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Fokker M.17

Fokker M.17


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Fokker M.17

El Fokker M.17 fue uno de una serie de modelos de biplanos desarrollados por Anthony Fokker en un intento de encontrar un reemplazo para los primeros monoplanos Fokker. El avión era muy similar al Fokker M.16, pero estaba propulsado por motores rotativos refrigerados por aire en lugar de los motores refrigerados por agua utilizados en el M.16.

El M.17 tenía alas de tamaño muy similar. El ala inferior estaba unida a la parte inferior del fuselaje, mientras que el ala superior estaba ligeramente por encima de la parte superior del fuselaje. La línea de visión del piloto estaba al nivel del ala superior, mientras que en el M.16 el piloto había estado mirando por encima del ala superior. Esto se hizo en un intento de mejorar la visibilidad hacia abajo.

El M.17E presentaba alas de una sola bahía. Estaba propulsado por un motor rotativo enfriado por aire Oberursal U.0 de 80 CV y ​​estaba armado con una sola ametralladora LMG 08.14 en la línea central del fuselaje, frente a la cabina. El M.17E tenía un plano de cola en forma de coma, con un timón rectangular, similar al utilizado en el M.16Z. El ejército alemán no estaba interesado en el M.17E, pero Fokker lo mantuvo como su avión personal hasta 1918. Entró en pruebas en la primavera de 1916 y el Imperio Austro-Húngaro lo ordenó como Fokker B.II. Ordenado como un luchador armado, fue entregado desarmado y utilizado como entrenador.

El M.17Z presentaba alas de dos bahías. El aumento de envergadura mejoró su velocidad de ascenso y rendimiento a gran altitud, pero redujo su maniobrabilidad. Utilizaba el mismo timón y el mismo plano de cola que el M.17E. El primer prototipo estaba propulsado por un motor rotativo La Rhône de 80 CV capturado. El avión entró en pruebas el 17 de abril de 1916. Como resultado de estas pruebas, el motor fue reemplazado por un motor rotativo Oberursal UR.I de 100 CV más potente. El fuselaje se alargó en dos pies y la envergadura se redujo en un pie. De esta forma, el ejército alemán ordenó el M.17Z como Fokker D.II.

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Fokker M.17 - Historia

De & ldquoD & rdquo aanduiding van Fokkervliegtuigen, geeft aan dat het in principe om gevechts of aanvalsvliegtuigen gaat.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog voorzag het Duitse leger een aantal Fokker tweedekker & ldquoM & rdquo-types van een & ldquoD & rdquo aanduiding & ldquoDoppeldecker & rdquo ofte wel dubbeldekker.
Deze & ldquoM & rdquo tipos waren ook allemaal gevechts dan wel aanvalsvliegtuigen.


Ook konden er bewapende verkenningsvluchten met een & ldquoD & rdquo type worden gemaakt, wat onder andere werd aangegeven bij de D.C.I, waarbij de D het gevechtsvliegtuigtuig aangeeft en de C voor bewapende verkenning.
Tipos de & ldquoD & rdquo waren allemaal van bewapening worden voorzien of konden bewapend worden.
Gesynchroniseerde wapens voor de cockpit, op geschutkoepels in de romp, of zoals bij de D.XXI, in en onder de vleugels.

Het uiterlijk van de diversos & ldquoD & rdquo types verschilt nogal, dit komt mede doordat ze in een lange periode gebouwd zijn.
Van de fragiele D.II tweedekker uit 1915 tot de robuuste D.XXI jager uit 1936 gevolgd door het laatste & ldquoD & rdquo model, de revolutionaire D.XXIII uit 1939.
Van een aantal & ldquoD & rdquo tipos heeft er ook licentiebouw plaatsgevonden en verschillende landen buiten Duitsland en Nederland.
Een klein aantal & ldquoD & rdquo types se encuentra en los EE.UU. terecht gekomen, hoofdzakelijk op het McCook field en Dayton Ohio voor proeven en experimenten.

Bij de & ldquoD & rdquo types zullen bijvoorbeeld ook de D.VI, D.VII, D.VIII en de Dr.I toegelicht worden, ook al zijn deze types oorspronkelijk ontstaan ​​uit Fokker & ldquoV & rdquo types, Versuchsflugzeug ofwel test / test.
Publiekelijk zijn deze vliegtuigen beter bekend onder de & ldquoD & rdquo aanduiding als onder de & ldquoV & rdquo aanduiding, vandaar deze keuze.
Tipos de & ldquoD & rdquo hebben aan vele oorlogshandelingen tussen landen onderling deelgenomen, & ldquoD & rdquo tipos hebben zowel aan de Eerste como aan de Tweede Wereldoorlog deelgenomen.

Door op de foto te klikken komt u op de uitgebreide beschrijving van het type.

De Dr.I es officieel een Fokker V.4.

De uiteindelijk typeaanduiding & ldquoDr & rdquo is ontstaan ​​doordat het Duitse leger de V.4, & ldquoDreidecker & rdquo noemde.

De toevoeging van de & ldquor & rdquo ontstond doordat de enkele & ldquoD & rdquo al stond voor Doppeldecker.

De D.I era de Fokker M.18ZF / M.18ZK.

En tegenstelling tot wat de naam doet vermoeden, estaba de D.I de opvolger van de D.II.

Qua bouw gelijk aan de D. I maar me encontré con otro motor,

De Fokker D.III fue een direct doorontwikkeling van de Fokker D.I en Fokker D.II conoció aanmerkelijk betere prestaties.

Doorontwikkeling van de D.IV.

Última actualización de Martin Kreuzer.

Zeer wendbaar, maar te langzaam door de zwakke rotatiemotor.

Het was, zowel kwalitatief als qua prestaties, het beste Fokker gevechtsvliegtuig gebruikt in de Eerste Wereldoorlog.

D.VIII

Voorgekomen uit de Fokker V.26 en eerst als E.V in dienst gemomen.

Na modificaciones werd het de D.VIII.

Vanaf hier es de 'D' weer een Fokkernotatie.

In de VS kreeg het de aanduiding PW-6.

1-zits gevechtsvliegtuig ontwikkeld uit de D-VIII.

1-zits gevechtsvliegtuig, als PW-7 bekend in de USA.

Gebruikt en EE. UU., Zwitserland, Spanje, Argentini & euml, Rusland en Roemeni & euml

Doorontwikkeling van de D.XI

D.XIII

1 de 2 granos gevechtsvliegtuig

50 stuks gebouwd, gebruikt en Rusia

Niet geaccepteerd puerta militaire autoriteiten,

D.XV en DXVa

Projecten, nooit in productie genomen.

Gebruikt en Nederland, Hongarije, China en Itali & euml.

D.XVII

1-zits gevechtsvliegtuig, en 1940 nog en dienst.

D.XVIII, D.XIX y DXX

Projecten, niet verder ontwikkeld.

1-granos aanvals / gevechtsvliegtuig.

Dit type heeft in mei 1940 deelgenomen aan luchtgevechten in de 2e Wereldoorlog.

D.XXII

D.XXIII

Revolutionair ontwerp se reunió con twee staartbomenen en duw-trek hélices.

De D.C.I

2-zits versieafgeleid van de C.IV, maar met kortere spanwijdte.

Puerta KNIL als gevechts en verkenningsvliegtuig gebruikt en Nederlands Oost-Indi & euml.


Dar alas de ametralladora

Una foto de Jules Védrines Morane-Sauliner Nm en septiembre de 1915 muestra uno de los deflectores de bala en forma de cuña en su hélice.

Servicio Historique De L’Armee De L’air 881558

El combate aéreo alcanzó la mayoría de edad durante la Primera Guerra Mundial con la invención de dispositivos que permitían a los pilotos de combate “apuntar y disparar”.

El 1 de abril de 1915, Roland Garros despegó en un Morane-Saulnier L de un aeródromo en el norte de Francia, planeando jugar una broma del Día de los Inocentes a los alemanes. El francés pronto vio un avión de reconocimiento Albatros B.II biplaza y se acercó a él de frente, sin duda para sorpresa del piloto alemán. El Morane-Saulnier que lo desafiaba era un monoplaza, sin un observador en la retaguardia armado con un rifle, al igual que el observador alemán. Quizás el piloto de Albatros ni siquiera vio la ametralladora Hotchkiss de gas instalada frente a Garros antes de que el francés abriera fuego. Cuando las balas atravesaron el arco de la hélice de Morane-Saulnier y entraron en el Albatros, el piloto alemán cayó muerto sobre los controles y el avión cayó del cielo, el observador indefenso en la cabina trasera. Ese día, como el piloto estadounidense de la Primera Guerra Mundial Arch Whitehouse escribió más tarde: “Roland Garros le había dado alas a las ametralladoras. Su fantástico dispositivo dio a luz a un arma nueva y más mortal, proporcionando a las fuerzas militares una pieza de armamento letal. Hizo que el avión fuera una máquina de guerra tan importante como el acorazado naval ".

Garros tenía 26 años cuando se convirtió en el primer piloto en derribar un avión enemigo con una ametralladora disparada a través de la hélice. Descrito por un contemporáneo como poseedor de "un ojo líquido y una piel de olivo", el joven francés había obtenido su licencia de piloto en 1910 y ese año compitió en Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos pilotando un Demoiselle, un monoplano de bambú y tela que Despertó mucha hilaridad en las exposiciones. La revista británica de aviación Aero informó que "toda la actitud y la acción espasmódica de la máquina sugieren un saltamontes enfurecido".

Garros pronto se graduó en el Morane-Saulnier H, un monoplano diseñado por Raymond Saulnier y los hermanos Morane, Léon y Robert. En septiembre de 1913, lo voló a través del mar Mediterráneo desde Francia a Túnez en lo que Los New York Times descrito como "una de las hazañas más notables de la aviación". Garros regresó a Europa como un héroe, pero ya su fama aérea estaba siendo superada por los acontecimientos.


Roland Garros se encuentra en su Morane-Saulnier H, en el que se convirtió en el primero en cruzar el mar Mediterráneo en avión el 23 de septiembre de 1913 (Archivos Nacionales).

A principios de 1913, la Primera Guerra de los Balcanes había terminado con una contundente victoria sobre el Imperio Otomano para las fuerzas combinadas de Serbia, Grecia, Montenegro y Bulgaria. Durante el conflicto, Bulgaria utilizó aviones para realizar misiones de reconocimiento sobre las líneas enemigas, y también arrojó dos bombas, a mano, sobre Odrin, Turquía. Los diseñadores de aviones ahora se dieron cuenta del potencial militar del avión, y la carrera estaba en marcha para crear un avión capaz de algo más que exploración. El verdadero desafío eran los armamentos, que ejercitarían el ingenio tanto de Raymond Saulnier como del ingeniero suizo Franz Schneider en 1913.

Schneider había trabajado para el fabricante francés Nieuport antes de unirse a la firma alemana Luft-Verkehrs Gesellschaft (LVG). En julio de 1913, patentó un engranaje "interruptor", llamado así porque cuando el piloto presionó el gatillo del arma, una serie de conexiones mecánicas interrumpieron el disparo hasta que la pala de la hélice estuvo despejada. Pero el ejército alemán no estaba impresionado con el trabajo de Schneider, negándose incluso a prestarle una ametralladora para que la probara.

Los alemanes podrían haber sido más receptivos si hubieran sabido que Saulnier estaba llevando a cabo experimentos similares en Francia. De hecho, estaba luchando con el mismo problema al que se enfrentaba Schneider: el diseño estructural de los aviones con motor delantero restringía el uso de ametralladoras a un campo de fuego de tres cuartos por detrás de un observador sentado detrás del piloto. Saulnier sabía que la solución consistía en inventar un dispositivo que permitiera al piloto operar una ametralladora que disparara hacia adelante. Se negó a experimentar con un mecanismo interruptor porque con las ametralladoras de cerrojo abierto como Hotchkiss y Lewis, la munición no tenía un "período uniforme de encendido". Esta imprevisibilidad podría conducir a fallas de tiro suspendido (un retraso inesperado entre el disparo de un arma y el disparo de la bala) y la posibilidad de que una bala golpee la hélice. En su lugar, Saulnier fijó placas deflectoras de acero en forma de cuña a las palas de la hélice donde el arco cruzaba la línea de fuego de un arma de frente. El ejército francés le prestó una ametralladora Hotchkiss y las pruebas iniciales fueron bien, con solo daños superficiales en la hélice. Pero, en última instancia, la invención de Saulnier también fue objeto de desdén. Los franceses, como los alemanes, todavía creían que los aviones no requerían armamento pesado. Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial en julio de 1914, ninguno de los dos países estaba equipado para una guerra aérea ofensiva.

Tampoco los británicos. El as de combate James McCudden, que tendría 57 victorias en el momento de su muerte el 9 de julio de 1918, comenzó la guerra como mecánico con el Escuadrón No. 3. En sus memorias, completadas poco antes de morir en un accidente aéreo, McCudden describió la llegada a su escuadrón de dos Bristol Scouts: “Estos Scouts estaban muy por delante en el desempeño de cualquier cosa que los alemanes tuvieran en el aire en este momento, pero el problema Era que nadie había previsto con precisión avances en cuanto a la instalación de ametralladoras para que pudieran utilizarse con cualquier efecto desde las máquinas monoplaza. El Bristol en el Escuadrón N ° 3 estaba equipado con dos rifles, uno a cada lado del fuselaje, disparando en un ángulo de aproximadamente 45 grados para fallar el tornillo de aire ".

En diciembre de 1914, Garros visitó a su viejo amigo Saulnier y le pidió que colocara placas deflectoras de metal en las palas de la hélice de su Morane para poder montar una pistola Hotchkiss en la parte delantera de su cabina. Luego, Garros pasó las primeras semanas de 1915 familiarizándose con su nueva arma. Pero pronto descubrió que había una desventaja en el invento de Saulnier, como lo describió McCudden después de que el Escuadrón No. 3 recibió un Morane-Saulnier Nm con una pistola Lewis montada en la parte delantera. "[Tenía] una pieza de acero fijada en cada hoja directamente en frente de la boca de la pistola Lewis", escribió McCudden. “De modo que las balas ocasionales que impactaban en la hélice eran apagadas por estos deflectores de acero duro, como se les llamaba. Los deflectores aprovecharon casi el treinta por ciento de la eficiencia de la hélice, por lo que, para lo pequeño de la máquina y su amplia potencia (Le Rhône de 80 CV), no era muy eficiente en ascenso y velocidad ".

A fines de marzo de 1915, sin embargo, Garros había ganado suficiente confianza en las placas deflectoras para probarlas en un vuelo operativo, por lo que se embarcó en la patrulla del 1 de abril que terminó con su victoria sobre el Albatros B.II. El derribo llegó a la portada de la Salt Lake Tribune el 10 de abril, cuando el periódico publicó un relato de un testigo ocular del encuentro del mayor Raoul Pontus: “En ese momento, el chisporroteo de un fuego rápido mostró que el francés se consideraba lo suficientemente cerca como para tomar la ofensiva. ¿Podrían escapar los alemanes? Parecía difícil, pues Garros se lanzaba hacia adelante con grandes límites, acercándose cada vez más, pero el observador alemán usaba su carabina con libertad y parecía que una bala podía golpear al francés. De repente, un largo chorro de humo blanco brotó de la máquina alemana y luego una pequeña llama que, en un instante, envolvió todo el avión. A pesar del peligro extremo que el piloto tomó al volar, su esfuerzo por escapar pronto se convirtió en una espantosa caída hacia abajo ".

El día después del TribunaSegún el informe, Garros atacó a otro biplaza, un Aviatik B.I, cuyo observador vació su pistola Mauser en Garros. El francés reclamó una victoria, pero no pudo confirmarla. Al día siguiente reclamó otro éxito no confirmado sobre un LVG Scout, y el 15 de abril envió otro Aviatik. La racha letal de Garros continuó el día 18, cuando derribó a un Albatros como su tercera víctima confirmada, lo que le valió una mención para la Legión de Honor y una invitación para dirigirse a la Dirección de Aeronáutica Militar.


El sargento británico Tony Bayetto se sienta en la cabina de un Morane-Saulnier Type N & quotBullet & quot con cuñas deflectoras instaladas en las palas de la hélice. (IWM Q65882)

De repente, las autoridades francesas estaban desesperadas por saber más sobre el invento de Saulnier. Con el beneficio de la retrospectiva, uno podría esperar que hubieran hecho todo lo posible para asegurarse de que su nueva arma secreta no cayera en manos del enemigo. Pero tal vez su creencia en la invencibilidad de Garros explique por qué le permitieron despegar solo el 18 de abril para otra patrulla más.

Los relatos varían sobre lo que sucedió exactamente cuando Garros se acercó a la ciudad belga de Courtrai, a seis kilómetros de la frontera francesa. Según el líder de un destacamento de soldados alemanes que custodiaban la vía férrea, Garros atacó a un tren en dirección sur que se acercaba por la línea entre Ingelmunster y Kortrijk. "De repente, el avión entró en una fuerte caída de unos 60 grados desde una altura de unos 2.000 metros a unos 40 metros del suelo ”, escribió el alemán. “Cuando el avión se abalanzó sobre el tren, Bahnschutzwache las tropas le habían disparado siguiendo mi orden de abrir fuego. Le disparamos desde una distancia de solo 100 metros mientras pasaba volando. Después de haber arrojado su bomba al tren, intentó escapar, encendiendo nuevamente el motor y subiendo a unos 700 metros a través de los disparos de nuestras tropas. Pero de repente el avión comenzó a balancearse en el cielo, el motor se quedó en silencio y el piloto comenzó a deslizar el avión hacia abajo en la dirección de Hulste [noreste de Courtrai] ".

Otros informes no mencionaron un tren, atribuyendo los problemas de Garros a una falla en el motor mientras atacaba a las tropas alemanas en las trincheras. De cualquier manera, el francés logró cuidar a su Morane-Saulnier lejos de Courtrai antes de finalmente aterrizar en un campo. Saltó del avión e intentó destruirlo, pero la tela de las alas y el armazón de abeto estaban húmedos y no se incendiaron. Entonces el piloto vio una patrulla enemiga que se acercaba y huyó, evadiendo a sus perseguidores pero dejando su preciosa máquina en manos alemanas.

Garros pronto fue capturado por los soldados de caballería de Württemberger, uno de los cuales le dijo al Schwabishen Merkur periódico que su prisionero “era un francés guapo, moreno, con una frente blanca alta, una nariz ligeramente torcida y una pequeña barba negra. Con los labios apretados, nos miró con asombro con los ojos muy abiertos ". La captura del aviador más famoso de la guerra fue noticia en todo el mundo. El papel francés Le Temps describió cómo "la noticia ha causado una gran emoción en Francia ... porque sus hazañas lo han convertido en el terror de los alemanes".

Cuando miembros del servicio aéreo del ejército alemán inspeccionaron el Morane-Saulnier, no podían creer su suerte. En cuestión de días, la hélice de Garros había sido transportada al taller del ingeniero aeronáutico holandés Anthony Fokker.

Fokker había aprendido a volar a los 20 años, y solo dos años después, en 1912, comenzó a construir aviones. Al principio el negocio fue lento, pero luego vino la guerra. Como escribió Fokker en sus memorias: “En la lucha desesperada por mantener el negocio a flote, había vendido alegremente mis aviones al ejército alemán ... Holanda había preferido los aviones franceses Inglaterra e Italia apenas respondieron a mis ofertas en Rusia. El general me rechazó. corrupción, y sólo Alemania parecía darme una recepción civilizada, aunque no con los brazos abiertos. Cuando era joven de veinticuatro años, no estaba muy interesado en la política alemana y no me importaba adónde conduciría. Yo era holandés y neutral ".

A medida que llegaba el dinero, Fokker comenzó a mejorar el rendimiento del monoplano que había diseñado por primera vez en 1912. A diferencia del Morane-Saulnier de madera, la máquina de Fokker estaba hecha de tubos de acero soldados y accionada por un motor Oberursel de 80 hp.


Armado con una sola ametralladora montada en el capó, el Teniente Kurt Student toma un taxi para despegar en un Fokker E.III. Student anotó tres de sus seis victorias aéreas mientras pilotaba Eindeckers. (Archivos Nacionales)

Fokker recordó que el 20 de abril de 1915, dos días después de la captura de Garros, fue convocado a Berlín, donde recogió las placas deflectoras rescatadas del Morane-Saulnier, junto con una ametralladora Parabellum, y luego regresó a su taller. Más tarde describió el diseño francés como "muy astuto", pero creía que podía mejorarse. En dos días, Fokker y su equipo de ingenieros habían producido un engranaje sincronizado mediante el cual la velocidad de disparo de la ametralladora se controlaba mediante la revolución de la hélice, por lo que las balas evitaban golpear las palas. “Colocamos un engranaje en la hélice, que levantó otra varilla con un resorte que soltó la llave de disparo de la ametralladora”, explicó Fokker. “La hélice pasaba por un punto dado 2400 veces por minuto, por lo que con esta ametralladora que disparaba 600 rondas por minuto solo necesitábamos una leva en la hélice. El piloto tenía una palanca que le permitía hacer contacto entre la leva de la hélice y el mecanismo de disparo. Eso fue todo."

El 22 de abril, Fokker llevó su diseño a Berlín y al día siguiente dio una demostración a un grupo de oficiales del servicio aéreo, usando una pistola colocada en un monoplano tirado por un automóvil. Todo salió bien, y Fokker asumió que recibiría instrucciones para instalar el engranaje de sincronización en todos los aviones alemanes. Sin embargo, señaló: "En mi exceso de confianza, no había tenido en cuenta el conservadurismo de la mentalidad militar". Los oficiales exigieron ver el sistema en acción en el aire, por lo que Fokker los complació, pero “todavía no estaban contentos y dijeron que la única forma de probar el arma era que yo, ni un alemán ni un soldado, iría a el frente y derribar un avión con él. Sin dejarme elección, me enviaron al frente ... [donde] me entregaron un uniforme y una tarjeta de identidad, llamándome teniente Anton Fokker de la Fuerza Aérea Alemana. De esta manera volé durante varios días, dos o tres horas al día, buscando un avión aliado. Entonces, un día vi un Farman biplaza saliendo de una nube a 800 metros debajo de mí. Por fin pude mostrar las capacidades del arma y me lancé hacia ella ".

Cuando se acercó a la matanza, Fokker afirmó más tarde, su conciencia se apoderó de él y detuvo su ataque. Regresó a Douai, donde "abandonó el negocio de los vuelos de primera línea". Fokker dijo que tuvo una pelea furiosa con Flieger Abteilung 62, insistiendo en que, como ciudadano de un país neutral, se negó a ser responsable de la muerte de un piloto francés. Como compromiso, Fokker se ofreció a enseñarle a un piloto alemán cómo funcionaba el engranaje de sincronización.

"El teniente Oswald Boelcke, que más tarde se convertiría en el primer as de Alemania, fue asignado al puesto", recordó Fokker. “A la mañana siguiente le mostré cómo manipular la ametralladora mientras volaba el avión, lo vi despegar hacia el frente y me fui a Berlín. La primera noticia que recibió mi llegada fue un informe del Frente de que Boelcke, en su tercer vuelo, había derribado un avión aliado. El éxito de Boelcke, tan pronto después de recibir la nueva arma, convenció a todo el cuerpo aéreo de la noche a la mañana de la eficacia de mi ametralladora sincronizada. Desde su primer escepticismo, el cuartel general pasó al más salvaje entusiasmo por la nueva arma ".

En julio de 1915, el engranaje de sincronización se había instalado en el monoplaza M.5K Eindecker de Fokker. Equipado con su Parabellum de tiro hacia adelante, el monoplano, conocido como Fokker E.I, se convirtió en el primer caza del servicio aéreo alemán. Volando un E.I el 1 de agosto, Max Immelmann derribó un biplaza británico, y al final de ese verano los pilotos del Royal Flying Corps se referían a sí mismos como "Fokker-forraje".

Los Aliados no solo no tenían respuesta al Eindecker que disparaba al frente, sino que en ese momento no tenían pilotos iguales a Boelcke o Immelmann. Ambos hombres eran técnicos brillantes, con Immelmann inventando su famoso giro de escalada y Boelcke siempre atacando de frente, fuera del alcance del arma de su oponente. "Ver a un Fokker simplemente estabilizándose para disparar a otra máquina en el aire es, visto de cerca, una vista más impresionante", escribió McCudden de RFC, quien tuvo la suerte de sobrevivir a varios de estos encuentros. "Porque no hay duda de que el Fokker en el aire era una bestia de aspecto extremadamente desagradable ".

Durante el resto de 1915, los alemanes dominaron los cielos del frente occidental. Las incursiones de bombardeos franceses en territorio alemán se detuvieron ante el "azote de Fokker", y la moral de los pilotos británicos se hundió, ya que perdieron 49 pilotos y observadores ante Fokker E.Is en los últimos dos meses del año. Si McCudden no hubiera sido enviado de regreso a Inglaterra para entrenarse en la Escuela Central de Vuelo en enero de 1916, podría haber sido agregado a la lista. Tal como estaban las cosas, cuando regresó a Francia en julio, McCudden descubrió que la superioridad en la guerra aérea había vuelto a favorecer a los aliados.

Los franceses habían presentado el Nieuport 11 Bébé sesquiplano (un biplano con la cuerda del ala superior más grande que la inferior) a principios de 1916, que pronto terminó con el dominio de los Fokkers. Pequeño y rápido, con una buena velocidad de ascenso, estaba armado con un cañón Lewis en el ala superior que disparaba sobre el arco de la hélice. Los británicos recibieron rápidamente una serie de Nieuport, y durante un período de cuatro días a fines de mayo de 1916, Albert Ball, de 19 años, derribó tres aviones alemanes mientras volaba en un Nieuport 16 con más potencia.


Un mecánico alemán examina el montaje de la pistola Lewis sobre el ala en un Nieuport 16 después de que el caza fuera capturado el 22 de mayo de 1916. (Cortesía de Jon Guttman)

Para entonces, los británicos tenían un impresionante avión propio, el de Havilland D.H.2. Inicialmente etiquetado como el "incinerador giratorio" debido a una serie de accidentes fatales durante el entrenamiento, el empujador D.H.2 demostró ser ágil y maniobrable en las manos adecuadas. Dado que el motor del avión estaba en la parte trasera, la pistola Lewis en la nariz tenía un campo de tiro despejado para el piloto y, lo que es más importante, una cadencia de tiro ilimitada.

Sin embargo, sería otro avión empujador británico, el Farman Experimental FE2b biplaza, el responsable de la muerte de Immelmann el 18 de junio de 1916. Boelcke, habiendo logrado 40 victorias, murió en octubre de ese año y en noviembre actuando al mando de su Jagdstaffel 2 pasó a su protegido, Manfred von Richthofen. Boelcke había enseñado a Richthofen en sus "dicta", un conjunto de tácticas agresivas mediante las cuales los pilotos de combate cazaban en lugar de patrullar. Los alemanes reafirmaron su dominio en el aire en la primavera de 1917, pero a finales de año estaban luchando por fabricar un número adecuado de aviones debido a la escasez de metal y caucho.

Richthofen había elevado su puntuación a 80 cuando fue asesinado el 21 de abril de 1918, solo un par de semanas después de que Roland Garros se reincorporara a la guerra aérea. El francés había escapado de un campo de prisioneros de guerra alemán en febrero de 1918 y regresó a su tierra natal. Desesperado por expiar su fracaso en prender fuego a su arma secreta casi tres años antes, se volvió a alistar en su antiguo escuadrón y obtuvo su cuarta victoria. Pero el 5 de octubre, Garros fue derribado y asesinado mientras volaba un Spad XIII.

Al final de la guerra, Fokker estaba muy solicitado, excepto por su propio gobierno. No deseado por los holandeses, abrió una fábrica en los EE. UU. Y, a fines de la década de 1920, era el mayor fabricante de aviones civiles de EE. UU. Solo la introducción del Douglas DC-1 totalmente metálico en 1933 terminó con el dominio del holandés en la aviación estadounidense.

Sin embargo, a pesar de todos sus logros en la aviación civil, fue en la esfera militar donde Anthony Fokker mostró su mayor previsión. Como escribió James McCudden sobre el Fokker E.II en 1918, “Debo admitir que el enemigo merece crédito por darse cuenta primero de las posibilidades del tipo de avión explorador que dispara por delante, y por poner tales máquinas en acción antes de que tuviéramos máquinas listas para hacerlo. contrarrestarlos ".

Gavin Mortimer es el autor de Persiguiendo a Ícaro: los diecisiete días en 1910 que cambiaron para siempre la aviación estadounidense. Lectura recomendada: El origen de los aviones de combate, por Jon Guttman Tiburones entre pececillos, por Norman Franks Los primeros ases alemanes de la Primera Guerra Mundial, por Greg VanWyngarden y Aces High: Guerra en el aire sobre el frente occidental, 1914-18, por Alan Clark.

Publicado originalmente en la edición de julio de 2013 de Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


Operadores

Características generales

  • Tripulación: un piloto
  • Largo: 6,30 m (20 pies 8 pulgadas)
  • Envergadura: 9,05 m (29 pies 8 pulgadas)
  • Altura: 2,55 m (8 pies 4 pulgadas)
  • Área del ala: 20,0 m 2 (215 pies 2)
  • Peso vacio: 430 kg (948 libras)
  • Peso bruto: 710 kg (1565 libras)
  • Planta de energía: 1 y # 215 Oberursel U.III, 120 kW (160 caballos de fuerza)
  • Velocidad máxima: 160 km / h (100 mph)
  • Distancia: 220 km (137 millas)
  • Techo de servicio: 4.700 m (15.420 pies)
  • Ritmo de ascenso: 4,8 m / s (940 pies / min)

Bibliografía

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  • Green, William y Gordon Swanborough. El libro completo de luchadores. Nueva York: Smithmark, 1994. ISBN 0-8317-3939-8.
  • Lamberton, W.M. y E.F. Cheesman. Aviones de combate de la guerra de 1914-1918. Letchworth: Harleyford, 1960. ISBN 0-900435-01-1.
  • Leaman, Paul. Fokker Dr. I Triplane: una leyenda de la Primera Guerra Mundial. Hersham, Surrey, Reino Unido: Publicaciones clásicas, 2003. ISBN 1-903223-28-8.
  • VanWyngarden, Greg. Primeros Ases alemanes de la Primera Guerra Mundial (Avión de los Ases núm. 73). Oxford: Osprey Publishing, 2006. ISBN 1-84176-997-5.
  • VanWyngarden, Greg. Jagdstaffel 2 Boelcke: Von Richthofen & # 8217s Mentor (Unidades de élite de aviación No. 26). Oxford: Osprey Publishing, 2007. ISBN 1-84603-203-2.
  • Weyl, A.R. Fokker: los años creativos. Londres: Putnam, 1965. ISBN 0-85177-817-8.
  • Woodman, Harry. Spandau Guns (Mini archivo de datos Windsock No 10). Berkhamsted, Herts, Reino Unido: Publicaciones de Albatros, 1997. ISBN 0-948414-90-1.

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Publicado en abril de 2019.


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Fokker M.17 - Historia

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En esta página aprenderá todo sobre el Fokker-Team-Schorndorf y todo lo que vale la pena saber sobre mí, Achim Engels, y el Fokker-Team-Schordorf. Mi Familia, mis amigos y yo nos hemos dedicado a investigar y preservar el conocimiento sobre el desarrollo de la aviación en Alemania. Nuestro enfoque principal se encuentra en el tiempo hasta 1920 y en Fokker & acutes Company y la historia de este fabricante.

Los invito sinceramente a informarse sobre nuestro trabajo aquí. El objetivo es investigar todos los aspectos de la tecnología de la aviación, así como la historia relacionada con ella, y compartir este conocimiento con todos los interesados.

Mi intención es montar un pequeño museo de aviación. Se supone que la atención se centra en la tecnología de la aviación alemana y Fokker. Se supone que los detalles técnicos aparecen en réplicas de piezas de aviones. Los aviones completos también forman parte del museo. Parte de la exposición tal y como está por ahora son varios aviones en diferentes etapas de construcción: Dos Fokker Dr.I, un Fokker D.VIII y un Fokker D.VII, así como el ptototipo del D.VI (el V. 9). Ofrezco la oportunidad de participar en la construcción de estos aviones. También forman parte de la colección aviones voladores. Entre estos un Fokker E.III, un Fokker D.VII y un Fokker D.VIII. Estos tres aviones están en préstamo a largo plazo a TAVAS de Australia bajo la dirección de Andrew Carter. Para 2030 regresarán a Alemania en condiciones de aeronavegabilidad. Para albergar estos aviones en nuestro futuro museo, necesitamos una nueva azotea que también atraviese el patio de nuestros dos graneros. Como intercambio por una berna así, ofrezco el nuevo Fokker D.VIII que se está construyendo actualmente. Por supuesto que estoy abierto a otras ideas. Me imagino que también regalaré en préstamo de por vida para uso gratuito uno o más de los tres en condiciones de volar a cambio de un tejado de este tipo. En caso de interés solo contácteme.

Si alguien quiere algo de mí, debe ponerse en contacto conmigo o venir personalmente. Mi domicilio es:

E n e l s, Achim
Heubeundstrasse 1, 73116 Waeschenbeuren

En esta página también encontrará acceso a mi exposición en W & aumlschenbeuren, que también muestra mis otros pasatiempos. Entre ellos se encuentran la construcción de maquetas o la restauración de motos y coches antiguos.

El Fokker-Team-Schorndorf financia su trabajo exclusivamente con el enorme presupuesto de la Familia Engels. No hay otro respaldo financiero. Siempre que sea posible, evitamos en absoluto el uso de dinero. Sin embargo, puede apoyar nuestro trabajo de la siguiente manera:

- Suministro o compra de material para nuestros proyectos.

- Una donación a través de PayPal a [email protected]okker-team-schorndorf.de

- Necesitamos una nueva azotea para la creación del museo previsto.

Aparte de eso, puedes seguirme en Facebook en los siguientes grupos míos:

Flugzeugbau Fokker, al & aacute Engels - zum Mitmachen

Privado Sammlung - W & aumlschenbeuren

Restauración stolzer Hahn

& quotFokker D.VIII - En detalle & quot Ahora disponible como descarga

Últimas noticias al 18 de marzo de 2021:

Noticias: Han vuelto a pasar muchas cosas en el último mes. First is the foundation of the

The museum now also has its own Facebook page under the title "Museum für Flugzeugbau und technische Geschichte - Wäschenbeuren"

New exhibits have also been created in the workshops. For the Fokker D.VII 228/18, which is currently under construction, the ailerons were prepared for the covering and an additional aileron was also made as an exhibit. In contrast to 228/18, this exhibition aileron is covered with 4-colored aircraft fabric, as was the case with the first series machines.

In addition, the previously missing version with the first round main frame and the first version of the trigger device was released for the collection of all Fokker control stick grips. The special features of this design are the 13mm main frame structure, the flattened assembly neck and the nickel-plating of the metal surface

The long-term test of the covering of our tail unit of the Fokker D.VII 228/18 was finished and one side of the horizontal tail unit was cut open so that the inner workings can now be seen in the exhibition. The separated pieces of the covering can currently be auctioned on E-Bay, you can bid on it to support our work.

Reminder: I just wanted to remind you of the fact, that we are trying to set up a small aviation museum. In order to achive this we require a new rooftop. As a trade for a new rooftop we offer a Engels E.6 which is currently under construction. The aircraft will come less engine and certification but with the full built-log, of course. In case of interest contact us. First come, first serve, of course.

Here are a few shots of another D.VIII I built that is corrently on long term loan to TAVAS and will eventually be part of the museum to be.

Current work: Engels E.1 (Fokker Dr.I) As some may already know, I am doing a full collection of Fokker Dr.I rudders featuring all national insignia cross styles found on teh triplane. I will do 12 rudders this year of which 6 will remain with the collection. The other six rudders are available for trade. Four are already gone so only two are left. In case of interest contact me.

While working on the rudder bits I did the strap blocks for the fabric cover and decided to finally do the strap blocks for the aileron as well. The following images do show the strap blocks and their assembly with the ailerons as well as aileron fitting to the wing..

18th of November 2020:

Engels E.1 (Fokker Dr.I) I did some more work on my personal triplane. The aircraft may be available as a trade. The control stick grip received all its bowden cable attachments for the triggers and the throttle.

I also did the spent cartrige slide for the right hand gun.

14th of November 2020:

The five new control grips for the Fokker Triplane are now done. Four of them are gone, one is still available as a trade. In case of interest, just send an E-Mail. Two of the five I did to represent Richthofens field modification, one is a early style without the dual trigger lever. The last remaining one is mid serial production and could be modified to Richthoifens style.

Apart from that I started to make wall mounts for rudders and display stands for grips. Next year I will continue to make Dr.I rudders to complete my collection of all know cross shapes. I may also do several more for trade.

New book release. Finally volume 1 of our new "In Detail" about the making of various Engels E.3s (Fokker D.VII)is out now. This first volume shows how different airplanes (Pre Production, early serial production and late production) looked with respect to their structural detail. It also includes the new airplane recently revealed by TVAL at Masterton, flying in Willy Gabriels Livery of Fok. D.VII 286/18 while it was under construction in my workshop. Volume 2 is under preparation.

28th of September 2020:

Building of the upper wing´s front spar of my reproduction of Fokker D.VII 228/18 is in progress.

22nd of September 2020:

As many of you may know, my dear Alexandra passed away a few months ago. At that time we were in the middle of the creation of our new book about the Fokker D.VII in our "In Detail" series. She was very fond of the project and wanted to see it, but this did not happen.

There is still lots of work to do, but I will now resume work on it. Volume 1 is almost complete and proofread. This volume deals with the structurel details of the various aircraft of the type I built. Volume 2 may still take some time since my interest is to work out all the historic data we have collected over the past decates and to show all the historic details of it´s development.

Riveting wooden handles to the steel tube structures of Fokker control grips. This style of grip was used with the very late Dr.Is, the D.VI and the D.VIII as well as with very few very early Fokker D.VIIs. Fokker-Team-Schorndorf offers some of these for sale/trade. Only as long as they are available. Of the five of each in the making one of each is already gone.

19th of September 2020:

I am laminating the wing spar main beams for the front spar of the Upper wing of my reproduction of Fokker D.VII 228/18.

16th of September 2020:

Current work: All ribs for the new Engels E.6 (Fokker D.VIII) are done. This airplane is available for a trade. In case of interest contact me.

All steps are recorded properly and glueing samples are made for a future registration of the project.

10th of September 2020:

Current work: Building of wing ribs for the Engels E.6 (Fokker D.VIII). Click on the image to see the whole project on Facebook

7th of September 2020:

My latest work is now available. It details the development and evolution of control coloumn grips of Fokker fighter aircraft up to 1918.

This si the very first time in over 100 years that anybody takes care of this topic, and this although it is quite of interest.

Volume 2 - history, colour schemes, reproduction, certification.

80 Photographs, history text, colour plates, use. . 60 pages.

Both books appear as downloadable files. The quality is much improoved over previous releases in the same series.


Personal and never shown

So I’m proud that my team and I have the opportunity to create a book about the relationship between KLM and Fokker. Similar to other books we have created, Farewell MD-11 y End of Flightplan, Dutch at Heart will appear in pure KLM house style. Of course, the publication will contain many personal stories from KLM and external staff who worked on or in the KLM-Fokker aircraft. Designers, builders, salespeople, and test pilots for the final series of Fokkers will also have a chance to say something.

You can read about how KLM established its reputation in 1920 with the Fokker F.II and which aircraft it flew thereafter, with emphasis on the Fokker 70. On each page you’ll see special images – some of which have not been shown before – provided generously by the Fokker Archives, private collectors, and aviation photographers.


Fokker M.17 - History

T he newly invented airplane entered World War I as an observer of enemy activity (see El comienzo de la guerra aérea, 1914). The importance of the information gathered by this new technological innovation was made evident to all the belligerents in the opening days of the conflict. The equal importance of preventing the enemy from accomplishing this mission was also apparent.

Anthony Fokker (left) at an
airbase at the time of the
introduction of his
new machinegun, 1915
The French were the first to develop an effective solution. On April 1, 1915 French pilot Roland Garros took to the air in an airplane armed with a machine gun that fired through its propeller. This feat was accomplished by protecting the lower section of the propeller blades with steel armor plates that deflected any bullets that might strike the spinning blades. It was a crude solution but it worked, on his first flight Garros downed a German observation plane. Within two weeks Garros added four more planes to his list of kills. Garros became a national hero and his total of five enemy kills became the benchmark for an air "Ace."

However, on April 19, Garros was forced down behind enemy lines and his secret revealed to the Germans. Dutch aircraft manufacturer Anthony Fokker, whose factory was nearby, was immediately summoned to inspect the plane. The Germans ordered Fokker to return to his factory, duplicate the French machinegun and demonstrate it to them within 48 hours. Fokker did what he was told and then some. Aware that the French device was crude and would ultimately result in damaging the propeller, Fokker and his engineers looked for a better solution. The result was a machinegun whose rate of fire was controlled by the turning of the propeller. This synchronization assured that the bullets would pass harmlessly through the empty space between the propeller blades.

Although Fokker's demonstration at his factory was successful, the German generals were still skeptical. They felt that the only true test of the new weapon would be in combat. Fokker was informed that he must make the first test. Fokker dutifully followed instructions and was soon in the air searching for a French plane whose destruction would serve as a practical demonstration of his innovation. Finding one, he began his attack while the bewildered French crew watched his approach. As his prey grew larger in his sights, and the certainty of its destruction dawned on Fokker, he abandoned his mission, returned to his base and told the Germans that they would have to do their own killing. A German pilot soon accomplished the mission and orders were given that as many German planes as possible be fitted with the new weapon.

The airplane was no longer just an observer of the war it was now a full-fledged participant in the carnage of conflict.

"I thought of what a deadly accurate stream of lead I could send into the plane."

Fokker described his encounter with the French airplane in his biography written a few years after the war. We join his story as he searches the sky for a likely victim:

Even though they had seen me, they would have had no reason to fear bullets through my propeller. While approaching, I thought of what a deadly accurate stream of lead I could send into the plane. It would be just like shooting a rabbit on the sit, because the pilot couldn't shoot back through his pusher propeller at me.

As the distance between us narrowed the plane grew larger in my sights. My imagination could vision my shots puncturing the gasoline tanks in front of the engine. The tank would catch fire. Even if my bullets failed to kill the pilot and observer, the ship would fall down in flames. I had my finger on the trigger. . .I had no personal animosity towards the French. I was flying merely to prove that a certain mechanism I had invented would work. By this time I was near enough to open fire, and the French pilots were watching me curiously, wondering, no doubt, why I was flying up behind them. In another instant, it would be all over for them.

Fokker's test plane with the
machine gun attached to its nose
Suddenly, I decided that the whole job could go to hell. It was too much like 'cold meat' to suit me. I had no stomach for the whole business, nor any wish to kill Frenchmen for Germans. Let them do their own killing!

Returning quickly to the Douai flying field, I informed the commander of the field that I was through flying over the Front. After a brief argument, it was agreed that a regular German pilot would take up the plane. Lieutenant Oswald Boelcke, later to be the first German ace, was assigned to the job. The next morning I showed him how to manipulate the machine gun while flying the plane, watched him take off for the Front, and left for Berlin.

The first news which greeted my arrival there was a report from the Front that Boelcke, on his third flight, had brought down an Allied plane. Boelcke's success, so soon after he had obtained the machine, convinced the entire air corps overnight of the efficiency of my synchronized machine gun. From its early skepticism headquarters shifted to the wildest enthusiasm for the new weapon."

References:
This eyewitness account appears in: Fokker, Anthony H. G., Flying Dutchman (1931) Cooke, David C., Sky Battle 1914-1918 (1970) Reynolds, Quentin, They Fought for the Sky (1957).


Fokker C.I

Escrito por: Staff Writer | Last Edited: 07/31/2019 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

The Fokker C.I was a biplane aircraft that entered development under the flag of the German Empire during World War 1 (1914-1918). It appeared at a critical time for the German war effort but could not be serially produced before the end of the war in November of 1918. However, the line received renewed hope in the post-war years with Fokker's relocation to The Netherlands to avoid its German debts. This was a return for the company originally founded by Anthony Fokker in The Netherlands during 1912.

Despite the Armistice, the Fokker company managed to sneak components for their new biplane across the border from Germany and arrange what became the prototype "V.38" reconnaissance platform. This aircraft was typical of the type seen during the period - a biplane wing arrangement being used with fixed wheeled undercarriage and a twin-seat placement for pilot and observer. The engine was held in a forward compartment with the crew at midships and a conventional tail unit at rear. The upper and lower wing mainplane spans were supported through a strut network, the primary support beams being N-type units. The fuselage was relatively rounded at front (near the metal-covered engine section) and slab-sided for most of its length thereafter. The platform carried a sole fixed, forward-firing machine gun was afforded to the pilot while the rear crewman was given a trainable machine gun for protecting the aircraft's vulnerable "six". Additionally, the aircraft held provision to carry 110 pounds of conventional drop stores.

For all intents an purposes, the C.III was essentially an enlarged version of the wartime Fokker D.VII of which over 3,300 were produced. The new aircraft's length was 23.8 feet with a wingspan of 34.4 feet and a height of 9.4 feet. Empty weight was 1,885 pounds against a gross of 2,765 pounds.

Power for the mount was through a BMW IIIa series 6-cylinder liquid-cooled inline piston engine developing 185 horsepower. This provided the crew with a top speed of 109 miles per hour, a range out to 200 miles and a service ceiling up to 13,125 feet.

First flight was recorded during 1918 as the war was drawing to a close. The Armistice negated any serial production efforts for Germany which forced Fokker to relocate operations elsewhere. There was interest from the Dutch government which commissioned for sixteen of the type in February of 1919 as the "C.I" and these went on to serve a dual-role nature in service - training and reconnaissance.The line received another production boom when the Soviet Union came calling for forty-two examples while the United States Navy was interested in acquiring two of its own in 1921. The Royal Danish Air Force rounded out the small stable of operating forces.

While V.38 represented the prototype and C.I the production-quality two-seat reconnaissance models, the C.I a was brought along as an improved variant of the original C.I. The C.IW followed as an experimental floatplane derivative but this version was not pursued. The C.II was developed as a three-seat passenger hauler and the C.III was a two-seat advanced trainer. The latter differed in it being powered by a Hispano-Suiza 8B series engine. All other models retained the BMW IIIa series fit.

The aircraft maintained an operational service life until 1936 by which time they had been superseded technologically by more modern offerings with monoplane wings, metal skinning, retractable undercarriages and fully-enclosed cockpits as well as better performing engines and airframes offering much improved mission capabilities.

Total C.I production was to end around 250 examples - an impressive feat for a late-war German design.


The Fokker Scourge: Imperial Germany’s Secret Weapon in the First World War

When World War 1 Broke out in 1914, most nations were ill-equipped for a sustained aerial war. The Treaty of Madrid, in 1911, outlined aircraft as purely for reconnaissance and artillery spotting, not weapons platforms. But as the war progressed, these peacetime rules were quickly forgotten, and aerial combat became a possibility.

Most planes were relegated to observation and spotting roles. In the rare events that reconnaissance flights would come across each other, the first air to air combat developed. Originally this consisted of pilots throwing rope, grappling hooks, and grenades at one another. One Russian pilot, Pyotr Nesterov, even rammed an Austrian Reconnaissance plane in September of 1914, this has been reported as the first air to air victory of the 1st World War.

As the war progressed pilots, copilots and spotters began carrying small arms. One noted German ace, Wilhelm Frankl, scored his first kill with a Carbine from the back of a plane!

But on October 5th, 1914, French Pilot Louis Quenault opened fire on a German opponent with a forward mounted Hotchkiss M1909 machine gun. This was a turning point in both aviation and military history. But Quenault was piloting a push motor Voisin, which had the engine mounted backwards, and the propeller behind the pilot.

A propaganda illustration of Pyotr Nesterov’s suicidal ramming of a German reconnaissance plane. This has gone down in history as the first Air to Air victory.

While this provided an excellent firing platform, with nothing obstructing the gun, push craft tended to be slower than their traditional counterparts and quickly proved obsolete.

A Voisin Biplane in France.

Early attempts at forward-firing machine guns proved disastrous, the guns firing through the propeller. This, of course, meant that bullets would strike the wooden propellers, shredding them. While some planes took the risk, hoping that even a propellerless glider was a maneuverable craft, most recognized the danger.

One French Pilot, Roland Garros found a solution: deflector plates fitted to the propeller. These steel wedges would send about seven bullets out of 100 scattering, but free of the propeller behind them. On April 1st, 1915 he tried this system out, with immediate success. He downed a German plane and went on to down two more over the next three weeks. But on April 18th, he was shot down, and the Germans discovered the deflectors. Germany asked their chief designer, Anthony Fokker to make an improved version.

Roland Garros’s air screw, with the steel deflector plates mounted. This innovation allowed him to surprise and shoot down three German planes in quick succession. But this triggered the creation of the synchronization gear, which then gave Germany air superiority.

Fokker went far beyond that. He reworked some of the disrupter gear ideas which had been proposed before the war into a combat-ready and mostly reliable system. These gears were synchronized to the firing of the machine gun to the rotation of the propeller, ensuring that bullets never hit it. Fitted to the Maxim MG08, and mounted on the fast and maneuverable Fokker Eindecker (monoplane), the Germans had just found their trump card in the air.

Max Immelmann, one of the First Fighter Aces, he started his fighter pilot career in a Fokker Eindecker.

Max Immelman and Oswald Boelcker became the frontmen for this new weapon. Their skill in the air and their love of the lighter, more maneuverable aircraft made them natural fighter pilots. Originally sharing a single plane, taking turns on sorties, they began to rack up kills. The British pilots who faced this new German war machine quickly learned to fear it. In almost every facet, the Fokkers were superior to their British counterparts.

They had forward mounted engines, forward firing machine guns, more maneuverability, and faster speed. What’s more, their machine guns were belt fed, unlike the drum fed Lewis guns which many Allied aircraft used. This allowed them to carry much more ammunition, and not have to reload mid combat, a difficult and often deadly operation. The Fokkers dominated the skies.

As the German victory counts mounted higher and higher throughout the last months of 1915, they began preparations for the battle of Verdun. To prevent enemy reconnaissance planes from finding the massed troops, they used groups of fighters, flying up and down their trench lines, creating an aerial blockade. Allied pilots had learned to fear their German counterparts, and morale dropped as they tried to penetrate the blockade, to little or no avail.

Oswald Boelcke, Immelmann’s counterpart and a great fighter ace.

But in war, obsolescence is a “when” not an “if.” And these small, nimble Fokkers were no exception. By the winter of 1915/1916 the French had brought out the Nieuport 11, a fast, light, biplane, with a forward firing Lewis gun, mounted on the top wing. While this was more difficult to aim, clear from a jam, and reload, it was mounted on a far superior airframe. The Nieuports, thanks to their biplane design, were able to easily outmaneuver nearly everything the Germans threw at them.

The French also recognized the necessity for specialized squadrons for these new fighter planes. The Germans still viewed theirs in a defensive role, either protecting reconnaissance missions or preventing enemy reconnaissance from returning home. The British, too, improved their aircraft, using the pusher plane D.H.2.

A reproduction Nieuport 11. These planes helped to defeat the Fokker by outmaneuvering them, thanks to their biplane design. By Rudolph89 CC BY-SA 3.0

At first German pilots attacked these new Allied planes without fear. They knew that the intimidating effect of the Fokker’s reputation, would scatter the enemy, and give them easy targets. But early encounters with Nieuports and D.H.2s proved disastrous for the Germans, and their spell was broken. By March 1916, while German aces were still scoring victories in Fokkers, their combat effectiveness had faded.

The final nail in their coffin came in April when one pilot accidentally landed in a British aerodrome. The English captured his aircraft and immediately began testing, and inspecting it. They soon realized it wasn’t nearly as maneuverable or powerful as they had thought, its only real advantage was the synchronizer gear. They soon reverse-engineered this invention and began designing their own forward firing tractor planes.

World War 1 was a war of innovation. It saw the development of the tank, modern infantry tactics, radios, and automobiles. But in the skies, one plane truly revolutionized aerial combat: the Fokker Eindecker.

Its brief career brought fear into the hearts of its opponents, and it was the first fighter for many of the greatest German aces of the war. But its fearful mystique was short-lived, and it was quickly outclassed by French and British fighters. And, thanks to the English reverse-engineering a captured plane, its forward mounted machine guns soon became the standard armament for nearly all aircraft the world over.


Ver el vídeo: Fokker Hangar 9, Saito 17, first flight, Surgut, 170412 2 (Mayo 2022).