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Boeing presenta Stratoliner - Historia

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(31/12/38) El 31 de diciembre, Boeing Aircraft probó en vuelo su avión más nuevo: "The Stratoliner". El avión, el primero en tener una cabina presurizada, podría volar más alto que cualquier otro avión de pasajeros. Su altitud de crucero estaba entre 14.000 y 20.000 pies. TWA hizo los pedidos iniciales de los aviones y fue la única aerolínea que los hizo volar antes de la guerra.

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El 31 de diciembre de 1938, el prototipo del Boeing Modelo 307 Stratoliner realiza su primer vuelo desde Boeing Field. El avión de cuatro motores es el primero del mundo con una cabina presurizada que le permite volar "por encima del clima".

El diseño del 307 se basó en la estructura del avión del Boeing B-17 y empleó sus alas, avión de cola y motores. Pan American Airways y Trans World Airlines ordenaron nueve aviones, cada uno de los cuales podía transportar hasta 33 pasajeros. El prototipo modificado se estrelló más tarde cerca del monte Rainier durante las pruebas de KLM Airways el 18 de marzo de 1939.

La Segunda Guerra Mundial puso fin a la producción de más 307 y los aviones existentes se redactaron para el servicio militar. Varios sobrevivieron y reanudaron el servicio civil, principalmente en países en desarrollo.

Un 307 fue restaurado a condición de volar por un grupo de jubilados de Boeing y voluntarios del Museo de Vuelo y debía ser entregado al Museo Nacional del Aire y el Espacio en 2002.

Desafortunadamente, el 28 de marzo de 2002, el Stratoliner restaurado desarrolló problemas en el motor durante un vuelo de prueba y se hundió en la bahía de Elliott. Nadie resultó herido y la aeronave dañada fue recuperada, pero su futuro se volvió incierto.

El prototipo Boeing 307 Stratoliner voló por primera vez el 31 de diciembre de 1938

Fuentes:

Eugene Rogers, Volando alto: la historia de Boeing y el auge de la industria de los aviones de pasajeros (Nueva York: The Atlantic Monthly Press, 1996), 56-58 Eugene E. Bauer, Boeing en paz y guerra (Enumclaw, WA: TABA Publishing, 1990), 113-116 Libro de registro de Boeing (Seattle: Archivos históricos de Boeing, 1992) Robert J. Serling, Leyenda y legado: la historia de Boeing y su gente (Nueva York: St. Martin's Press, 1992), 41-49.


Contenido

En 1935, Boeing diseñó un avión de pasajeros con cuatro motores. Se basó en el Boeing B-17 Flying Fortress. Este avión se llamaba Modelo 307. Tenía las mismas alas, cola, timón, tren de aterrizaje y motores que el B-17C. Sin embargo, la mitad del avión era un círculo. Su diámetro era de 138 pulgadas (351 cm). [2] Fue diseñado para que el avión pudiera presurizarse. [3]

El primer pedido fue realizado en 1937 por Pan American Airways. Entonces Pan Am ordenó más. Transcontinental & amp Western Air (TWA) ordenó cinco. Luego, Boeing comenzó a fabricar el avión. [3] [4]

C-75 Editar

Cuando Estados Unidos se unió a la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941, se pensó que volar era un lujo. La guerra significó que el gobierno y los oficiales militares necesitaban volar largas distancias. Para ello se utilizaron aviones como los 14 hidroaviones de Pan Am y los cinco Boeing 307 de TWA. Se agregaron más tanques de combustible para permitirle volar más lejos. Los Boeing 307 militares se llamaban C-75. Antes de que la Segunda Guerra Mundial detuviera su fabricación, se habían fabricado 10 307 para aerolíneas. TWA voló entre Nueva York y Los Ángeles durante 18 meses hasta que el Ejército compró sus aviones. TWA cambió sus 307 a C-75 en enero de 1942. [5] Estos eran los únicos aviones estadounidenses que podían cruzar el Atlántico con carga hasta que se fabricó el Douglas C-54 Skymaster en noviembre de 1942.

A los C-75 se les quitó el equipo de presurización para aligerar el avión. Se quitaron algunos asientos y se hicieron algunos otros cambios. Se colocaron en el avión cinco tanques de combustible de 212.5 U.S. gal (804 L 177 imp gal). El tren de aterrizaje se hizo más fuerte y el peso máximo de despegue se hizo más grande (de 45,000 a 56,000 lb (20,400 a 25,400 kg)). El exterior estaba pintado de verde oliva. [2]

El primer Boeing 307 Stratoliner voló desde Boeing Field, Seattle el 31 de diciembre de 1938. [6] Sin embargo, se estrelló el 18 de marzo de 1939, mientras KLM lo estaba mirando.

La primera entrega se hizo a Howard Hughes. Compró un Boeing 307 para volar alrededor del mundo. Quería hacerlo más rápido que antes. El Boeing Stratoliner de Hughes tenía más tanques de combustible. Estaba listo para partir, pero luego la Alemania nazi invadió Polonia el 1 de septiembre de 1939, por lo que Howard Hughes no hizo su vuelo. A este 307 le quitaron los tanques de combustible adicionales. También se le agregaron motores más potentes. Se suponía que era un "ático volador" para Hughes, pero no se usó mucho. Finalmente se vendió. [7] [8]

Pam Am empezó a adquirir sus Boeing 307 en marzo de 1940. TWA consiguió su primer 307 en abril. TWA usó sus 307 para volar desde Los Ángeles a la ciudad de Nueva York. Pan Am's voló de Miami a América Latina. Se fabricaron diez 307. Tres fueron entregados a Pan Am (llamados Clipper Flying Cloud, Clipper Comet y Clipper Rainbow) y cinco a TWA (llamados Comanche, Cherokee, Zuni, Navajo y Apache). Uno fue para Howard Hughes. El primer 307 se estrelló. [9]

Después de que Estados Unidos se unió a la Segunda Guerra Mundial, Pan Am siguió volando sus aviones a América Central y del Sur, pero la Fuerza Aérea del Ejército estaba a cargo de ellos. [10] Los Boeing 307 de TWA se vendieron al gobierno de Estados Unidos. Fueron llamados Boeing C-75 y utilizados por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. [11]

El Ejército de los Estados Unidos devolvió los cinco C-75 a TWA en 1944. TWA los envió de regreso a Boeing para que los reconstruyeran. Boeing reemplazó las alas y puso motores más potentes. Las eléctricas fueron reemplazadas por las del Boeing B-29 Superfortress. Después de estos cambios, el 307 podría transportar 38 pasajeros. [12] TWA cambió a Lockheed Constellation, pero los 307 se utilizaron hasta abril de 1951. [13]


BOEING 307 STRATOLINER: Avión histórico recuperado

SEATTLE (AP) - Un avión de pasajeros Boeing de la década de 1940 fue izado cuidadosamente el viernes desde las aguas de West Seattle, un día después de que una falla en el motor obligara a un piloto de pruebas veterano a abandonar el avión.

El Boeing 307 Stratoliner fue cargado en una barcaza el viernes por la tarde. Los planes requerían que se llevara a una terminal a lo largo del río Duwamish, donde se lavaría a fondo antes de ser transportado a un hangar en Boeing Field.

Debra Eckrote, de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, dijo que tres pilotos de prueba de Boeing y un observador habían tomado el avión antiguo para un vuelo de entrenamiento y mantenimiento el jueves por la tarde cuando se quedaron sin energía.

El piloto dejó el avión en Elliott Bay, a la vista del centro de Seattle, porque determinó que era el lugar más seguro para aterrizar, dijo Eckrote. Las cuatro personas a bordo escaparon ilesas.

"Abandonar no es algo fácil de hacer, e hicieron un excelente trabajo", dijo Eckrote.

El avión estaba asegurado para que no se hundiera ni se desviara.

La tripulación había planeado realizar varios aterrizajes de práctica en Paine Field en Everett, pero el capitán decidió regresar temprano a Boeing Field cuando el motor interno derecho falló después del primer aterrizaje exitoso, dijo Eckrote.

Ese motor recuperó potencia en el camino de regreso al Boeing Field, luego volvió a fallar cuando el avión sobrevoló las islas Bainbridge y Vashon mientras la tripulación intentaba solucionar un problema con el tren de aterrizaje, dijo Eckrote.

Poco después, los cuatro motores fallaron y el piloto abandonó el avión no lejos del restaurante de Salty en el paseo marítimo de West Seattle.

El renovado Stratoliner se había presentado aquí el verano pasado después de seis años de minuciosa restauración por parte de un grupo de jubilados de Boeing. Uno de los 10 fabricados, es el último que se sabe que existe y se dirigía a Washington, D.C., donde iba a ser la pieza central del nuevo museo del aire de la Institución Smithsonian que se está construyendo en el Aeropuerto Internacional de Dulles.

El avión es propiedad del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian.

Paul Tooley, uno de los más de 200 espectadores que vieron la recuperación del avión el viernes, dijo que había estado en el avión dos veces y conocía el trabajo que implicaba su restauración.

"Todo fue hecho de manera tan profesional, una increíble labor de amor", dijo Tooley.

Otto Gaiser, de 70 años, un jubilado de Boeing, también vino a mirar. "Esto es historia", dijo Gaiser. "Es una situación triste",

El avión fue pilotado por el veterano piloto de pruebas de Boeing Richard "Buzz" Nelson, de 60 años, de Seattle. También a bordo estaban el piloto de pruebas de Boeing Mike Carriker y el gerente de pruebas de vuelo de Boeing, Mark Kempton. Kempton encabezó el esfuerzo de restauración del avión.

Los funcionarios de la NTSB entrevistaron a los hombres y planearon continuar su investigación del accidente en Boeing Field, donde se almacenará el avión.

Cuando se construyó originalmente, el 307 Stratoliner fue el primer avión comercial con una cabina presurizada, lo que le permitió volar a 20,000 pies, mucho más alto que las altitudes de 5,000 a 10,000 pies de sus competidores sin presión.

El Stratoliner podía transportar 33 pasajeros y una tripulación de cinco.

One Stratoliners fue comprado por el multimillonario Howard Hughes por 250.000 dólares y se convirtió en el primer avión privado de lujo, según la historia de los aviones de Boeing.

Esa historia cuenta cómo los empleados de la compañía encontraron el último Stratoliner mientras visitaban el Museo Pima Air en Tucson, Arizona. Se enteraron de que pertenecía al Smithsonian, que lo había obtenido de un propietario privado que lo convirtió para usarlo como fumigador.

Boeing se ofreció a restaurar el avión, lo llevó de regreso a Seattle en junio de 1994 y los fanáticos del avión se pusieron a trabajar.

Eckrote de la NTSB dijo que habló con funcionarios del Smithsonian y que todavía estaban tratando de decidir si el avión podría repararse lo suficiente como para que pudiera volar de nuevo.

El portavoz de Boeing, Tom Ryan, dijo que era demasiado pronto para decir cuánto daño había causado el agua salada. Pero agregó, "ojalá algún día pueda volver a volar".

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Fue el primer avión presurizado que entró en producción. El diseño del Boeing 307 se basó en las alas y la cola del B-17C Flying Fortress. El prototipo Stratoliner voló por primera vez el 1 de enero de 1938.

El Boeing S-307Stratoliner fue entregado a Pan American Airlines el 22 de marzo de 1940 en Brownsville, Texas. Su número de construcción de Boeing es 2003. Durante la Segunda Guerra Mundial voló rutas sudamericanas bajo contrato con el Comando de Transporte Aéreo del Ejército. Pan Am lo vendió a Airline Training Incorporated de Homestead, Florida el 1 de noviembre de 1948. El Cuerpo Aéreo del Ejército de Haití lo adquirió el 11 de diciembre de 1953 para ser utilizado como transporte personal del presidente "Papa Doc" Duvalier. Flight Investment Corporation de Dallas, Texas lo devolvió al registro estadounidense como N9307R el 15 de septiembre de 1959. Fue registrado como N19903 en 1960. Ewell Nold Jr. de South Houston, Texas lo compró el 12 de noviembre de 1962. Voló hacia Arkansas Air Freight Incorporated hasta que Inter-American Incorporated de Derby, Kansas lo compró el 23 de noviembre de 1965. Se colocaron numerosos embargos contra Inter-American y vendió el Stratoliner a Aviation Specialties Company de Mesa, Arizona por $ 11,667 el 28 de mayo de 1969. Aviación Specialties lo llevó en avión a Falcon Field en Mesa y lo estacionó. Ahí es donde lo vi por primera vez mientras asistía al espectáculo aéreo Falcon Field de 1971.

En el verano de 2001, una tripulación de Boeing completó la restauración completa del único Boeing 307 Stratoliner que quedaba. Apareció en el Fly-in de la Asociación de Aeronaves Experimentales en Oshkosh, Wisconcon poco después de la restauración.

El 28 de marzo de 2002, Clipper Flying Cloud fue abandonado en Elliot Bay, cerca de Seattle. El abandono fue en gran parte el resultado de la falta de atención a los indicadores de combustible y las malas suposiciones sobre cuánto tiempo el Stratoliner podría permanecer en el aire con la cantidad de combustible a bordo. Parece que "sumergir", el método utilizado para determinar la cantidad de combustible a bordo, no era lo suficientemente preciso. El piloto inició el vuelo con la impresión de que llevaban dos horas de combustible a bordo. El avión de pasajeros antiguo único se quedó sin gasolina después de unos 45 minutos. Ya habían hecho un aterrizaje completo en Paine. Podrían haber repostado en ese momento, pero esperaban repostar después de realizar algunos aterrizajes táctiles. El motor número tres sufrió un exceso de velocidad en el primer despegue de Paine, por lo que la tripulación eligió regresar al campo de Boeing en lugar de aterrizar inmediatamente en el campo de Paine. El aterrizaje en Boeing se retrasó por problemas para extender el tren de aterrizaje principal. Los indicadores de combustible indicaban correctamente, pero la atención de los miembros de la tripulación se desvió mientras se bajaba manualmente el tren de aterrizaje. Los motores del Stratoliner murieron por falta de combustible, por lo que su piloto se vio obligado a abandonar el avión en Elliot Bay, cerca del restaurante Salty's. La tripulación de cuatro hombres sufrió solo heridas leves.

El Stratoliner fue cuidadosamente levantado del agua el 29 de marzo de 2002. El 14 de junio, Boeing anunció que tenían la intención de restaurar el Stratoliner a condiciones de vuelo dentro de un año. Boeing lanzó el Stratoliner restaurado el 13 de junio de 2003. Se exhibe en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y del Espacio en el Aeropuerto Internacional de Dulles.


¿Por qué los modelos de Boeing comienzan con el número 7?

Parece que el nombre de Boeing es inseparable del número 7 y rara vez alguien pregunta por qué. Es una de esas preguntas en las que puedes hacerla a un lado y decirte a ti mismo "así es como es".

Pero la realidad es mucho más compleja que eso. A lo largo de los siglos, la pregunta se escondió detrás de múltiples paredes secretas que protegerían el secreto detrás de la fórmula de nomenclatura de Boeing.

Sin embargo, a medida que pasaba el tiempo, el mundo se volvió más abierto. Cayó el muro de Berlín y, posteriormente, diversas organizaciones y funcionarios gubernamentales revelarían cada vez más información sobre su historia.

Al igual que el muro del norte, el muro protector de Boeing también cayó.

El mundo entero finalmente supo por qué todos los aviones comerciales de Boeing comienzan con un 7 y terminan con un 7.

Del modelo 40 al 307

Salvo la épica introducción al artículo, la realidad es mucho más simple y menos emocionante.

Se remonta a la historia de Boeing, ya que la compañía siempre nombraba a sus aviones de forma secuencial.

Antes de la Segunda Guerra Mundial, aviones como el Modelo 40, el primer avión Boeing que transportaba pasajeros, el Modelo 80, el primer avión estadounidense construido para transportar pasajeros, representaba a Boeing en el cielo comercial. En ese momento, el fabricante con sede en Seattle construía principalmente aviones militares, ese era el pan y la mantequilla de la empresa.

En ese momento, Douglas tenía un control firme del mercado de la aviación comercial con sus DC-2 y DC-3.

Sin embargo, de forma lenta pero segura, Boeing comenzó a ganar terreno en el mercado comercial.

Primero con el 307 Stratoliner, y luego, cuando terminó la guerra, Boeing salió con el 377 Stratocruiser. Corría el año 1947 cuando el Stratocruiser hizo su vuelo debut con el Pan American ahora en quiebra.

Sin embargo, los aviones comerciales de Boeing tuvieron un éxito bastante limitado. En ese momento, Boeing se centró principalmente en aviones militares.

Sin embargo, los cambios estaban a punto de llegar.

Del 367-80 al Boeing 707

Cuando terminó la guerra, el presidente de Boeing, llamado William Allen, decidió que la empresa necesitaba diversificar su cartera. Para evitar confusiones dentro de la empresa y al comunicarse con los clientes de Boeing, el departamento de ingeniería clasificó sus productos de la siguiente manera:

300 y 400 fueron designados para aviones comerciales

500 significaría motores turbo

600 fueron asignados a los departamentos de cohetes y misiles

Y Boeing asignó el número 700 a los motores a reacción.

Es por eso que Boeing llamó al Stratoliner y al Stratocruiser Boeing 307 y Boeing 377 respectivamente.

BOAC Boeing 377 Stratocruiser

El primer avión en llevar el número 7 al inicio fue el 367-80. Si bien suena confuso al principio, el prototipo del primero de Boeing se llamó 367-80. Después de un período exitoso de vuelos de prueba, Boeing asignó el número 700 al modelo, ya que tenía un motor a reacción.

Sin embargo, aquí es donde la magia de la fórmula de los nombres se hace realidad. Cuando el primer avión comercial estaba a punto de cambiar, revolucionar, el equipo de marketing de Boeing pensó que el nombre 700 sonaba bastante aburrido. Entonces, en cambio, sugirieron cambiar el nombre a 707, ya que sonaba mucho mejor.

Si bien puede que no sea tan mágico o emocionante, la razón fue puramente de marketing. Pero si está buscando una historia más emocionante que cómo surgió la designación 7x7, la historia del Boeing 707 es mucho más emocionante. Puede encontrar nuestro artículo sobre el 707 aquí mismo.

Entonces, para resumir, ¿por qué los modelos de Boeing comienzan con un 7? La división de ingeniería dedicó el número 700 a los aviones con motor a reacción. La división de marketing de Boeing se dio cuenta de que el nombre 700 para su primer avión a reacción sonaría aburrido, por lo que sugirieron que el nombre fuera el 707, que sonaba bastante bien.

Y a veces una historia necesita exactamente una cosa: que suene bien.

Ah, ¿y mencionamos que John Travolta alguna vez fue dueño de un Boeing 707, porque lo amaba tanto?


Historia del sombrero Stratoliner y el Boeing 307 Stratoliner

El Stetson Stratoliner toma su nombre del exclusivo avión Boeing 307 Stratoliner y hace honor a su homónimo con su estilo único. Tanto el avión como el sombrero han atraído su atención por razones similares. Ambos tienen una forma única y ambos han sido considerados el epítome del lujo en sus respectivos mercados. Hoy, nos gustaría celebrar la rica historia del sombrero y el avión Stratoliner con una divertida descripción general de sus orígenes.

El avión Stratoliner

El Boeing 307 Stratoliner tomó un vuelo comercial por primera vez en 1938. La ahora extinta pero una vez próspera Pan-American Airways compró tres aviones Boeing 307 Stratoliner que rápidamente comenzaron a volar fielmente en una multitud de rutas. Un hecho poco conocido sobre este avión es que, junto con el uso comercial, el Stratoliner también fue utilizado por el ejército de los Estados Unidos. Varios aviones Stratoliner volaron rutas a Sudamérica y a través del Océano Atlántico como transportes militares C-75. (Museo en línea de historia de la aviación)

En el momento de su primer vuelo, el Stratoliner era el primer y único avión de pasajeros del mundo con un fuselaje presurizado. ¡Esto permitió una altitud de 20,000 pies, que era más alta de lo que cualquiera de sus contemporáneos podía volar! (Boeing) El Boeing 307 Stratoliner fue diseñado con los mismos motores, cola y alas que el bombardero Boeing B-17C, aunque adoptó una apariencia más grande y voluminosa para su cabina para permitirle acomodar hasta 33 pasajeros en un momento dado. (Smithsonian) El aspecto único de este avión y sus impresionantes especificaciones lo han convertido en un pionero memorable de la aviación.

El sombrero Stratoliner

Al igual que el Boeing 307 Stratoliner, el fedora Stetson Stratoliner era muy ambicioso en su propio mercado cuando se lanzó en la década de 1940. El Stratoliner tiene una construcción llamativa con un ala de 2.5 ”y una corona pellizcada que ahora es un sello clásico de un fedora estilo sombrero. Lo que hace que el Stratoliner sea verdaderamente único es su cinta para el sombrero delgada y cónica. Pegado a esta delicada banda hay una elegante horquilla con forma de Boeing 307 Stratoliner. De esta forma, este sombrero rinde homenaje a sus orígenes y al mismo tiempo se hace un hueco en el mundo de la moda con su estilo inmejorable.

La popularidad del Stetson Stratoliner ha perdurado durante décadas. El aspecto atemporal de este sombrero fedora le permite lucir tan elegante y moderno ahora como lo hizo cuando se lanzó por primera vez. El estilo duradero y la versatilidad del Stratoliner son parte de lo que lo ha mantenido tan cerca y querido por los corazones de los amantes de los sombreros en todas partes. El material de fieltro de piel de alta calidad es excepcionalmente cómodo y se tiñe excepcionalmente bien. Esto ha permitido que el Stratoliner se produzca en una variedad de colores vibrantes y ricos para garantizar que haya un Stratoliner a la venta que se adapte a las necesidades de estilo de cualquier jet set.

¡Celebre el Stratoliner!

Aquí, en Fashionable Hats, somos fanáticos de todo lo retro. De todos los estilos clásicos que van desde sombreros de trilby a los sombreros de fieltro, nos encanta especialmente el Stetson Stratoliner. Su estilo tradicional es difícil de superar, y su versatilidad lo hace perfecto para cualquier hombre o mujer con un elegante estilo de vestir. El diseño simplista del Stratoliner logra capturar la emoción que estaba presente en los primeros días del vuelo cuando el innovador Boeing 307 Stratoliner estaba en su apogeo. ¿Buscas realzar tu guardarropa con ese mismo espíritu aventurero? Echa un vistazo a nuestra fantástica selección de colores disponibles y encuentra el tuyo Stratoliner a la venta ¡hoy dia!


Boeing presenta Stratoliner - Historia

Roden escala 1/144
Boeing modelo 307 Stratoliner

Fondo

En las primeras décadas de la posguerra, el nombre Boeing se convertiría en sinónimo del cosmos en rápido desarrollo de la aviación civil de pasajeros. Los diseños de época, como el Boeing 707, revolucionaron tanto el mercado como la tecnología de la aviación. A finales de la década de 1930 esto aún no era previsible. En ese momento, Boeing era uno de los principales fabricantes establecidos y tenía una historia variada, pero aún estaba lejos de una posición dominante en la aviación de pasajeros.

Incluso antes y especialmente después de que Estados Unidos entrara en guerra, Boeing creció hasta convertirse en el mayor fabricante de bombarderos pesados ​​de la USAAF. Esta tradición iba a continuar en los primeros años de la Guerra Fría con el B-17 y diseños como el B-47 o el B-52, que todavía se vuelan en la actualidad.

El diseño civil más exitoso de Boeing en ese momento fue el Modelo 247, un elegante avión bimotor para diez pasajeros. Sin embargo, cuando se inició el trabajo en 1935 en un gran avión de pasajeros de cuatro motores, la empresa tenía otras cosas en mente. Sobre la base del diseño del bombardero B-17 desarrollado al mismo tiempo, se iba a desarrollar un lujoso avión que podría transportar una buena treintena de pasajeros en una cabina presurizada en vuelos de larga distancia. La realización de una cabina presurizada tenía la inestimable ventaja de poder volar a grandes altitudes sin ser molestado por el clima y con un bajo consumo de combustible. Las alas, la cola y el tren de aterrizaje se tomaron del B-17, que estaba en desarrollo.

Tanto PAN AM como TWA expresaron interés y ordenaron seis y cinco aviones respectivamente antes del vuelo inaugural. El 18 de diciembre de 1938 tuvo lugar el primer vuelo del Stratoliner que, sin ser un prototipo en el sentido clásico, debería haber sido entregado a PAN AM como primer avión de producción.

Sin embargo, esto no iba a suceder. La tragedia ocurrió durante un vuelo previo frente a representantes de los interesados ​​holandeses KLM: aunque el 307 comenzó a girar a gran altura, a través del trabajo con los motores se pudo generar nuevamente la presión del timón, pero la máquina había ganado mucha velocidad. que la siguiente maniobra de recuperación fue más allá de los límites de su resistencia estructural. Con las alas quitadas y el plano de cola desprendiéndose, el primer Stratoliner mató a los diez ocupantes.

Las pruebas en el túnel de viento mostraron que el peligroso comportamiento de giro podría desactivarse instalando un fuselaje extendido en combinación con una aleta de cola rediseñada. Esta medida también se convirtió en estándar para el pariente cercano, el B-17, a partir de la versión E. De modo que el entrelazamiento constructivo de los dos diseños también es evidente en este detalle característico de la apariencia.

Aparte de TWA y PAN AM, pronto aparecieron otros compradores destacados del Stratoliner. Howard Hughes hizo que uno de ellos se convirtiera en una máquina de discos. Incluso si su vuelo planeado alrededor del mundo, en un tiempo récord, por supuesto, ¡cómo no podría ser de otra manera! - Al final no se llevó a cabo, la máquina podría verse más tarde como la más lujosamente equipada de "The Flying Penthouse", dando testimonio de la excentricidad del multimillonario.

Durante la Guerra Mundial, el Stratoliner disponible bajo la designación C-75 fue adquirido por la USAAF y utilizado como avión de transporte VIP en largas distancias, como para cruzar el Atlántico. El vuelo civil estuvo severamente restringido durante los años de guerra, lo que por supuesto no ayudó al 307 a desarrollar sus cualidades. Después de la guerra, pronto se hizo evidente que la aviación de pasajeros también se enfrentaba a una reorientación fundamental debido al motor de turbina, ya sea a reacción o turbohélice. Para el Boeing 307 Stratoliner, esto significó que su gran momento había terminado antes de que realmente hubiera comenzado.

Las cifras de producción del 307 se mantuvieron correspondientemente bajas, con solo diez unidades producidas. Después de la guerra, las principales aerolíneas dejaron rápidamente de servicio el Stratoliner, pero algunos de ellos iban a ser volados durante décadas por operadores más pequeños. El último Boeing superviviente se puede admirar en condiciones de aeronavegabilidad en el Steven F. Udvar-Hazy Center / Smithsonian Museum.

Construcción

Cuando supe hace un año que Roden lanzaría un Stratoliner en 1: 144, la decisión de comprar y construir se tomó rápidamente. Sin embargo, un kit de Roden también significó para mí personalmente que tenía que buscar nuevas calcas.

Una primera mirada al interior de la caja confirmó mis prejuicios. Por mucho que las piezas de plástico me llenaran de anticipación, el aspecto de las propias calcas del kit ya me daba la impresión de que no funcionarían. ¡Pero eso, como dije, es solo mi opinión personal y no debería desanimar a nadie de probar su uso y lograr un resultado hermoso!

La única objeción a las piezas del kit dignas de elogio en todas las demás áreas son las líneas muy bajas del panel. Aquí hubiera deseado un poco de moderación acorde con la escala, ya que su profundidad me parece exagerada en vista del pequeño tamaño de las formas. En el casco y las alas, he tratado de suavizar esta impresión lijándolos.

Las instrucciones del kit le guiarán a través de los pocos pasos necesarios para construir el barco. Solo en el diseño de las góndolas del motor / sistemas de escape me quedaron abiertas algunas preguntas, por lo que espero haberlas respondido más o menos correctamente por los resultados de mi investigación.

Pintura y marcas

Las marcas para la representación actual de una máquina TWA de 1940 son de Flying Vintage Decals, que puedo recomendar sin dudarlo y calurosamente, por su alta calidad y su facilidad de trabajo sin problemas.


Contenido

La compra de la USAF del Boeing 707 fue muy limitada, ascendiendo a tres modelos 707-153 designados VC-137A. Cuando se entregaron en 1959, estos tenían cuatro turborreactores Pratt & amp Whitney J57 (JT3C6) de empuje seco de 13,500 & # 160lb (6123 & # 160kg) cuando posteriormente se rediseñaron con 18,000 & # 160lbf (80.1 & # 160kN) TF33-P-5 ( JT3D) turbofans fueron redesignados VC-137B. Solo otra variante sirvió con la USAF: esta fue la VC-137C Air Force One Transporte presidencial, cuyos dos ejemplos fueron los Intercontinentales Modelo 707-320B con mobiliario interior especializado y equipos de comunicaciones avanzados. Posteriormente se agregaron otros dos aviones C-137C no presidenciales. & # 911 & # 93

Para complementar sus VC-137, la USAF convirtió varios fuselajes C-135 al estándar VIP VC-135, y estos se utilizaron para el transporte de personal principalmente dentro de los Estados Unidos. & # 911 & # 93


Restauración: Stratoliner empapado

DAVID KNOWLEN KNOWLEN MIENTRAS RECUERDA una idea para secar un avión empapado: & # 8220Alguien sugirió meter rollos de papel higiénico en las alas & # 8221, dice. & # 8220Cuando estén empapados, simplemente tírelos. & # 8221

Knowlen, director de asuntos comerciales de la división de aviones comerciales de Boeing, recibió cientos de propuestas similares en las semanas posteriores al 28 de marzo. Ese día, se estrelló un Boeing Stratoliner 307 de cuatro motores que Knowlen y docenas de voluntarios habían restaurado durante seis años. en Seattle & # 8217s Elliott Bay a la vista de los comensales sorprendidos en un popular restaurante frente al mar. El reacondicionado Stratoliner & # 8212the world & # 8217s primer avión presurizado y uno de los 10 construidos & # 8212 había sido presentado en junio de 2001 y estaba destinado al Museo Nacional del Aire y del Espacio & # 8217s nuevo Steven F. Udvar-Hazy Center en el norte de Virginia. Pero en un vuelo de prueba por la tarde, los pilotos Richard Nelson y Mike Carriker interrumpieron una aproximación porque un tren de aterrizaje no funcionaba correctamente. El ingeniero extendió manualmente el engranaje, pero el avión perdió potencia en los cuatro motores, lo que obligó a Nelson a deshacerse.

Después de escuchar la noticia, Knowlen, gerente del programa para la restauración, comenzó a llamar a los más de 70 voluntarios que habían tomado un avión estropeado y descuidado y lo transformaron minuciosamente en una reluciente encarnación de la apariencia de lujo original del Stratoliner. & # 8220Para una persona, todos le dijeron que & # 8217 volverían al trabajo & # 8221, dice Knowlen. Treinta horas después de la caída, el Stratoliner estaba de vuelta en el hangar. Las cuadrillas quitaron los motores, los tanques de combustible y los accesorios interiores y comenzaron a lavar el agua salada corrosiva de Elliott Bay & # 8217 con agua dulce de mangueras de alta presión. (Otra sugerencia enviada por correo electrónico a Knowlen: & # 8220 Simplemente sumérjala en un lago de agua dulce. & # 8221)

Seis semanas después del percance, el Stratoliner estaba posado en gatos, el agua aún goteaba de los paneles abiertos, su piel de aluminio pulida a mano estaba manchada por su inmersión en agua salada. Pero Knowlen vio motivos para el optimismo. & # 8220 Esto parece miserable & # 8221, dice, pasando una mano por un corte irregular en el ala de estribor, uno de los muchos cortes y abolladuras. & # 8220Pero la aeronave es estructuralmente sólida. & # 8221 Por eso, déle crédito a la construcción robusta del Stratoliner & # 8217. El avión, que voló por primera vez en 1938, compartió muchas características de diseño con el B-17, uno de los aviones más dignos de batalla jamás construido.

No es que no haya mucho trabajo por delante. Los componentes eléctricos, los motores y los detalles interiores de cuero y madera tipo Pullman de Stratoliner & # 8217s fueron todos dañados. Los motores, los instrumentos y el cableado se están reconstruyendo o reemplazando elementos tan raros como la tela de la pared, tejida con el logotipo de Pan American por F. Schumacher & amp Co. de Nueva York, se tiñó con líquido hidráulico y agua salada y tendrá que volver a -creado. Los equipos están construyendo nuevos paneles de piel para reemplazar a muchos de los dañados.

Semanas después del accidente, los investigadores continuaron buscando la causa del percance casi catastrófico del Stratoliner & # 8217. The culprit clearly was lack of fuel, and National Transportation Safety Board investigators were looking at little else, according to Debra Eckrote, an investigator in the Seattle office of the agency. But why did experienced pilots allow the tanks to go dry? One plausible scenario: The gauges or fuel tank sensors were simply wrong. In fact, checking their accuracy had been among the goals of the test flights, as engineers compared fuel loads before and after the flights with instrument readings of consumption and fuel levels. As this issue went to press, the NTSB had tested the fuel system and was finishing its report, which will incorporate information provided by the pilots.

Knowlen is determinedly cheery about the re-restoration. “Out of a situation that was unfortunate,” he says, “some good things have come. So many people who had not been involved [in the original project] have offered help.” But for some of those who spent years restoring the Stratoliner, the sight of its dulled and torn skin was, at best, disheartening. “If you stand back and look at it now, it’s a little discouraging,” says Elliott Brogren, who retired from Boeing after 35 years as an engineer. Brogren had spent more than two years rebuilding the Stratoliner’s battered luggage compartment. But at least this time he has all the pieces he needs. “Before, we were scrounging all over for parts,” Brogren says as he carefully repairs a window shade on the hatch used by Nelson, Carriker, and their two passengers to escape the downed craft. “Now, when we take something off, we save it for repair or use it as a template [for creating a duplicate].” Since the Stratoliner is the only one remaining of its kind, there are no sources for spare parts.

An accident of timing is the reason only 10 Stratoliners were built, according to F. Robert van der Linden, the airplane’s curator at the National Air and Space Museum. “It was a great airplane,” he says, “but World War II got in the way.” By the end of the war, the bigger, faster Lockheed Constellation had supplanted the Stratoliner.

At the new museum, the Stratoliner will join a Constellation, the Boeing Dash 80 (the 707’s prototype, now under restoration right next to the Stratoliner), and a Concorde, among other airliners. In late June, Boeing decided to again restore the aircraft to flying condition, so it can fly to its new home, instead of having to be trucked. No one wanted the Stratoliner’s last flight to be the one that ended in Elliott Bay.


Ver el vídeo: Boeings Stratoliner 75th Anniversary (Agosto 2022).