La historia

Hidroavión de reconocimiento experimental de tres asientos Aichi (HD-28)

Hidroavión de reconocimiento experimental de tres asientos Aichi (HD-28)


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Hidroavión de reconocimiento experimental de tres asientos Aichi (HD-28)

El hidroavión de reconocimiento experimental de tres asientos de Aichi (HD-28) fue el tercero de los tres diseños de Heinkel importados a Japón en 1926, y se probó para su uso como avión de reconocimiento de largo alcance.

Como muchas empresas japonesas, cuando Aichi decidió producir aviones, comenzó creando un vínculo con una empresa europea, en este caso Heinkel. Tanto el HD-25 como el HD-26 fueron diseñados como aviones de reconocimiento a bordo de barcos. El HD-25 se produjo en pequeñas cantidades, pero el HD-26 nunca progresó más allá de las pruebas.

El HD-28 estaba destinado a servir como avión de reconocimiento de largo alcance. Era un biplano de un solo vano, con una estructura mixta de madera y metal y una cubierta de tela. El fuselaje se construyó alrededor de un marco de tubos de acero soldados, mientras que las alas estaban reforzadas con alambre. Las alas se pueden plegar para guardarlas. La tripulación de tres se sentó en cabinas abiertas en tándem.

El HD-28 importado fue algo decepcionante. El motor Lorraine-Dietrich causó problemas y la visibilidad era pobre (una falla importante en un avión de reconocimiento). La Armada japonesa retiró su interés en el diseño en 1928, pero Aichi continuó modificando el avión. Primero instalaron un motor Nakajima Jupiter de 450 CV, compensando la pérdida de potencia haciendo que el avión fuera más pequeño. El tanque de combustible se movió del fuselaje al ala superior y los tres asientos se movieron hacia adelante. Estas modificaciones no tuvieron el efecto requerido y se realizó un segundo conjunto de cambios. Esta vez las alas se escalonaron y el ala inferior se redujo en envergadura, pero nuevamente los cambios fueron ineficaces. El trabajo en el HD-28 terminó en 1929.

Aunque el HD-28 no fue un éxito, Aichi aprendió valiosas lecciones de su diseño y el método de construcción básico se utilizó en el AB-5 y AB-6.

Motor: motor Lorraine-Dietrich 18-III de dieciocho cilindros tipo W refrigerado por agua
Potencia: 650-710hp
Tripulación: 3
Alcance: 49 pies 2.5 pulgadas
Longitud: 35 pies 11 pulgadas
Altura: 13 pies 8,25 pulgadas
Peso vacío: 5,214 lb
Peso cargado: 8,488 lb
Velocidad máxima: 125 mph a nivel del mar
Velocidad de crucero: 93 mph
Velocidad de ascenso: 19 min 24 seg a 9,843 pies
Techo de servicio: 14,763 pies
Armamento: dos ametralladoras de 7,7 mm de disparo hacia adelante, una ametralladora de 7,7 mm de disparo trasero montada de forma flexible
Carga de bomba: dos bombas de 242 libras si se eliminó el mismo peso de combustible


Historial operativo [editar | editar fuente]

El prototipo se completó en febrero de 1933 y realizó su primer vuelo desde el puerto de Nagoya. Si bien tenía un buen manejo en el aire, su velocidad y su desempeño en despegue y aterrizaje fueron decepcionantes, y el avión fue modificado para tratar de mejorar las cosas, al estar equipado con alas revisadas, de diferente sección de perfil aerodinámico y con borde de ataque de envergadura completo. listones, mientras que la hélice de paso variable de metal de dos palas Hamilton-Standard original fue reemplazada primero por una hélice de madera de dos palas y luego una unidad de madera de cuatro palas. A pesar de estos cambios, el diseño de Kawanishi siguió siendo superior, y en 1934 se ordenó su producción como el hidroavión de reconocimiento Navy Type 94, o Kawanishi E7K. & # 912 & # 93 & # 913 & # 93


Historia operativa

Las entregas iniciales del He 60 debían Kriegsmarine unidades de entrenamiento en junio de 1933. [4] A partir de 1934, la versión de producción principal, el He 60C comenzó a entregarse a las unidades de hidroaviones de a bordo del Kriegsmarine, operando desde las catapultas de todos los cruceros alemanes. [5] También vio acción con las fuerzas nacionalistas españolas durante la Guerra Civil. [1]

En 1939 fue reemplazado como avión a bordo primero por el He 114 en servicio, luego poco después por el Arado Ar 196, pero permaneció en servicio con varios reconocimientos costeros. Staffeln (escuadrones) cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial. [6] Había sido retirado del servicio de primera línea en 1940, pero volvió a utilizarse tras la invasión alemana de la Unión Soviética en 1941, y se utilizó para labores de patrulla costera en los mares Báltico y Mediterráneo. Todos los He 60 fueron retirados del servicio en octubre de 1943. [1]


Heinkel HD 28

De Wikipedia, la enciclopedia libre

HD 28
Papel Hidroavión de reconocimiento
origen nacional Alemania
Fabricante Heinkel
Primer vuelo 1926
Número construido 1

los Heinkel HD 28 fue un hidroavión de reconocimiento desarrollado en Alemania en la década de 1920 para su exportación a Japón. Era un biplano convencional de una sola bahía con alas no escalonadas de igual envergadura y tres cabinas en tándem. El fuselaje estaba reforzado en las alas superior e inferior con una serie de puntales en sus lados, además de los puntales de cabane normales. El timón se extendía por debajo de la línea del fuselaje inferior y había una gran aleta ventral instalada. La cabina más trasera incorporó un soporte de anillo para un artillero.

Un solo ejemplo construido por Heinkel y suministrado a Aichi como modelo de avión, dada la designación Hidroavión de reconocimiento experimental de tres asientos Aichi, para una posible producción en Japón, pero fue rechazada debido a problemas con el motor y también al incumplimiento de los objetivos de rendimiento y reducción de peso.


Hidroavión de reconocimiento experimental de tres asientos de Aichi (HD-28) - Historia

Fotografía:

Hidroavión Aichi E13A después de la rendición en Jacquinot Bay, New Britain 1945 (Museo RNZAF)

País de origen:

Descripción:

Hidroavión de reconocimiento monomotor, bimotor

Planta de energía:

Un motor radial Mitsubishi Kinsei 43 de catorce cilindros de dos filas refrigerado por aire de 791 kw (1.060 hp)

Especificaciones:

Armamento:

Una ametralladora Tipo 92 de 7,7 mm (0,303 pulgadas) de disparo trasero flexible para transportar una bomba de 250 kg (551 lb) o cuatro bombas de 60 kg (132 lb) o cargas de profundidad

Historia:

En 1937, la Armada japonesa buscó el diseño de un hidroavión de reconocimiento de tres asientos y se emitió una especificación para varias empresas de fabricación de aviones. Uno de los diseños inscritos en el concurso fue el E13A de Aichi, siendo el diseñador Kishiro Matsuo, el diseño con un motor Mitsubishi Kinsei 43. El prototipo se completó a finales de 1938 y durante las pruebas contra el E12A1 producido por Nakajima, se descubrió que el E13A era el mejor de los diseños a pesar de ser más grande en tamaño y más pesado, y era más estable y maniobrable.

Las pruebas de los diseños indicaron que el diseño de Aichi proporcionó el mejor rendimiento, y el tipo se puso en producción en diciembre de 1940 como el Modelo 1 de Hidroavión de Reconocimiento Tipo O de la Marina, más tarde Modelo 11. Los aviones fueron producidos por Aichi Tokei Denki KK (133), que Luego se ordenó que se concentrara en la producción de los bombarderos portaaviones D3A y D4Y, y el resto de la producción estuvo a cargo de Dai-Juichi Kaigun Kokusho (48) y Kyushu Hikoki KK (1.237). El E13A recibió el nombre aliado & # 8216Jake& # 8221 para fines de registro.

El tipo se utilizó ampliamente a lo largo de la campaña del Pacífico y, además de las operaciones de reconocimiento, se utilizó para el rescate aéreo y marítimo, el transporte de personal, el ataque marítimo y, finalmente, las misiones kamikaze. Fue operado regularmente desde acorazados, cruceros y licitaciones de hidroaviones de la Armada japonesa, así como desde bases costeras. Ocasionalmente se utilizó para misiones de bombardeo y un par realizó misiones de reconocimiento durante las operaciones contra las islas hawaianas el 7 de diciembre de 1941.

Su debut en combate fue a finales de 1941 cuando, operando desde cruceros y ofertas de hidroaviones, algunos ejemplos realizaron ataques en el Cantón al ferrocarril Hankow en China y en patrullas anti-envío. Como muchos aviones japoneses, sufría de falta de protección de la tripulación y tenía un armamento defensivo limitado, pero tuvo mucho éxito en misiones de reconocimiento de patrulla largas, con una resistencia máxima de hasta 15 horas. Cuando la oposición aérea aliada fue limitada, se utilizó en el papel de bombardeo y, en ocasiones, se utilizó para el rescate aéreo y marítimo, el transporte de personal, los ataques marítimos y, más tarde en la guerra, los ataques Kamikaze.

Se produjeron dos modelos más, el E13A1a Modelo 11A, con equipo de radio mejorado, y el E13A1b Modelo 11B, que estaba equipado con radar aire-superficie. Una modificación en el campo fue la instalación de un cañón Tipo 99 Modelo 1 de 20 mm montado de manera flexible en una posición ventral para su uso contra el envío.

El tipo fue operado desde bases costeras en Nueva Guinea y un par de naufragios fueron abandonados por las fuerzas japonesas en retirada. Se han localizado ejemplos de naufragios en Kavieng, Sohanbo Chand y Jacquinot Bay, y uno que se entregó en Kokopo en la base de hidroaviones japonesa en Rabaul fue posteriormente trasladado a Jacquinot Bay por un piloto de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda. Los planes en ese momento eran enviarlo a Nueva Zelanda como una pieza de museo, pero fue abandonado y no se recuperó a Nueva Zelanda debido a la falta de espacio de envío. Se ha registrado que un ejemplar del 954 ° Kokutai fue derribado cerca de Wesselklap el 10 de mayo de 1943.

Un evento inusual relacionado con un E13A involucró al barco pesquero de madera convertido de 36,8 metros (301 toneladas) que había sido requisado por la Marina Real Australiana como HMAS Patricia Cam. Este buque se había obtenido para el barrido de minas y se le había equipado con un cañón Oerlikon, dos ametralladoras Vickers y un cañón Browning. Sin embargo, se utilizó para transportar tiendas y pasajeros a pequeñas comunidades, puestos militares, misiones periféricas y vigilantes costeros a lo largo del extremo superior de Australia. Tenía un complemento de dos oficiales y 17 hombres.

El 22 de enero de 1943, el barco partía de la misión Millingimby hacia la isla Elcho. A la 1.30 pm de ese día, un Aichi E13A del 734 ° Kokutai atacó el barco, arrojando una bomba que golpeó el barco en medio del barco, hundiendo el barco en un minuto. La mayoría de la tripulación escapó al agua donde la aeronave arrojó otra bomba sobre ellos y luego ametrallaron a los sobrevivientes. Luego, el avión aterrizó y capturó al reverendo Leonard Kentish del Distrito de la Misión Metodista del Norte de Australia y voló de regreso a su base en Dobo en las Islas Aru a 500 km (310 millas) al norte de Arnhem Land. El reverendo Kentish fue interrogado por los japoneses, posteriormente ejecutado y enterrado el 5 de febrero de 1943. En 1946 se juzgó a los autores de este crimen, siendo uno ejecutado y los otros dos condenados a cadena perpetua. Se cree que este es el único prisionero hecho por las fuerzas japonesas en aguas continentales durante la Segunda Guerra Mundial.


Hidroavión de reconocimiento experimental de tres asientos de Aichi (HD-28) - Historia

Alemania (nazi) [12]
Alemania (nazi)
DLH [1]
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La importancia de estas fechas puede estar relacionada con las actividades de la tripulación o la unidad, más que con la aeronave, como se puede ver a continuación: El 29/9/39 a Do.18, K6 + RK, de 2./Ku.Fl .Gr.506 estaba involucrado en una pelea con un Hudson, N7250 del Escuadrón 224, sobre el Mar del Norte. La tripulación del Hudson creía que habían matado al artillero delantero del Dornier durante la pelea, pero de hecho nadie resultó herido y el hidroavión logró escapar con solo daños menores de cinco balas.

El 29/11/39 fue un mal día para Ku.Fl.Gr.406 (la nueva designación del Ku.Fl.Gr.506 fusionado), cuando cinco de los Do.18 de la unidad se perdieron en salidas mineras. También hubo un enfrentamiento inconcluso entre un Saro London del 240 Squadron con un Do.18, posiblemente 6K + FH de 1./Ku.Fl.Gr.406, donde ambos aviones regresaron a salvo a la base.

El 4/11/40, dos días después de la invasión de Noruega, dos cazas Blenheim del Escuadrón 254 en un ataque ametrallador sobre el Hardangerfjord, se encontraron con un Do.18, K6 + AH, de 1./406 en el aire a las 17.40. El Dornier logró infligir daño a ambos Blenheims, lo que los obligó a interrumpir el ataque: el bote volador recibió solo un 6% de daño.


محتویات

اچ‌ایی ۵۱ ای به عنوان مدلی از هاینکل اچ‌ایی ۴۹ که توسط برادران گونتر طراحی شده بود, با سفارش نیروی هوایی آلمان (فعالیت مخفی با توجه به محدودیتهای قرارداد ورسای) در ماه مه سال 1933 با عنوان هواپیمای آموزشی برای مخفی نگاه داشتن برنامه آلمان در توسعه نیروی هوایی خود [1] نخستین پروازش را انجام داد و سال بعد وارد خط تولید شد. اچ‌ایی ۵۱ ای در بخش دم ، بال‌ها ، ارابه فرود و رادیاتور با سلف خود مقداری تفاوت دات. . [۲]

این هواگرد با طراحی سنتی به صورت دم چرخ, تمام فلزی با پوشش پارچه ای از موتور بامو 6 خنک شونده با مایعات و دو مسلسل هماهنگ سازی شده با کالیبر 7. 92 میلیمتر بر روی موتور استفاده میکرد. ارابه‌های فرود این هواگرد ثابت و اتاقک خلبان زیر بال بالایی [۱] و سر باز بود. اندازه بال‌های آن متفاوت و بال بالایی اندکی جلوتر از بال پایینی بود. [۱]

این هواپیما جهت جایگزینی آرادو آر ۶۵ طراحی شده بود اما به صورت همزمان با آرادو آر ۶۸ مورد استفاده. نسخه اولیه اچایی 51 بلافاصله پس از ورود به خدمت و با توجه به ضعف عیان عملکرد در مقابل آر 68 [2] منسوخ شده به حاسب میآمد, از همین رو تنها 150 فروند از آن تولید شد. در ادامه اچایی 51 بی به عنوان نمونه بهبود یافته که شامل مدل آبنشین (اچایی 51 بی -2) با ابزار شناوری آلومینیومی برای استفاده نیروی دریایی نیز میشد, [3] معرفی گردید. در این مدل جشهت استحکام بی [۲] ۴۵۰ فروند از این نمونه تولید گردید. در نهایت 100 فروند اچایی 51 سی که در طول جنگ داخلی اسپانیا با اتصال حداکثر 6 بمب 10 کیلوگرمی به زیر هواپیما به عنوان هواگرد تهاجمی طراحی گردید, نیز تولید شد.

در ماه اوت 1936 شش فروند اچایی 51 با درخواست ژنرال فرانکو از آدولف هیتلر, [2] برای حضور در جنگ داخلی اسپانیا در جانب سلطنت طلبان به همراه شش خلبان آلمانی جهت آموزش [2] به این کشور ارسال گردید. در ابتدا این جنگنده در مقابل هواپیمای دوباله قدیمی تر جمهوری خواهان به موفقیتهایی دست یافت و تنها در روز اول شروع به کار خود در این کشور, چهار هواپیمای دشمن را ساقط کرد. با ادامه جنگ تعداد بیشتری از این هواپیما به اسپانیا اعزام شد و ۱۲ فروند از مورد استفاده نیرویهای

. به توجه به ظرفیت آتش بی به همین جهت کاربرد این هواپیما به عملیات‌های شبانه تغییر کرد. با توجه به ناتوانی در مقابله با بمب افکنهای سریع تر دشمن, اچایی 51 از خدمت به عنوان جنگنده کنار نهاده شده و تنها به صورت هواگرد تهاجمی مورد استفاده قرار گرفت.

با وجود شکست در وظایف خود به عنوان جنگنده, اچایی 51 به صورت هواگرد تهاجمی موفق ظاهر شد و متخصصان نیروی هوایی آلمان را در طراحی عملیاتهای پشتیبانی هوایی نزدیک که در جنگ جهانی دوم به کار گرفته شد, یاری فراوان کرد. دست ۷۹ فروند از این مدل در اسپانیا در درگیری‌ها حاضر شد. [۱] با این حال بیشتر هواپیماهای اچ‌ایی ۵۱ ارسال شده به اسپانیا در طول جنگ از بین رفتند.

۴۶ فروند اچ‌ایی ۵۱ توانستند تا پایان جنگ داخلی اسپانیا سالم بمانند و با الحاق ۱۵ فروند دیگر تا ساروند دیگر تا ساروند دیگر تا سانانی دیایای.

اچ‌ادی ۵۱ فقط تا سال ۱۹۳۸ در خط مقدم نیروی هوایی آلمان نازی خدمت کرد و پس از آن تشنها به عنوان هوامتیرفه فای فتیرفه با عدم موفقیت نسبی این هواگرد ، آلمان نازی مجبور شد پیش از آنکه باید جنگنده مسرشمیت ب‌اف ۱۰۹ رشمیت ب‌اف ۱۰۹ رداد ورار.


Especificaciones (hidroavión K4Y1)

Datos deAviones japoneses, 1910-1941 [4]

Características generales

  • Tripulación: 2
  • Largo: 9.05 y # 160 m (29 y # 160 pies 8 y # 160 pulg.)
  • Envergadura: 10,90 y # 160 m (35 y # 160 pies 9 y # 160 pulg.)
  • Altura: 3,51 y n. ° 160 m (11 y n. ° 160 pies 6 y n. ° 160 pulg.)
  • Área del ala: 29,5 y 160 m 2 (318 y 160 pies cuadrados y 160 pies)
  • Peso vacio: 740 y # 160 kg (1,631 y # 160 libras)
  • Peso bruto: 990 y # 160 kg (2,183 y # 160 libras)
  • Planta de energía: 1 & # 215 Gasuden Jimpu 2 motor radial de siete cilindros enfriado por aire, 97 & # 160 kW (130 & # 160 hp)
  • Velocidad máxima: 163 & # 160 km / h (101 & # 160 mph, 88 & # 160 kn) al nivel del mar
  • Velocidad de crucero: 93 y # 160 km / h (58 y # 160 mph, 50 y # 160 nudos)
  • Distancia: 310 y 160 km (200 y 160 millas, 170 y 160 millas náuticas)
  • Aguante: 3 horas 30 min
  • Techo de servicio: 3,460 y # 160 m (11,350 y # 160 pies)
  • Tiempo hasta la altitud: 29 min 20 seg a 3000 y # 160 m (9,800 y # 160 pies)

El último avión portador de IJN

IJN Taihō fue diseñado para transportar 53 aviones (24 A7M, 18 D4Y, 6 C6N más 5 repuestos). Solo D4Y estaba listo cuando luchó en Philippine Sea. Dado que sus dimensiones generales eran aproximadamente las mismas que las del Shokakus, pero su hangar era más pequeño, llevaba un pequeño contingente en su cubierta de vuelo, por lo que la distribución entre los tres barcos era esencialmente igual.

El grupo aéreo orgánico de IJN Shinano estaba destinado a consistir en 18 cazas Mitsubishi A7M Reppū (nombre de informe aliado & # 8220Sam & # 8221) (más dos en almacenamiento), 18 Aichi B7A Ryusei (& # 8220Grace & # 8221) bombarderos en picado de torpedo (más dos en almacenamiento) y 6 aviones de reconocimiento Nakajima C6N Saiun (& # 8220Myrt & # 8221) (más uno en almacenamiento). El resto del espacio del hangar habría albergado hasta 120 aviones de reemplazo para otros portaaviones y bases terrestres.

Mitsubishi A7M Reppu

Se suponía que el Mitsubishi A7M Reppu sería el reemplazo del A6M en dificultades, pero nunca superó un programa de prototipo / prueba. Se mostró prometedor, pero también tenía muchas fallas y de ninguna manera podía considerarse un tipo activo. Los grandes pedidos de producción se colocaron supuestamente fuera de la mesa de dibujo, pero en esta etapa los japoneses no tenían portaaviones operativos, por lo que incluso si la guerra se hubiera prolongado durante un par de años más, ninguno se habría hecho a la mar. El Reppu nunca entró en servicio principalmente debido al cambio constante en las especificaciones a las que fue sometido por la Sede de la IJNAF.

El 6 de mayo de 1945, el Mitsubishi A7M1, Navy Experimental 17-Shi Ko (A) Type Carrier Fighter Reppu (Hurricane) realiza su primer vuelo. La aeronave había estado en desarrollo desde 1942 como un reemplazo para el Mitsubishi A6M, Navy Type 0 Carrier Fighter, Allied Code Name & # 8220Zeke & # 8221. El A7M1 era tan maniobrable como el & # 8220Zeke & # 8221 pero carecía de potencia y de rendimiento . Solo diez de estos aviones, con el nombre en clave de Allied & # 8220Sam, & # 8221 fueron construidos por Mitsubishi en Nagoya.

A7M3-J y A7M3 Modelo 23: El primero debía tener un motor MK9A turboalimentado con una velocidad estimada de 403 mph a 32,810 pies, alcanzando esta altura en 15 minutos. dibujos terminados en noviembre de 1944 y en febrero de 1945, la maqueta fue inspeccionada por el prototipo de la Armada que debía estar completa en octubre de 1945, pero el cierre de la guerra lo impidió. Este último se basó en el fuselaje A7M2 y tenía un motor MK9C que no tenía alas plegables y el piloto estaba provisto de parabrisas blindados y tanque de combustible en popa armado con seis cañones Tipo 99 de 20 mm de velocidad máxima de 399 mph a 28,454 mph prototipo programado para completarse en diciembre de 1945 y, por lo tanto, todavía estaba en construcción al final de la guerra.

Navy Carrier Attack Bomber Tenzan & # 8220Heavenly Mountain & # 8221 Modelo 11 & # 8211 Nakajima B6N2

En 1939, la Armada Imperial Japonesa elaboró ​​su especificación para un bombardero torpedo basado en portaaviones para reemplazar al Nakajima B5N. Las especificaciones emitidas por la marina exigían características muy modernas. Una velocidad máxima de 288 mph (463 km / h), una velocidad de crucero de 230 mph (370 km / h) y un alcance de 1,000 millas náuticas (3335 km) sin una carga de bombas. Para cumplir con el requisito, Nakajima decidió utilizar un fuselaje muy similar al de la aeronave anterior, que se diferenciaba principalmente por las superficies verticales de la cola. La marina había especificado el uso del motor radial Mitsubishi Kasei, pero Nakajima decidió usar en su lugar su propio motor radial Nakajima NK7A Mamoru 11 de 1.870 hp (1395 kW) de potencia similar que impulsaba una hélice tipo Hamilton de cuatro palas. El primero de los dos prototipos se voló en la primavera de 1941, pero las pruebas de vuelo iniciales revelaron una serie de problemas, incluida la vibración del motor y el sobrecalentamiento, pero el más grave fue el de la estabilidad direccional, que requirió superficies de cola verticales revisadas. Las pruebas de vuelo finales llevadas a cabo a bordo de los portaaviones Ryuho y Zuikaku a fines de 1942 revelaron problemas adicionales con el ajuste del motor y la necesidad de reforzar el gancho de detención y el tren de aterrizaje. No fue hasta febrero de 1943 que el tipo entró en producción como Navy Carrier Attack Bomber Tenzan Model 11, designación de la compañía Nakajima B6N1, incorporando una serie de mejoras como resultado de las pruebas de vuelo extendidas. Sin embargo, después de que solo se entregaron 135 aviones de producción Tenzan (montaña celestial), surgió una nueva crisis cuando se ordenó a Nakajima que terminara la fabricación del motor Mamoru y usara el motor Mitsubishi MK4T Kasei 25 de 1.850 hp (1380 kW) más confiable, un paso más También se tomó para permitir un mayor énfasis en la producción de los motores Nakajima Homare y Sakae ampliamente utilizados.

La compañía ahora se vio obligada a utilizar el motor que la marina había especificado originalmente, el Mitsubishi Kasei, pero afortunadamente la adaptación del fuselaje del B6N para aceptar este motor no presentó mayores dificultades. El avión resultante, que también era la versión de producción principal, tenía la designación B6N2 y solo se diferenciaba del B6N1 por la instalación del motor Mitsubishi Kasei 25. La variante B6N2a tenía la ametralladora de 7,7 mm (0,303 pulgadas) de disparo trasero reemplazada por una de calibre 13 mm (0,51 pulgadas). Cuando terminó la producción, Nakajima había construido un total de 1.268 B6N de todas las versiones, este número incluía dos fuselajes B6N2 modificados que habían servido como prototipos para un B6N3 Model 13 terrestre propuesto. El motor había sido el mejorado 1.850 hp (1380 kW). La versión Mitsubishi MK4T-C 25C del motor Kasei y el tren de aterrizaje reforzado tenían ruedas más grandes para operar desde pistas no preparadas, pero la producción no comenzó antes de que terminara la guerra. Asignado el nombre en clave aliado & # 8216Jill & # 8217, los B6N vieron un uso intensivo durante los dos últimos años de la guerra para operaciones de portaaviones convencionales y, en las últimas etapas, en roles kamikaze.

Nakajima B6N2 & # 8211 Nakajima recibió la orden de dejar de usar el motor Mamoru y usar en su lugar el motor Mitsubishi Kasei 25, lo que resultó en el B6N2 redesignado. Aunque el Kasei 25 era un poco menos potente, esto se compensó con la introducción de una versión con menor resistencia de los puertos de escape, que también dio un ligero efecto de empuje a chorro.

Nakajima B6N2a & # 8211 Este tipo se diferenciaba del B6N2 solo por tener una ametralladora de disparo trasero de calibre 13 mm (0,51 pulgadas), en lugar del tipo de 7,7 mm (0,303 pulgadas) utilizado en el B6N2.

Nakajima B6N3 & # 8211 Dos conversiones del B6N2a dieron como resultado los prototipos B6N3 equipados con motores Mitsubishi MK4T-C Kasei 25C de 1.850 hp (1380 kW) para su evaluación como bombarderos terrestres.

Avión de reconocimiento Nakajima C6N Saiun

El Nakajima C6N Saiun de tres asientos, de los cuales se produjeron 463, fue uno de los pocos aviones de reconocimiento de la Segunda Guerra Mundial diseñados específicamente para operar desde portaaviones. Con una velocidad máxima de 379 mph, un alcance máximo de 3,300 millas y un techo de servicio de 34,236 pies, el C6N demostró ser virtualmente inmune a la intercepción de los Aliados. Desafortunadamente para Japón, no estuvo disponible para el servicio hasta la Campaña de las Islas Marianas en el verano de 1944.

Al identificar la necesidad de un avión de reconocimiento basado en portaaviones de largo alcance, como resultado de la experiencia temprana en la guerra del Pacífico, la Armada Imperial Japonesa elaboró ​​una especificación que envió a Nakajima a principios de 1942 para que un avión cumpliera con este requisito. La combinación de alta velocidad, largo alcance y compatibilidad con portaaviones presentó problemas considerables que Nakajima resolvió adoptando su propio motor eficiente NK9B Homare 11 de 1.820 hp (1358 kW) e incorporando en el diseño del ala listones de vanguardia y una combinación de Flaps tipo Fowler y de borde de fuga divididos. De apariencia similar en configuración externa a la compañía & # 8217s B6N, el Nakajima C6N tenía un fuselaje que también acomodaba a una tripulación de tres, pero las superficies inferiores y los lados de la estructura incorporaron puertos de cámara y ventanas de observación.

El primer prototipo C6N1 realizó su primer vuelo el 15 de mayo de 1943, pero el decepcionante rendimiento del motor Homare 11 dio lugar a 18 prototipos más / aviones de preproducción, algunos probados con el más potente Homare 21, antes de que se ordenara la producción del tipo a principios de 1944. el Navy Carrier Reconnaissance Plane Saiun (nube pintada) que tenía la designación de empresa Nakajima C6N1. Al entrar en servicio en el verano de 1944, estos aviones pronto demostraron su capacidad de largo alcance para vigilar la flota estadounidense, y su velocidad fue lo suficientemente buena como para darles una inmunidad casi completa contra la interceptación por parte de los cazas aliados. El tipo jugó un papel importante en las etapas finales de la guerra y Nakajima había construido un total de 463 cuando la producción terminó en agosto de 1945. Originalmente diseñado para reconocimiento de alta velocidad, Nakajima & # 8217s C6N, conocido por los aliados como & # 8220Myrt, & # 8221 demostró ser especialmente capaz a pesar de la ausencia de radar a bordo. Un pequeño número de conversiones de caza nocturno de dos asientos C6N1-S de C6N1, armados con dos cañones de 20 mm montados para disparar oblicuamente hacia adelante y hacia arriba. Al menos seis C6N1 se convirtieron con cañones de 20 mm o 30 mm en ángulo oblicuo como el C6N1-S. Un C6N2 que se voló con una instalación prototipo de un motor Homare 24 turboalimentado de 1.980 hp (1476 kW). Se proyectaron, pero no se construyeron, el bombardero de ataque basado en portaaviones C6N1-B y el caza nocturno C6 3 impulsado por el motor Homare 24.

Este avión extraordinariamente limpio fue un ejemplo de la especialización japonesa derrotada por las circunstancias. Ninguna otra nación construyó un avión de reconocimiento basado en portaaviones diseñado específicamente en la Segunda Guerra Mundial. y la especificación 17-Shi (primavera de 1942) fue muy desafiante. El C6N era levemente como un Fw 190 estirado para acomodar a un piloto, un navegador / observador y un operador de radio / artillero en tándem.Como evidencia de un diseño avanzado, los flaps tenían pestañas Fowlers y el ala de sección laminar (solo un poco más grande que un Zero & # 8217s) también tenía alerones y listones caídos, y se entregó casi por completo a seis tanques integrales. El problemático Homare estaba bellamente encapuchado y tenía escapes eyectores que daban empuje. Otra característica nueva en Japón fue la estructura de piel gruesa, que redujo el número de piezas y redujo el número de remaches de 220.000 para un cero a menos de 100.000. En total, se construyeron 463 de estas veloces máquinas, pero la necesidad del C6N1-B desapareció debido a la pérdida de la fuerza del portador.

Bombardero en picado Yokosuka D4Y Suisei

El Yokosuka D4Y (& # 8220Judy & # 8221) de reconocimiento / bombardero en picado entró en servicio en los portaaviones japoneses a principios de 1943 y era muy rápido para ser un bombardero. Inicialmente asignado a unidades de reconocimiento, estaba destinado a reemplazar al D3A, pero estaba insuficientemente armado y protegido y sufría debilidad estructural en las inmersiones. Al igual que la mayoría de los otros aviones japoneses, se utilizó para ataques kamikaze, y un D4Y llevó a cabo el último ataque kamikaze de la guerra el 15 de agosto de 1945. Se construyeron un total de 2.819 D4Y.

Bien proporcionado y con una apariencia decidida, el Yokosuka D4Y poseía un excelente desempeño y debía gran parte de su concepto al alemán He 118, por cuyos derechos de fabricación Japón negoció en 1938. Diseñado como un bombardero de ataque rápido basado en portaaviones y propulsado por un Motor Daimler-Benz DB 600G, el D4Y1 voló por primera vez en diciembre de 1941 Se ordenó la producción de aviones de reconocimiento D4Y1-C en la planta de Aichi & # 8217 en Nagoya, el primero de los 660 aviones que se completó a fines de la primavera de 1942. Los primeros aviones de servicio fueron perdido cuando el Soryu se hundió en Midway. Nombrado Suisei (cometa) en servicio y con el nombre en código & # 8216Judy & # 8217 por los Aliados, muchos D4Yls se completaron como bombarderos en picado, y 174 Suisei del 1º, 2º y 3º Koku Sentais se embarcaron en nueve portaaviones antes de la Batalla de Filipinas. Mar. Sin embargo, fueron interceptados por portaaviones estadounidenses y sufrieron numerosas bajas sin lograr ningún éxito. Una nueva versión con motor Aichi Atsuta 32 de 1.044 kW (1.400 hp) apareció en 1944 como el D4Y2 pero, en aras de preservar el alto rendimiento, no se hizo nada para introducir protección de blindaje para la tripulación o los tanques de combustible, y la única mejora en El armamento del cañón fue la inclusión de un cañón entrenable de 13,2 mm (0,52 pulgadas) (que reemplaza al cañón anterior de 7,92 mm / 0,31 m) en la cabina trasera. Esta versión sufrió mucho en la batalla por Filipinas. Los problemas de confiabilidad con el motor Atsuta (DB 601) llevaron a la adopción de un radial Kinsei 62 en el D4Y3, y este motor se mantuvo en el D4Y4, que se desarrolló en 1945 como un bombardero en picado suicida monoplaza. Se completó un total de 2.038 D4Y de producción.

Estas primeras versiones del D4Y eran difíciles de mantener en servicio porque los motores Atsuta no eran confiables y difíciles de mantener en el servicio de primera línea. From the beginning some had argued that the D4Y should be powered by an air-cooled radial engine, a type Japanese engineers had experience with and trusted. The aircraft was therefore fitted with the reliable Mitsubishi MK8P Kinsei 62, a fourteen-cylinder two-row radial engine. This version was the Yokosuka D4Y3 Model 33.

Flight trials showed that performance was roughly the same as the D4Y2, the gain being easier maintenance and greater reliability. Although the new engine improved ceiling and rate of climb (over 10,000 m, and climb to 3,000 m in 4.5 minutes, instead of 9,400 m and 5 minutes), the higher fuel consumption resulted in shorter range and a slower cruise speed, while the bulky engine obstructed the forward and downward view of the pilot, hampering carrier operations. These problems were tolerated because of the increased availability of the new variant. Late production aircraft also received provisions for RATO units (Rocket Assisted Take Off) to improve take-off from smaller aircraft carriers.

B7A2 Unit: Kougeki (Attack) 5th Hikotai, 752nd Kokutai Serial: 752-03 Katori Naval Air Base, Chiba prefecture, end of April 1945.

Aichi’s B7A Ryusei torpedo bomber

Aichi’s B7A Ryusei torpedo bomber (‘Grace’) was part of the 16-Shi (1942) programme. It was intended to extend the reach of Japanese carriers and thus to minimise the problem of carrier air defence: if the Japanese fleet could outreach the US fleet, and if its aircraft could penetrate US defences, then it could strike without being struck. The Japanese consistently managed to outrange the US fleet, but the combination of effective fighter control and effective anti-aircraft fire made that outreach useless. The Ryusei was intended to replace both the standard attack aircraft: the B6N torpedo bomber and the D4Y dive bomber. Given enough engine power, an airframe stressed to dive-bomb could lift a torpedo. That was the case with both the US SB2C Helldiver (although it was not used as a torpedo bomber) and the British Barracuda (a torpedo bomber used exclusively as a dive bomber). Maneuverability was to be equal to that of a Zero (A6M) fighter, to give the Ryusei reasonable immunity from interception. Normal range was to be 1000nm (maximum 1800nm). The prototype was completed in May 1942. Note that the operational concept considerably predated Midway. Production seems to have been hampered by slow engine development, as it did not begin until April 1944.

In June 1944, IJN Taihō, the only Imperial Japanese Navy aircraft carrier then large enough to operate the B7A Ryusei in its intended role, was sunk during the Battle of the Philippine Sea before enough B7As were even available to embark. Thereafter, the B7A was relegated to operating from land bases, primarily with the Yokosuka and 752nd Air Groups. The Japanese completed only one other carrier capable of operating the B7A, IJN Shinano, but she was sunk by an American submarine. Around 110 Ryusei aircraft were completed.

US Hellcats from VF-15 flying off USS Essex attack a formation of ‘Jills’ and ‘Zeros’, 19 June 1944. (Jim Laurier © Osprey Publishing)

Philippine Sea – The End of IJN Carrier Power

The encounter in the Philippine Sea was almost exclusively a carrier battle, the fifth of the Pacific War and by far the largest ever fought. Fifteen fleet and light carriers took part on the American side and nine on the Japanese. For sheer size alone, the Battle of the Philippine Sea was the second largest naval engagement of the Pacific War, surpassed only by the Battle of Leyte Gulf fought a few months later.

In line with the planning for the seizure of the Marianas, the US Navy expected a major reaction from the Imperial Japanese Navy. As a result, the destruction of the Japanese carrier fleet was one of the operation’s primary objectives. The Japanese Navy had been hoarding its carriers for almost 20 months, and its commitment to defend the Marianas was planned to be a decisive encounter with the US Navy.

Admiral Raymond A. Spruance, commander of the US Fifth Fleet, had the primary mission of conducting the Marianas invasion (Operation Forager) and defeating any Japanese naval reaction. Spruance issued his plan on 12 May 1944: the Fifth Fleet’s mission was to capture Saipan, Tinian and Guam while being ready to ‘drive off or destroy enemy forces attempting to interfere with the movement to or the landing operations at each objective.’ To achieve this, Task Force 58 would take up position to the west of the Marianas, ready to respond to any Japanese counter-attack.

On 15 June 1944, in response to the preliminary air and naval attacks on Saipan, Tinian and Guam, the Japanese activated Operation A-Go to defend the Marianas. The Japanese First Mobile Fleet, under Vice Admiral Ozawa Jisaburo, departed the Guimaras and entered the Philippine Sea later that day, where it was spotted by an American submarine. Two days later, the fleet was again spotted, this time by the submarine Cavalla, 700 nautical miles west of Guam, and by 18 June it was within 400 nautical miles of US Task Force 58. By now, Spruance had decided to await the Japanese fleet and fight a defensive battle.

A first wave of Japanese search aircraft was launched at 4.45am on 19 June, and gained contact with Task Force 58. The first Japanese strike raid against Task Force 58 comprising 69 aircraft was launched at 8.30am US radar picked up the raid while still 125 nautical miles distant, and just after 10.20am, Task Force 58 launched all available fighters. The first Japanese attack aircraft were intercepted just over ten minutes later. Only 17 aircraft would eventually return to the Japanese carriers.

The second Japanese strike force, featuring the best-trained aviators in the First Mobile Fleet and consisting of 128 aircraft (48 ‘Zero’ fighters, 53 ‘Judy’ dive-bombers and 27 ‘Jills’ with torpedoes), left the Japanese carriers at 8.56am, and comprised the largest Japanese attack of the day. The flight was detected by US radar at 11.07am. It suffered even greater losses than the first attack wave: a mere 31 planes made it back out of the original 128.

The third attack launched at 10.00am, comprising 15 fighters, 25 ‘Zeros’ with bombs, and seven ‘Jills’ with torpedoes. From this wave, 40 out of 47 aircraft returned to the ships, chiefly because the contact location given to the aircrews turned out to be erroneous with no US ships present seven of the returning aircraft were intercepted by US fighters, however, and shot down.

A fourth Japanese attack was launched at 11.00am, comprising 30 ‘Zero’ fighters, ten ‘Zeros’ with bombs, 36 dive-bombers (27 ‘Vals’ and nine ‘Judys’) and six ‘Jills’. These 82 aircraft were directed at another non-existent contact and, after finding nothing, split into three smaller groups. The final tally was dismal: only nine returned to their carriers, with 30 of them having been shot down over Guam. Despite these heavy losses, no American ships were hit.

Some of the Japanese attack aircraft did make it through to the US ships. In Task Group 58.7, one hit was scored on the battleship USS South Dakota and near misses were recorded on two of its cruisers just before 10.50am, from Japanese aircraft in the first attack wave. Around 12.00pm, remnants of the second Japanese attack inflicted minor damage on the carriers USS Wasp and Bunker Hill.

US submarines also inflicted damage on the First Mobile Fleet. At 9.09am, the Japanese carrier Taiho was hit by a torpedo from the submarine Albacore, and at 12.22pm the submarine Cavalla torpedoed the carrier Shokaku. The latter sank just after 3.00pm with heavy loss of life. A massive explosion ripped apart the Taiho at 3.32pm, and she followed Shokaku to the bottom.

By the end of 19 June, Task Force 58 was heading west to engage the Japanese First Mobile Fleet. Morning searches the following day failed to locate the carrier force, but at 3.40pm it was finally spotted and Spruance decided to launch an all-out attack with 216 US aircraft. Once detected, the First Mobile Fleet took evasive action to the north-west in an attempt to avoid the attack. Between 6.40 and 7.10pm, the US aircraft made a series of hasty attacks on the First Mobile Fleet, striking the carrier Hiyo with a torpedo, and damaging two other carriers, two escorts and two oilers. The Hiyo sank just after 8.30pm. Shortly after, Vice Admiral Ozawa was ordered to break off action and head for Okinawa, and the following day, Spruance ordered Task Force 58 to abandon its pursuit of the First Mobile Fleet.

The Battle of the Philippine Sea was certainly a decisive encounter. In only ten days in mid-June, the Americans realized all their major objectives and the Japanese Navy suffered a major defeat. Most of its carriers escaped, but their aircraft and trained aircrews did not. This effectively meant the end of the Japanese Navy as a major threat to future American moves in the Pacific, and led directly to the desperate and ill-conceived Japanese plan to defend Leyte in October that resulted in the final destruction of the Japanese Navy.

The Battle of the Philippine Sea clearly demonstrated to key leaders in the Imperial Japanese Navy that there was no future in conventional air attacks against the US Navy. The solution was the adoption of suicide missions that would increase in ferocity until the end of the war.


Ver el vídeo: Hidroavión personal, hermoso diseño, fácil de operar (Julio 2022).


Comentarios:

  1. Gosho

    no informativo de alguna manera

  2. Zulujind

    Este muy buen pensamiento será útil.

  3. Jerric

    Se logra el mayor número de puntos.Gran idea, estoy de acuerdo contigo.

  4. Grosar

    Estas equivocado. Estoy seguro. Lo discutiremos. Escribe en PM, hablamos.



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