La historia

Tratado Bryan-Chamorro (1916)

Tratado Bryan-Chamorro (1916)


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A principios de 1913, mientras William Howard Taft todavía estaba en la Casa Blanca, a los Estados Unidos se le otorgó un contrato de arrendamiento por 99 años en dos islas nicaragüenses (islas Great Corn y Little Corn en el Golfo de Fonseca) como los sitios de posibles futuras bases navales. . De mayor importancia fue el otorgamiento de una opción perpetua para comprar el sitio del canal de Nicaragua.El proyecto del canal en Panamá estaba casi terminado en ese momento y no había necesidad de Estados Unidos La clara intención era ejercer la opción solo en el caso de que otra nación mostrara interés en la ruta nicaragüense. pagar $ 3 millones, aproximadamente la misma cantidad que Nicaragua le debía a los inversionistas privados estadounidenses. La administración de Taft no completó la acción final sobre este acuerdo. Entrante: El presidente Wilson y el secretario de Estado William Jennings Bryan enfrentaron un dilema. Al final, las consideraciones prácticas ganaron y Bryan completó el tratado, una excelente ilustración de cómo la realidad del poder a menudo supera el idealismo. Este tratado fue condenado rotundamente por varias otras naciones centroamericanas; su oposición fue afirmada por una decisión de la Corte de Justicia de Centroamérica, pero esa decisión fue ignorada por Nicaragua y los Estados Unidos.


NOTA: El Tratado Bryan-Chamorro se firmó el 5 de agosto de 1914, pero el Senado no lo ratificó hasta el 18 de febrero de 1916. Para otras actividades de relaciones exteriores de Wilson.


TRATADO BRYAN-CHAMORRO

TRATADO BRYAN-CHAMORRO, un tratado entre los Estados Unidos y Nicaragua, firmado por el secretario de Estado William Jennings Bryan y el ministro de Washington de Nicaragua, Emiliano Chamorro, el 5 de agosto de 1914, otorgó a los Estados Unidos a perpetuidad el derecho exclusivo de construir un canal interoceánico en Nicaragua, sujeto a un acuerdo posterior con respecto a los detalles de construcción y operación. También otorgó a los Estados Unidos un arrendamiento por noventa y nueve años de las islas Great y Little Corn y el derecho a establecer una base naval en el Golfo de Fonseca. Nicaragua recibió $ 3 millones. Estados Unidos ya había construido un canal interoceánico en Panamá, pero vio el tratado Bryan-Chamorro como un medio para garantizar que ninguna nación rival pudiera construir un canal similar.

Costa Rica y El Salvador protestaron contra el tratado. Costa Rica alegó que un laudo arbitral del presidente Grover Cleveland en 1888 había obligado a Nicaragua a no otorgar subvenciones para fines del canal sin consultar a Costa Rica debido a su interés en el río San Juan. El Salvador afirmó que las aguas del Golfo de Fonseca pertenecían conjuntamente a El Salvador, Nicaragua y Honduras. Ambos apelaron ante la Corte Centroamericana, que decidió que Nicaragua había violado los derechos de sus vecinos y debía tomar medidas para restaurar el estatus legal existente antes del tratado. No declaró inválido el tratado en sí mismo, porque no tenía jurisdicción sobre los Estados Unidos. Nicaragua se negó a aceptar la decisión y el tratado permaneció en vigor. La base naval propuesta nunca se estableció, y las Islas del Maíz permanecieron bajo jurisdicción nicaragüense, a excepción de una pequeña área utilizada por los Estados Unidos para un faro.


Tratado Bryan-Chamorro (1916) - Historia

Arthur Griffith, centro, camino a Londres para firmar el Tratado ©

La delegación del Sinn Féin estuvo encabezada por Arthur Griffith y Michael Collins. Su solución ideal habría sido la creación de una República de Irlanda unida y soberana. Griffith apreciaba especialmente que los representantes británicos, encabezados por el primer ministro Lloyd George, no aceptaran tales términos, pero su objetivo era maximizar el grado de independencia irlandesa y lograr una Irlanda unida.

A lo largo de las negociaciones, Lloyd George insistió de hecho en que Irlanda debía permanecer dentro del Imperio Británico y aceptar a la Corona como jefe de estado. Para asegurar el acuerdo del Sinn Féin, se acercó al líder unionista del Ulster, James Craig, y lo instó a aceptar el gobierno de Dublín. Cuando Craig se negó, le advirtió que una Comisión de Límites volvería a trazar las fronteras de Irlanda del Norte de acuerdo con las preferencias de la población que vivía allí. Esto parecía probable que transfiriera una proporción significativa del estado de seis condados (las áreas nacionalistas) a la jurisdicción del sur de Irlanda. La delegación irlandesa aceptó ampliamente esta propuesta como una solución al problema de la partición.

A continuación, se produjo una acalorada discusión sobre si la delegación del Sinn Féin estaría de acuerdo con la pertenencia de Irlanda al Imperio Británico y con la permanencia de la Corona británica como jefe de estado. Finalmente, el 6 de diciembre, los delegados irlandeses acordaron y firmaron el Tratado angloirlandés sin consultar a sus colegas en Dublín. En virtud del Tratado, Irlanda del Sur, en adelante el "Estado libre irlandés", se convirtió en un dominio autónomo. En contraste con la legislación de 1920, ahora se le otorgó total independencia en sus asuntos internos: los poderes para recaudar todos los impuestos que regulan el comercio exterior levantan un ejército y una considerable libertad de política exterior. Desde una perspectiva nacionalista, su principal defecto fue que Irlanda no se convirtió en una república, permaneció dentro del Imperio con la Corona todavía como jefe de estado. Además, Gran Bretaña conservó sus bases navales allí, comprometiendo así la neutralidad irlandesa en una guerra futura. También se mantuvo la partición, aunque se anticipó que las conclusiones de la futura Comisión de Límites conducirían a la unidad.

La liberación de los prisioneros republicanos del campo de internamiento de Curragh, 1922 ©

El Tratado provocó profundas divisiones entre los nacionalistas de Irlanda. Fue objeto de furiosos debates en el Dáil, la asamblea establecida por el partido Sinn Féin después de su victoria electoral en diciembre de 1918. Quienes estaban a favor de la aceptación argumentaron que los poderes otorgados lo hacían digno de apoyo para que condujera a la unidad irlandesa. que contaba con el apoyo de la mayoría de los irlandeses y que la única alternativa era renovar la guerra con Gran Bretaña. Collins declaró que no le proporcionó a Irlanda "la máxima libertad que todas las naciones desean, sino la libertad para lograrla". Los oponentes del Tratado lo criticaron más por no hacer "lo fundamental", es decir, otorgarle a Irlanda una república, la Corona inglesa seguiría siendo monarca de Irlanda, con el gobierno allí todavía en su nombre. Si bien aceptó que contaba con el apoyo de la mayoría irlandesa, Eamon de Valera señaló siniestramente: "la mayoría no tiene derecho a obrar mal". Otros expresaron su preocupación de que Gran Bretaña retendría bases navales en Irlanda. También se afirmó que la delegación de Griffith se había excedido en sus poderes al firmar el acuerdo sin referirse a Dublín, y que con mayor valentía y atrevimiento se podrían haber obtenido de Gran Bretaña términos más generosos.

Se desprende del debate que, aunque según el Tratado Irlanda era constitucionalmente miembro del Imperio, nunca lo era psicológicamente. Podría decirse que el acuerdo fue una oportunidad perdida para sentar las bases para mejorar las relaciones anglo-irlandesas. Sin embargo, como había argumentado Collins, proporcionó al Estado Libre el poder suficiente para determinar su propio destino. En la Pascua de 1949, Irlanda se convirtió en una república totalmente independiente. Pero en diciembre de 1921, la delegación del Sinn Féin no tenía otra opción que firmar los términos ofrecidos. La única alternativa era renovar la guerra anglo-irlandesa. La pertenencia al Imperio y la posición de la Corona eran cuestiones en las que Lloyd George no podía comprometerse, ni tampoco los republicanos puristas. Si se aplicaba el Tratado, la guerra civil en Irlanda era inevitable.


La disposición del Tratado Bryan-Chamorro que otorga derechos a Estados Unidos en las Islas del Maíz fue impugnada por El Salvador y Costa Rica. La Corte de Justicia de Centroamérica vio a favor de los dos países. Estados Unidos ignoró la decisión, lo que contribuyó significativamente al colapso de la corte en 1918.

  • Walker, Thomas W. (2003). Nicaragua: Viviendo a la sombra del águila (4ª ed.). Westview Press. ISBN 0-8133-4033-0.
  • Jones, Howard (2001). Crisol de poder: una historia de las relaciones exteriores de EE. UU. Desde 1897. Scholarly Resources Inc ISBN 0-8420-2918-4

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La elección de 1916

El actual presidente demócrata Wilson derrotó por estrecho margen al juez de la Corte Suprema republicana Hughes en las elecciones de 1916.

Objetivos de aprendizaje

Contraste las plataformas demócrata y republicana en las elecciones de 1916

Conclusiones clave

Puntos clave

  • Las elecciones presidenciales de 1916 ocurrieron en un momento en que la mayoría de los estadounidenses, mientras apoyaban a las fuerzas aliadas, querían permanecer neutrales en el conflicto europeo en curso. Woodrow Wilson aprovechó este sentimiento con el lema de la campaña, & # 8220 Él nos mantuvo fuera de la guerra & # 8221.
  • El Partido Republicano nombró al juez de la Corte Suprema Charles Evans Hughes. Hughes, un moderado, fue elegido por su atractivo para los republicanos conservadores y progresistas con la esperanza de que pudiera curar la división del partido en 1912 que había dado lugar a la creación del Partido Progresista. Los progresistas intentaron lanzar una candidatura presidencial de terceros, pero colapsaron cuando el fundador del partido, Theodore Roosevelt, rechazó su nominación y dio su apoyo a Hughes.
  • Hughes y los republicanos hicieron campaña contra el pacifismo de Wilson, defendiendo un programa de mayor movilización y preparación para la guerra europea, mientras atacaban la intervención de Wilson en la Guerra Civil Mexicana.
  • Wilson ganó por un estrecho margen, convirtiéndose en el primer demócrata desde Andrew Jackson en cumplir un segundo mandato presidencial.

Términos clave

  • Partido progresista: Partido político estadounidense formado en 1912. También conocido como & # 8220Bull Moose Party & # 8221, fue el resultado de una división en el Partido Republicano entre el presidente Theodore Roosevelt y su sucesor, el presidente William Howard Taft.
  • Woodrow Wilson: (28 de diciembre de 1856 - 3 de febrero de 1924) Un académico estadounidense y político demócrata. Fue presidente de la Universidad de Princeton y el 34 ° gobernador de Nueva Jersey antes de ser elegido 28 ° presidente de los Estados Unidos, durante dos mandatos, de 1913 a 1921.
  • Charles E. Hughes: (11 de abril de 1862 - 27 de agosto de 1948) Profesor, juez y político estadounidense. Se desempeñó como gobernador número 36 de Nueva York, juez asociado de la Corte Suprema de los Estados Unidos, secretario de estado de los Estados Unidos, juez de la Corte Permanente de Justicia Internacional y presidente del Tribunal Supremo número once de los Estados Unidos. El candidato republicano en las elecciones presidenciales estadounidenses de 1916, Hughes perdió ante Woodrow Wilson.

Visión general

La elección presidencial estadounidense de 1916, que enfrentó al actual presidente demócrata Woodrow Wilson contra el juez republicano de la Corte Suprema Charles Evans Hughes, tuvo lugar mientras Europa estaba envuelta en la Primera Guerra Mundial. El sentimiento público en Estados Unidos favoreció a las fuerzas británicas y francesas, conocidas como los Aliados. debido al duro trato a los civiles por parte del ejército alemán, que invadió y ocupó partes de Bélgica y el norte de Francia. A pesar de esta simpatía por los aliados, la mayoría de los votantes estadounidenses querían permanecer neutrales y evitar la participación directa en el conflicto.

Convenciones y nominaciones

Republicanos

Uno de los principales objetivos de la Convención Nacional Republicana de 1916 en Chicago del 7 al 10 de junio fue sanar la amarga división dentro del partido que se produjo durante la campaña presidencial de 1912. Theodore Roosevelt se había separado del Partido Republicano y formó su propio grupo, el Partido Progresista, que atrajo a la mayoría de los republicanos liberales. William Howard Taft, presidente en ejercicio y sucesor de Roosevelt, ganó la nominación republicana de 1912. La división con los progresistas, sin embargo, dividió el voto republicano y dio un impulso al demócrata Woodrow Wilson, quien derrotó a Taft por la presidencia en 1912.

Varios candidatos compitieron por la nominación republicana de 1916, pero los jefes del partido querían un moderado que fuera aceptable tanto para las facciones conservadoras como para las liberales. Se dirigieron al juez de la Corte Suprema Charles E. Hughes, quien había servido en la corte desde 1910 y, por lo tanto, tenía la ventaja de no haber hablado públicamente sobre cuestiones políticas en seis años. Hughes fue el único juez de la Corte Suprema en ser nominado para presidente por un partido político importante y se le unió en la boleta el ex vicepresidente Charles W. Fairbanks, quien sirvió bajo Roosevelt.

Demócratas

La Convención Nacional Demócrata de 1916 se celebró en St. Louis del 14 de junio al 16 de junio. Dada la enorme popularidad de Wilson dentro del partido, fue renombrado abrumadoramente. El vicepresidente Thomas R. Marshall también fue nombrado nuevamente sin oposición.

Progresistas

El Partido Progresista nombró al ex presidente Theodore Roosevelt, pero rechazó la nominación por razones tanto personales como políticas. Roosevelt había desarrollado una fuerte aversión por el presidente Wilson, quien creía que estaba permitiendo que Alemania y otras naciones europeas en guerra & # 8220bully & # 8221 a los Estados Unidos. Convencido de que postularse de nuevo con una candidatura de terceros le daría la elección a Wilson y los demócratas, dio su apoyo al republicano Hughes.

Después de la negativa de Roosevelt a postularse, el Partido Progresista se desmoronó rápidamente. La mayoría de sus miembros regresaron al Partido Republicano, aunque una minoría sustancial apoyó a Wilson por sus esfuerzos por mantener a Estados Unidos fuera de la Primera Guerra Mundial.

Campaña

Los demócratas construyeron su campaña en torno al lema & # 8220Él nos mantuvo fuera de la guerra & # 8221, jugando con el deseo de neutralidad de Estados Unidos al destacar los intentos de Wilson de negociar la paz entre las naciones europeas durante su primer mandato. Hughes insistió en restar importancia al tema de la guerra, pero aún así defendió un programa de mayor movilización y preparación. Una victoria republicana probablemente significaría una guerra con las potencias centrales, lideradas por Alemania, así como con México.

Wilson había presionado con éxito a los alemanes para que suspendieran la guerra submarina sin restricciones, lo que dificultaba que Hughes se opusiera a la plataforma de paz de Wilson. Hughes atacó a Wilson por su apoyo a varias leyes & # 8220pro-labor & # 8221, como limitar la jornada laboral a ocho horas, alegando que eran perjudiciales para los intereses comerciales. Sin embargo, sus críticas ganaron poca tracción, especialmente entre los trabajadores de las fábricas.

Resultado de la elección

El resultado fue excepcionalmente cercano y el resultado estuvo en duda durante varios días. La votación electoral fue una de las más cercanas en la historia de Estados Unidos. Con 266 votos necesarios para ganar, Wilson tomó 30 estados para 277 votos electorales, mientras que Hughes ganó 18 estados y 254 votos electorales. La posición de paz de Wilson probablemente fue fundamental para ganar a los estados occidentales, la clave resultó ser California, que Wilson ganó por solo 3.800 votos de casi un millón de boletas emitidas. En el voto popular, la ventaja de Wilson fue en última instancia mayor, pero extremadamente estrecha. El margen de voto popular de Wilson del 3,1 por ciento siguió siendo el más pequeño alcanzado por un presidente en funciones victorioso hasta 2004.

Resultados de la votación del colegio electoral en las elecciones presidenciales de 1916: En este mapa de resultados de las elecciones presidenciales, el rojo indica los estados ganados por Hughes / Fairbanks y el azul indica los estados ganados por Wilson / Marshall. Los números indican los votos electorales asignados a cada estado.

El número total de votos populares emitidos en 1916 superó al de 1912 en 3,5 millones. El gran total indicó un mayor interés del público en la campaña, en parte debido a la extensión del sufragio a las mujeres por parte de los estados.


Nicaragua: Historia y # 038 Liberación (1900-1970)

El área de Nicaragua es 50,193 millas cuadradas. Las tierras altas de Nicaragua, con una elevación de aproximadamente 2000 pies, atraviesan Nicaragua de noroeste a sureste. Varias cadenas montañosas, la más alta de las cuales, la Cordillera Isabelia, alcanza una elevación de más de 6890 pies, cortan las tierras altas de este a oeste. En el oeste hay una gran cuenca, o depresión, que contiene dos lagos, Nicaragua, el más grande de Centroamérica, y Managua. Los dos están conectados por el río Tipitapa. Una cadena de volcanes, que contribuyen a los terremotos locales, se eleva entre los lagos y la costa del Pacífico. En el este, la llanura costera del Caribe conocida como Costa de mosquitos (Costa de los Mosquitos) se extiende unos 45 millas. tierra adentro y está parcialmente cubierto de selva tropical. Los cuatro ríos principales, San Juan, Coco (Wanks), Grande y Escondido, desembocan en el Caribe.

Los recursos naturales de Nicaragua son principalmente agrícolas. Los depósitos de material volcánico han enriquecido el suelo, que es extremadamente fértil. Aproximadamente la mitad de la tierra está cubierta de bosques. El país tiene algunos depósitos de oro, plata y cobre.

Aproximadamente el 77% de la población nicaragüense es mestiza (personas de ascendencia mixta blanca y nativa americana), aproximadamente el 10% es blanca y el resto es nativa americana (4%) y negra (9%). La población de Nicaragua es de 3.745.000, lo que arroja una densidad general de aproximadamente 75 por milla cuadrada. Aproximadamente el 60% de la población se concentra en la parte occidental del país y más del 55% es urbana.

Divisiones políticas y ciudades principales

Nicaragua está dividida en seis regiones y tres zonas especiales. Managua, con una población de 682.100 habitantes, es la capital y centro comercial. León es un importante centro religioso y cultural. Granada es la terminal del ferrocarril desde el principal puerto de entrada, Corinto, en la costa del Pacífico.

El español es el idioma oficial de Nicaragua. Casi el 90% de los nicaragüenses son católicos romanos, la mayoría del resto son protestantes.

Como en otros países latinoamericanos, la cultura de Nicaragua refleja los patrones culturales españoles, influyentes desde el período colonial, combinados con una antigua herencia nativa americana. Los nicaragüenses realizan muchas celebraciones coloridas para conmemorar los días # 8217 de los santos locales y los eventos eclesiásticos. La marimba es muy popular y los instrumentos antiguos como la chirimía (clarinete), la maraca (sonajero) y el zul (flauta) son comunes en las zonas rurales. Sobreviven las danzas de la época colonial, al igual que los bellos ejemplos de arquitectura.

La costa de Nicaragua fue avistada por Cristóbal Colón en 1502, pero la primera expedición española, al mando de Gil González Dávila, no llegó hasta que en 1522 estableció varios asentamientos españoles. Un segundo conquistador, Francisco Fernández de Córdoba, fundó Granada en 1523 y León en 1524.

Nicaragua fue gobernada por Pedrarias Dávila de 1526 a 1531, pero más tarde en el siglo, luego de un período de intensa rivalidad y guerra civil entre los conquistadores españoles, fue incorporada a la capitanía general de Guatemala. La Nicaragua colonial disfrutaba de una relativa paz y prosperidad, aunque los piratas, en particular los navegantes ingleses como Sir Francis Drake y Sir Richard Hawkins, asaltaban y saqueaban continuamente los asentamientos costeros. En el siglo XVIII, los británicos se aliaron informalmente con los miskitos, un pueblo nativo americano casado con negros, desafiando severamente la hegemonía española. Durante un período durante y después de mediados de siglo, la Costa de los Mosquitos se consideró una dependencia británica. La llamada Batalla de Nicaragua en el momento de la Revolución Americana, sin embargo, puso fin a los intentos británicos de ganar un punto de apoyo permanente en el país.

Su independencia se inició a principios del siglo XIX y Nicaragua se declaró independiente de España en 1821. Un año después pasó a formar parte del efímero imperio mexicano de Agustín de Iturbide, y en 1823, después de la caída de Iturbide, se unió a las Provincias Unidas de Centroamérica.

En 1893, una exitosa revolución llevó al poder al líder liberal José Santos Zelaya. Permaneció presidente durante los siguientes 16 años, gobernando como dictador. Zelaya fue expulsado en 1909, luego de que Adolfo Díaz fuera elegido presidente provisional. Tras una revuelta contra su gobierno en 1912, pidió ayuda militar a los Estados Unidos para mantener el orden, y desembarcaron los marines estadounidenses. Según el Tratado Bryan-Chamorro de 1916, Estados Unidos pagó $ 3 millones a Nicaragua por el derecho de construir un canal a través del país desde el Atlántico hasta el Pacífico, arrendar las islas Great y Little Corn y establecer una base naval. en el Golfo de Fonseca. El acuerdo provocó protestas en varios países centroamericanos y resultó en una guerra de guerrillas antiamericana en Nicaragua. Una fuerza de marines estadounidenses permaneció en Nicaragua hasta 1925. Las rebeliones comenzaron cuando los marines se marcharon y la fuerza estadounidense regresó en 1926. Se celebraron elecciones bajo supervisión estadounidense en 1928, y el general José María Moncada, un liberal, fue elegido presidente. Sin embargo, un líder liberal, Augusto César Sandino, participó en una guerra de guerrillas contra las fuerzas estadounidenses durante varios años. Los marines se retiraron en 1933, dejando a Anastasio Somoza comandante de la Guardia Nacional. Somoza hizo matar a Sandino y fue elegido presidente en 1937. Durante los siguientes 20 años, aunque no siempre presidente, Somoza mantuvo el control de Nicaragua.

Nicaragua declaró la guerra a las potencias del Eje el 9 de diciembre de 1941. En junio de 1945 se convirtió en miembro fundador de las Naciones Unidas. Nicaragua ingresó en la Organización de Estados Americanos en 1948 y en la Organización de Estados Centroamericanos, creada para resolver problemas comunes centroamericanos, en 1951. En 1956 fue asesinado Anastasio Somoza, quien había retomado la presidencia. Fue sucedido por su hijo, Luis Somoza Debayle, quien primero cumplió el mandato de su padre y luego fue elegido por derecho propio. Durante cuatro años después del final de su mandato, socios cercanos, en lugar de los propios Somoza, ocuparon la presidencia. Luego, en 1967, Anastasio Somoza Debayle, hijo menor del ex dictador, fue elegido presidente. Autócrata de mentalidad militar, reprimió a la oposición con la ayuda de la Guardia Nacional.

En agosto de 1971, la legislatura derogó la constitución y se disolvió. En las elecciones a una asamblea constituyente en febrero de 1972, el partido liberal de Somoza ganó de manera decisiva. En mayo, Somoza dejó el cargo de jefe de las fuerzas armadas. El control político fue asumido por un triunvirato de dos liberales y un conservador. El 23 de diciembre de 1972, la ciudad de Managua fue virtualmente arrasada por un terremoto cerca de 6000 muertos y 20.000 heridos. Se declaró la ley marcial y, de hecho, Somoza volvió a ser director ejecutivo. Fue elegido presidente formalmente en 1974.

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Autor: William Anderson (Equipo editorial de Schoolworkhelper)

Tutor y escritor autónomo. Profesora de Ciencias y Amante de los Ensayos. Artículo revisado por última vez: 2020 | Institución St. Rosemary © 2010-2021 | Creative Commons 4.0


Somoza toma el poder

La administración del presidente Sacasa se vio gravemente debilitada en 1934-1935. La Gran Depresión se había extendido a Nicaragua y la gente estaba descontenta. Además, hubo muchas denuncias de corrupción contra él y su gobierno. En 1936, Somoza, cuyo poder había ido creciendo, aprovechó la vulnerabilidad de Sacasa y lo obligó a renunciar, reemplazándolo por Carlos Alberto Brenes, un político del Partido Liberal que respondía mayoritariamente a Somoza. El propio Somoza fue elegido en una elección torcida, asumiendo la presidencia el 1 de enero de 1937. Esto inició el período de gobierno de Somoza en el país que no terminaría hasta 1979.

Somoza actuó rápidamente para erigirse en dictador. Le quitó todo tipo de poder real a los partidos de oposición, dejándolos solo para lucirse. Tomó medidas enérgicas contra la prensa. Se movió para mejorar los lazos con Estados Unidos y, después del ataque a Pearl Harbor en 1941, declaró la guerra a las potencias del Eje incluso antes que Estados Unidos. Somoza también ocupó todos los cargos importantes de la nación con su familia y compinches. En poco tiempo, tenía el control absoluto de Nicaragua.


Antecedentes del Pacto de Lucknow

Para satisfacer a los indios y bajo una inmensa presión de las masas indias, los británicos habían declarado que estarían considerando una serie de propuestas que llevarían a

  • se elige al menos la mitad de los miembros del Consejo Ejecutivo, y
  • el Consejo Legislativo tiene una mayoría de miembros electos necesarios.

Esto fue apoyado tanto por el Congreso como por la Liga Musulmana. Ambos habían entendido que para obtener más subvenciones era necesaria una mayor cooperación.


¿Intentaron los alemanes hacer las paces en 1916?

¿Es esto cierto? En 1916, los alemanes intentaron negociar la paz con los aliados y se nombraron ganadores. Los aliados se negaron.

Ya el 8 de febrero de 1916, los periódicos describían un intento del canciller alemán Theobald von Bethmann-Holweg de hacer una propuesta de paz a través del Papa Benedicto XV. Su propuesta y sus estipulaciones fueron explicadas con más detalle por el Conde Julius Andrassy en Budapest en abril, pero los Aliados la rechazaron de plano debido a que esencialmente pedía un regreso a las fronteras de antes de la guerra, dejando solo el destino de las posesiones alemanas y rsquos en el extranjero en disputa. En noviembre, Henry Petty-Fitzmaurice, quinto marqués de Lansdowne, hizo circular una carta en la que pedía una paz negociada en nombre de salvar la civilización, pero la mayoría de los estadistas británicos la condenaron rotundamente. En ese mismo mes, Herbert H. Asquith dimitió como primer ministro y su sucesor, David Lloyd-George, reafirmó la determinación británica y francesa de que una paz aceptable solo podría llegar con la derrota total de Alemania. Otra propuesta siguió a la muerte del austriaco Kaiser Franz Josef el 16 de noviembre de 1916, cuando su sucesor, Kaiser Karl, propuso una paz separada que interesó al presidente estadounidense Woodrow Wilson lo suficiente como para posponer la declaración de la guerra a Austria-Hungría hasta el otoño de 1917. cuando quedó claro que Austria-Hungría no rompería su compromiso de alianza con Alemania. Al final, todo fracasó y la guerra continuó.

Jon Guttman
Director de investigación
Grupo de Historia Mundial
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Historia

La Administración Federal de Carreteras (FHWA) y sus agencias predecesoras han estado directamente involucradas en la ubicación, diseño y construcción de caminos públicos, dando acceso a los Parques Nacionales, los Bosques Nacionales y otras áreas dentro del dominio federal desde 1905. El historial de cooperación intergubernamental con las Agencias Federales de Gestión de Tierras interesadas ha sido sobresaliente hasta el día de hoy.

Equipo de construcción de la Oficina de Carreteras Públicas (BPR) posando frente a los automóviles Graham-Paige utilizados por la BPR (agencia predecesora de la FHWA) en muchos proyectos durante las décadas de 1920, 1930 y 1940.

Los primeros días

En 1905, el mismo año en que se estableció el Servicio Forestal de EE. UU. (FS), la División de Pruebas de la Oficina de Química y la Oficina de Investigaciones de Vías Públicas del Departamento de Agricultura de EE. UU. Se consolidaron en la Oficina de Carreteras Públicas (OPR). A pesar del personal y los recursos extremadamente limitados, se hicieron planes inmediatos para ofrecer un servicio profesional en el área de la construcción de carreteras a otras agencias del Gobierno Federal. Este trabajo fue esencialmente de carácter consultivo.

Debido a que el FS tenía una fuente de ingresos de la extracción de madera, el pastoreo de ganado y otras actividades comerciales, las Leyes de Apropiación Agrícola de 1912 y 1913 autorizaron que el 10 por ciento de esos fondos se gastara en la construcción y mantenimiento de caminos y senderos que sirven al Bosque Nacional. la primera ley que ofrece una fuente sostenida de ingresos para fines de mejora de carreteras en el dominio público, $ 210,925 en el año fiscal 1912 y $ 239,192 en 1913.

El 16 de febrero de 1914, el director Logan W. Page creó la División de Caminos de Parques y Bosques, dependiente de la Oficina de Caminos Públicos, con T. Warren Allen como jefe, en previsión de la legislación vial tanto del Parque Nacional como de la ayuda federal. La OPR elaboró ​​un acuerdo de cooperación con el Departamento del Interior de los EE. UU. Y la FS para el uso de servicios profesionales en la ubicación, diseño y construcción de carreteras en los Bosques Nacionales y en los Parques Nacionales. Esos servicios incluyeron estudios de carreteras y preparación de planes para el interior en Yosemite, Glacier, General Grant y Sequoia e inspección de las condiciones de las carreteras en Mount Rainer, Hot Springs y Wind Cave. En 1915, el nombre de la Oficina de Carreteras Públicas se cambió nuevamente a Oficina de Carreteras Públicas e Ingeniería Rural.

Ley de carreteras de ayuda federal

La Ley de Ayuda Federal para Carreteras, aprobada el 11 de julio de 1916, es histórica ya que sentó las bases para el programa de ayuda federal para carreteras en cooperación con los estados. Para llevar a cabo las disposiciones de la ley, se necesitaba una organización federal completa de ingeniería de carreteras en todo el país. En 1917, se establecieron 10 distritos, y a cada distrito se le asignó la responsabilidad de la construcción de Carreteras Postales rurales en cooperación con los departamentos de carreteras del Estado, y de la inspección, construcción y mantenimiento de las carreteras del Bosque Nacional en cooperación con la FS y el Estado. y autoridades locales. A fines del año fiscal 1916, el programa federal directo de construcción de carreteras estaba bien establecido. La magnitud y el alcance del trabajo por delante se puede apreciar ya que, en ese momento, prácticamente no había carreteras mejoradas en las vastas áreas del dominio federal. En 1917 se eliminó la División de Caminos de Parques y Bosques y el trabajo forestal se transfirió a la Oficina de Construcción y Mantenimiento de Caminos.

A diferencia del FS, las legislaciones de parques existentes prohibían la extracción de recursos naturales como fuente de ingresos. Road building in the parks was sporadic depending on the availability of funds. During the period 1883 to 1918 the U.S. Army Corps of Engineers developed and built the basic road system in Yellowstone National Park, our first National Park.

While 12 National Parks had been created by 1915, there was neither consistent legislative authority nor theory of park administration to manage them. Various legislations to create a national park system began in 1911, but with little success. International Expositions in San Francisco and San Diego opened in 1915 which attracted millions of visitors, including members of Congress. With the closure of Europe to tourists (war) and the publicity associated with the expositions, the "See America First" movement became a patriotic tourist slogan. Railroad companies heavily promoted the great parks as a method of travel to see both the parks and to get to the expositions. With long distance automobile travel growing, interstate routes through the parks and to the expositions were further promoted. The mounting public pressure affected Congress prompting them to action.

In August 1916, The National Park Service Organic Act created the National Park Service (NPS), to promote and regulate the use of the Federal areas known as national parks, monuments, and reservations and "to conserve the scenery and the natural and historic objects and the wild life therein and to provide the enjoyment of the same in such manner and by such means as will leave them unimpaired for the enjoyment of future generations."

The Agriculture Appropriation Act for fiscal year 1919 changed the name of the Office of Public Roads and Rural Engineering to the Bureau of Public Roads (BPR).

1931 Graham-Paige: Learn more about the history and restoration of this Bureau of Public Roads Vehicle.

In recognition of the importance of providing missing links needed for transcontinental highway travel, to aid in State and community development, and to provide access for the conservation and development of natural resources, the Federal Highway Act of 1921 provided for a number of changes needed for more effective administration of the Federal-Aid cooperative highway program, and it increased substantially the funds available for forest highways. To facilitate the administration of the direct Federal program in the western States, in 1921 the BPR established a Western Regional Office in San Francisco, California, with six districts (San Francisco, Portland, Denver, Missoula, Ogden and Albuquerque) covering the 11 western States and the Territories of Alaska and Hawaii. Dr. L. I. Hewes was given responsibility for administration of the Western Regional Office.

National Park Roads

Once the NPS was created, the need for the U.S. Army Corps of Engineers had diminished. By the mid 1920's it became evident that road building by the States and by Federal agencies on public lands needed to be closely correlated. Since 1916, the NPS had taken little advantage of the agreement between Interior and the BPR. But Stephen T. Mather, Director of the NPS, grew increasingly concerned about adapting park roads to automobiles and contacted Thomas H. MacDonald, Chief of the BPR, to collaborate on a "Transmountain Highway" through Glacier National Park. Based on an early design prepared by the NPS in 1918, surveys began in 1924.

In 1924 Congress enacted special legislation authorizing $7.5 million for road construction in the National Parks. Construction began on the Transmountain Highway in 1925, renamed Going-to-the-Sun Road after completion. Based on that collaboration, a Memorandum of Agreement between the BPR and the NPS was executed in 1926. The agreement, signed by Mather and MacDonald established the basis of interagency cooperation for the construction of roads and parkways under the jurisdiction of the NPS. The work of the BPR in the location, design, and construction of roads in the National Parks such as Grand Canyon National Park, Mount Rainier, Rocky Mountain, Sequoia, Yosemite, Yellowstone, Zion, and other parks, was a natural extension of the BPR as it had acquired the needed expertise through many years of experience of road building in the National Forests. As additional National Parks were established, including those east of the Mississippi, such as the Great Smoky Mountains National Park, the Shenandoah National Park, and the Everglades National Park, the BPR played an important role working with the NPS under the interagency agreement in providing new or improved roads throughout the entire national park system.

In 1928 the BPR was assigned the task of locating, designing, and building the Mount Vernon Memorial Parkway, with the objective of having the Parkway completed by 1932, the 200th anniversary of the birth of George Washington. As BPR worked on the parkway, Congress passed legislation extending it along the Potomac River to Great Falls in Virginia and creating a parallel parkway in Maryland, both to be known as the George Washington Memorial Parkway and turned over to the NPS. The parkway was a relatively new concept in design. It was aligned with easy curves to fit the natural contours of the land, provided pleasant scenic vistas, and landscaped so that it became a natural part of the environment. At the same time, the arterial highway aspect was recognized, and access to the parkway was provided only at long intervals. The parkway remains one of the most scenic drives near our Nation's capital, an outstanding tribute to the engineers and landscape architects of the BPR responsible for its concept and construction. This design concept would soon spread to other facilities.

The Great Depression

During the 1930's the whole direct Federal highway construction program expanded greatly as Congress sought to alleviate effects of the economic depression by providing funds for increasing the number of public works. The Public Lands Highway Program was established by the "Amendment Relative to Construction of Roads through Public Lands and Federal Reservations of 1930." Under this discretionary program, State DOTs submitted projects to the BPR for selection. This program, funded from the General Fund, would remain a source of funding for many years to come.

In January 1934, BPR Commissioner Thomas H. MacDonald established a new field district office in Washington, DC to handle the location, design, and construction of park, forest, and such other highway work as may be entrusted to the Bureau. Mr. H. J. Spellman was placed in charge of the new district. Later, the district was designated Region 15, and it included the District of Columbia and 30 states east of the Rocky Mountains.

A notable achievement during the 1930's was the design and construction of Skyline Drive in the Shenandoah National Park. Work began in 1930 as a source of employment early in the Depression. Landscape architects of the NPS and highway engineers of the BPR worked together to blend the parkway into the mountain landscape in a way that optimizes scenic vistas of the panorama of the foothills of the Blue Ridge Mountains and the plains of Virginia.

With the success of Skyline Drive and the George Washington Memorial Parkway, further linear parkways were initiated as Depression-era public works projects including the Blue Ridge Parkway (469 miles) and the Natchez Trace Parkway (441 miles), and subsequent construction of the Colonial Parkway, the Baltimore-Washington Parkway, and the Suitland Parkway after the Depression. The subsequent construction of these Parkways represented a major effort of Region 15 for many years. The States were responsible for providing the right-of-way, with Congress periodically appropriating funds for construction. As a result, construction took decades to complete the Blue Ridge Parkway around Grandfather Mountain in North Carolina in 1987 and the Natchez Trace Parkway around Natchez and Jackson, Mississippi in 2005.

When the eastern district office was established, direct Federal highway construction work in the western States and in Alaska remained as organized in 1921, under the Western Regional Office with Dr. L. I. Hewes, Deputy Chief Engineer in charge. There were five districts in the Western Region with district headquarters in Portland, Oregon San Francisco, California Denver, Colorado Juneau, Alaska and Ogden, Utah.

On July 1, 1939, the BPR was transferred from the U.S. Department of Agriculture to become the Public Roads Administration of a new agency, The Federal Works Administration. The internal organization remained the same in carrying out the direct Federal construction program.

World War II and the Fifties

During World War II, highway construction in the National Parks and Forests was suspended. Direct Federal construction employees were assigned to defense projects such as the Alcan Highway, Inter-American Highway, the Pentagon network, and roads to provide access to sites where military and war-related activities were undertaken. In 1949 the Federal Works Administration was abolished and the Public Roads Administration was transferred temporarily to the newly-created General Services Administration. Immediately thereafter the Public Roads Administration was renamed the BPR and placed in the Department of Commerce.

During the decade 1950–1959 the direct Federal construction program grew in size and complexity. Substantially increased funds were made available and a concerted effort was made to modernize forest highways on the Federal-Aid System which had been built originally in the early years and were no longer adequate. The years following World War II also brought a tremendous increase in recreational travel and the BPR was called upon to build roads in many areas as they were added to the National Park system.

Many outstanding examples can be cited, of new highways built in difficult terrain throughout the United States, including several long bridges and major tunnels. Work was also undertaken for other Federal agencies such as roads needed by the Department of Defense, the Atomic Energy Commission, and the Bureau of Land Management of the Department of the Interior, to provide access to military sites and to sources of raw materials.

In 1956, the Alaska Road Commission organization was transferred to the Department of Commerce and combined with the BPR's Alaska office to form BPR Region 10, with responsibility for a system totaling 5,356 miles. Upon statehood, the Alaska Department of Highways was organized in 1960 and assumed responsibility for the State's highway program.

To better administer the national highway program under the 1956 Federal-Aid Highway Act, which initiated construction of the Interstate System and established the Highway Trust Fund, major organizational changes were made in the BPR. At the headquarters level, the direct Federal construction program continued to be administered by a specific organizational unit, the Federal Domain Division, later renamed the Federal Highway Projects Division. In the field, Region 15 continued to handle direct Federal construction operations in the eastern part of the United States, and in the west a Federal Highway Projects Office was established in each of the three western regional offices — Portland, Oregon San Francisco, California and Denver, Colorado.

Creation of FLH Office within Department of Transportation

On April 1, 1967, the U.S. Department of Transportation was established. The BPR was transferred from the Department of Commerce and became a part of the Department of Transportation, as the Federal Highway Administration. In 1974 there was further consolidation of the direct Federal construction program in the western States. The Federal Highway Projects Office in San Francisco was transferred to Denver. The program in the western part of the United States was then administered from two FHWA regional offices, Region 8 in Denver, and Region 10 in Portland. In 1969, at the direction of Mr. Francis C. Turner, Federal Highway Administration, a Demonstration Projects program was established in Region 15 with the objective of promoting by demonstration the application of new technology as it applied to highway location, design, construction, maintenance, and operation. Under this program, similar to the one originated by the Office of Road Inquiry in 1893, the direct Federal construction staff has carried out many successful demonstration projects.

In 1978 FHWA undertook a study to evaluate the Federal Highway Projects organization. The Federal Highway Project offices in Headquarters, Regions 15, 8 and 10 each reported to different regional or executive administrators. In order to establish a direct line of authority and communication, in July 1980 the Office of Direct Federal Programs was established in Headquarters that reported to the Director of Highway Operations. This office had direct line authority over and renamed the Project offices as the Eastern, Central and Western Direct Federal Divisions located in Arlington, VA, Denver, CO, and Portland, OR, respectively.

On January 6, 1983, the Surface Transportation Assistance Act of 1982 was enacted which created the Federal Lands Highway Program (FLHP). The Act formally recognized all federally-owned roads as "public roads" and would receive an allocation of funding from the Highway Trust Fund. The FLHP, an adjunct of the Federal-aid Highway Program, could now provide funding for more than 90,000 miles of Federal and public-authority owned roads. Core programs established under FLHP were the Park Roads and Parkways, Indian Reservation Roads, and Public Lands Highway which included both the Forest Highway and the Public Lands Discretionary Program components.

After a further study, in 1989 the Office of Direct Federal Programs was again reorganized and renamed the Office of Federal Lands Highway (FLH), now reporting directly to the Executive Director. Now FLH had direct input into senior level policy, legislative development, budget formulation, and strategic planning. Each division was further renamed the Eastern, Central and Western Federal Lands Highway Divisions. Since that time each Division has relocated to Sterling, VA Lakewood, CO and Vancouver, WA.

Highway legislation from 1987 through 2009 would become rife with special appropriations (congressional earmarks) from both the Highway Trust Fund and General Fund. Many FLH projects benefitted from these appropriations since core program funding was vastly insufficient for the size and breadth of proposed improvements. Projects would include the relocation of US 25E through the Cumberland Gap and construction of a 4100-foot long, twin-bore tunnel in Kentucky and Tennessee the relocation of US 93 the Hoover Dam Bypass and construction of a 1,900-foot long bridge over the Colorado River Gorge between Nevada and Arizona and the reconstruction of the Going-to-the-Sun Road in Glacier National Park, Wyoming. While these projects represent three of the most prominent construction projects in FLH history in partnership with various Federal agencies and State DOTs, they also showcased FLH's ability to design and construct award-winning facilities in some of the most technically challenging and environmentally sensitive environments. These projects have promoted FLH as a "can-do" agency and oftentimes a "partner of choice" for both Federal and State partners which has resulted in more and more project partnerships.

FLH has often assisted the FHWA Office of International Programs whom administers technical assistance in cooperation with foreign governments and the World Bank. FLH engineers continue to participate in that assistance that has included design and construction of roads in Russia, bridge inspection in Saudi Arabia, geotechnical engineering to Turkey, and as a training host for variety of engineers from around the world that continues today.

21 st Century and Beyond

The 1998 Transportation Equity Act for the 21st Century (TEA-21) recognized the U.S Fish and Wildlife Service and its "refuge roads" as a new partner and funded program. TEA-21 also recognized FLHP and Federal agency funds as acceptable "matching funds" for many State programs. Now FLHP funds could be leveraged with Federal-aid and State funds for many improvements to State or County roads providing access to, adjacent and through Federal and Tribal lands.

TEA-21 and the following legislation, Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act: A Legacy for Users (SAFETEA-LU), would also change the Indian Reservation Roads Program. These Acts allowed a tribal negotiated rule making, changed the funding formula, substantially increased funding, provided for a bridge program and by Agreement with FHWA, allowed funding to be directly allocated to Tribes bypassing the Bureau of Indian Affairs. Now the Tribal Transportation Program, administered within the Washington Headquarters and staff located in both Western and Central, has over 120 Tribes nationally under program funding agreements with FLH.

On July 6, 2012, Moving Ahead for Progress in the 21st Century (MAP-21) formally changed the structure of the FLHP to the Federal Lands Transportation Program (FLTP) creating new programs for the Forest Service, Bureau of Land Management and the Army Corps of Engineers. The legislation also eliminated the Public Lands Highway Program (which included the Forest Highway and Public Lands Discretionary Programs), and replaced it with the new Federal Lands Access Program. While similar both in funding and administration as the Forest Highway Program, any public road that provides access to through or within any public lands (not just forests) is eligible. A Program Decision Committee, made up of State, FHWA, and local representatives, select the projects submitted for funding. The Access Program greatly expanded FLH interactions with States, Counties and locals through those routes that significantly contribute to enhancing access to the Federal estate.

While MAP-21 eliminated congressional earmarks, a new discretionary program, Transportation Investment Generating Economic Recovery (TIGER) grants was authorized with the American Recovery and Reinvestment Act of 2009. These competitive grants are for capital investments in surface transportation infrastructure, and have provided further funding opportunities for FLH partners and projects. While many of these TIGER grants are for road and bridge projects such as the Beartooth Highway in Wyoming, FLH was asked to assist with a public-private partnership, funding, agreements and oversight of railroad improvements to increase clearance for double-stacked trains along the Heartland train corridor from Ohio to Virginia (1,264 miles). FLH's ability to work multi-State agreements is recognized by many as a means to overcome barriers between states and public-private partnerships to reach agreement and deliver projects faster.

State DOTs now look for FLH delivery especially when federal lands issues, and in some cases even State law, cloud a State's path for delivery. FLH has become directly involved assisting State DOTs and territorial governments with delivery of the Federal-aid program. Agreements with Alaska, Hawaii, Virginia and the Virgin Islands governments allow FLH to assist each DOT directly with either multiple or singular Federal-aid projects. New projects such as the Lahaina Bypass on Maui, the Chickaloon Bridge on Glenn Highway near Anchorage, or Raphune Hill road reconstruction on St. Thomas are examples of FLH's continuing assistance.

Along with the FLTP, the Emergency Relief for Federally-owned Roads (ERFO) Program, Defense Access Road Program, and Federal Agency funded projects further supplement the core program work of FLH. Every year each FLH Division provides assistance and project delivery for major disasters such as the Mt. St. Helen's Eruption in 1980, Superstorm Sandy in 2012, or the US 36 Colorado flood damage in 2013. Since 1983 FLH has assisted the Defense Access Road Program to deliver projects such as the construction of the cross island Saddle Road in Hawaii or the construction of Florida SR 85 Interchange reconstruction into Eglin Air Force Base. Non-traditional partners and diverse projects have offered FLH the opportunity to grow, gain credibility, and experiment with new types of contracting and technology.

The core Program has grown from $300 million in 1983 to more than $1 billion today. This core Program and other non-traditional projects leverage an additional $400 million in funding each year for an annual program of $1.4 billion nationwide. The variety of work has ranged from the tropical beaches of the US Virgin Islands to the glacial mountains of Alaska and to the arid desert of Arizona, from the urban parkways of Washington, DC, to the one-lane timber access roads in a remote Idaho forest.

Today, the Federal Lands Highway Program is an integral part of the overall program of the FHWA. Our long history and expertise have helped shape both past and new programs for the FHWA and the States in understanding the benefits of improving and enhancing transportation facilities for recreational, economic and cultural value such as the Scenic Byways, Historic Bridge and Transportation Enhancement Programs. It continues to serve as a valuable training opportunity for several generations of young engineers who, just out of college, receive practical engineering experience that serves as a stepping stone in their careers. Many of these engineers subsequently move to other positions of higher responsibilities, and attain wide professional recognition for their achievements in specialized aspects of highway engineering.

The FHWA has, for more than 100 years, contributed its highway engineering expertise to the planning, location, design and construction of highways and parkways in the federal domain for other governmental and state agencies. The many beautiful highways and parkways constructed under the Federal Lands Highway Program is a legacy for future generations to enjoy as they serve the transportation systems of our public lands and our Federal and state partners.


Redrawing the future

As for IS, its territorial gains have already peaked. But the chaos in both Iraq and Syria that allowed it to take root have yet to run their course - the alienation of Iraq's Sunni Arab minority (and the Kurds), and Syria's fragmentation in a vicious sectarian civil war.

The unspoken struggle is over whether formulas can be found for different communities to live together within the borders bequeathed by 20th Century history, or whether new frontiers will have to be drawn to accommodate those peoples - however that concept is defined.

"Sykes-Picot is finished, that's for sure, but everything is now up in the air, and it will be a long time before it becomes clear what the result will be," said the veteran Lebanese Druze leader Walid Jumblatt.

The Sykes-Picot agreement conflicted directly with pledges of freedom given by the British to the Arabs in exchange for their support against the collapsing Ottomans.

It also collided with the vision of the US President Woodrow Wilson, who preached self-determination for the peoples subjugated by the Ottoman Empire.

His foreign policy adviser Edward House was later informed of the agreement by UK Foreign Secretary Arthur Balfour, who 18 months on was to put his name to a declaration which was to have an even more fateful impact on the region.

House wrote: "It is all bad and I told Balfour so. They are making it a breeding place for future war."


Ver el vídeo: Pacto de Chamorro- bryan y Dawson (Julio 2022).


Comentarios:

  1. Townsend

    Bravo tu idea es muy buena

  2. Dojora

    La palabra de honor.

  3. Beverley

    ¿Cuál es la frase correcta ... súper, idea brillante?

  4. Grayson

    Están equivocados. Escríbeme por MP, te habla.

  5. Ricman

    ¿Deberías decirte que te has engañado?

  6. Sabir

    En mi opinión, es real, participaré en la discusión. Juntos podemos llegar a una respuesta correcta.

  7. Warford

    En los hombros hacia abajo! Manteladas de la calle! ¡Mucho mejor!



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