcionamiento silencioso, entre 26 y 30 pies. No puede ser feo. Quiero mirar hacia atrás a mi barco en el fondeadero y sonreír.

La frugalidad se convirtió en un hábito durante nuestros años de enseñanza y nos ha servido bien. Kathy y yo no vamos a hundir un montón de dinero en un bote, y pagamos en efectivo por las cosas. Vemos el crédito como el equivalente financiero del gorgojo de la cápsula.

Dicho esto, creemos en la compra por valor, lo que a menudo significa no comprar lo más barato, sino lo más adecuado. Esperaba encontrar un barco antiguo de calidad en buenas condiciones en el rango de $ 20,000 a $ 60,000. Como también creemos en tener el barco más pequeño en el que podamos estar cómodos, eso parecía realista.

Ambos queríamos mantener la mayor cantidad posible de ventajas de la navegación, incluida la navegabilidad y la bondad en el mar, aunque sabía que ninguna lancha de ese tamaño igualaría el viaje constante y silencioso de un velero. A cambio, obtendríamos más espacio interior, menos exigencias físicas y una velocidad predecible.

Resultados y arrepentimientos

Una búsqueda en línea mostró un prospecto de inmediato. Era un Windy 26, construido en Noruega y ubicado en Canadá, con un precio en torno a los 20.000 dólares. Era pequeño pero adecuado, propulsado por un pequeño Volvo diesel, bellamente construido con líneas entrañables y en buenas condiciones. De repente, aparecieron tres más en los listados, seguramente toda la población de estas pequeñas embarcaciones en América del Norte. Pero no actuamos lo suficientemente rápido y los cuatro se rompieron. Lamentaríamos esto durante mucho tiempo.

Entonces, comenzamos a vagar por los astilleros. Besando estatuas feas. Sondeando vidas rotas. Descartando a los indeseables. Por dos años más.

lo puse Yachtworld.com como la pestaña de mi navegador predeterminada, y se lo comuniqué a algunos buenos corredores de yates. Mainship 34 abandonados, Prairie 29 demasiado pequeños, Nimble Nomads demasiado pequeños, Albin 27 en mal estado, Willards salados pero diminutos, extraños diseños personalizados únicos, proyectos sin terminar de barcos de ensueño, todos fueron rechazados por una razón o más.

Los problemas comunes de los barcos relacionados con la edad son fáciles de detectar: ​​núcleos de cubierta empapados de agua (común con cubiertas de teca), ventanas con fugas, tanques de combustible y agua oxidados, desgaste del motor. Todas estas son cosas caras de reparar, ya que una cosa lleva a la otra. Para reemplazar los tanques, primero debe quitar el motor. Para arreglar las cubiertas, debes quitar cientos de tornillos ocultos que sujetan las tablas de teca.

Los flybridge nos preocupaban. Me gustan por la vista y el espacio vital que brindan, pero Kathy tiene algunas limitaciones físicas que dificultan subir la mayoría de las escaleras. Una solución fue un bote de doble cabina, con dos o tres escalones desde la cubierta lateral hasta la parte superior de la cabina de popa donde hay una superficie plana, y luego algunos escalones más inclinados hasta el flybridge.

También vimos valor en baluartes elevados alrededor de la cubierta en lugar de rieles bajos. He pasado muchos años arañando cubiertas de botes que rebotan y ahora quiero más seguridad.

Luego nos topamos con The Deal. Un Albin 33 de 1979, en el puerto deportivo de mi casa, salió a la venta. El precio fue una ganga. El diseño era espacioso. El motor estaba perfecto. El barco estaba en muy buenas condiciones, pero tenía los problemas típicos de los arrastreros taiwaneses de esa época: ventanas con goteras, cubierta blanda. . . Aún así, por el precio, podríamos poner otros $ 20,000 y un trabajo considerable en él y hacerlo excelente o simplemente ejecutarlo durante unos años como estaba, viviendo con un poco de pobreza.

El problema en el hombro y la mano de Kathy y una inquietud indefinida le produjeron un mal presentimiento sobre el barco. Llevo casado mucho tiempo y sé que cuando mi esposa tiene una reacción instintiva, es mejor honrarla.

Nos echamos atrás y decidimos que era una elección perfecta para alguien 30 años más joven con tiempo para dedicarlo a la restauración. Y lo lamentamos durante un año más, ya que no apareció nada adecuado.

¿Qué tal un crucero Downeast de semidesplazamiento? Son populares, son bastante económicos de ejecutar y brindan velocidad si la necesita para escapar del clima. Cambié la búsqueda para incluir Dyer 29, Albin 28, Cape Dory 28, Rosborough 246. . . buenos barcos todos. Buscamos, llamamos, viajamos, inspeccionamos. Lamentamos durante varios meses no haber comprado un Cape Dory 28 limpio de 1989 en Virginia Beach por menos de $ 40,000 con un motor Volvo turbocargado y sin flybridge.

Luego hicimos un viaje de prueba en un modelo reciente de Albin 28. En minutos, lo encontré agotador, el zumbido del turbocompresor atravesó la sensibilidad auditiva de Kathy y declaramos que el viaje había terminado. No es culpa del barco.

De acuerdo, nada de barcos con turbocompresor, solo motores de aspiración normal. Eso es menos mantenimiento y mejor economía de combustible, de todos modos. Lento nos conviene mejor que rápido, y un día de crucero de 50 millas estaría bien. Volvamos a los arrastreros.

Aumentamos nuestro límite de longitud al rango de 30 a 33 pies para obtener la velocidad y las adaptaciones que nos gustaban. Eso abrió una serie de nuevas posibilidades, incluidos los arrastreros antiguos de Taiwán como Marine Traders y Albins, además de los grandes bancos construidos en Singapur en la parte superior de la escala de calidad, y también la escala de precios.

Manejamos 300 millas para ver un Island Gypsy 36 con dos motores y tanques viejos, pero un precio muy por debajo de los $ 40,000. El diseño era agradable, la construcción buena y el acceso al flybridge excelente, pero no estaba preparado para su tamaño, complejidad y condición del bimotor, y no me importaban las cubiertas laterales y la cubierta de proa expuestas. A Kathy le gustó la cabina de popa y lamentó no haber comprado ese barco durante un par de meses.

Manejamos 150 millas para ver un Grand Banks 32 de 1986, un diseño que había estudiado extensamente. Me gustó el barco básico pero no ese ejemplo, que no solo tenía cubiertas malas, sino que tenía un precio de 70.000 dólares. Ninguno de los dos se arrepintió de marcharse.

Mientras tanto, un Grand Banks 32 Sedan restaurado de 1978 apareció en Yachtworld.com a un precio justo. Un corredor que conocía y en el que confiaba dijo que era bueno y tenía una encuesta reciente. Nos dirigíamos al sur de Florida.

Este barco verificó todas las casillas: diesel nuevo, tanques de agua y combustible nuevos, cubiertas de fibra de vidrio en lugar de teca, lona buena, propulsión nueva y acoplamiento sin goteo, pintura Awlgrip en el casco y la cabina, ventanas herméticas sin fugas, banco de baterías considerable compuesto de Baterías de golf de seis voltios. El dueño parecía pensar como yo.

No había molinete de ancla, y el piloto automático era viejo y marginal, pero un plotter GPS reciente era parte del trato. Se incluyó un bote auxiliar Avon con un pequeño motor fuera de borda Honda. La nevera y la estufa estaban como nuevas. El barco tenía un generador y aire acondicionado, no son requisitos en mi lista, pero es bueno tenerlos.

El informe del topógrafo fue positivo excepto por algunos puntos menores. El propietario había comprado este barco al renovador seis años antes y continuó con un cuidadoso mantenimiento y actualizaciones mientras navegaba casi 200 horas al año por un total de solo 1240 horas con el motor American Diesel (Ford) de 140 hp. La teca exterior brillaba y el interior estaba limpio y encantador. Las sentinas estaban secas y limpias.

Esto fue. Establecimos un precio en el rango bajo de $ 50,000 y nos preparamos para la siguiente fase de nuestra vida de crucero.

Diez días y 450 millas de crucero en Florida nos han demostrado que nuestro Grand Banks 32 (# 599) es cómodo, implacable frente a vientos de 25 nudos y golpes, y fácil de manejar. Ella quema alrededor de 1.5 galones de combustible por hora con un promedio de siete nudos. Creo que es una embarcación hermosa. Kathy piensa que es bonita, pero parece un lindo juguete para la bañera desde la distancia.

Volver al agua es una renovación física y psíquica. Apenas podemos esperar para llevarla de regreso al Chesapeake. Su nuevo nombre es Cocainómano.


Contenido

A mediados de la década de 1980, Embraer estaba trabajando en el Short Tucano junto con una nueva versión denominada EMB-312G1, que llevaba el mismo motor Garrett. El prototipo EMB-312G1 voló por primera vez en julio de 1986. Sin embargo, el proyecto se abandonó porque la Fuerza Aérea Brasileña no estaba interesada en él. No obstante, las lecciones del uso de combate reciente de la aeronave en Perú y Venezuela llevaron a Embraer a continuar con los estudios. Además de un entrenador, investigó una versión de ataque de helicóptero denominada "asesino de helicópteros" o EMB-312H. [3] El estudio fue estimulado por la oferta fallida para el programa del Sistema Conjunto de Entrenamiento de Aeronaves Primarias del ejército estadounidense. Un prototipo de prueba de concepto voló por primera vez en septiembre de 1991. El avión cuenta con una extensión de fuselaje de 1,37 m (4,5 pies) con la adición de secciones antes y después de la cabina para restaurar su centro de gravedad y estabilidad, un reforzado fuselaje, presurización de la cabina y nariz estirada para albergar el motor más potente PT6A-67R (1.424 shp o 1.062 kW). En 1993 se fabricaron dos nuevos prototipos con el motor PT6A-68A (1250 shp o 930 kW). El segundo prototipo voló por primera vez en mayo de 1993 y el tercer prototipo voló en octubre de 1993. [4]

La solicitud de un avión de ataque ligero fue parte del proyecto del Sistema de Vigilancia Amazónica del gobierno brasileño. Este avión volaría con los aviones R-99A y R-99B en ese momento en servicio y se utilizaría para interceptar vuelos de aviones ilegales y patrullar las fronteras de Brasil. El proyecto ALX fue creado entonces por la Fuerza Aérea Brasileña, que también necesitaba un entrenador militar para reemplazar el Embraer EMB 326GB Xavante. El nuevo avión debía adaptarse a la región amazónica (alta temperatura, humedad y baja amenaza de precipitaciones). El ALX se especificó entonces como un avión con motor turbohélice de largo alcance y autonomía, capaz de operar día y noche, en cualquier condición meteorológica, y capaz de aterrizar en aeródromos cortos sin infraestructura. [5]

En agosto de 1995, el Ministerio de Aeronáutica de Brasil adjudicó a Embraer un contrato de 50 millones de dólares para el desarrollo de ALX. Se actualizaron dos EMB-312H para que sirvan como prototipos de ALX. Estos realizaron sus vuelos iniciales en su nueva configuración en 1996 y 1997, respectivamente. El vuelo inicial de un ALX configurado en producción, modificado adicionalmente de uno de los prototipos, ocurrió el 2 de junio de 1999. El segundo prototipo se llevó a la configuración de dos plazas y realizó su primer vuelo el 22 de octubre de 1999. Los cambios habían sido tan Considerable que el tipo recibió una nueva designación, el EMB-314 Super Tucano. [4] El costo total del desarrollo de la aeronave se estimó entre 200 millones y 300 millones de dólares estadounidenses. [6]

El avión se diferencia del avión de entrenamiento EMB-312 Tucano de referencia en varios aspectos. Está propulsado por un motor Pratt & amp Whitney Canada PT6A-68C de 1.600 shp (1.200 kW) más potente (en comparación con el motor de 750 shp (560 kW) del EMB-312) tiene un fuselaje reforzado para soportar cargas g más altas y aumentar la vida útil a la fatiga para 8.000-12.000 horas en entornos operativos un tren de aterrizaje reforzado para manejar mayores pesos de despegue y cargas de almacenamiento más pesadas, hasta 1.550 kilogramos (3.420 lb) Protección de blindaje de Kevlar dos internos, montados en el ala .50 cal. ametralladoras (con 200 rondas de munición cada una) [7] capacidad para transportar diversos artefactos explosivos en cinco puntos duros de armas, incluidas las cápsulas de cañón Giat NC621 de 20 mm, las bombas Mk 81/82, los misiles aire-aire MAA-1 Piranha (AAM), Bombas de racimo BLG-252 y cápsulas de cohetes SBAT-70/19 o LAU-68A / G en sus estaciones debajo del ala y tiene una "cabina de vidrio" compatible con gafas de visión nocturna con controles manuales de acelerador y palanca para un enlace de datos una cámara de video y una grabadora una capacidad incorporada de planificación de la misión Dispensadores de rayos infrarrojos con visión de futuro sistemas receptores de advertencia de aproximación de misiles y receptores de advertencia de radar y asientos de eyección cero-cero. [8] La estructura está protegida contra la corrosión y el dosel con bisagras laterales tiene un parabrisas capaz de soportar impactos de aves de hasta 270 nudos (500 km / h 310 mph). [9]

En 1996, Embraer seleccionó a la empresa israelí Elbit Systems para suministrar la aviónica de la misión para el ALX. Para este contrato, se eligió a Elbit sobre GEC-Marconi y Sextant Avionique. La compañía israelí suministra equipos como la computadora de la misión, pantallas de visualización frontal y sistemas de navegación y gestión de tiendas. [10]

El 13 de octubre de 2010, el Super Tucano A-29B había superado la marca de 48.000 horas desde el 21 de julio de 2005 en las pruebas de fatiga estructural del fuselaje del ala a gran escala, realizadas por la División de Sistemas Aeronáuticos, parte del Instituto de Aeronáutica y Espacio en el edificio Laboratorio de pruebas. Las pruebas involucran un complejo sistema hidráulico y pestañas que aplican presión a la estructura de la aeronave, simulando la presión del aire al volar a diferentes altitudes. La simulación continuó un año más para completar la prueba de fatiga del motor y los estudios de propagación de grietas para un programa de análisis de tolerancia al daño realizado por Embraer y el Instituto Aeronáutico y Espacial. [11] [12]

Embraer desarrolló un conjunto avanzado de sistemas de capacitación y apoyo llamado Training Operational Support System (TOSS), una herramienta computacional integrada compuesta por cuatro sistemas: capacitación basada en computadora que permite al estudiante ensayar la próxima salida en una simulación por computadora y una estación de planificación de misión de aviación, que utiliza las imágenes tridimensionales (3D) para practicar misiones planificadas y para verificar la intervisibilidad entre aeronaves y desde aeronaves y otras entidades una estación de información de la misión que emplea datos de aeronaves reales para reproducir misiones para revisión y análisis y un simulador de vuelo. [13] MPS y MDS se mejoraron con la solución de visualización 3D de MAK para admitir datos preexistentes de las fuerzas aéreas, incluidos GIS, servidores basados ​​en web y un complemento para formatos de terreno personalizados. [14]

En 2012, se seleccionó a Boeing Defence, Space & amp Security para integrar la munición conjunta de ataque directo y la bomba de pequeño diámetro al Super Tucano. [15] En 2013, Embraer Defence and Security reveló que su subsidiaria, OrbiSat, estaba desarrollando un nuevo radar para el Super Tucano. [16] Un general colombiano reveló que el radar aerotransportado de visión lateral podrá localizar objetivos terrestres más pequeños que un automóvil con precisión digital. [17] [ se necesita más explicación ]

Afganistán Editar

En 2011, el Super Tucano fue declarado ganador del concurso de contratos de soporte aéreo ligero de EE. UU. Sobre el Hawker Beechcraft AT-6B Texan II. [18] El contrato se canceló en 2012 citando la apelación de Hawker Beechcraft cuando su propuesta fue descalificada durante el proceso de adquisición, [19] pero se volvió a ganar en 2013. Veinte de estos aviones de ataque ligero se compraron para la Fuerza Aérea afgana. [20]

Los primeros cuatro aviones llegaron a Afganistán en enero de 2016, con otros cuatro antes de finales de 2016. Los pilotos afganos A-29 listos para el combate se graduaron de su entrenamiento en la Base de la Fuerza Aérea Moody, Georgia, y regresaron a Afganistán para representar el primero de 30 pilotos entrenados por el 81st Fighter Squadron en Moody AFB. Una flota de 20 A-29 estará lista para 2018, según un alto funcionario de defensa de EE. UU. El Pentágono compró los Super Tucanos en un contrato de $ 427 millones con Sierra Nevada Corp. y Embraer, con la aeronave producida en las instalaciones de Embraer en los terrenos del Aeropuerto Internacional de Jacksonville en Jacksonville, Florida. [21] Los primeros cuatro aviones llegaron al aeropuerto internacional Hamid Karzai el 15 de enero de 2016. [22] En 2017, la Fuerza Aérea afgana realizó aproximadamente 2.000 incursiones aéreas, unas 40 por semana. La AAF tuvo un récord en octubre con más de 80 misiones en una sola semana. En marzo de 2018, la AAF tenía 12 A-29 en servicio. El 22 de marzo de 2018, la Fuerza Aérea afgana desplegó una bomba GBU-58 Paveway II desde un A-29 Super Tucano en combate, lo que marca la primera vez que el ejército afgano lanza un arma guiada por láser contra los talibanes. [23]

Brasil Editar

En agosto de 2001, la Fuerza Aérea Brasileña adjudicó a Embraer un contrato por 76 aviones Super Tucano / ALX con opciones para otros 23. Se adquirieron un total de 99 aviones de un contrato estimado en U $ 214,1 millones 66 de estos aviones son dos- versiones de asientos, designado A-29B. Los 33 aviones restantes son la versión monoplaza A-29 ALX. [24] El primer avión se entregó en diciembre de 2003. En septiembre de 2007, habían entrado en servicio 50 aviones. [25] La 99ª y última aeronave se entregó en junio de 2012. [26]

Programa Sivam Editar

Una de las principales misiones de la aeronave es la patrulla fronteriza en el marco del programa Sivam. El 3 de junio de 2009, dos Super Tucanos de la Fuerza Aérea Brasileña, guiados por un Embraer E-99, interceptaron un Cessna U206G dedicado a actividades de narcotráfico. De regreso de Bolivia, el Cessna fue interceptado en la región de Alta Floresta d'Oeste, y luego de agotar todos los trámites, uno de los Super Tucanos disparó un tiro de advertencia con sus ametralladoras de 12,7 mm, tras lo cual la aeronave siguió a los Super Tucanos hasta Cacoal. aeropuerto. Este incidente fue el primer uso de los poderes otorgados en virtud de la Ley de derribo, que se promulgó en octubre de 2004 para legislar el derribo de vuelos ilegales. Un total de 176 kg de pasta base pura de cocaína, suficiente para producir casi una tonelada de cocaína, fueron descubiertos a bordo del Cessna. Los dos ocupantes de la aeronave intentaron escapar por tierra antes de ser detenidos por la policía federal en Pimenta Bueno. [27]

Operación Ágata Editar

El 5 de agosto de 2011, Brasil inició la Operación Ágata, parte de un importante "Plan Estratégico de Fronteras" lanzado en junio, con casi 30 días continuos de rigurosa actividad militar en la región fronteriza de Brasil con Colombia, movilizó 35 aviones y más de 3.000 militares Vigilancia del Ejército Brasileño, la Armada y la Fuerza Aérea Brasileña contra el narcotráfico, la minería y tala ilegal y el tráfico de animales silvestres. Los A-29 del 1 / 3º Aviation Group (GAV), Squadron Scorpion, lanzaron un ataque contra una pista de aterrizaje ilícita, desplegando ocho bombas Mk 82 de 230 kg (500 lb) guiadas por computadora para inutilizar la pista de aterrizaje. [28]

Se asignaron varios UAV RQ-450 para operaciones nocturnas, ubicando pistas de aterrizaje remotas en la jungla utilizadas por bandas de narcotraficantes a lo largo de la frontera. Los vehículos aéreos no tripulados estaban normalmente custodiados por varios aviones E-99. El RQ-450 localizó objetivos para los A-29 Super Tucanos, lo que les permitió bombardear las pistas de aterrizaje con un nivel de precisión extremadamente alto, haciendo uso de sistemas de visión nocturna y sistemas informáticos que calculan los puntos de impacto de las municiones. [29]

Operation Ágata 2 Editar

El 15 de septiembre de 2011, Brasil lanzó la Operación Ágata 2 en las fronteras con Uruguay, Argentina y Paraguay. Parte de esta frontera es la infame Triple Frontera. Los A-29 de Maringá, Dourados y Campo Grande, y los brasileños Northrop F-5 Tiger II / F-5EM mejorados de Canoas, interceptaron un total de 33 aviones durante la Operación Ágata 2 en esta área. [30] Las fuerzas brasileñas incautaron 62 toneladas de estupefacientes, realizaron 3.000 detenciones y destruyeron tres pistas de aterrizaje ilícitas, mientras que se incautaron más de 650 toneladas de armas y explosivos. [31]

Operación Ágata 3 Editar

El 22 de noviembre de 2011, Brasil lanzó la Operación Ágata 3 en las fronteras con Bolivia, Perú y Paraguay. Involucró a 6.500 personas, respaldadas por 10 barcos y 200 vehículos de patrulla terrestre, además de 70 aviones, incluidos aviones de combate, transporte y reconocimiento. Esta fue la mayor acción coordinada brasileña que involucró al Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea contra el tráfico ilegal y el crimen organizado, a lo largo de una franja fronteriza de casi 7.000 km. A-1 (AMX), Northrop F-5 Tiger II / F-5EM y A-29 Super Tucanos de Tabatinga, Campo Grande, Cuiabá, Vilhena y Porto Velho fueron empleados en la defensa del espacio aéreo, apoyados por alerta temprana y control aerotransportados. E-99, equipado con un radar de 450 km de alcance capaz de detectar aeronaves en vuelo bajo, y R-99, teledetección y vigilancia. [32]

El 7 de diciembre de 2011, el Ministerio de Defensa brasileño informó que las incautaciones de drogas aumentaron un 1.319% en los últimos seis meses, en comparación con los seis meses anteriores. [33]

Chile Editar

En agosto de 2008, la Fuerza Aérea de Chile firmó un contrato valorado en $ 120 millones por 12 A-29B. [34] El contrato incluye un amplio paquete de apoyo logístico integrado y un sistema avanzado de apoyo a la formación y operaciones (TOSS), que cubre no solo la aeronave, sino también un conjunto integrado de estaciones de apoyo en tierra. El TOSS de la FACH consta de tres sistemas: una estación de planificación de la misión en la que el instructor y el estudiante programan todas las fases del vuelo, estableciendo los diversos parámetros de cada fase junto con la navegación, las comunicaciones, los objetivos y las simulaciones, una estación de informe de la misión que capacita a los estudiantes con la capacidad de revisar todos y cada uno de los aspectos y fases del vuelo, lo que permite ver los errores y corregirlos para su próxima misión y un simulador de vuelo. [35]

Los primeros cuatro aviones llegaron en diciembre de 2009, y las entregas restantes se realizaron en marzo, abril y mayo del año siguiente. [36] La aeronave tiene su base en la Base Aérea Los Cóndores (a 45 km de Iquique) y se utiliza para instrucción táctica en la 1ra Brigada Aérea del Grupo de Aviación # 1, [37] la cabina totalmente digital permite a los estudiantes hacer una transición suave entre el T-35 Pillán (entrenador básico) y el F-16. [36]

Colombia Editar

Un total de 25 Super Tucanos (variante AT-29B) fueron adquiridos por la Fuerza Aérea Colombiana en un acuerdo de US $ 234 millones, adquiridos directamente a la empresa brasileña Embraer. Los tres primeros aviones llegaron el 14 de diciembre de 2006 al aeródromo militar de CATAM en Bogotá. Se entregaron dos aviones más la semana del 16 de diciembre de 2006, 10 más en el primer semestre de 2007 y el resto en junio de 2008. [38]

El 18 de enero de 2007, un escuadrón de Super Tucanos de la Fuerza Aérea Colombiana lanzó la primera misión de combate de este tipo, atacando posiciones de las FARC en la jungla con bombas Mark 82. Este ataque hizo uso de la capacidad de puntos de impacto constantemente calculada del Super Tucano. El desempeño de la aeronave en acción fue un éxito reportado. [39]

El 11 de julio de 2012, la primera aeronave se perdió cerca de la localidad de Jambalo, cuando las aeronaves volaban en una operación contra rebeldes de las FARC que afirman haber derribado la aeronave con .50 cal. (12,7 mm), pero la Fuerza Aérea Colombiana impugnó las afirmaciones del grupo rebelde después de la inspección de los restos de la aeronave. [40]

Operación anti-FARC Phoenix Editar

En 2008, la Fuerza Aérea Colombiana utilizó un Super Tucano armado con bombas guiadas por láser Griffin dentro del espacio aéreo ecuatoriano durante la "Operación Fénix", para destruir una célula guerrillera y matar al segundo jefe al mando de las FARC, Raúl Reyes. Este evento provocó una ruptura diplomática entre los dos países. [41]

Operación Anti-FARC Sodoma Editar

El 21 de septiembre de 2010 se inició la Operación Sodoma en el departamento del Meta, 120 millas al sur de la capital Bogotá. El comandante de las FARC Mono Jojoy fue asesinado en un operativo militar masivo en la madrugada del 22 de septiembre, un escuadrón de 25 EMB-314 lanzó siete toneladas de explosivos sobre el campamento, mientras que unos 600 efectivos de las fuerzas especiales descendieron por cuerdas desde helicópteros, con la oposición de 700 guerrillas 20 guerrilleros murieron en el ataque. [42]

El 2 de octubre de 2010, Super Tucanos con cámaras infrarrojas detectaron y bombardearon el frente 57 de las FARC en el departamento de Chocó durante la Operación Darién. El bombardeo, a solo un kilómetro de la frontera con Panamá, mató a cinco rebeldes, incluidos varios comandantes. [43]

Operación Anti-FARC Odiseo Editar

El 15 de octubre de 2011 se inició la Operación Odiseo con un total de 969 cuerpos militares diferentes de las fuerzas armadas colombianas. Un total de 18 aviones participaron en la Operación Odiseo. El 4 de noviembre de 2011, se utilizaron cinco Super Tucanos para lanzar un bombardeo pesado de 1000 lb (450 kg) y 250 lb (135 kg), además de bombas inteligentes de alta precisión. Este operativo culminó con la muerte del líder de las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC), Alfonso Cano. Fue el golpe más grande en la historia de la organización guerrillera. [44]

Operación Anti-FARC Frontera Editar

En la madrugada del 22 de febrero de 2012, los EMB-314 identificaron el campamento del Frente 57 de las FARC, a 15 km al norte de Bojayá, cerca de la frontera con Panamá. En la Operación Frontera, Super Tucanos lanzó dos bombas de alta precisión, destruyendo el campamento y matando a seis rebeldes de las FARC, incluido Pedro Alfonso Alvarado (alias "Mapanao"), responsable de la masacre de Bojayá en 2002, en la que murieron 119 civiles. [45] [46]

Plan de guerra Espada de Honor Editar

El Plan de Guerra Espada de Honor fue una agresiva estrategia de contrainsurgencia colombiana que tenía como objetivo desmantelar la estructura de las FARC, tanto militar como financieramente. Apuntó al liderazgo de las FARC enfocándose en eliminar los 15 frentes económicos y militares más poderosos. [47]

Durante la Operación Faraón, en la madrugada del 21 de marzo de 2012, cinco Súper Tucanos bombardearon el campamento guerrillero del Frente Décimo de las FARC en Arauca, cerca de la frontera con Venezuela, matando a 33 rebeldes. [48] ​​[49] Cinco días después, en la Operación Armagedón, nueve Super Tucanos de la Base Aérea Apiay atacaron el campamento del frente 27 de las FARC en Vista Hermosa, Meta, utilizando coordenadas recibidas de un informante guerrillero reclutado por la inteligencia policial, lanzando 40 500 guiados. -lb bombas en tres minutos, destruyendo totalmente el campamento y matando a 36 rebeldes. [50] A fines de mayo, Super Tucanos bombardeó un campamento del Ejército de Liberación Nacional ubicado en la zona rural de Santa Rosa en el departamento de Bolívar. [51] El 31 de mayo de 2012, un bombardeo sobre el Frente Occidental del ELN en una zona inhóspita del departamento de Chocó mató a siete rebeldes. [52] El 6 de junio de 2012, durante un minuto y medio de bombardeo sobre el frente 37 de las FARC ubicado en el norte del departamento de Antioquia, cinco Súper Tucanos lanzaron bombas de 250 kg, matando a ocho rebeldes. [53] En septiembre, Super Tucanos proporcionó reconocimiento y apoyo aéreo cercano durante una operación "Omega", durante la cual siete terroristas fueron asesinados a tiros y cuatro fueron capturados, incluido "Fredy Cooper", el líder del séptimo frente de la Compañía de Orden Público. [54] El 5 de septiembre de 2012, "Danilo García", líder del Frente 33 de las FARC, murió en un bombardeo. Danilo era considerado "la mano derecha del líder supremo de las FARC alias Timochenko". La inteligencia indicó que los cuerpos de 15 guerrilleros pudieron haber sido enterrados en el bombardeo. [55] Ocho A-29 llevaron a cabo un ataque aéreo el 27 de septiembre durante la Operación Saturno en el campamento del frente 37 de las FARC en el noroeste del departamento de Antioquia, resultando en la muerte de Efraín González Ruiz, "Pateñame", líder de las 35 y 37. frentes, y otros 13. [56] [57] En abril de 2013, dos Super Tucanos bombardearon el fuerte frente 59 de las FARC en el municipio de Barrancas, La Guajira, Serranía del Perijá. [58]

República Dominicana Editar

En agosto de 2001, Embraer anunció la firma de un contrato con República Dominicana por 10 aviones Super Tucano, para uso en misiones de entrenamiento de pilotos, seguridad interna, patrulla fronteriza y contra el narcotráfico. El pedido se redujo a ocho aviones en enero de 2009, por un monto total de 93 millones de dólares. [59] Los dos primeros aviones Super Tucano se entregaron a la República Dominicana el 18 de diciembre de 2009, tres se entregaron en junio de 2010 y los tres restantes en octubre de 2010. [60]

En febrero de 2011, el Jefe de Operaciones de la Fuerza Aérea de la República Dominicana, coronel Hilton Cabral, declaró: "desde la introducción del avión Super Tucano y los radares terrestres, las rutas aéreas ilícitas en la República Dominicana se han reducido en más del 80 por ciento". [61] En agosto de 2011, la Fuerza Aérea Dominicana dijo que desde que recibió los Super Tucanos en 2009, ha alejado los vuelos de drogas hasta el punto de que ya no ingresan al espacio aéreo del país. [62] En mayo de 2012, el presidente dominicano Leonel Fernández dio una orden de cooperación a las fuerzas armadas para apoyar una flota de Super Tucanos para la lucha antidrogas en Haití. [63]

Ecuador Editar

La Fuerza Aérea Ecuatoriana opera 18 Super Tucanos que están establecidos en la Base Aérea de Manta en dos escuadrones: 2313 "Halcones" (utilizados para vigilancia de fronteras y entrenamiento de vuelo) y 2311 "Dragones" (utilizados para contrainsurgencia). [64] Los Super Tucanos ecuatorianos utilizan el motor PT-6A-68A (1.300 shp). [sesenta y cinco]

El 23 de marzo de 2009, Embraer anunció que finalmente se habían completado las negociaciones sobre un acuerdo de nueve meses con la Fuerza Aérea Ecuatoriana. El acuerdo cubre el suministro de 24 Super Tucanos propulsados ​​por turbohélice, con estos para reemplazar la vieja flota de Ecuador de aviones de ataque Cessna A-37 Dragonfly de la era de Vietnam, y ayudar a reafirmar el control sobre el espacio aéreo del país. [66]

En mayo de 2010, después de recibir su sexto Super Tucano de un contrato por valor de $ 270 millones, Ecuador anunció una reducción en su pedido del Embraer EMB-314 Super Tucano de 24 a 18 aviones para liberar fondos para comprar algunos usados ​​de la Fuerza Aérea Sudafricana Denel Cheetah. Luchadores C. Al recortar su pedido del tipo EMB-314, el Ministerio de Defensa dice que los ahorros acumulados le permitirían comprar los Cheetah de segunda mano y reforzarían el componente de defensa aérea de la fuerza aérea. [67]

Honduras Editar

El 3 de septiembre de 2011, el jefe de la Fuerza Aérea Hondureña (FAH), dijo que Honduras iba a adquirir cuatro Super Tucanos. [68] El 7 de febrero de 2012, los ministros del gobierno hondureño informaron al Ministerio de Comercio de Brasil del interés de adquirir un gran número de Super Tucanos. [69] Sin embargo, debido a la situación económica, el gobierno se vio obligado a reparar su antiguo inventario de aviones, en lugar de proceder con la compra de ocho aviones EMB-314. [70]

El 17 de octubre de 2014, el Ministerio de Relaciones Exteriores y Cooperación Internacional anunció el visto bueno para la adquisición de dos nuevos Embraer A-29 Super Tucanos por parte de la FAH tras la aprobación del Consejo Nacional de Seguridad y Defensa del país. Honduras había estado buscando comprar nuevos Super Tucanos durante varios años, pero hasta entonces no había podido financiar una compra. Como parte del acuerdo, seis de los Tucanos Embraer EMB-312A supervivientes de la FAH, adquiridos en 1984, serán renovados y mejorados por el fabricante. Originalmente operados solo por la Academia Militar de Aviación en Palmerola para entrenamiento, recientemente han sido armados para misiones antinarcóticos. Solo tres estaban en condiciones de volar cuando se firmó el acuerdo brasileño para que el avión se actualizara y los otros tres volvieran a estar en condiciones de volar. Junto con los dos Super Tucanos recién adquiridos, esto impulsará los esfuerzos para mantener la seguridad dentro del país. [71] [72]

Indonesia Editar

A finales de enero de 2010, el comandante de la Fuerza Aérea de Indonesia, el mariscal del aire Imam Sufaat, dejó en claro que Indonesia se había dividido en la competencia y designó al turbohélice Embraer EMB-314 Super Tucano de Brasil como el reemplazo preferido de sus OV-10. Indonesia firmó un memorando de entendimiento con Embraer en la exposición Indo Defense 2010 en Yakarta. Indonesia ordenó ocho EMB-314 Super Tucanos al principio, con una opción para otros ocho en los mismos términos. Los primeros Super Tucanos estaban programados para llegar en 2012, y el pedido también incluía estaciones de apoyo en tierra y un paquete logístico. El ministro de Defensa, Purnomo Yusgiantoro, agregó que el fabricante estatal de aviones PT Dirgantara Indonesia se utilizaría para trabajos de mantenimiento, y también espera que Dirgantara termine fabricando algunas piezas y componentes. Los contratos posteriores han encargado un total de 16 de estos aviones Super Tucano para la Fuerza Aérea de Indonesia.

Si bien Indonesia podría haber tomado una decisión unificada para reemplazar su ataque ligero OV-10 Bronco FAC y sus flotas de entrenamiento BAE Hawk Mk.53 con un avión multiusos, las demandas del control aéreo avanzado y las guerras de contrainsurgencia dan una ventaja a las plataformas más lentas y estables.

El 10 de julio de 2012, Indonesia ordenó un segundo juego de ocho aviones Super Tucano, junto con un simulador de vuelo completo. Esto elevó el total de pedidos a 16.

En agosto de 2012, Indonesia recibió los primeros cuatro aviones del lote inicial pedido en noviembre de 2010. Embraer Defense entregó los primeros cuatro Super Tucanos de Indonesia en una ceremonia celebrada en sus instalaciones en Gavião Peixoto, São Paulo, Brasil. [73] Las entregas del segundo lote de Super Tucanos se retrasaron de su programa original durante más de siete meses. [74] Finalmente, en septiembre de 2014, el segundo lote salió de la fábrica en Brasil en su vuelo en ferry a la base aérea Malang Abdul Rachman Saleh en Java Oriental. Tendrán su base en la base aérea de Malang en la isla de Java en Indonesia. Son operados por Skadron Udara 21 como parte de la 2da Ala. Los primeros cuatro aviones del segundo lote pasaron por Gran Canaria el 2 de noviembre de 2015, en su vuelo de entrega. Los últimos cuatro A29B Super Tucanos salieron de Brasil el 15 de febrero de 2016, pasaron por el aeropuerto internacional de Malta-Luqa el 21 de febrero y finalmente llegaron a la base de la Fuerza Aérea Malang Abdul Rachman Saleh de Indonesia el 29 de febrero de 2016. Uno de los 16 aviones se perdió en un accidente en 10 de febrero de 2016. [75] [76] [77] [78]

Líbano Editar

El Pentágono propuso por primera vez proporcionar al Líbano un contrato por 10 EMB-314 en 2010. [79] Seis Tucanos con 2.000 sistemas avanzados de armas de precisión fueron al Líbano a través del programa LAS de Estados Unidos, pero financiados por Arabia Saudita en 462 millones de dólares. [80] Los dos primeros se entregaron en octubre de 2017, y cuatro más en junio de 2018 [81]

Nigeria Editar

En noviembre de 2013, Nigeria mostró interés en adquirir doce nuevos Super Tucanos. Ya se compraron tres aviones del inventario de la Fuerza Aérea Brasileña en 2017. [82] En abril de 2017, Estados Unidos indicó que estaría avanzando con un acuerdo para vender hasta 12 de los aviones por hasta US $ 600 millones, finalizando retrasos que habían sido causados ​​por preocupaciones de derechos humanos. [83] En agosto de 2017, el Departamento de Estado de EE. UU. Aprobó la venta de 12 aviones y suministros y armas asociados. [84] [85] [86] [87]

En noviembre de 2018, Nigeria compró 12 Super Tucanos de Sierra Nevada por $ 329 millones, seis de los cuales estarán equipados con sistemas infrarrojos con visión de futuro. Está previsto que la aeronave esté terminada en mayo de 2024. [88] [89] [90] [91]

Filipinas Editar

La Fuerza Aérea de Filipinas (PAF) consideró la adquisición de seis aviones Super Tucano para reemplazar al envejecido OV-10 Bronco. A fines de 2017, el secretario de Defensa, Delfin Lorenzana, firmó el contrato para la adquisición de 6 Embraer Super Tucano para cumplir con el proyecto de adquisición de Aeronaves de Apoyo Aéreo Cercano incluido en la fase Horizon 1 del Programa de Modernización de AFP. [92]

El 13 de octubre de 2020, seis A-29B Super Tucanos fueron entregados a la PAF. [93] Fueron incluidos en el 16º Escuadrón de Ataque, 15º Ala de Ataque. [93] El secretario de Defensa, Delfin Lorenzana, prevé la adquisición de seis aviones de apoyo aéreo A-29B Super Tucano más para aumentar el número en el inventario de PAF. [94]

Estados Unidos Editar

Civil Editar

Un Super Tucano fue comprado por una subsidiaria de Blackwater Worldwide, un contratista militar privado estadounidense. [95] [96] El avión carecía de las ametralladoras normalmente unidas a las alas. En 2012, ese avión fue posteriormente comprado por Tactical Air Support, Inc., de Reno, Nevada. [97] [98]

Militar Editar

Operaciones especiales Editar

En 2008, la Marina de los EE. UU. Comenzó a probar el Super Tucano a instancias del Comando de Operaciones Especiales de los EE. UU. Para su uso potencial para apoyar operaciones de guerra especiales, [99] dándole la designación oficial de EE. UU. A-29B. [100]

Fuerza aérea Editar
Afganistán Editar

En 2009, el Super Tucano se ofreció en una competencia de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Por 100 aviones de contrainsurgencia. [101] El 12 de abril de 2010, Brasil firmó un acuerdo que abrió las negociaciones para la adquisición de 200 Super Tucanos por parte de Estados Unidos. [102] El 16 de noviembre de 2011, el AT-6 fue excluido del programa LAS, seleccionando efectivamente el Super Tucano. Según GAO: "la Fuerza Aérea concluyó que HBDC no había corregido adecuadamente las deficiencias en su propuesta ... que múltiples deficiencias y debilidades significativas encontradas en la propuesta de HBDC la hacen técnicamente inaceptable y resulta en un riesgo de capacidad de misión inaceptable". La protesta de Hawker Beechcraft contra su exclusión fue desestimada. [103] [104] Sin embargo, se impugnó la adjudicación del contrato y en enero de 2012. [105]

Para esta adquisición, la aviónica es suministrada por Elbit Systems of America. Sierra Nevada, el contratista principal con sede en Estados Unidos, construirá el Super Tucano en Jacksonville, Florida. [106] El 81º Escuadrón de Cazas, con base en la Base de la Fuerza Aérea Moody, fue reactivado el 15 de enero de 2015 y recibió el avión A-29 y brindó entrenamiento a pilotos y mantenedores de la Fuerza Aérea afgana. [107] Comprados para la Fuerza Aérea de Afganistán, los 20 aviones están planeados para entregarlos a los afganos en lotes en diciembre de 2018. [108] Hasta que todos los A-29 se entreguen a la Fuerza Aérea de Afganistán, no tendrán un aviones de apoyo aéreo cercano de ala fija, pero tienen opciones de helicópteros de ataque. [109]

Experimento de ataque ligero Editar

En agosto de 2017, la Fuerza Aérea llevó a cabo el "Experimento de ataque ligero" para evaluar posibles aviones de ataque ligero. Después de esto, decidió continuar experimentando con dos aviones no desarrollados, el Textron Aviation AT-6B Wolverine derivado del T-6 Texan II y el Sierra Nevada / Embraer A-29 Super Tucano. Se programó la realización de pruebas en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan, Arizona, entre mayo y julio de 2018. Las pruebas están destinadas a "experimentar con mantenimiento, redes de datos y sensores ... [para] recopilar los datos necesarios para una adquisición rápida", según a la secretaria de la Fuerza Aérea, Heather Wilson. La experimentación examinará los requisitos logísticos, los problemas de armas y sensores, y la interoperabilidad futura con las fuerzas de los socios. [110] La Fuerza Aérea espera tener la información que necesita para comprar potencialmente aviones de ataque ligero en una competencia futura, sin realizar una demostración de combate, basándose en los datos recopilados durante la primera ronda del experimento y los datos futuros que se prevé recopilar en el siguiente fase de experimentación.El A-29 Super Tucano tuvo un accidente fatal mientras se encontraba sobre el campo de bombardeo Red Rio, White Sands Missile Range. [111]

Operadores potenciales Editar

Portugal Editar

Portugal ha mostrado interés en adquirir al menos 10 aviones. [112]

Guinea Ecuatorial Editar

Se dijo que Guinea Ecuatorial estaba interesada en comprar el EMB 314 Super Tucano. [113]

Guatemala Editar

En agosto de 2011, la Fuerza Aérea de Guatemala solicitó la aprobación de crédito por $ 166 millones para la compra de seis EMB-314, centros de control, radar y equipos, en el marco de un programa denominado "C4I". [114] En septiembre de 2012, el presidente de Guatemala afirmó que los Super Tucanos llegarían en un año y medio. [115] Al mes siguiente, el Congreso de Guatemala aprobó un préstamo para el programa C4I, que incluía la compra de seis Embraer A-29 Super Tucanos, a ser otorgado por bancos brasileños y españoles (BNDES y BBVA). [116] El acuerdo se concretó en abril de 2013. [117] Se esperaba que las dos primeras aeronaves llegaran en abril de 2014, seguidas de dos unidades en 2015 y dos más en 2016. [118] Sin embargo, el presidente de Guatemala canceló la orden. en noviembre de 2013. [119] En enero de 2015, el ministro de Defensa de Guatemala reveló que su país estaba considerando comprar dos aviones a Embraer. [120]

Libia Editar

El gobierno libio está interesado en comprar hasta 24 Super Tucanos. [121]

Mozambique Editar

Brasil planeaba donar tres EMB-312 para la Fuerza Aérea de Mozambique, que también podría adquirir tres Super Tucanos. En 2016, el acuerdo de donación fue cancelado por el gobierno brasileño. [122] [123]

Paraguay Editar

En octubre de 2009, el presidente de Paraguay se inclinaba por comprar Super Tucanos. [124] Según el diario paraguayo La Nación, el comandante de la Fuerza Aérea Paraguaya ha comenzado a adquirir seis aviones EMB-314. [125] En mayo de 2012, la Fuerza Aérea Paraguaya seleccionó el Super Tucano para reforzar las capacidades de la Fuerza Aérea. [126] Sin embargo, después de la acusación de Fernando Lugo, todas las negociaciones se suspendieron temporalmente. [127]

Perú Editar

En marzo de 2011, un representante federal brasileño disertó sobre el tratado de Unasur, afirmando que podría promover la integración de la vigilancia en la cuenca del Amazonas y facilitar la venta de 12 Super Tucanos y kits de actualización para 20 EMB-312 peruanos. [128] El ministro de Defensa de Perú ha anunciado que ha suspendido la adquisición de Super Tucano a favor del coreano KT-1. [129] El 14 de febrero de 2012, el Ministerio de Defensa brasileño dijo que Perú está considerando comprar diez Super Tucano. [130] Sin embargo, en noviembre de 2012, se firmó un contrato de gobierno a gobierno por 20 KT-1. [131] Los gobiernos de Perú y Brasil reactivaron las negociaciones para la adquisición de 12 A-29 Super Tucanos en sustitución de los A-37 Dragonfly que debían retirarse en 2017. [132]

Surinam Editar

Surinam está interesado en comprar entre dos y cuatro Super Tucanos para roles de ataque ligero. [133]

Suecia Editar

Suecia propuso reemplazar su avión de entrenamiento Saab 105 con Super Tucanos, si Brasil optaba por comprar el Gripen NG. [134]

Tailandia Editar

Embraer también ha citado a Tailandia como un cliente potencial para el tipo. [135]

Emiratos Árabes Unidos Editar

En septiembre de 2010, se anunció que Brasil y los Emiratos Árabes Unidos estaban trabajando en un acuerdo que incluye la venta de Super Tucanos. [136] Se informó a principios de 2015 que los EAU están negociando con Embraer la compra de 24 Super Tucanos, el acuerdo incluiría seis aviones del inventario de la Fuerza Aérea Brasileña para su entrega inmediata. [137]

Ucrania Editar

En agosto de 2019, una delegación militar ucraniana visitó la división militar de Embraer en São Paulo, encabezada por el coronel general Sergey Drozdov. Volaron el Super Tucano, mostrando interés en comprar el avión, a través del FMS del gobierno de EE. UU. [138] En octubre de 2019, el presidente de Ucrania, Volodymyr Zelensky, en una reunión con el presidente brasileño Jair Bolsonaro, informó que su país comprará el Super Tucano, el acuerdo podría anunciarse durante la visita de Zelensky a Brasil en el primer semestre de 2020. . [139]

Contratos perdidos Editar

Después de la prohibición estadounidense de la exportación de aviones checos Aero L-159 Alca el 7 de agosto de 2009, el ministro de Defensa boliviano dijo que estaban considerando seis aviones de Brasil o China con un papel comparable al Aero L-159. [140] El 9 de octubre de 2009, se anunció que China fabricaría seis K-8 para Bolivia y que se utilizarían para operaciones antidrogas al precio de 9,7 millones de dólares por avión. [141]

En febrero de 2006, una venta de 36 unidades para Venezuela fracasó porque se pensó que Estados Unidos bloquearía la transferencia de componentes fabricados en Estados Unidos. [142] El presidente venezolano Hugo Chávez afirmó que Estados Unidos era responsable de presionar a Brasil para que no firmara el contrato. [143]

En noviembre de 2010, el presidente del Comité de Defensa Legislativa de El Salvador declaró que comprarían aproximadamente 10 EMB-314. [144] Se pospuso en febrero de 2011 por falta de fondos. [145] En 2013, la Fuerza Aérea de El Salvador adquirió 10 Cessna A-37 retirados de la Fuerza Aérea de Chile. [146]

Elbit Systems y Embraer ofrecieron el EMB-314 para el concurso de entrenador básico del Reino Unido. [147] Sin embargo, el Beechcraft T-6C Texan II formó parte de la oferta preferente para el requisito en octubre de 2014. [148]

    - Se ordenaron 26 A-29 Super Tucanos, con entregas desde 2016 hasta finales de 2018. [149] La aeronave está siendo construida por Sierra Nevada Corporation y Embraer en Jacksonville, Florida, y suministrada a Afganistán a través del Servicio Aéreo Ligero de la Fuerza Aérea de EE. UU. (LAS ) programa. El primero se entregó al servicio de los EE. UU. En septiembre de 2014. [150] [151] Los primeros ocho aviadores afganos fueron entrenados en los EE. UU. Para formar un nuevo escuadrón de combate afgano. [152] Los primeros cuatro aviones llegaron al Aeropuerto Internacional Hamid Karzai en Kabul el 15 de enero de 2016, seguidos de cuatro más en julio de 2016 y cuatro más en marzo de 2017. [153] [149] [154] En octubre de 2017, el US Air Force ordenó seis más, elevando el total a 26. [155] [156] [157]
    - seis aviones pedidos. [158] Estaba previsto que las entregas comenzaran a principios de 2012 [159], pero las tres primeras se entregaron el 31 de enero de 2013. [160]
    • Octavo escuadrón de entrenamiento
      - 99 aviones [161] (33 A-29A y 66 A-29B). [24] Se han perdido al menos cuatro aviones. [162] [163] [164] [165]
      • 1er Escuadrón del 3er Grupo de Aviación (1º / 3º GAv) "Esquadrão Escorpião" (Escuadrón Escorpión)
      • 2º Escuadrón del 3º Grupo de Aviación (2º / 3º GAv) "Esquadrão Grifo" (Escuadrón Griffon)
      • 3º Escuadrón del 3º Grupo de Aviación (3º / 3º GAv) "Esquadrão Flecha" (Escuadrón Flecha)
      • 2º Escuadrón del 5º Grupo de Aviación (2º / 5º GAv) "Esquadrão Joker" (Escuadrón Joker)
      • El Escuadrón de Demostración Aérea "Esquadrilha da Fumaça" Escuadrón de Humo (EDA)
        - 3 aviones entregados en septiembre de 2011 de la versión A-29B. [166]
        • Escuadrón de combate (Escadrille de Chasse) ubicado en la base aérea de Ouagadougou
          18 aviones (12 primer lote en 2008 y 6 segundo lote en 2018). [167] [168]
          • Grupo de Aviación N ° 1 ubicado en Base aérea "Los Cóndores" en Iquique
            - 25 aviones, introducidos entre 2006 y 2008. [169] Al menos un avión se estrelló, presuntamente derribado por las FARC. [170] [171]
            • 211 Escuadrón de Combate "Grifos" del 21º Grupo de Combate en la Base Aérea Capitán Luis F. Gómez Niño
            • 312 Escuadrón de Combate "Drakos" del Trigésimo primer Grupo de Combate en la Base Aérea del General de División Alberto Pauwels Rodríguez en Malambo, cerca de Barranquilla
            • 611 Escuadrón de Combate del Sexagésimo primer Grupo de Combate en la Base Aérea Capitán Ernesto Esguerra Cubides
              - 8 aviones [60]
              • Escuadrón de Combate "Dragones" en la Base Aérea de San Isidro
                - 18 aviones, [172] todos entregados hasta 2011. [173] [174] Ala de Combate N ° 23, "Luchando Vencerás", Base Aérea Eloy Alfaro, Manta
                • Escuadrón de Combate 2313 "Halcones"
                • Escuadrón de Combate 2311 "Dragones"
                  - 5 aviones pedidos en 2015. [175] El valor total del contrato fue de $ 88 millones con un préstamo del BNDES, que también incluye apoyo logístico y un sistema de capacitación para pilotos y mecánicos en Ghana. Se esperaba que el primer avión llegara en la segunda mitad de 2016 y se utilizará como entrenamiento avanzado, vigilancia de fronteras y misiones de seguridad interna. [176] La Fuerza Aérea de Ghana tiene planes de expandir la adquisición con cuatro aviones turbohélice Super Tucano A-29 adicionales con capacidades de ataque ligero, reconocimiento y entrenamiento, según el Vice-Mariscal del Aire Michael Samson-Oje de Ghana. Si se concreta, el acuerdo aumentará la cantidad de A-29 de Ghana a nueve. Las últimas negociaciones siguen al contrato preexistente de Ghana con Embraer para el suministro de cinco A-29, que fue confirmado por ambas partes en el Salón Aeronáutico de París en junio de 2015. [177]
                  - 2 aviones pedidos en 2014. [178]
                  - 16 aviones pedidos y entregados, uno perdido en un accidente en febrero de 2016. [179] [180] Los primeros cuatro aviones del primer lote de ocho se entregaron en agosto de 2012. [181] la entrega del segundo lote de cuatro La aeronave se retrasó hasta septiembre de 2014. [74] Se ordenó un total de 16 en 2011 [182] y las entregas tuvieron lugar en 2012, 2014, 2015 y 2016. [183] ​​En marzo de 2012, el Ministerio de Defensa de Indonesia informó la posibilidad de una futura producción conjunta, mayor modernización y ventas en la región de Asia-Pacífico. [184]
                  • Escuadrón Aéreo 21 en la base aérea Lanud Abdul Rachman Saleh
                    - 6 A-29, los dos primeros entregados en octubre de 2017, cuatro más en 2018. [185] [186] [187] Los primeros dos aviones entregados en octubre de 2017. [188] Los seis entregados en mayo de 2018. [189] Operando en el 7mo Escuadrón. [cita necesaria]
                    - 4 A-29 entregados en julio de 2018. Se ordenaron originalmente seis, pero debido a problemas financieros, el pedido se redujo a cuatro aviones. [190]
                    - 4 aviones pedidos, recibieron dos aviones a diciembre de 2012, dos aviones más en pedido. [191] En julio de 2011, se mencionó que estaba considerando la adquisición de aviones Super Tucano. [192] Las negociaciones para la adquisición de Super Tucanos comenzaron en diciembre de 2011. [193] El 28 de marzo de 2012, en la exhibición aérea y de defensa FIDAE de Chile, Embraer anunció la venta de un número no revelado de aviones a Mauritania. [194] El 19 de octubre de 2012, Embraer entregó el primer EMB-314, equipado con una torreta infrarroja FLIR Safire III para operaciones de vigilancia fronteriza. [195]
                    - 12 aviones encargados [196]
                    - Seis (6) A-29B Super Tucanos fueron entregados a la Fuerza Aérea de Filipinas el 13 de octubre de 2020. [93] Fueron incluidos en el 16º Escuadrón de Ataque, 15º Ala de Ataque. [93]
                    - 3 aviones en pedido. [197] En septiembre de 2012 se informó que el país se encontraba en proceso de licitación para la adquisición del tipo. [198] En abril de 2013, el ministro de Defensa brasileño reveló que Senegal es la cuarta nación africana en ordenar el Super Tucano, [199] al día siguiente Embraer confirmó la orden, que incluye un sistema de entrenamiento para pilotos y mecánicos (TOSS). en Senegal, otorgando autonomía a la Fuerza Aérea de ese país en la preparación de personal calificado. [197]
                    - Cantidad total del pedido no divulgada. 5 aviones entregados en 2020-21. [200] [201]
                    - parte de Academi (antes Blackwater) - al menos una variante biplaza para la formación de pilotos (entregada en febrero de 2008), posibles pedidos adicionales para el papel de contrainsurgencia. [202] [203] [204] Más tarde vendido en 2010 a Tactical Air Support en Reno, NV. arrendó una aeronave para realizar pruebas, como parte de la Furia inminente programa. [205]
                  • El primer A-29 Super Tucano del programa de Apoyo Aéreo Ligero (LAS) del Pentágono, destinado a la Fuerza Aérea Afgana, fue entregado a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Jacksonville, Florida por Sierra Nevada Corporation y Embraer en septiembre de 2014. [150 ] El contrato LAS fue desarrollado por el Pentágono para suministrar al ejército de Afganistán 20 aviones, lo que debería garantizar la superioridad aérea en el país después de que la mayoría de las fuerzas estadounidenses se fueran. Debido a que el contrato es una venta militar extranjera, SNC, con sede en Nevada, y Embraer, con sede en Brasil, entregan los aviones a la Fuerza Aérea, que luego los pasa al ejército afgano. [151] El primero de los 20 aviones A-29 Super Tucano llegó a la Base de la Fuerza Aérea Moody el 26 de septiembre de 2014 en preparación para la misión de entrenamiento de pilotos y mantenimiento de Afganistán. [206] - de 3 a 6 aviones operados por el Comando de Operaciones Especiales de los Estados Unidos. [207]
                  • FAB-5900 - Fuerza Aérea Brasileña - Memorial Aeroespacial Brasileiro, São José dos Campos [208]
                  • FAB-5925 - Fuerza Aérea Brasileña - Base Aérea de Boa Vista / ALA 7, Boa Vista, Roraima

                  Datos de Análisis de tipo: Embraer Super Tucano (Todas las especificaciones de Janes 2010-2011 a menos que se indique lo contrario [209])


                  Piper Cherokee PA28-140

                  Los interesados ​​en el Cherokee 140 son personas que conocen los límites de un presupuesto pero que aman volar. Ahora están o tal vez algún día estén en el mercado para su primer avión: una máquina simple, económica, fácil de volar y de mantener que puede realizar ese milagro esencial de levantarlos hacia el cielo y llevarlos a algún lugar.

                  Muchos aeroplanos pequeños pueden hacer eso, por supuesto. Lo que hace que el 140 sea diferente es su amplitud y estabilidad, lo que lo convierte en un buen candidato como avión de nivel de entrada a campo traviesa, incluidos los viajes IFR para aviones equipados incluso con un panel mínimo. ¿Busca emociones en un pequeño y ágil volante de fin de semana? Olvídese del 140. Es pesado y ese ala gruesa bloquea la vista.

                  ¿Busca un verdadero avión de cuatro plazas? No compre el 140, a pesar de sus asientos traseros. Llénelos y es demasiado bruto con cero combustible. Pero para una o dos personas que buscan hacer un viaje con un par de bolsas pequeñas y su Labrador, si no su primogénito, hace un trabajo de yeomans de viajar por los cielos a un costo mínimo.

                  HISTORIA DEL MODELO
                  Piper tardó mucho tiempo en responder a la introducción del avión Everyman de triciclo totalmente metálico, el Cessna 172 en 1956. Lo más parecido que ofreció Piper fue el pesado Tri-Pacer de ala alta de tubo y trapo, apodado el Milkstool para introducir el equipo de triciclo en el extremo inferior del mercado de GA en 1951.

                  Piper necesitaba un pensamiento rápido y audaz. Seis años no es rápido, pero lo que llegó al mercado en 1962 fue realmente audaz en ese momento. El ahora legendario diseño de John Thorps, el PA28 totalmente metálico de ala baja, supuso un cambio radical para una empresa mejor conocida hasta entonces (e incluso ahora entre los no pilotos) por sus taildraggers de tela de ala alta. Engendró una familia diversa de aviones desde el Cherokee 140 hasta el Turbo Arrow IV y, aunque técnicamente es un tipo diferente, el Cherokee Six.

                  No solo amenazada por el 172, sino por el popular entrenador 150 que Cessna presentó en 1952, Piper hizo algo que el diseño simple y duradero del PA28 le permitiría hacer una y otra vez: ajustar y modificar e introducir un avión completamente nuevo para un mercado en particular sin mucho. de R & # 038D.

                  El diseño de Thorps evolucionó hasta convertirse en el entrenador 140 en 1964 cuando Piper quitó el asiento trasero del banco y colocó un soporte de escalada en su Lycoming cuatro-banger que limitó las RPM y lo redujo efectivamente a 140 HP. Nunca superó los 150 en el mercado de los entrenadores, excepto quizás entre las escuelas que hicieron mucho trabajo con los instrumentos. Su motor O-320 era más caro de operar que el O-200 de los 150. Sus características de vuelo indulgentes, si no su absoluta falta de agilidad, incluida una pérdida blanda y una respuesta de control lenta, no obligaron a los estudiantes a comprender por completo algunos de los conceptos básicos de un buen pilotaje. Pero el 150 no ofrecía esa cabina amplia, toda esa capacidad de combustible (50 galones frente a 26) y la opción de poner a alguien en la parte de atrás. Eso mantuvo al 140 en producción durante 13 años, con 10,213 construidos hasta 1977. Después de eso, el Tomahawk y el Warrior dividieron su nicho.

                  El primer gran cambio en la serie 140 se produjo en 1965, cuando otra hélice permitió 2700 RPM, la banqueta volvió a entrar y se permitió un peso bruto más alto (2150 libras en comparación con 1950 libras).

                  El modelo B se introdujo en 1969 con un cuadrante de aceleración en lugar de controles de motor de émbolo y un panel de instrumentos en T. Los paquetes de opciones y algunos cambios menores definieron los modelos C a E.

                  El modelo C de 1970 tenía un mejor soporte del motor que reducía la vibración, los conductos de ventilación y los asientos ajustables. El modelo D de 1971 tiene una nueva aleta dorsal, arneses de hombro con carrete inercial y una opción de piloto automático. El Modelo E de 1972 ofrecía aire acondicionado. Los modelos posteriores tenían escalones de entrada estándar, frenos de copiloto y un nuevo varillaje de dirección. La Cruiser 140 de 1974 tenía asientos traseros, no un banco y pantalones con ruedas.

                  ESCANEO DE MERCADO
                  Se puede obtener un buen modelo posterior 140 por alrededor de $ 30,000 o menos. Los primeros modelos promedian en el rango de $ 20,000. Un propietario nos dice que compró una casa de reparación de 1968 en 2004 y la convirtió en una pequeña joya con varias modificaciones y actualizaciones, todo por menos de $ 25,000. (Pero él es un A & # 038P e hizo su propio trabajo).

                  Los precios del PA-28 140 comenzaron a retroceder ligeramente a fines de la década de 1990, incluso antes de que se dispararan los precios del combustible, mientras que aviones similares, el Cessna 172, por ejemplo, continuaron apreciándose. Su utilidad limitada en comparación con una serie de opciones en el mercado de segunda mano puede mantener a raya su valor. Este no es el tipo de volante a campo traviesa de ganga que se puede encontrar en un viejo modelo C Mooney de ganga, no es que nadie espere eso, pero por $ 15,000 a $ 20,000 más en precio de compra, puede tener un Mooney y mucha más velocidad. .

                  RENDIMIENTO, MANEJO
                  No hay forma de evitarlo. El Cherokee 140 no es ágil ni rápido. Es torpe. Las velocidades de crucero del mundo real en un modelo no modificado varían de 96 a 102 nudos, a pesar de que los libros predijeron 115 nudos al 75 por ciento de potencia.

                  La subida es lenta, con un valor contable de unos 650 FPM. Buena suerte viendo eso en verano. Con su forma cuadrada y su ala de barra Hershey, tampoco es un planeador. Busque de cerca un sitio de aterrizaje si el motor se apaga, lo que los registros de la NTSB sugieren que es más que una posibilidad remota.

                  Su manejo es pesado, desde su rueda de morro orientable hasta sus alerones. Su llamada cola voladora, con un estabilizador móvil en lugar de un estabilizador horizontal y un elevador con bisagras, se queda sin paso con dos cañones de 185 libras en la parte delantera, lo que hace posible un destello adecuado solo con mucha potencia, no lo que quieres. agregar cuando aterrizar corto es el objetivo inmediato.

                  Por otro lado, el 140 es muy indulgente y resistente y la prueba es que todos esos 140 siguen volando con muchos miles de horas en sus fuselajes. Puede parecer extraño, entonces, que la pérdida de control en la pista o cerca de ella sea la causa de 140 accidentes, excepto por problemas de motor. Pero la capacidad de los cherokees para soportar todo tipo de abuso puede explicarlo.

                  Uno de nosotros hizo sus primeras 20 horas en un nuevo Cherokee 140 hace mucho, mucho tiempo en las grandes y anchas pistas de Teterboro, Nueva Jersey. Eventualmente se dio cuenta de que nunca aprendió a aterrizar correctamente un avión, especialmente con viento cruzado, y no le importaba mucho hasta que tuvo que enfrentarse al Cessna 150, más ligero y ágil.

                  Un mal hábito era aterrizar plano y usar el freno de mano de fácil acceso del 140 debajo del tablero, que afectó a ambas ruedas por igual y tenía un diseño de empuñadura atractivo, para frenar con un chirrido.Otro nunca aprendió a mantener controles cruzados a través de la bengala y aterrizar con viento cruzado, algo que el Cherokee siempre perdonó, al menos durante esas primeras 20 horas.

                  Pero déle suficiente viento cruzado y en algún momento el 140 actuará como cualquier avión, virando contra el viento o saliéndose de las líneas laterales debido a la carga lateral en el tren de aterrizaje durante el aterrizaje.

                  Ponte detrás de la curva de potencia y, con su forma cuadrada y su ala de relación de aspecto baja, te hundirás rápidamente hacia la tierra sin energía para un destello. El aterrizaje brusco resultante y posiblemente una marsopa fuera de la pista es demasiado familiar para unos 140 pilotos. Ignore la altitud de densidad y los límites de peso bruto y lo llevará a los árboles. Los pilotos que no han aprendido a lidiar con estas cosas probablemente aumentarán sus 140, tarde o temprano.

                  Los puestos no son un evento. Aquellos que entrenaron en la 140 no saben cómo se siente una ruptura y no tienen ni idea de qué hacer si se cae un ala porque nunca parece suceder. Golpea con el timón hasta que se detenga durante una pérdida, por supuesto, y el avión puede girar. Dos personas murieron cuando no pudieron recuperarse de lo que parecía ser un giro plano durante el entrenamiento de un instructor en un 140 en Inglaterra en 1996.

                  Los investigadores calcularon que el CG del avión en ese momento estaba ligeramente por delante de los límites de la categoría de servicios públicos. Si alguna vez te has quedado sin estabilizador durante la bengala en un 140, te sorprenderá que la falta de control de cabeceo en una condición de CG hacia adelante podría provocar un problema en un trompo. Pero se necesita trabajo para que eso suceda.

                  Los buenos pilotos que no buscan mucho rendimiento o manejo deportivo encontrarán en el 140 un avión perfectamente agradable para volar. Manténgase dentro de sus límites y conozca sus leves peculiaridades y usted y su 140 llevarán una larga vida conduciendo felizmente por colinas y valles. Además, debido a su impresionante estabilidad, el 140 es un excelente entrenador de instrumentos.

                  El libro dice que el 140 tiene 36 galones. Realmente hay espacio para 50, bueno para más de cinco horas con una reserva VFR a una quema típica de 9 GPH al 75 por ciento. Volar solo, esa es una buena característica de este avión. El 36 en realidad se refiere a cuánto hay en los tanques cuando se llenan hasta la pestaña, un indicador de metal doblado en el cuello de llenado. Presumiblemente, Piper siempre enumeró la capacidad como 36 para disuadir a los pilotos de pensar que esta máquina se puede llenar hasta el borde y volar con una carga como un Skylane.

                  No es así. La carga útil, de acuerdo con los valores contables, varía de 770 libras para el modelo original a 1000 libras para el 140 4 + 4 de alto rendimiento bruto. Agregue los tanques llenos y la carga útil restante varía de 470 a 700 libras. Esos son números máximos sin el peso de las opciones y el equipo agregado y los cuadros viejos apretujados en los huecos de los bolsillos laterales.

                  PROS CONTRAS
                  Además de su robustez, simplicidad, amplitud y fácil manejo, nos gustan estas características del Cherokee 140: Un capó que se abre completamente que revela todo debajo del capó, el diseño ordenado del panel en los modelos posteriores, tapones de combustible estilo paraguas que mantienen bien el agua fuera de los tanques. , asientos ajustables a prueba de choques en modelos posteriores (busque los tubos del bastidor en forma de S que se deforman con el impacto) mucho espacio para el equipaje cuando el avión se usa como un biplaza, aletas mecánicas simples y rápidas con un -utilice la palanca (verifique el cumplimiento de un AD para el perno de fijación) y un selector de combustible grande que se carga por resorte en los modelos posteriores para evitar cierres involuntarios.

                  Nuestro piloto Cherokee apagó los tanques justo antes de un despegue de campo corto con su instructor en 1967 y el motor se detuvo segundos antes del despegue. Ese instructor todavía debe estar hablando de esos excelentes frenos que nuestro chico tenía alrededor de tres horas y no tenía ni idea de lo cerca que había estado del desastre.

                  No nos gusta la puerta única en el lado del pasajero, lo que dificulta la salida para cualquiera que no sea el pasajero del asiento delantero, la incapacidad de abrir completamente las ventanas para enfriar el aire en el suelo, la falta de una puerta para equipaje y, finalmente, la ubicación del selector de combustible. en la pared de la cabina por la rodilla izquierda del piloto. Es difícil de ver y es fácil cambiar de posición entre tanques.

                  MANTENIMIENTO
                  El 140 tiene relativamente pocos AD de fuselaje de tipo específico y su diseño simple y robusto ha resistido la prueba del tiempo. Los problemas del motor encabezan la lista de causas de accidentes del Cherokee 140 en los últimos 20 años. Del mismo modo, muchos informes de dificultad de servicio que se remontan a 20 años tenían que ver con problemas internos del motor y la transmisión de potencia, desde válvulas y cilindros hasta cigüeñales y pistones (54 de 414 SDR). Un 140 con un motor más antiguo o de alta duración debe inspeccionarse con mucho cuidado y una revisión o actualización del motor debe contarse en las tarjetas.

                  La corrosión es otro problema común. Hubo 40 SDR que involucraron corrosión en la estructura del ala, la piel y el larguero. Se sabe desde hace mucho tiempo que el 140 ha tenido un problema con el agua que se filtra en el fuselaje y queda atrapada en el aislamiento de fibra de vidrio. Los propietarios también han informado de complicaciones derivadas de la colocación de la batería debajo del asiento trasero, junto al larguero y la línea de combustible al tanque derecho. La fuga de ácido de batería en esta área no es algo bueno. Asimismo, la fibra de vidrio que protege la línea de combustible donde ingresa a la cabina atrapa el agua y puede corroer la línea, permitiendo que el vapor de combustible se acumule cerca de la batería. Saltar esa batería sin un conector GPU es una apuesta.

                  Durante un tiempo, Piper usó cables de aluminio para ahorrar peso a largo plazo hasta la caja de la batería. La mayoría ya han sido reemplazados por cobre. Verifique para estar seguro.

                  Otro problema ha sido una junta de goma que es el soporte trasero de la luz de aterrizaje, que está montada en la caja del filtro de aire. La junta puede desprenderse y estrangular el carburador. Un AD 1996 soluciona el problema.

                  MODS, GRUPOS DE PROPIETARIOS
                  Los propietarios recomiendan encarecidamente a The Cherokee Pilots Association por la información y el apoyo que ofrece. El grupo de 4500 miembros tiene un boletín, así como grupos de chat y un manual técnico de 370 páginas lleno de sugerencias y consejos de Cherokee.

                  El director ejecutivo, Terry Rogers, es muy útil y de fácil acceso. Ubicado en Lutz, Florida, se puede llamar al 813-242-7814 y se puede enviar a Rogers por correo electrónico a [email protected] La asociación está en la Web en http://www.piperowner.com/.

                  Hay muchas modificaciones para el 140 que pueden transformarlo en un artista más animado. Entre los más populares se encuentran los kits de escape Power Flow y los mods de velocidad de flujo laminar, ambos de compañías afiliadas en Daytona Beach (http://www.powerflowsystems.com/ 877-693-7356 y http://www.laminarflow-systems.com / 888-327-8140).

                  Met-Co-Aire en Fullerton, California, vende conversiones de punta de ala Hoerner que, según se dice, mejoran el rendimiento de crucero y ascenso y reducen las velocidades de pérdida (http://www.metcoaire.com/ 800-814-2697). La tienda Art Mattsons en Woodstock, Illinois, es bien conocida por la actualización de su motor de 160 HP, la modificación de la punta de la hélice, el encendido electrónico, la cubierta aerodinámica y otras 140 modificaciones. Su sitio web AMR & # 038D está en http://www.pipermods.com815-338-7347./

                  PROPIETARIO / RETROALIMENTACIÓN
                  No puedes vencer a un Cherokee 140 si buscas un corcel económico, fácil de volar y resistente para la mayoría de las misiones en un radio de 300 millas de tu campo de juego.

                  Es rapido Tan rápido como la mayoría de los Cessna 172 que existen. ¿Tiene una carga útil razonable y un rango de peso y equilibrio? Sí, si haces los cálculos. ¿Llevará tanto como un 182? No, pero luego sorbe combustible a una tasa que no requiere una llamada a su oficial de préstamos después de llenar los tanques.

                  Mi vehículo actual es un 1969 con radios King digitales duales, HSI, KLN-88 y panel de audio Garmin. Tiene la misma carga útil que la mayoría de los 172 que vuelo. Las radios digitales contribuyen a disminuir el peso vacío sobre el equipo de tubo con el que vienen estas cosas. Es actual para IFR y lo uso para eso, pero elijo mis viajes con cuidado. El IFR bajo es un obstáculo para mí en el 140 pero, para el 80 por ciento de la mayoría de las misiones de instrumentos locales, el avión es seguro y fácil de volar.

                  Estoy en medio de una revisión del motor después de tragarme un tapón del extremo del pasador del pistón y hacer metal. La revisión de piezas / caja en Divco, una nueva manivela (para reemplazar la existente que no pasó la inspección SB505), nuevas jarras, todo el cumplimiento de AD y todo para construir el motor con nuevas especificaciones, hecho en mi campo por un talentoso IA. en el rango de $ 10,000. Si desea el logotipo mágico de M, espere alcanzar el lado alto de $ 5000 pero, para un avión cuyo precio VREF está en los altos $ 30, simplemente no tenía sentido para mí.

                  El consumo de combustible a 5000 pies, inclinado 50 grados ricos en pico, es un poco más de 8.5 GPH para un TAS de 108 nudos. El seguro cuesta alrededor de $ 750 al año, menos que un automóvil usado en Nueva Jersey sin colisión. Los anuales, bueno, la mayoría de ellos, si resta la desagradable sorpresa del motor de este año, están en el rango de los $ 1000 con un mantenimiento normal entre $ 500 y $ 750 por encima del uso normal, unas 70 horas al año para mí.

                  Ventajas: los aterrizajes con viento cruzado te hacen parecer un héroe. La turbulencia no sacudirá los empastes debido al efecto diedro versus el efecto de quilla de las alas altas. Se deslizan como ninguna otra cosa por este lado de algunos de los viejos aviones convencionales de tubo y lino. ¿Establos? El encendido es un apagado que no es un evento, simplemente se hunde la nariz hacia arriba. Los accidentes de Mushing no son desconocidos.

                  El acceso al compartimiento del motor para realizar operaciones de verificación previa y mantenimiento es muy sencillo. Esas puertas de capota anchas y grandes le permiten ver realmente cuántos pájaros se establecieron en comparación con la pequeña puerta de aceite en algunos otros modelos.

                  Desventajas: cuando llueve después de aterrizar, te mojarás. La puerta es conocida por su mal sellado, por lo que se requiere una cubierta de cabina cuando está amarrada si no tiene la suerte de tener acceso a un hangar. Los sellos de los puntales necesitarán atención aproximadamente cada tres años.

                  Existe una lista de correo extremadamente activa llamada [email protected] con más de 1300 miembros, así como una serie de revistas específicas de marcas que son bastante útiles para el propietario y el propietario potencial.

                  Actualmente poseo el primer Cherokee 140, utilizado para la certificación del tipo. Tiene una historia colorida por las pocas horas que ha volado. Originalmente, no fue comprada, pero ganó en The Price is Right en 1964 cuando fue presentada por Bill Cullen. En su libro de registro, hay una anotación de reensamblaje después de que terminó el espectáculo. N6000W también fue objeto de postales promocionales distribuidas por Piper en la década de 1960.

                  Compré N6000W en eBay. Actualmente, N6000W tiene poco más de 1900 horas originales y todavía está en su primer motor. Tengo la intención de volarla hasta que reemplace su motor en un par de años más. Los únicos cambios en N6000W son las radios actualizadas y una instalación de transpondedor.

                  Hice mi viaje en cheque privado en N6000W después de ser un estudiante piloto de carrera. El N6000W se ha convertido en el vehículo de recreación familiar y el año pasado regresó a California, donde se instaló por última vez, para visitar Carson City y Yosemite de vacaciones. Nuestros planes actuales para N6000W son devolverla a su pintura original. Su pintura actual no está mal, pero sería bueno recuperar sus colores históricos.

                  Scott Holanda
                  Graham, Washington

                  Soy un piloto mayor, sin niños en casa, por lo que mis necesidades son un avión de dos plazas con mucha capacidad de transporte de equipaje para cualquier viaje que mi esposa y yo hagamos, la capacidad de llevar un tercer o cuarto pasajero en visitas turísticas ocasionales. viajes y buena variedad, todo con un presupuesto reducido.

                  Compré mi 140 a finales de 2001 y lo disfruté muchísimo, habiendo volado unas 630 horas. Tengo un gran A & # 038P que se ocupa de todas las necesidades de mantenimiento a un costo razonable y también ha instalado muchas modificaciones.

                  Además de la mayoría de las modificaciones de velocidad, mi 140 cuenta con un nuevo panel de instrumentos de seis paquetes con nuevos instrumentos de aviónica e instrumentos electrónicos de motor. Volar con el nuevo panel ha sido un placer y, aunque mis viajes a campo traviesa pueden llevar un poco más de tiempo que con un avión más rápido, estoy muy satisfecho con el rendimiento general.

                  Yo planifico la mayoría de los viajes para 110 nudos, pero puedo alcanzar un TAS de 118 a 120 nudos en altitud con el motor mejorado de 160 HP y la hélice reensamblada (61 pulgadas). No se han cancelado vuelos planificados debido a elementos de mantenimiento y solo dos veces tuve que hacerme mantenimiento mientras no estaba en mi base de operaciones. Un graznido fue una luz de posición quemada y el otro fue una falla en el sello del puntal.

                  He volado N3736K en IMC importantes, incluido IMC nocturno, y he encontrado que el 140 es una excelente plataforma de instrumentos, especialmente cuando realizo aproximaciones estabilizadas a mínimos.

                  Pago $ 833 al año por el seguro. Pago 110 dólares al mes por un bonito hangar en T. El crucero económico usa de 8 a 8.5 GPH de 100LL, mientras que el crucero de alta velocidad usa alrededor de 9.5 a 10 GPH. El motor recientemente reacondicionado con cilindros Millennium usa aproximadamente un litro de aceite en 20 horas. El aceite se cambia cada 25 horas y el filtro cada 50 horas. Las inspecciones anuales generalmente cuestan entre $ 800 y $ 1000 (sin realizar actualizaciones), pero esto también incluye el mantenimiento preventivo necesario y los AD recurrentes. Siempre que no sienta la necesidad de actualizarse, el 140 es un avión económico, pero incluso cuando invierte en exceso, obtiene un avión muy capaz por un costo modesto, que calculo que es de alrededor de $ 76 la hora, incluido todo.

                  J. Gary Hendricks
                  vía correo electrónico

                  Mi esposa y yo compramos nuestra Cherokee 140B de 1968 en mayo de 2004 para reparar la parte superior. Un asentamiento patrimonial había dejado el avión parado durante casi siete años antes de que lo adquiriéramos. Tengo una licencia A & # 038P, que nos permitió volver a poner el avión en funcionamiento seguro durante un verano de trabajo de fin de semana.

                  Obtuve mi licencia privada en el avión y ahora tengo casi 200 horas. Es todo lo que un nuevo piloto podría desear. Tiene una naturaleza muy indulgente en todas las áreas de vuelo. Los puestos son muy controlables con muchas advertencias, el tren de aterrizaje absorbe mi peor llegada sin quejarse y los 8 GPH a 133 MPH hacen que los viajes de 200 millas sean divertidos y rápidos en comparación con los viajes en automóvil. Si quiero navegar a velocidades más altas, puedo mover al pasajero al asiento trasero y el avión verá 140 MPH al 75 por ciento de potencia. (De todos modos, los cherokees tienen la nariz pesada).

                  Nuestra aviónica Narco original (un comunicador, un VOR y un ADF) se complementaron con un Apollo loran del propietario anterior. Pude comprar una pila Collins de un Arrow de mediados de los 80 que estaba siendo Garminizado. Por un precio razonable, instalé dos comunicaciones, dos navegadores con senda de planeo, ADF, transpondedor y panel de audio. Con el Loran original todavía funcionando, tengo un avión de entrenamiento IFR muy bueno para mi futuro.

                  He agregado una serie de mejoras a nuestro ave, que incluyen: Escape PowerFlow (mejor ascenso, área de firewall / cabina mucho más fresca) Puntas de ala Met-Co-Aire Hoerner (mejor rendimiento de ascenso, control de aterrizaje más suave) Modificación de punta de hélice Art Matsons AMR & # 038D ( velocidad de crucero más alta con la misma velocidad de ascenso) y motor de arranque ligero en línea SkyTech (menos peso para una mejor carga del CG). Todo esto fue una inversión de menos de $ 25,000 incluido el precio de compra.

                  Las piezas de Piper parecen razonables en comparación con otros fabricantes, por lo que los costos anuales suelen estar dentro del presupuesto mecánico y hay muchas piezas de rescate disponibles.

                  Andy y # 038 Sharon Jones
                  Dublín, Ohio

                  En precio, el Piper Cherokee se ha quedado atrás de otros aviones usados ​​de rendimiento similar y crea grandes oportunidades de compra. Mi Cherokee 140 me ha mostrado el valor de una estructura de avión bien cuidada y de alto tiempo y lo que puede hacer por el resultado final.

                  Después de terminar mi privado, comencé a considerar seriamente qué cumpliría mi ambición de tener un avión. Dentro del rango de precios que había establecido de menos de $ 35,000, me sorprendió ver que la valoración promedio del Cessna 172 era $ 8,000 más que los Cherokees que había visto en condiciones similares.

                  No podía olvidar que el Cessna tenía un precio mucho más alto comparativamente. Para ser sincero, realmente anhelaba un Grumman Cheetah / Tiger o un Cessna Cardinal. Pero encontrar uno en la condición que quería estaba más allá de mis posibilidades.

                  Al comprar el N55973, el primer problema para mí fue la cantidad de horas en la estructura del avión: más de 9100, de las cuales 8000 fueron instaladas por una aerolínea en Maryland antes de ser vendidas a tres personas antes que yo. El motor estaba ligeramente por encima de la mitad del tiempo y la pintura y el interior estaban en muy buen estado.

                  Este avión estaba en muy malas condiciones cuando lo compró a principios de la década de 1990 su tercer propietario. Pagó la mitad de lo que eventualmente lo vendería e hizo un reemplazo interior completo, revisión del motor y pintura nueva. Después de una minuciosa comprobación previa a la compra y durante el vuelo de todo su equipo con mi A & # 038P / IA, se convirtió en mío.

                  Con mi configuración actual de un paso de 60 pulgadas en la hélice y el STC de 160 HP, puedo planear una subida de 670 FPM. La velocidad máxima con piloto solo a 2500 pies es de 140 MPH. Por lo general, planeo un vuelo de al menos 107 nudos para un crucero al 75 por ciento de potencia y nunca me decepciono. El consumo de combustible es de 9.5 GPH debido, creo, al paso de la hélice y al aumento de 10 HP.

                  Cada avión tiene sus tendencias únicas y, aunque he escuchado mucho sobre cómo los Cherokees pueden caer como una piedra en la final, no es tan importante. Mantenga el poder hasta que el campo esté hecho y enciéndalo. Su desempeño en puestos es legendario y debe ser considerado uno de los aviones más seguros para el aviador promedio.

                  He descubierto por mi dinero que la Asociación de Pilotos Cherokee es, con mucho, el grupo más dedicado a esta clase de aviones y recomiendo unirse a ellos. El tablero de anuncios está absolutamente cargado de información valiosa. He volado mi Cherokee 140 ahora más de 250 horas en tres años y he tenido mi parte de reparaciones modestas sin nada trascendental. La mayoría eran cosas que esperaría encontrar en un avión de más de 30 años. Reemplacé un alternador, revisé el indicador de actitud, reemplacé las bisagras de los alerones, soldaré un marco del asiento, reemplacé un cilindro en el último año (tenía una válvula de escape defectuosa) y reemplacé dos llantas. Esto no tiene en cuenta cosas como aparejar los flaps y alerones, comprar una hélice revisada y agregar un poco de anticorrosión.

                  Cuando se compró, N55973 tenía Art Mattsons (AMR & # 038D) 160-HP mod. En este punto, el único otro mod que tiene son los sellos de separación de alerones de Arts. Planeo reemplazar las puntas de las alas con reemplazos de estilo Hoerner y luego echar un vistazo a las otras modificaciones disponibles.

                  En 2004, en el Cherokee FlyIn, fue una sorpresa que me dijeran que el N55973 era el subcampeón de su clase. El pasado mes de junio en el Cherokee FlyIn, N55973 fue nombrado Cherokee 140 sobresaliente 1969-1977.

                  Muchos de nosotros (incluyéndome a mí) nos quedamos atrapados en el deseo de ir más rápido y más alto. Si realmente pensamos en la mayoría de los vuelos que realizamos, nos daremos cuenta de que un avión como el Cherokee 140 es perfecto en muchos aspectos.


                  Ver el vídeo: video Museo de los Tanques Saumur Francia (Agosto 2022).