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El crucero del C.S.S. Alabama

El crucero del C.S.S. Alabama


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El crucero del C.S.S. Alabama, que muestra el nombre y la ubicación de cada barco capturado

El crucero del C.S.S. Alabama, mostrando el nombre y la ubicación de cada barco capturado.

Mapa tomado de Batallas y líderes de la Guerra Civil: IV: El camino hacia Appomattox, pág.604

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Alabama Slammer - recetas e historia

Posiblemente de Alabama y por lo general sirvió demasiado para golpear, pero con un buen nombre rítmico y rítmico. El Alabama Slammer tiene numerosas recetas, pero todas contienen Southern Comfort y jugo de naranja con ginebra de granadina o endrina, esencial para lograr el color deseado del atardecer.

Algunas recetas de Alabama Slammer también tienen vodka y / o amaretto, y Alabama es un estado del sur, muchas recetas de Alabama Slammer se basan en Southern Comfort con el licor de melocotón dulce que proporciona el sabor predominante, en lugar de solo ser un potenciador del sabor.

1987 de Mark Torre The Bartender's Cherry (segunda edición)

Gary "gaz" Regan incluyó una de las recetas más populares en su 2003 Alegría de la mixología, y como él afirma, esto "hace cinco tiradores o un highball".
1 oz / 30 ml de ginebra de endrino
30 ml de amaretto
1 oz / 30 ml Southern Comfort
2 oz / 60 ml de jugo de naranja recién exprimido

Como sugiere Gary, con su nombre "Slammer", esta bebida a menudo se servía en forma de trago [receta de trago de Alabama Slammer]. De hecho, se cree que este cóctel se originó a finales de los 60 y principios de los 70 como trago en la Universidad de Alabama. de ahí "Alabama Slammer". La receta luego se transformó en un trago largo.

Se dice que el Alabama Slammer apareció por primera vez en forma impresa en la edición de 1971 de la Guía del camarero de Playboy de Thomas Mario con la receta: 1 oz Southern Comfort, ½ oz de ginebra endrina, 1 oz de amaretto y ½ oz de jugo de limón servido en un vaso alto sobre hielo. Sin embargo, las copias de 1971 y 1972 que tenemos incluyen sólo un "Alabama" (menos el Slammer) con una receta bastante diferente (abajo).

Playboy Bartender's Guide de Thomas Mario 1971

Su próxima aparición escrita, 1984 Guía del barman del 50 aniversario de Mr.Boston, también requiere de manera crucial jugo de limón en lugar de jugo de naranja: "1 oz de Amaretto di Saronno, 1 oz de Southern Comfort, ½ oz de Mr Boston Sloe Gin. Revuelva en un vaso alto con hielo y un chorrito de jugo de limón".

El jugo de limón agrio equilibrante quizás se cambió por jugo de naranja durante la década de 1970, una época en la que los tragos largos con jugo de naranja estaban muy de moda, particularmente Harvey Wallbanger y Slow Comfortable Screw. El jugo de naranja también tenía la ventaja de estar fácilmente disponible como jugo envasado y más adecuado para servir por lotes y en jarra.

Lamentablemente, son las recetas de Alabama Slammer que son pesadas en licores dulces y ligeras en empuje, sin el jugo de limón equilibrante, las que han perdurado. Bajar el tono de los licores, añadir vodka y un chorrito de limón, según nuestra receta Alabama Slammer, y esta no es una mala bebida.

El Alabama Slammer siguió siendo popular entre los asistentes a la universidad, particularmente en la Universidad de Alabama, durante la década de 1980 y fue tal la notoriedad que apareció en el jubiloso discurso del "último poeta barman del mundo" de Tom Cruise, pronunciado en su barra en la película de 1988. Cóctel. Luego, con la obsesión de la década de 1990 por las copas de Martini en forma de 'V', inevitablemente comenzaron a surgir recetas directas de Alabama Slammer antes de que la bebida se volviera desagradable y pasada de moda, sobreviviendo como una jarra en la cadena TGI Fridays.

Quizás es hora de que le des otra oportunidad a esta bebida vintage, o incluso pruebes la primera. Después de todo, no todo lo que surgió de los años setenta y ochenta fue de mal gusto.


El sendero ardiente de Alabama

Los trabajadores del astillero John Laird en Birkenhead, cerca de Liverpool, observaron atentamente en la mañana del 15 de mayo de 1862 cómo una hermosa corteza de vapor se deslizaba hacia las aguas del río Mersey. El buque era conocido por ellos como el número 290, porque la suya era la quilla 290 colocada en los astilleros Laird. Tras el lanzamiento, fue nombrada la Enrica, pero la identidad de sus dueños seguía siendo objeto de especulación, ya que estaba siendo construida según las especificaciones de un crucero de la Royal Navy. Cuando mayo se convirtió en junio, el nuevo barco brotó tres mástiles altos que le permitirían llevar una amplia extensión de lona y tomó dos motores de 300 caballos de fuerza para la propulsión a vapor.

En los bares frente al mar de Liverpool, se dijo con un guiño que el comprador real del Enrica era la Confederación del Sur, luego enfrascada en una guerra para establecer su independencia de los Estados Unidos. Por una vez, los informantes estaban en lo cierto. La posibilidad de que el número 290 estuviera destinado a la Confederación no había pasado desapercibida para el ministro de Estados Unidos en Londres, Charles Francis Adams, que estaba bombardeando el Ministerio de Relaciones Exteriores con demandas de que el barco fuera incautado. A mediados de julio, James Bulloch, el hábil agente naval confederado que había supervisado la construcción del Enrica para el gobierno de Richmond, sabía que el tiempo se estaba acortando.

El siempre imaginativo Bulloch organizó la Enrica& # 8216s salida de Inglaterra bajo la apariencia de una prueba de gala. En la hermosa mañana del 29 de julio, el nuevo barco navegó por el Mersey con dignatarios locales a bordo. Al anochecer, sin embargo, Bulloch y sus invitados regresaron a Liverpool en un remolcador, dejando el Enrica frente a la costa de Gales en Moelifra Bay. De hecho, las autoridades británicas habían intentado detener a los Enrica, y Bulloch los había frustrado por el más estrecho de los márgenes.

El domingo 10 de agosto, el Enrica llegó a la isla de Terceira en las Azores. Ocho días después, el Agrippina, una licitación bajo contrato a Bulloch, se presentó con equipo para el crucero confederado, incluido un rifle Blakely de 100 libras, un ánima lisa de ocho pulgadas, seis cañones de 32 libras y provisiones. Esa tarde un segundo barco, el Bahama, llegó con oficiales y manos para el nuevo buque. Gracias a Bulloch, la complicada logística de equipar y tripular un crucero fuera de las aguas británicas se llevó a cabo sin problemas. El domingo 24 de agosto, en presencia de las tripulaciones de la Enrica y el Bahama, el Union Jack revoloteó desde el palo mayor y fue reemplazado por la insignia naval de la Confederación. Una banda tocó & # 8220Dixie ”, y el barco misterioso fue bautizado oficialmente como el vapor confederado. Alabama.

El comandante designado del crucero # 8217 era Raphael Semmes, de 52 años, un nativo de Maryland que se había establecido en Alabama. Semmes había entrado en la Marina de los Estados Unidos en 1832 y en 1861 había alcanzado el rango de comandante. Se leía mucho en historia naval y derecho marítimo y había escrito varios libros, incluida una narrativa animada de su servicio naval durante la Guerra de México. Un firme defensor de los derechos estatales y # 8217, Semmes había renunciado a su comisión federal incluso antes del despido en Fort Sumter.

En abril de 1861, el secretario confederado de la marina, Stephen Mallory, dio a Semmes el mando de uno de los primeros buques de guerra del Sur, el vapor de tornillo de 437 toneladas. Sumter. los Sumter y sus sucesores más poderosos tenían la intención de abordar una de las dos misiones que Mallory había establecido para la armada confederada: atacar la marina mercante del Norte, para aumentar el costo de la guerra para el enemigo y así alentar a Lincoln a reconocer el Sur independencia. La marina y la otra misión —construir una flota de acorazados capaces de romper el bloqueo federal— estaba más allá de las capacidades confederadas, pero la primera no.

Semmes había tardado unos dos meses en convertir el Sumter en un buque de guerra, pero reunió un núcleo de oficiales capaces, lo que no es poca cosa en el Sur agrario, con su limitada tradición marinera. los Sumter rompió el bloqueo federal frente a Nueva Orleans el 30 de junio de 1861 y llegó al mar abierto. A partir de entonces, durante un crucero de seis meses, el pequeño asaltante quemó ocho barcos del norte y liberó a otros diez bajo fianza, un procedimiento según el cual se esperaba que los propietarios de un barco estadounidense y la carga neutral # 8217 reembolsaran a la Confederación los bienes no destruidos.

Finalmente, los problemas de la caldera y la necesidad de carbón obligaron al Sumter llamar a Gibraltar. Allí fue bloqueada por tres buques de guerra federales, sin posibilidad de escapar. Habiendo aprovechado al máximo las capacidades limitadas de su nave, Semmes ordenó que el Sumter vendió y partió hacia Gran Bretaña con la mayoría de sus oficiales. Allí, para decepción de Bulloch, que había esperado el mando, Semmes recibió la mucho más poderosa Alabama.

El primer desafío de Semmes & # 8217 en las Azores fue persuadir a suficientes marineros británicos para que firmasen a bordo del Alabama. Para poder llevar su nuevo mando al mar. Aseguró a las manos del Alabama y el Bahama que eran libres de regresar a Gran Bretaña si lo deseaban, pero él pintó una imagen brillante de la vida a bordo del Alabama. Ofreció un buen sueldo: £ 4 10s, un mes en oro para los marineros y £ 7 para los bomberos, más grog dos veces al día y la perspectiva de un premio en metálico. Tocó solo brevemente los problemas de la guerra estadounidense, pero prometió emoción y aventura. Para su alivio, pudo contratar a 80 tripulantes británicos, lo suficiente para tomar el Alabama al mar. Con el paso del tiempo, complementaría este núcleo con reclutas de los barcos capturados.

Una vez que Semmes tuvo a sus oficiales y tripulación, centró su atención en su barco. los Alabama representó el cenit de una forma marina híbrida: barcos propulsados ​​tanto por velas como por vapor. Medía 220 pies de largo, tenía una manga de 32 pies y desplazó 1.040 toneladas. Llevaba suficiente carbón para 18 días de vapor y tenía una innovación encontrada en pocos barcos de su época: un condensador que proporcionaba un galón de agua dulce por día para cada hombre a bordo, lo que le permitía permanecer en el mar durante períodos prolongados. Su tornillo de dos palas podía introducirse en un pozo cuando navegaba a vela, por lo que no suponía ningún obstáculo en el agua. Podía hacer unos 12 nudos navegando sola, a lo que sus motores podrían añadir otros tres nudos.

Ella vino con un suministro de equipo de repuesto para un año. En palabras de uno de sus oficiales, el teniente Arthur Sinclair, el Alabama & # 8220 era al mismo tiempo un vapor perfecto y un velero perfecto, cada uno completamente independiente del otro ". El armamento del barco # 8217 también fue impresionante: seis cañones de 32 libras y dos cañones de pivote. Un visitante de la Alabama comentaría, & # 8220Lo que más llama la atención. . . es ver un recipiente tan pequeño que lleva un metal tan grande ".

Semmes tenía órdenes de evitar enfrentamientos con buques de guerra enemigos, porque la suya era una misión especial. los Alabama, como su comandante escribió más tarde, & # 8220 fue el primer barco de vapor en la historia del mundo, excepto el pequeño y defectuoso Sumter, que se soltó contra el comercio de un gran pueblo comercial ". Y Semmes emprendió su misión con ganas de vengarse.

los Alabama Llevaba sólo 10 días en el mar cuando, el 5 de septiembre, avistó la primera de las 65 víctimas que reclamaría durante los próximos 22 meses. El barco era un ballenero, el Ocmulgee, de Edgartown, Massachusetts, y la captura fue fácil, para los Ocmulgee tenía una ballena azotada al costado cuando el Alabama se acercó. El asaltante había estado enarbolando la bandera estadounidense -una estratagema aceptada en la guerra- y, según el recuerdo de Semmes, nada podía superar al capitán yanqui & # 8217 & # 8220 mirada en blanco de asombro "cuando el Alabama finalmente subió la bandera confederada.

los Ocmulgee& # 8216s la tripulación fue transferida a la Alabama, junto con algunas provisiones, a los oficiales se les permitió llevar un baúl y a otros una sola bolsa. Semmes se preparó para quemar al ballenero, pero con la astucia que se convertiría en su marca registrada, esperó hasta el amanecer: los balleneros operaban en racimos y no quería esparcirlos con un fuego inexplicable por la noche.

los Alabama Pasó dos meses en las Azores, quemando ocho barcos en total. La flota ballenera estadounidense, o lo que quedó de ella, regresó a sus puertos de origen en Nueva Inglaterra, donde los propietarios de los barcos llenaron a la prensa norteña con historias del & # 8220pirate ”Semmes. los Alabamatambién se abrió camino hacia el oeste. Semmes consideró brevemente arrojar algunos proyectiles a la ciudad de Nueva York, pero se lo pensó mejor y en su lugar se apoderó de varios transportadores de granos en los bancos de Terranova.

los Alabama& # 8216s capturas siguieron un patrón. El asaltante llamaría a un barco a la vista. Si no lo hacía, Semmes dispararía un cartucho de fogueo. Si ella aún no respondía, él enviaría un disparo de un cañón de 32 libras a través de su arco, y eso la detendría. Mientras se abordó el premio, Semmes permaneció en su camarote y allí le llevaron al patrón de su víctima. Cualquier barco cuyos documentos mostraran que era de propiedad neutral era liberado. Si era propiedad de los EE. UU., Semmes transfirió a su tripulación al Alabama.

Para un asaltante del comercio, el Alabama operaba bajo una desventaja inusual: debido al bloqueo federal, no tenía un puerto base al que Semmes pudiera enviar premios. Por lo tanto, tuvo que quemar la mayoría de los barcos que capturó. Después de apropiarse de las provisiones utilizables, un grupo de abordaje rebelde amontonaría muebles y colchones, los rociaría con manteca de cerdo o alguna otra sustancia inflamable y dispararía el barco. El primer oficial de Semmes era otro veterano de la & # 8220Old Navy ”, John McIntosh Kell. El duro Kell de barba roja escribió más tarde:

Ver las llamas saltarinas en un barco en llamas produce una excitación mental indescriptible que no disminuyó con la frecuencia de la luz, pero siempre fue un alivio saber que los barcos no tenían inquilinos mientras desaparecían en la grandeza solitaria, motas de luz que se desvanecían en la & # 8220 cuna de las profundidades ".

Entre capturas, la tripulación tuvo amplia oportunidad de medir a su patrón. Semmes acababa de cumplir 53 años y no se estaba imponiendo físicamente, algunos pensaban que había pasado su mejor momento para el mando en el mar. Su única idiosincrasia era un bigote cuidadosamente cultivado que llevó a sus marineros a llamarlo & # 8220Cera de abejas vieja ”, pero fue un duro disciplinario en sus memorias de posguerra, describió su filosofía de mando:

De lunes a viernes . . . aproximadamente una cuarta parte de la tripulación se ejercitó, ya sea en la batería o con armas pequeñas. Esto no solo les dio eficiencia en el uso de sus armas, sino que los mantuvo empleados, siendo el empleo constante de mis hombres un artículo fundamental de mi filosofía. . . . Mi tripulación nunca estuvo tan feliz como cuando tenían mucho que hacer y poco en qué pensar.

Independientemente de lo que hayan pensado las manos de Old Beeswax, Semmes parece haber gozado del respeto de prácticamente todos sus oficiales. El primer oficial Kell adoró a su comandante. Y el teniente Sinclair escribió más tarde que & # 8220Semmes comprendió cómo mantenerse cerca del corazón y en la confianza de sus hombres, sin descender en lo más mínimo de su dignidad o permitir un acercamiento directo ”. Semmes también impresionó a todos con su profesionalidad. Era un estudioso de todas las facetas de la náutica —divaga en sus memorias para discutir cómo las variaciones de temperatura afectan las corrientes— y tenía un asombro infantil ante la belleza natural del mar.

Probablemente solo Kell vislumbró el odio virulento que Semmes alimentaba hacia su enemigo, los Yankees. De ellos Semmes había escrito en su diario, & # 8220 Un pueblo tan desprovisto de caridad cristiana, y falto de muchos de los elementos esenciales de la honestidad, no puede ser abandonado a su propia locura por un Dios justo y benévolo ". Sin embargo, ni siquiera su odio por los norteños como clase pudo destruir totalmente su admiración por ellos como marineros y, a medida que avanzaba la guerra, la tarea de quemar sus barcos se volvió menos satisfactoria para él.

Semmes trató a sus prisioneros con la mayor humanidad posible. Las tripulaciones capturadas generalmente se alojaban en cubierta, pero se les brindaba cierta protección contra los elementos. Cuando los prisioneros incluyeron mujeres pasajeras, los oficiales de Semmes entregaron la sala de oficiales para su uso. Los presos recibieron raciones completas, y los cocineros entre ellos tenían acceso a la Alabama& # 8216s cocina. Ocasionalmente, los oficiales fueron puestos en grilletes, generalmente después de que Semmes había escuchado informes de malos tratos a prisioneros confederados. Como los prisioneros eran una molestia, Semmes se deshizo de ellos lo más rápido posible. A veces los desembarcó en un puerto neutral, pero más a menudo los transfirió a un barco capturado cuyo cargamento había asegurado.

Desde Terranova, el asaltante se abrió camino hacia el sur hasta Martinica, donde, en su primera libertad, los tripulantes se emborracharon tanto que Semmes puso grilletes a unos veinte marineros. El incidente fue un recordatorio de que mientras el AlabamaLos oficiales # 8216 eran marineros confiables, comprometidos con la causa confederada, la mayoría de los tripulantes británicos no. Por mucho que el duque de Wellington una vez llamó a su ejército la escoria de la tierra, Semmes llamó a su tripulación

un precioso grupo de sinvergüenzas. . . infiel en. . . contratos, mentirosos, ladrones y borrachos. Existen . . . excepciones a esta regla, pero me avergüenza decir de la clase de marineros de la actualidad que creo que mi tripulación es una representación justa de ella.

Kell, que supervisó el embarque de todos los botes, tenía una regla firme de que ningún miembro de la tripulación de Alabama podía abordar un barco capturado hasta que cualquier suministro de bebidas espirituosas fuera arrojado por la borda. Aun así, él y Semmes estaban constantemente en alerta por licor de contrabando.

Semmes había dejado atrás la tentación de mostrar su bandera frente a la ciudad de Nueva York el otoño anterior, pero en el Caribe se inclinaba a estirar sus órdenes y desempeñar un papel en la campaña terrestre a lo largo de la costa de Texas. Una fuerza federal al mando del general Nathaniel P. Banks había capturado Galveston en octubre de 1862. Las fuerzas confederadas habían recapturado posteriormente Galveston, pero la ciudad fue bloqueada por cinco buques de guerra federales cuando el casco negro Alabama llegó allí el 11 de enero de 1863,

Semmes consideró sus opciones. La ciudad que había contemplado bombardear ahora estaba en manos amigas, y apenas podía enfrentarse a cinco buques de guerra enemigos. Mientras deliberaba, los federales separaron uno de su flota, la cañonera Hatteras, para ver la nueva llegada. Fue un error fatal. Semmes partió hacia aguas abiertas, navegando lentamente, alejando a su perseguidor de los otros buques de guerra federales.

La noche había caído cuando el Hatteras alcanzó la distancia de gritos de la Alabama, y Semmes, en respuesta a un granizo del Yankee, identificó su barco como HMS Petrel. Mientras el capitán federal enviaba un bote para verificar su historia, Semmes subió a la bandera confederada y disparó una andanada a quemarropa.

los Hatteras era un vehículo de ruedas laterales con poca potencia que no tenía por qué involucrar a los poderosos Alabama. La cañonera estadounidense golpeó su bandera después de un intercambio que duró solo 13 minutos, unos minutos después se hundió en las aguas poco profundas del golfo. Dos de su tripulación habían muerto y tres heridos.Semmes rescató a los supervivientes y puso rumbo al Atlántico.

los Alabama Se detuvo en Jamaica, donde Semmes puso en libertad condicional a sus prisioneros y participó de la hospitalidad que encontraría en las posesiones británicas durante todo el Alabama& # 8216s crucero de dos años. Luego giró su barco hacia el sureste alrededor de Brasil para trabajar en las rutas comerciales del Atlántico Sur, muy transitadas. Cuatro barcos más fueron detenidos y quemados en las primeras semanas de 1863, elevando el Alabama& # 8216 en total a 30.

Sin embargo, ponerle carbón al asaltante estaba resultando un problema. Ella todavía contaba con los servicios del Agrippina como licitador, pero era difícil para Semmes anticipar todos los requisitos de suministro, y tenía poca confianza en el maestro de la Agrippina. En las latitudes del sur, además, el carbón tendía a ser escaso y caro. Afortunadamente para Semmes, tenía un generoso suministro de oro para el pago de las facturas del barco en los rincones más remotos del mundo.

En junio de 1863, frente a las costas de América del Sur, Semmes capturó el clipper de EE. UU. Conrad, con destino a Nueva York con lana de Argentina. Había estado esperando tal premio, y en lugar de quemarla, la comisionó como un crucero confederado, el Tuscaloosa, armándola con armas capturadas de otro barco. Este fue un ejemplo más del enfoque creativo de Semmes para las incursiones comerciales, pero la Tuscaloosa Tuvo poco éxito como asaltante.

Desde Sudamérica, Semmes zarpó hacia el Cabo de Buena Esperanza. En agosto de 1863 el Alabama llegó a Ciudad del Cabo, donde Semmes supervisó algunas reparaciones muy necesarias en su barco. El comandante confederado se convirtió en una celebridad en la colonia británica, en parte porque su última incautación la Novia del mar, de Boston, había estado a la vista del cabo. Como en Jamaica, el AlabamaLos oficiales de & # 8216 fueron entretenidos exhaustivamente. Semmes celebró una casa a bordo & # 8220abierta "que produjo, en su opinión, & # 8220 una generosa efusión de las mejores clases". También estuvo a un día de encontrarse con un buque de guerra federal que había estado siguiendo su rastro, un remontador bien armado, el Vanderbilt.

A pesar de toda la indignación en la prensa del Norte con respecto a la Alabama& # 8216s depredaciones, la persecución del asaltante fue desorganizada e ineficaz. Esto fue en parte deliberado. La Confederación nunca tuvo más que un puñado de asaltantes comerciales en el mar, y de estos solo los Florida–Comisionado aproximadamente al mismo tiempo que el Alabama y destinado a destruir 38 barcos, estaba en el Alabama& # 8216s clase. La administración Lincoln consideró el mantenimiento y fortalecimiento del bloqueo de los puertos del sur como su primera prioridad, no estaba dispuesta a debilitar el bloqueo para rastrear el Alabama, los Florida, o uno de sus consortes menores.

Incluso haciendo concesiones, sin embargo, la persecución federal de la Alabama mostró poca imaginación. La Marina de los Estados Unidos siguió el rastro de Semmes & # 8217 como si estuviera convencida de que el asaltante permanecería en el área de su captura más reciente. Semmes escribió más tarde que si el secretario de Marina Gideon Welles hubiera estacionado un barco más pesado y rápido que el Alabama a lo largo de dos o tres de las rutas marítimas más transitadas, & # 8220 debe haberme ahuyentado, o me ha dejado muy paralizado en mis movimientos ".

Desde Ciudad del Cabo, el Alabama se abrió camino hacia el este a través del Océano Índico. Allí, la mayoría de los barcos encontrados demostraron ser neutrales, y los capitanes amigos advirtieron a Semmes que los federales tenían un buque de guerra, el Wyoming, patrullando el estrecho de Sunda entre Sumatra y Jawa. Sin embargo, Semmes se apoderó y quemó una maquinilla de afeitar de Nueva York, la Corredor alado, frente a Java, y partió en busca de otro, el Concurso, la mañana siguiente.

La persecución de la Concurso resultó ser un presagio. Por primera vez, el Alabama, empleando tanto la vela como el vapor, inicialmente no pudo alcanzar a su presa. Pero el sol se elevó más alto, la brisa matutina murió y el asaltante confederado finalmente se acercó. Concurso fue quemado, no sin pesar, ya que varios de los AlabamaLos oficiales de & # 8216 juraron que nunca habían visto una embarcación más hermosa. Solo el viento débil había permitido Alabama para hacer la captura, sin embargo, y Semmes se dio cuenta de que 18 meses en el mar habían hecho mella en su barco,

El 21 de diciembre de 1863, el Alabama anclado en Singapur. Allí, Semmes vio nuevas pruebas de la eficacia de su campaña: el puerto de Singapur estaba lleno de barcos estadounidenses que se habían refugiado allí en lugar de arriesgarse a encontrarse con el Alabama. A los pocos días de su llegada, aproximadamente la mitad de estos se vendieron a naciones neutrales y ondearon nuevas banderas. Los tiempos del estrecho estimó que Singapur estaba acogiendo a unos diecisiete buques estadounidenses que sumaban 12.000 toneladas, algunos de los cuales & # 8220 habían estado allí durante más de tres meses y la mayoría de ellos durante al menos la mitad de ese período ”.

En la víspera de Navidad de 1863, el Alabama Poner rumbo hacia el oeste. Como era de esperar, las cosechas eran escasas, pero los tripulantes estaban ocupados con su propio barco. Las calderas del asaltante # 8217 estaban funcionando con una eficiencia reducida, y algunas de sus vigas estaban rotas sin posibilidad de reparación. El primer oficial Kell observó que el Alabama estaba & # 8220 suelto en cada articulación, sus costuras estaban abiertas y el cobre en su trasero estaba enrollado ". Para toda la habilidad de Semmes en la improvisación, nada más que un mes en el dique seco podría devolver al asaltante a la lucha.

A principios de marzo Alabama estaba de nuevo frente a Ciudad del Cabo, pero debido a que un buque beligerante podía abastecerse en el mismo puerto neutral solo una vez en un período de tres meses, tenía que pasar diez días en alta mar antes de atracar. Después de cargar carbón en Ciudad del Cabo, Semmes giró hacia el norte. Tenía la intención de poner su barco en dique seco en Francia, pero debe haberse dado cuenta de que el tiempo necesario para las reparaciones hacía probable que el Alabama sería bloqueado en el puerto como había sido el Sumter.

El 22 de abril, el asaltante hizo la segunda de sólo tres capturas durante 1864: la Rockingham, llevando un cargamento de guano de Perú a Irlanda. Después de que el equipo fue retirado, Semmes ordenó que el premio se usara para prácticas de tiro: el primer simulacro de arma real del asaltante en muchos meses. Sinclair recordó más tarde que el mar estaba en calma y que las tripulaciones de los cañones & # 8220 se divertían alegremente & # 8217 a quemarropa. Semmes pensó que sus tripulantes dispararon "con buenos resultados", pero Kell estaba menos impresionado: de las 24 rondas disparadas, solo siete causaron daños. Finalmente, Semmes tuvo que quemar el Rockingham.

El 27 de abril el Alabama hizo su captura final, el Magnate, de Nueva York con un cargamento mixto. Semmes quemó el buque yanqui y reanudó su curso hacia el norte. Más tarde escribió:

El pobre viejo Alabama era. . . como el cansado perro zorro, que vuelve cojeando después de una larga persecución. . . . Su comandante, al igual que ella, estaba casi agotado. Vigilias de noche y de día. . . había puesto, en los tres años de guerra que había estado a flote, una carga de una docena de años sobre sus hombros. Las sombras de un futuro doloroso también comenzaron a posarse sobre su espíritu. El último lote de periódicos capturado estaba lleno de desastres. ¿No podría ser que, después de todas nuestras pruebas y sacrificios, la causa por la que luchábamos se perdería?

El 11 de junio de 1864, el Alabama atracado en el puerto francés de Cherburgo. La noticia de su llegada fue telegrafiada por toda Europa, y tres días después el barco de la Armada de los EE. UU. Kearsarge apareció en el rompeolas. Semmes aún no había recibido permiso para hacer reparaciones en los muelles de la marina francesa en Cherburgo, pero se le permitió desembarcar a sus prisioneros y cargar carbón.

El comandante confederado se enfrentó a una decisión crucial. Sabía que su barco necesitaba un reacondicionamiento, y probablemente se dio cuenta de que lo más prudente sería hacer lo que había hecho con el Sumter: ponla a la venta y pelea otro día. Pero su sangre de lucha estaba arriba, y no tenía mucho respeto por sus enemigos. Tampoco estaba dispuesto a solicitar recomendaciones de sus oficiales como capitán del Sumter y luego del Alabama, estaba acostumbrado a tomar sus propias decisiones. Poco después de la Kearsarge apareció, llamó a Kell a su cabaña y le explicó sus intenciones:

Como sabéis, la llegada del Alabama en este puerto ha sido telegrafiado a todas partes de Europa. Dentro de unos días, Cherburgo será bloqueada efectivamente por cruceros yanquis. No está claro si se nos permitirá reparar el Alabama aquí, y mientras tanto, la demora nos beneficia. Creo que podemos azotar el Kearsarge, siendo las dos embarcaciones de madera y transportando aproximadamente el mismo número de hombres y armas. Además, Sr. Kell, aunque el gobierno de los Estados Confederados me ha ordenado que evite enfrentamientos con los cruceros del enemigo, ¡estoy cansado de huir de ese harapo alardeador!

Kell no estaba seguro de que la decisión de luchar fuera acertada. Le record a Semmes que en el Rockingham taladro de pistola sólo uno de cada tres fusibles había parecido efectivo. Pero Semmes no se dejó disuadir. Envió un mensaje al Capitán John A. Winslow del Kearsarge, a quien había conocido en la Old Navy: tenía la intención de luchar.

El domingo 19 de junio de 1864 fue un día brillante y despejado en Cherburgo. A bordo del Alabama, las calderas se encendieron al amanecer y Semmes inspeccionó a su tripulación en el momento de la reunión. Las cubiertas y el metal estaban impecables, y los tripulantes iban vestidos con pantalones azules y blusas blancas. A las 9:45 el crucero estaba en marcha, animado por las tripulaciones de dos buques de guerra franceses en el puerto.

El choque entre los Alabama y el Kearsarge era, entre otras cosas, puro teatro. Parecía que todos en Francia querían ver lo que resultaría ser el último duelo uno contra uno de la era de los barcos de madera. Los trenes de excursión trajeron a los curiosos, y una multitud de pequeñas embarcaciones flotaban fuera del rompeolas. El pintor Edouard Manet, con pinceles, pinturas y caballete, estaba en uno de ellos,

Los dos barcos eran casi iguales en tamaño y armamento. Ambos eran vapores híbridos de aproximadamente el mismo tonelaje. los Alabama Llevaba 149 tripulantes y montaba ocho cañones en el Kearsarge tenía una tripulación de 163 y montaba siete cañones. El resultado de la batalla dependería en gran medida de la habilidad de las tripulaciones de los cañones y del estado de los barcos, pero la Kearsarge tenía un as en la manga: el emprendedor Winslow había hecho un uso imaginativo de las cadenas de su barco, colocándolas a lo largo de las partes vulnerables del casco como una armadura improvisada y ocultándolas detrás de paneles de madera. Semmes luego negó tener conocimiento de las cadenas, pero hay evidencia de que se le advirtió al respecto.

Después de la Alabama Al entrar en el Canal de la Mancha, Semmes se dirigió directamente hacia su antagonista, a unas cuatro millas de distancia. Giró sus dos cañones pivotantes a estribor y se preparó para enfrentarse al enemigo de ese lado. los Alabama Abrieron fuego alrededor de las 11:00 a.m., y pronto ambos barcos intercambiaron disparos con sus baterías de estribor. los Kearsarge buscó correr bajo el Alabama& # 8216s popa, pero Semmes paró este movimiento girando a estribor.

Por tanto, los dos antagonistas lucharon en una pista circular, la mayor parte del tiempo a una distancia de unas 500 yardas. Hicieron siete círculos completos durante el transcurso de la acción, recordando a un marinero del norte de & # 8220 dos moscas arrastrándose por el borde de un platillo ". Semmes puede haber querido inicialmente poner su barco junto al Kearsarge para el embarque, pero la mayor velocidad del Yankee descartó esta opción.

Desde el primero, el disparo desde el Alabama fue rápido y salvaje. El crucero confederado disparó más de 300 rondas, solo 28 de las cuales golpearon el Kearsarge, muchos de ellos en el aparejo. En su entusiasmo, el Alabama& # 8216s los artilleros dispararon algunos tiros sin quitar las tapas de sus fusibles, evitando que explotaran, y en otros casos también dispararon baquetas. No fue una actuación disciplinada. Uno de los Alabama& # 8216 La tripulación admitió que las baterías confederadas estaban mal servidas: & # 8220 Todos los hombres lucharon bien, pero los artilleros no sabían cómo apuntar y elevar las armas ". Además, el humo oscuro emitido por el AlabamaLas armas de & # 8216 dieron crédito al temor de Kell & # 8217s de que la pólvora del asaltante se había deteriorado.

Por el contrario, Winslow y su equipo lucharon con disciplinado profesionalismo. Kell admitió más tarde que las armas de los Yankees fueron & # 8220 apuntadas con precisión y deliberadas en el fuego ".

& # 8220 El despido se volvió muy caliente ”, relató Semmes,“ y. . . pronto comenzó a hablar sobre nuestro casco, derribando, matando e inutilizando a varios hombres. . . en diferentes partes del barco ". Semmes ordenó a sus artilleros que usaran tanto disparos sólidos como proyectiles, pero sin ningún efecto. Mientras tanto, el AlabamaEl timón de & # 8216 fue destruido, lo que obligó a los confederados a maniobrar con tacleadas. Desesperado, Semmes ofreció una recompensa a cualquiera que pudiera poner el Kearsarge& # 8216s pistola de pivote hacia adelante fuera de acción.

Sinclair recordó cómo un proyectil de 11 pulgadas de esa arma entró en el Alabama en la línea de flotación y explotó en la sala de máquinas, & # 8220 en su paso arrojando un volumen de agua a bordo, ocultando por un momento los cañones de mi división ”. Con sus fuegos apagados, Semmes intentó conducir hacia tierra, solo para tener el Kearsarge estacionarse entre el Alabama y la costa.

Poco después del mediodía, Semmes dio la orden de abandonar el barco. los Alabama había sufrido sólo nueve muertos en la batalla, pero otros 20, incluido Semmes, habían resultado heridos, doce más se ahogarían. Semmes y Kell, junto con otras 40 personas de la Alabama& # 8216s, tuvo la suerte de ser rescatado del agua por un yate británico, el Galgo de Escocia, que los llevó a Inglaterra en lugar de entregarlos a la Kearsarge, 70 más fueron recogidos por el Kearsarge, y otros 15 en lanchas de excursión,

Semmes fue enaltecido en Inglaterra (los admiradores británicos reemplazaron la espada que había arrojado al Canal de la Mancha), pero estaba amargado por la pérdida de su barco, culpando de la debacle a su pólvora defectuosa y al Kearsarge& # 8216s cadenas protectoras. De hecho, la batalla frente a Cherburgo fue la Guerra Civil en un microcosmos: el sur galante pero en armas, ignorando sus propias deficiencias, asumiendo descuidadamente una fuerza superior.

Durante sus 22 meses en el mar, el Alabama había quemado 54 buques mercantes federales y había consolidado a otros diez. Cuando, después de la guerra, los negociadores británicos y estadounidenses determinaron que Gran Bretaña le debía a Estados Unidos un total de 815,5 millones por daños causados ​​por barcos vendidos a la Confederación, la cantidad cargada a la Confederación Alabama–86,75 millones – fue mucho el más alto. Además de su notable peaje en el transporte marítimo, el Alabama había hundido una cañonera enemiga, el infortunado Hatteras, y había traído una vergüenza incalculable a la marina federal. Semmes & # 8217s record con el Alabama no sería abordado por ningún asaltante en los tiempos modernos.

Sin embargo, la influencia del asaltante en el resultado de la Guerra Civil fue casi imperceptible. Su peaje, aunque notable, representó solo alrededor del 5 por ciento del envío de los EE. UU., La mayor parte de la flota mercante de EE. UU. Permaneció en el puerto, se transfirió a banderas neutrales o se arriesgó en alta mar. Después de todo, los tres o cuatro asaltantes comerciales de la Confederación no podían estar en todas partes. Las crecientes tarifas de los seguros marítimos se sumaron al costo del Norte de librar la guerra, pero tal daño económico fue insignificante junto con el costo de los combates terrestres en términos de vidas o material. Los estados del norte, económicamente autosuficientes, podrían ignorar las depredaciones de los asaltantes confederados.

Después de la guerra, Semmes sugirió que el Norte al principio no podía comprender la amenaza que representaban los destructores del comercio confederados. Sin embargo, cuando la amenaza se materializó, señaló con pesar, el Norte estaba & # 8220 demasiado comprometido en la contienda como para prestarle atención ”.

En el verano de 1864, no había posibilidad de un reemplazo para el Alabama, y Semmes podría haber vivido la guerra cómodamente en Inglaterra. En cambio, regresó a la Confederación a través de Cuba y México. En Richmond fue ascendido a almirante y asignado al mando del escuadrón de James River en Virginia. Después de la evacuación de Richmond, quemó sus barcos y formó a sus hombres en una brigada naval que sirvió al mando del general Joseph E. Johnston en las últimas semanas de la guerra. Después de la guerra, Semmes estuvo brevemente bajo arresto, pero nunca fue llevado a juicio y se mantuvo con una pequeña práctica legal hasta su muerte en 1877.

Raphael Semmes no fue el primer asaltante comercial en la historia de la guerra naval, pero fue el primero en operar en la era del vapor y puede haber sido el mejor de todos los tiempos. A pesar de la falta de disponibilidad de un puerto base, logró mantener un barco de madera en el mar durante casi dos años sin una revisión y sin perder ni un tripulante ni un prisionero por enfermedad.

Como estratega, demostró que una nación con una marina débil podría, no obstante, infligir un gran daño a cualquier enemigo con una flota mercante sustancial. No es de extrañar que el Kaiser Wilhelm II hiciera que las memorias de posguerra de Semmes requirieran lectura para sus almirantes. En ambas guerras mundiales, los submarinos alemanes y los asaltantes de superficie refinarían las cualidades de velocidad, sorpresa y resistencia demostradas por los Alabama, pero con poco respeto de Semmes por la vida de los prisioneros y la tripulación.

Al asumir el KearsargeSin embargo, Semmes había dejado que sus emociones controlaran su juicio. Sus equipos de armas no estaban lo suficientemente entrenados, subestimó al enemigo y cometió un pecado capital: no mantuvo su pólvora seca.

JOHN M. TAYLOR ha escrito extensamente sobre temas históricos. Su libro más reciente es Incursor confederado: Raphael Semmes de Alabama (1994). MHQ

Este artículo apareció originalmente en la edición de verano de 1991 (Vol. 3, No. 4) de MHQ — The Quarterly Journal of Military History con el titular: The Fiery Trail of the Alabama

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Alabama reclama

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Alabama reclama, agravios marítimos de los Estados Unidos contra Gran Bretaña, acumulados durante y después de la Guerra Civil estadounidense (1861-1865). Los reclamos son importantes en el derecho internacional por promover el uso del arbitraje para resolver disputas de manera pacífica y para delinear ciertas responsabilidades de los neutrales hacia los beligerantes. La disputa se centró en el crucero confederado Alabama, construido en Inglaterra y utilizado contra la Unión como destructor del comercio, que capturó, hundió o quemó 68 barcos en 22 meses antes de ser hundido por el USS Kearsarge fuera de Cherburgo, el P. (Junio ​​de 1864).

Al comienzo de la guerra, un bloqueo federal de los puertos y costas del sur extendió automáticamente el estatus beligerante a la Confederación.Para proteger sus propios intereses, Gran Bretaña tomó la delantera entre los países europeos al proclamar su neutralidad (14 de mayo de 1861). La Confederación se dispuso inmediatamente a construir una marina para involucrar al poder naval de la Unión y destruir su marina mercante. Junto con varios otros barcos, el Alabama se construyó o acondicionó de forma privada en territorio británico y se hizo a la mar a pesar de la tardía intervención del gobierno británico.

Ya en octubre de 1863, el ministro estadounidense en Gran Bretaña, Charles Francis Adams, protestó que los británicos debían asumir la responsabilidad por los daños causados ​​por los asaltantes confederados construidos por los británicos, pero reconoció que su gobierno estaría dispuesto a someter el asunto a arbitraje. . En medio de las grandilocuentes amenazas de Estados Unidos de anexar Canadá, el malentendido angloamericano se vio exacerbado después del final de la Guerra Civil por disputas no resueltas sobre las pesquerías canadienses y la frontera noroeste. Un acuerdo propuesto en la Convención Johnson-Clarendon fue rechazado airadamente por Estados Unidos. Para evitar un mayor deterioro de las relaciones angloamericanas, se estableció una alta comisión conjunta y el 8 de mayo de 1871, las partes firmaron el Tratado de Washington, que, al establecer cuatro arbitrajes separados, brindó la empresa arbitral más ambiciosa que el mundo había tenido. experimentado hasta ese momento. Además, Gran Bretaña expresó oficialmente su pesar por el asunto.

Ciertas obligaciones marítimas de los neutrales en tiempo de guerra, ya acordadas en el artículo 6 del tratado, fueron esbozadas en el arbitraje principal del Alabama reclama, reunido en Ginebra, lo siguiente: que un gobierno neutral debe utilizar la "debida diligencia" para evitar el acondicionamiento, armado o equipamiento, dentro de su jurisdicción, de cualquier buque que se cree que está destinado a librar una guerra contra una potencia con la que estaba en paz y para evitar la salida de dicho buque (el contenido de esta cláusula se incluyó en el artículo 8 de la Convención de La Haya de 1907) y que un neutral no debe permitir que sus puertos o aguas se utilicen como base de operaciones navales para propósitos similares. Además, el 14 de septiembre de 1872, el tribunal votó unánimemente que Gran Bretaña era legalmente responsable de las pérdidas directas causadas por el Alabama y otros barcos y otorgó a los Estados Unidos daños y perjuicios de $ 15,500,000 en oro.

Este arreglo dio un nuevo impulso al proceso de arbitraje, que había estado latente durante muchos años.


Alabama

Antes de Alabama, las bandas solían ser relegadas a un papel secundario en la música country. En la primera parte del siglo, las bandas eran populares entre el público de todo el país, pero a medida que las grabaciones estuvieron disponibles, casi todos los artistas de grabación populares eran un vocalista, no un grupo. Alabama fue el grupo que volvió a hacer populares a las bandas de country. Surgida a finales de los 70, la banda tenía raíces tanto en el country como en el rock, de hecho, muchos de los conceptos musicales de Alabama, en particular la idea de una banda de actuación, se debían más al rock y al pop que al country hardcore. Sin embargo, no se puede negar que Alabama es una banda de country: los instintos pop de los miembros de la banda pueden provenir del rock, pero sus armonías, composición y enfoque están en deuda con el country, particularmente el sonido de Bakersfield de Merle Haggard, bluegrass y el sonido. del pop de Nashville. Un elegante sonido de country-rock convirtió al grupo en el grupo de country más popular de la historia, vendiendo más discos que cualquier otro artista de los 80 y ganando montones de premios.

Los primos hermanos Randy Owen (nacido el 14 de diciembre de 1949 como voz principal, guitarra rítmica) y Teddy Gentry (nacido el 22 de enero de 1952 como voz, bajo) forman el núcleo de Alabama. Owen y Gentry crecieron en granjas de algodón separadas en Lookout Mountain en Alabama, pero la pareja aprendió a tocar la guitarra juntos, el dúo también había cantado juntos en la iglesia antes de los seis años. Por su cuenta, Gentry y Owen tocaron en varias bandas diferentes durante los años 60, tocando country, bluegrass y pop en diferentes ocasiones. Durante la escuela secundaria, el dúo se asoció con otro primo, Jeff Cook (nacido el 27 de agosto de 1949, guitarra, voz, teclados, violín), para formar Young Country en 1969. Antes de unirse a sus primos, Cook había tocado en varias bandas y era un DJ de rock & roll. El primer concierto de Young Country fue en un concurso de talentos de la escuela secundaria interpretando una canción de Merle Haggard, la banda ganó el primer premio: un viaje al Grand Ole Opry. Sin embargo, el grupo estuvo bastante inactivo ya que Owen y Cook fueron a la universidad.

Después de que Owen y Cook se graduaron de la universidad, se mudaron con Gentry a Anniston, Alabama, con la intención de mantener unida a la banda. Compartiendo apartamento, la banda practicaba por la noche y realizaba trabajos manuales durante el día. Cambiaron su nombre a Wildcountry en 1972, agregando al baterista Bennett Vartanian a la alineación. Al año siguiente, tomaron la decisión de convertirse en músicos profesionales, renunciando a sus trabajos y tocando en varios bares del sureste. Durante este tiempo, comenzaron a escribir sus propias canciones, incluida "My Home's in Alabama". Vartanian se fue poco después de que la banda se volviera profesional después de perder cuatro bateristas más, Rick Scott fue agregado a la alineación en 1974.

Wildcountry cambió su nombre a Alabama en 1977, el mismo año en que la banda firmó un contrato de un disco con GRT. El sencillo resultante, "I Wanna Be with You Tonight", fue un éxito menor, llegando al Top 80. Sin embargo, la interpretación del sencillo fue una indicación de que Alabama era una de las bandas más populares del sureste a finales de la década. , la banda tocaba más de 300 shows al año. Después de "I Wanna Be with You Tonight", el grupo pidió prestados $ 4,000 de un banco de Fort Payne, y usó el dinero para grabar y lanzar sus propios discos, que se vendieron en espectáculos. Cuando GRT se declaró en quiebra un año después del lanzamiento de "I Wanna Be with You Tonight", los miembros de la banda descubrieron que tenían prohibido grabar con otro sello debido a una cláusula oculta en su contrato. Durante dos años, Alabama recaudó dinero para rescindir su contrato. En 1979, el grupo finalmente pudo comenzar a grabar nuevamente. Ese mismo año, Scott dejó la banda. Scott fue reemplazado por Mark Herndon, un ex baterista de rock que ayudó a darle a Alabama su sonido característico.

Más tarde, en 1979, Alabama se autograbó y lanzó un álbum, contratando a un promotor discográfico independiente para que lo ayudara a reproducir en la radio el sencillo "I Wanna Come Over". La banda también envió cientos de cartas escritas a mano a directores de programas y DJ de todo el país. "I Wanna Come Over" llamó la atención de MDJ Records, un pequeño sello con sede en Dallas. MDJ lanzó el sencillo y alcanzó el puesto 33 en las listas. En 1980, MDJ lanzó "My Home's in Alabama", que llegó al Top 20. Basado en el éxito del sencillo, Alabama actuó en el espectáculo Country Music New Faces, donde la banda fue vista por un cazatalentos de RCA Records, quien firmó el grupo después del espectáculo.

Alabama lanzó su primer sencillo RCA, "Tennessee River", a finales de 1980. Producida por Harold Shedd, la canción inició una notable racha de 21 éxitos número uno (interrumpida por el sencillo navideño de 1982 "Christmas in Dixie"), que se mantuvo hasta 1987. después de un hit número siete, la racha se reanudó con otros seis sencillos, lo que resultó en un total de 27 sencillos número uno durante la década. En conjunto, la cantidad de sencillos que encabezan las listas es prueba de la popularidad de Alabama, pero la banda también ganó numerosos premios, tuvo siete álbumes multiplatino y pasó a las listas de éxitos nueve veces durante los años 80.

En los 90, su popularidad declinó un poco, sin embargo, todavía tenían sencillos y álbumes de oro y platino con regularidad, y es poco probable que cualquier otro grupo de country sea capaz de superar el éxito de Alabama. El grupo se disolvió en 2006 después de una gira de despedida y dos álbumes de gospel, Songs of Inspiration de 2006 y Songs of Inspiration de 2007, Vol. 2, pero se reunieron en 2011. Un tercer álbum de gospel, Angels Among Us: Hymns & amp Gospel Favorites, fue lanzado por Gaither Music en 2014. En septiembre de 2015, Alabama selló aún más el relanzamiento de su carrera, con Southern Drawl, su primer álbum de Todo material nuevo en 14 años.


Los diplomáticos que hundieron una flota

Por Kevin J. Foster

Thomas Haines Dudley, el cónsul de Estados Unidos en Liverpool, se había desesperado. No había podido detener a un asaltante confederado, CSS Florida, de salir de Liverpool. Había pasado meses recopilando información sobre un segundo barco sospechoso, que se decía que era un barco de guerra destinado a los confederados. Sin saber su nombre, Dudley se refirió a ella por el número de casco en el astillero, No. 290. El 16 de mayo de 1862 informó del lanzamiento del barco a Washington. Un mes después informó sobre el viaje de prueba y la esperada salida inminente de No. 290. Luego, Dudley viajó a Londres para conversar personalmente con Charles Francis Adams, ministro de Estados Unidos de la Corte de St. James. Adams, reconociendo la urgencia, presionó al secretario de Relaciones Exteriores británico, Earl Russell, para que detuviera el barco. Russell puso en marcha las pesadas ruedas del gobierno para resolver la cuestión del destino y la legalidad de No. 290 's edificio y salida. El gobierno británico estaba en el caso.

Dudley proporcionó más información el 5 de julio, incluida una descripción completa de la apariencia del barco junto con la noticia de que la construcción estaba siendo supervisada por el Capitán [sic] J. D. Bulloch de la Armada de los Estados Confederados. Los funcionarios del gobierno británico no pudieron actuar porque las pruebas no estaban en la forma adecuada y dependían de informantes anónimos. El cónsul Dudley consultó a abogados británicos y abrió comunicación directa con el recaudador de aduanas del puerto de Liverpool y otros funcionarios. Explicaron los requisitos de la legislación nacional británica para que las pruebas pudieran presentarse en formas aceptables. Se persuadió a los informantes para que hicieran declaraciones notariales. Las sospechas estadounidenses se presentaron en una forma lógica, precisamente legal.1 Para el 29 de julio se habían presentado pruebas suficientes para que los oficiales de la ley de la Corona opinaran que "el buque, la carga y las provisiones pueden ser debidamente condenados" 2.

Se dio la orden de apoderarse del barco, demasiado tarde. No. 290, por el momento llamado Enrica, había zarpado el día anterior. Poco después, dos barcos de suministros la encontraron en las Azores. Ella estaba armada y comisionada CSS Alabama. El asaltante hundiría más buques mercantes estadounidenses que cualquier otro buque de guerra antes o después. El cónsul Dudley y el ministro Adams habían fracasado, pero habían aprendido valiosas lecciones.

Durante la Guerra Civil Americana, 1861-1865, los Estados Confederados de América crearon una fuerza naval moderna en unos pocos años. Se comenzaron a construir más de sesenta embarcaciones blindadas en casa, se construyeron docenas de cañoneras y se modificaron y armaron muchas más embarcaciones fluviales y comerciales. Un componente vital en esta acumulación militar fue la voluntad de varias naciones europeas de vender armas, equipo y barcos al Sur. A pesar de las leyes de neutralidad destinadas a evitar el equipamiento de expediciones y buques de guerra beligerantes, el Sur disfrutó de un éxito considerable en la adquisición y armamento de buques en el extranjero. Sin embargo, los esfuerzos del Sur no tuvieron éxito universal. Los confederados deseaban muchas más embarcaciones de las que llegaban a sus manos. Algunas de estas embarcaciones construidas en el extranjero se consideraron pero no se compraron, algunas se construyeron especulando para su posible venta al sur, otras se encargaron pero no se entregaron. Incluían acorazados, cruceros, cañoneros, torpederos, corredores de bloqueo y barcos de suministro.

Muchos factores impidieron que el Sur adquiriera todos los barcos que se le ofrecían, o los barcos que más deseaba. Los diplomáticos sin experiencia, la desorganización, la oposición popular europea generalizada a la esclavitud, el crédito incierto, la planificación económica central débil y la competencia de otros compradores de barcos impidieron que los barcos llegaran a manos confederadas. Pero la mayor causa del fracaso general confederado en Europa fue la actividad del Departamento de Estado de los Estados Unidos, particularmente los cónsules, un pequeño grupo de empleados gubernamentales dedicados que trabajan en el extranjero.

La adquisición de barcos confederados se desarrolló al azar. El nuevo gobierno nacional y los estados individuales enviaron una asombrosa variedad de agentes diplomáticos, de compras, de propaganda y militares a Europa. A menudo, estos agentes trabajaron con propósitos cruzados, elevando los precios, fomentando pequeñas disputas y dañando su credibilidad. Esta confusión generó dificultades tanto con los gobiernos como con los proveedores. Sin embargo, a pesar de los problemas iniciales, al final del conflicto, muchos elementos de una flota moderna equilibrada habían sido adquiridos, si no entregados, a manos confederadas.

El oficial naval confederado a cargo de la adquisición en Europa era Comdr. James Dunwoody Bulloch. Llegó a Liverpool, Inglaterra, el 3 de junio de 1861, con la orden de adquirir "seis hélices de vapor" para actuar como asaltantes del comercio. Se había asignado un millón de dólares confederados para esta actividad, pero poco de esta cantidad había llegado cuando Bulloch comenzó su trabajo. A pesar de las dificultades económicas, trabajó rápidamente. Con la ayuda de una empresa de transporte y banca anglo-confederada, Fraser, Trenholm & Company de Liverpool, Bulloch contrató los barcos que se convertirían en CSS Florida y CSS Alabama. Eran barcos de vela con motores de vapor auxiliares, una combinación que les permitía navegar ampliamente para los barcos mercantes del norte. Estos barcos y otros que los siguieron pronto ganaron reputación como temibles destructores del comercio.

El trabajo de Bulloch marcó la pauta para la mayoría de las compras de barcos por parte de los confederados. Tuvo que extremar las precauciones para evitar violar la legislación nacional británica destinada a impedir el acondicionamiento de embarcaciones militares y expediciones en territorio británico. En particular, la Ley de Alistamiento Extranjero prohibía a los súbditos británicos "equipar, amueblar, equipar o armar cualquier barco o embarcación, con la intención o con el fin de que dicho barco o embarcación se emplee al servicio" de un beligerante. Las sanciones por infracción incluían el castigo de las personas y la confiscación de embarcaciones.4 Sin embargo, la ley no exigió pruebas legales abrumadoras en lugar de meras sospechas antes de que se pudiera incautar una embarcación. Una vez que se reconoció el problema, el gobierno británico se mostró reacio a cambiar la política porque tendería a mostrar culpabilidad al permitir Florida y Alabama escapar.5

Bulloch aprovechó la laguna jurídica al contratar empresas comerciales de buques británicos, y más tarde franceses y suecos, actuando en nombre del gobierno confederado. Los buques fueron diseñados como buques de guerra, pero dejaron los patios de construcción sin armamento realmente instalado. Una vez en el mar bajo el mando de un capitán mercante británico, el posible crucero se encontraría con otro barco que transportara los cañones, oficiales navales y marinos confederados y una gran tripulación. Después de la transferencia, el capitán confederado puso el barco en comisión y reclutó una tripulación de entre las compañías de ambos barcos. Este proceso evitó las restricciones impuestas por la ley de neutralidad británica existente al trasladar el equipamiento real fuera del territorio británico.6

Los diplomáticos de la Unión cuestionaron el cuidadoso sistema de compras de Bulloch. Reconocieron que la laguna jurídica podría permitir la compra de flotas enteras de buques en Europa. El secretario de Estado de los Estados Unidos, William H. Seward, coordinó lo que se convertiría en un esfuerzo mundial destinado a obstaculizar los esfuerzos confederados en el extranjero. Seward trató de evitar el reconocimiento del Sur rebelde como beligerante o como nación e impedir en la medida de lo posible el comercio exterior con los estados rebeldes. Cuando le convenía a sus propósitos, amenazaba a los neutrales de diversas formas. Seward instruyó cuidadosamente a los embajadores estadounidenses sobre el curso que deseaba que tomaran. Los embajadores, en particular el brillante Charles Francis Adams, ministro de Estados Unidos en Gran Bretaña, comunicaron hábilmente las opiniones de la administración de la Unión. Adams presentó un caso de que la venta británica de buques de guerra al sur fue un acto bélico contra Estados Unidos. Seward agregó una mención velada de la probabilidad de que los corsarios de la Unión se desaten en los barcos británicos que comercian con los estados rebeldes. El debate en el Congreso sobre tal ley fortaleció su caso. Adams exigió claramente una acción decisiva para evitar la creación de más Alabamas o Floridas en los astilleros británicos. Adams también sentó las bases para reclamos posteriores contra el imperio británico por daños causados ​​por la construcción, equipamiento y venta de barcos a la Confederación.

Una tercera rama del Departamento de Estado de la Unión también trabajó agresivamente para detener u obstaculizar los esfuerzos confederados mediante la recopilación de inteligencia sobre los esfuerzos rebeldes en el extranjero. Estos fueron los cónsules de Estados Unidos en varias ciudades y puertos marítimos de todo el mundo. Los cónsules ayudaron en el comercio y el envío, cobrando tarifas por sus servicios y presentando informes periódicos sobre eventos cotidianos, así como naufragios, motines y piratería. Muchos asumieron nuevas funciones en tiempo de guerra, proporcionando información valiosa y otros servicios útiles para la Unión. Los cónsules utilizaron una variedad de informantes que incluían abolicionistas, matones de estibadores, aprendices de astilleros, miembros del clero, marineros, capitanes de muelle, marineros desempleados e inspectores de Lloyd's Register. Entre los materiales más valiosos reunidos se encontraban "cartas y papeles interceptados" que los cónsules y sus agentes dieron, compraron y robaron. Los cónsules reunieron y cotejaron todo tipo de información, incluidas sus estimaciones del valor y la confiabilidad de diversas fuentes de información en informes a Washington y entre ellos.8 Por lo general, enviaban informes que contenían información de inteligencia al secretario Seward en Washington, quien los distribuía donde necesario. Gran parte de la evidencia resultante de actos no neutrales se transmitió al ministro Adams, quien protestó ante el gobierno británico, el infractor más frecuente.9

La oficina de Seward reunió, recopiló y transmitió la información a los militares. Algunos comandos de la marina, como el Escuadrón de Bloqueo del Atlántico Norte, imprimieron boletines para su distribución: un bloqueador frente a Charleston podría conocer el nombre y la descripción de un nuevo corredor de bloqueo antes de que pudiera terminar su viaje a través del Atlántico. En raras ocasiones, la información transmitida incluía planos, un boceto o una fotografía de un barco o de un notorio oficial rebelde.10 Este sistema de recopilación de inteligencia consular surgió de los esfuerzos de unas pocas personas, que trabajaban de sus propios bolsillos, en un gobierno. empresa que empleaba a docenas de agentes y requería decenas de miles de dólares para financiarse.11 Los cónsules mantenían un aluvión constante de informes de avistamientos, declaraciones juradas, descripciones de embarcaciones, rumores repetidos y suposiciones sobre la actividad confederada en el extranjero. Si bien la mayoría de estos barcos tenían conexiones con el sur, muchos no, y el gobierno británico investigaba constantemente los informes de barcos que demostraban no tener conexiones con la Confederación.

Comunicación

La comunicación oportuna de inteligencia importante fue vital para el esfuerzo de guerra. La mayor parte de las comunicaciones se realizaban por correo, viajando en rutas programadas para barcos de vapor.Este método limitó severamente las comunicaciones tanto de la Unión como de los rebeldes, requiriendo un mínimo de aproximadamente tres semanas para una respuesta al otro lado del Atlántico. El correo por vapor permitía la comunicación regular, pero limitaba la frecuencia de los mensajes transatlánticos desde la mayoría de los puntos a unas dos o tres veces por semana, cada una de las cuales tardaba una semana en llegar a Washington a través de Nueva York. Luego, las cartas debían ser leídas, copiadas y entregadas al Departamento de Marina y luego a las flotas de bloqueo pertinentes. Las cartas a los líderes confederados en Richmond tomaron más tiempo, yendo en vapores británicos a través de Halifax, La Habana, Nassau o Bermuda.

Algunas estaciones consulares utilizaron el telégrafo para enviar mensajes importantes para acelerar el proceso. Sin embargo, pueden ser interceptados o copiados en ruta en servicios comerciales de telégrafo. Los mensajes codificados para información confidencial se hicieron comunes. Sin embargo, a pesar de su utilidad, el gasto de la comunicación telegráfica llevó al Departamento de Estado a limitar severamente su uso.13 Los cónsules también se comunicaban a veces directamente con la marina de la Unión cuando el tiempo era demasiado corto para que la información se transmitiera a través de Washington. En varias ocasiones, Samuel Whiting, el cónsul en Nassau, aceleró las comunicaciones contratando una goleta piloto rápida para llevar mensajes directamente a la estación naval en Key West.14 A pesar de la utilidad del método, sus súplicas al Departamento de Estado no lograron producir un despacho. barco para su uso. Su sucesor, Seth C. Hawley, se esforzó más y obtuvo un presupuesto para la compra y operación de una pequeña goleta piloto para llevar los despachos. Sus esfuerzos no tuvieron más éxito que los de su predecesor, y el departamento nunca proporcionó un barco de despacho.15

El primer éxito del sistema de espionaje consular de la Unión impidió que una pequeña cañonera de vapor de madera prestara servicio con el Sur. Alexandra fue construido por William C. Miller de Liverpool como un regalo a la Confederación de Fraser, Trenholm & Company. Como tal, se habría unido a algunas otras embarcaciones confederadas construidas como contribuciones al esfuerzo de guerra por parte de los ciudadanos y no como parte del programa regular de adquisiciones. El cónsul Thomas H. Dudley de Liverpool recopiló información directamente, contrató a un asesor legal experimentado y preparó un caso basado en su experiencia del sistema legal británico obtenida al tratar de evitar la navegación de CSS. Florida y CSS Alabama. El ministro Adams usó la información de Dudley para obligar al gobierno británico a entablar procedimientos judiciales que, si bien no lograron apoderarse del barco, finalmente se retrasaron. Alexandra que la cañonera nunca se puso en servicio. los Alexandra El caso y su cobertura periodística resultante también atrajeron considerable atención a las operaciones confederadas en Gran Bretaña ya las inadecuadas leyes de neutralidad británicas. Esta atención obligó al gobierno a tomar medidas decisivas para imponer un comportamiento neutral a sus ciudadanos durante las crisis posteriores: la política prevaleció sobre la ley. La pérdida de la cañonera hizo poco daño real a los planes confederados, pero el precedente legal y la atención dedicada a las compras rebeldes obstaculizaron permanentemente las adquisiciones del sur en Europa.16

El agente confederado Bulloch amplió sus ambiciones cuando contrató a los constructores navales de Birkenhead, Laird and Sons, para construir dos arietes acorazados con torretas. Bulloch basó los carneros en las ideas del capitán Cowper Coles de la Royal Navy, un franco diseñador británico acorazado. Eran barcos impresionantes que desplazaban 1.423 toneladas (ligeras) y tenían 224,5 pies de largo. Sus cascos de hierro tenían arcos de ariete que soportaban dos torretas que llevaban cañones Armstrong de 220 libras, cañones más ligeros montados en proas de proa y alcázar elevados. Los aparejos de vela Bark les dieron un rango de poderosos motores de doble tornillo combinados con arcos de ariete que les dieron la capacidad de luchar contra los barcos de la Unión más imponentes.

Pero el uso previsto de los arietes no podía ocultarse ni desviarse. Debido a sus arcos de ariete, los barcos eran plataformas de armas peligrosas incluso antes de que se montaran las armas. En lugares de Europa, los cónsules de la Unión reunieron declaraciones y otras pruebas suficientes para demostrar la conexión de los carneros con el gobierno confederado. El persistente cónsul de Liverpool, Thomas Haines Dudley, persiguió a Bulloch, empleando detectives privados, capitanes de mar comprensivos, abogados expertos y traidores confederados. Obtuvo copias de la correspondencia confederada y documentos internos del Laird para conocer todos los movimientos de Bulloch. El cónsul de Londres, Freeman H. Morse, logró inducir a un joven mecánico de Londres a conseguir un trabajo en los astilleros de Laird con la promesa de una recomendación a un constructor naval estadounidense. (La madre del niño se enteró y detuvo el espionaje amenazando con exponerlo a él y al gobierno de EE. UU. En sus actividades). En Londres, en el Tribunal de St. James, el ministro Adams presentó una vez más hábilmente las pruebas de Dudley y explicó la opinión del gobierno de EE. UU. que la liberación de los carneros acorazados podría considerarse un acto de guerra.18

Desde Washington, el secretario Seward coordinó la acción por correo y telégrafo para detener la entrega de los carneros. Ambos carneros fueron incautados antes de que estuvieran terminados para evitar que se salieran del país. Incluso una venta falsa de última hora, aparentemente a una empresa francesa para la entrega a Egipto, no logró liberar los dos barcos para el sur. Atrapada en una incómoda brecha entre la ley nacional y la política exterior, la Corona británica finalmente compró los carneros Laird y les encargó el HMS. Escorpión y HMS Wivern. La brillante cooperación entre las tres ramas principales del Departamento de Estado había evitado que dos peligrosos buques de guerra llegaran a la armada confederada.

La dificultad británica para mantener una estricta neutralidad tenía sus raíces en un conflicto entre dos principios del derecho. Según los preceptos del derecho internacional, la Gran Bretaña neutral tenía la obligación de impedir la construcción y equipamiento de buques de guerra armados para cualquier beligerante en sus puertos. El punto crítico fue que la redacción de la ley y la práctica internacional aceptada hasta ese momento prohibían la venta de embarcaciones armadas únicamente. El principio de la ley nacional que sostenía que un acusado es "inocente hasta que se demuestre su culpabilidad" permitía que los cruceros confederados construidos en secreto se enviaran desde puertos británicos porque era casi imposible determinar la prueba positiva del destino del crucero y el armado se llevó a cabo fuera de la jurisdicción británica. Tras la puesta en servicio de Florida y Alabama, Gran Bretaña se vio obligada a evitar la salida de otros buques simplemente por sospecha justificada de que estaban violando la legislación nacional británica.20

Bulloch estaba decepcionado por la pérdida de los carneros Laird, pero ya había ampliado sus operaciones más allá de Gran Bretaña. Las negociaciones con el gobierno francés produjeron un acuerdo condicional para proporcionar cuatro corbetas modernas de corte a vapor de compuestos de hierro y madera para cruceros de larga distancia. Estas corbetas de tornillo habrían sido iguales a cualquier crucero de la Marina de los EE. UU. Las negociaciones posteriores permitieron contratos para dos carneros acorazados más poderosos. Estos barcos de madera acorazados de poco calado fueron diseñados con un aparejo de vela bergantín y propulsión auxiliar de vapor de doble tornillo. Con las corbetas helicoidales podrían representar un desafío peligroso para la armada de la Unión en alta mar, potencialmente capaz de abrumar a escuadrones más pequeños en estaciones de bloqueo individuales.21

Los seis barcos fueron contratados a través de Lucien Arman, un constructor naval con un asiento en la legislatura francesa y fuertes conexiones políticas con el emperador Luis Napoleón III. Fueron construidos en los astilleros de Arman en Burdeos y, a través del constructor de motores y colega legislador M. Voruz, en los astilleros de Jollett & Babin y Dubigeon Brothers en Nantes. Se entendió que la venta había sido aprobada por el emperador y permitida por el ministro de Marina. El propósito aparente era iniciar una línea de paquetes de vapor entre San Francisco y Japón y China. Se dijo que el armamento les permitiría luchar contra los ataques piratas en aguas orientales y permitir la venta potencial a los gobiernos japonés o chino22.

Pero el cónsul general John Bigelow en París se había estado preparando para evitar cualquier esfuerzo de construcción naval de la Confederación en Francia. Había reunido rumores y acreditado informes de otros cónsules de que agentes del Sur se habían puesto en contacto con los constructores navales franceses. Pero Bigelow no había esperado la ganancia inesperada de inteligencia que ingresó a su oficina consular el 10 de septiembre de 1863. El hombre, un empleado mayor desleal del astillero llamado Trémont, ofreció pruebas en forma de documentos incriminatorios y aseguró que su información sería suficiente para forzar la arresto de los barcos bajo la ley francesa. Llamado "Sr. X" por Bigelow, Trémont pidió veinte mil francos, una suma considerable de dinero, si su material impedía que los barcos llegaran a los confederados. Trémont entregó veintiún documentos que demostraban no solo que el contrato era para la armada confederada, sino que fue aprobado por el gobierno francés.23

Bigelow actuó rápidamente. Entregó los documentos al ministro de Estados Unidos en Francia, William L. Dayton. Dayton y Seward utilizaron el mismo enfoque adoptado con Gran Bretaña, es decir, presentar un caso público lo más completo posible que demuestre un comportamiento poco neutral. También amenazaron sutilmente la aventura francesa de instalar a Maximiliano como gobernante de México y retrasar el lucrativo envío de tabaco del gobierno francés desde Virginia. El ministro de Asuntos Exteriores francés, Edouard Drouyn de Lhuys, percibió la amenaza y el peligro de un creciente sentimiento del Norte contra Francia, y actuó para obligar a su emperador y a su país a volver a adoptar una postura neutral. Obligó a los constructores navales a vender los seis barcos a los gobiernos que estaban en paz. Se vendieron dos corbetas a Perú, dos corbetas y un carnero se vendieron a Prusia y un carnero se vendió a Suecia, o eso creía el gobierno francés. El astuto Arman había vendido el acorazado a un banquero sueco, que iba a venderlo a Dinamarca. Pero cuando los daneses rechazaron el barco, Arman pudo venderlo de nuevo a la Confederación. Se retrasó tanto por las tormentas y una tripulación poco dispuesta que el acorazado encargado de CSS Pared de piedra, nunca jugó un papel en la guerra.24

Los informes sobre todos los posibles contratos de construcción naval extranjeros se transmitieron diligentemente a Washington. Pero a mediados de 1862, varios de los cónsules más activos habían gastado pequeñas fortunas para pagar a informantes y espías —sin reembolso del gobierno— y no podían hacer más. El cónsul M. M. Jackson en Halifax, Nueva Escocia, había utilizado sus fondos personales para contratar a otros que lo ayudaran en la recopilación de información. Cuando los requisitos de financiación para la recopilación de inteligencia aumentaron más allá de sus medios personales, Jackson buscó el reembolso de sus gastos para apoyar este trabajo. El 9 de diciembre de 1863, escribió al secretario Seward:

El cónsul John Young en Belfast escribió:

Cuando no tuvo éxito, Young volvió a escribirle a Seward al año siguiente:

El Departamento de Estado encontró una manera de satisfacer la necesidad estableciendo un presupuesto para el trabajo del servicio secreto de ciertos cónsules. Por ejemplo, William T. Minor, el cónsul federal en La Habana, Cuba, pagó a varios espías e informadores para que reunieran información de inteligencia sobre las actividades de la Confederación. Se utilizó una cuenta especial, el "fondo del servicio secreto", para pagar estas actividades. Como ejemplo de la alta tasa de pago que disfrutaban los espías, en diciembre de 1864 Minor pagó trescientos dólares en oro a S. B. Haynes por sus servicios durante el último mes.28

Los confederados también ordenaron dos grupos de barcos torpederos de mástil propulsados ​​a vapor de Gran Bretaña. Estos incluían seis torpederos de doble tornillo de hierro construidos en Londres y seis torpederos de acero más grandes construidos en Liverpool. Los barcos torpederos de Londres estaban ligeramente blindados y eran capaces de sumergirse parcialmente para rebajar su silueta. No se han localizado registros que documenten la llegada de estos barcos a los puertos del sur, pero al menos uno de los barcos fue probado en el Támesis, y se mencionó que otros tres salieron de Gran Bretaña como cargamento de cubierta en corredores de bloqueo. Los cónsules de la Unión informaron sobre estos buques a Washington y al Embajador Adams, pero aparentemente se los consideró demasiado pequeños para merecer una queja específica del gobierno de la Unión. Se transmitieron advertencias a la marina de la Unión para que estuvieran atentos a los corredores de bloqueo que transportaban estos barcos como carga en cubierta.29

Bulloch no fue el único agente de compras naval confederado que buscó barcos en Europa. Otro oficial, el teniente James H. North, fue enviado a Europa al mismo tiempo que Bulloch con una misión similar. North fue enviado a Francia con la vana esperanza de comprar o tomar prestada una de las fragatas blindadas del Gloire clase, los acorazados más imponentes construidos para la marina francesa. Si eso resultara imposible, debía ordenar la construcción de "uno o dos vapores de guerra de la descripción más moderna y mejorada". Si bien su visita a Francia fue un fracaso, en última instancia, North supervisó la construcción del barco confederado más grande depositado durante la guerra. Contrató a James y George Thomson de Glasgow para construir una gran fragata acorazada. Tendría 270 pies de largo, llevar veinte rifles de 60 libras y ocho agujeros lisos de 18 libras. Se necesitarían quinientos hombres para tripular el gigantesco barco. Los observadores de la Unión conectaron fácilmente el barco del Norte con el Sur, y fue vendido con pérdidas a Dinamarca para evitar la incautación.30

Otro agente confederado, George Terry Sinclair, contrató al astillero de Thomsons para construir un crucero auxiliar de vapor compuesto de hierro y casco de madera. Según los informes, fue construida sobre el modelo de la Alabama pero alargado y mejorado. Llamado Cantón mientras se construía, este barco pasó a llamarse Pampero cuando se lanza. La venta se ocultó mediante el uso de un súbdito británico, el armador Edward Pembroke de Londres, quien ordenó el barco a través de los corredores de Glasgow Patrick Henderson and Company. El cónsul Underwood, con la ayuda del cónsul de Liverpool Dudley, obtuvo pruebas contundentes contra el barco. Acciones del gobierno británico tras la decisión judicial en el Alexandra caso impidió la entrega, y el barco languideció en Glasgow.31

Debido a su posición única en la vida pública, otro agente confederado, el famoso oceanógrafo Matthew Fontaine Maury, operaba en áreas demasiado raras para Bulloch. Mientras recorría Europa, se reunía con la aristocracia y recibía premios y honores, Maury estaba siguiendo una agenda oculta de comprar buques de guerra y perfeccionar un sistema de minas submarinas para la defensa del puerto del sur. Fue ayudado por una red de amigos, parientes y asociados comprensivos. Uno de ellos fue el capitán Marin Jansen, de la Marina Real de los Países Bajos, que registró la mayoría de los importantes astilleros de Gran Bretaña y Francia en busca de posibles cruceros, acorazados y cañoneras.

El primer recipiente que encontró Jansen fue Japón, una hélice de hierro con aparejo de bergantín construida sobre la especulación de William Denny and Sons of Scotland. El barco se convirtió en CSS Georgia y se llevó nueve premios durante un breve crucero. Con su casco de hierro sucio y necesitando reparación, se dirigió a Cherburgo el 28 de octubre de 1863. Desarmado por no ser apto para un crucero, Georgia se vendió el 1 de junio de 1864 para servicio comercial.32 Otra compra de Maury fue el balandro de tornillo de segunda clase HMS Víctor, construido en 1857, que había sido declarado "defectuoso y gastado más allá de la reparación económica". Después de algunas reparaciones, el balandro pasó a llamarse Scylla y resbalé al mar. Una vez equipada, se convirtió en CSS Rappahannock y llevarlo a Calais, Francia, para futuras reparaciones. Allí, el barco fue detenido y se le impidió recibir reparaciones o reclutar una tripulación completa, lo que habría violado descaradamente la neutralidad francesa. Rappahannock continuó en manos confederadas, pudriéndose en el muelle hasta el final de la guerra.

La compra más grandiosa contemplada por M. F. Maury fue un acorazado de doble tornillo y torreta gemela. Maury hizo arreglos a través de Jansen con Lucien Arman para construir el acorazado en su astillero de Burdeos. Maury especificó que el barco debía tener suficiente navegabilidad para cruzar el Atlántico, una lona de gran extensión, menos de quince pies de calado y una velocidad de quince o dieciséis nudos. Los esfuerzos confederados encaminados al reconocimiento diplomático y la obtención de un préstamo europeo retrasaron y finalmente condenaron este proyecto. El diplomático confederado John Slidell estipuló que el Sur solo podría comprometerse a encargar estos costosos barcos en los astilleros franceses si fueran construidos abiertamente para el Sur. Napoleón III no estuvo de acuerdo con la estipulación, y el barco fue sacrificado por conveniencia diplomática y no construido.34

Otro proyecto de asaltante fue el resultado de una ley secreta del Congreso Confederado que creó una "marina voluntaria" para proporcionar comisiones de corsarios a individuos y embarcaciones privadas construidas sin costo para el gobierno. La primera empresa de este tipo que se formó, Virginia Volunteer Navy Company, se convirtió en la única empresa en comprar un buque en virtud de la nueva ley. Compraron el barco de vapor auxiliar Halcón, que había sido construido sobre la especulación para la venta por Henderson y Colborne de Renfrew, Escocia. Halcón fue construido fuertemente de hierro, 70 metros de largo en total, con una hélice de tornillo de elevación y un aparejo de corteza. Después de la compra, el vapor se modificó considerablemente para adaptarlo a un buque de guerra. Las alteraciones y su propietario, Thomas Sterling Begbie, un conocido propietario de un corredor de bloqueo, despertaron el interés de los agentes de la Unión. Sin embargo, no proporcionaron suficiente información para justificar la incautación. Halcón navegó a las Bermudas, donde la compañía demostró ser incapaz de llevar adelante su proyecto, y regresó a Liverpool desarmada.

Quizás el intento más ambicioso de comprar barcos terminados involucró a los ocho barcos de la flota anglo-china construidos en Gran Bretaña para China. Estos buques de guerra, llamados flotilla Lay-Osborne para los líderes de la empresa, no fueron aceptados por el emperador de China después de llegar a aguas chinas. La mitad de la flota regresó a Gran Bretaña. Varios otros fueron trasladados a Bombay, donde fueron retenidos hasta que se pudieran ultimar los arreglos para su venta y el pago de las tripulaciones35.

Hay poca evidencia directa sobreviviente para conectar la flota anglo-china Lay-Osborne con la Confederación. La evidencia circunstancial respalda que se contempló dicha compra. CSS Alabama había seguido el viaje de varios barcos de la flotilla desde Sudáfrica hasta el Estrecho de Malaca. Los oficiales de Alabama y el buque insignia Kwang-Tung incluso había intercambiado visitas sociales en Simon's Bay, Sudáfrica. Un capitán de alto rango de la flota había sido capitán de barco de Fraser, Trenholm & Company, los principales agentes comerciales del gobierno de la Confederación en Europa. Después de que el gobierno indio se apoderara de los barcos, regresó a Londres y se marchó inmediatamente al mando del gran nuevo corredor del bloqueo. Lady Stirling. A pesar de la falta de evidencia contemporánea, la perspectiva de que toda la flota mercenaria fuera vendida a los confederados llevó a una acción rápida de los servicios diplomáticos estadounidenses. Los gobiernos coloniales británico e indio se apoderaron de los barcos para evitar que fueran transferidos a la armada rebelde.Solo después de que terminó la Guerra Civil, el gobierno británico se enteró de que los agentes confederados habían estado en el lugar en Shanghai y Bombay y que la venta podría haberse completado. En cualquier caso, el Alabama regresó solo a aguas europeas.36

La última entrega completa a la Confederación de un buque de guerra fue otro producto de la atención al detalle de Bulloch. La cortadora de vapor Rey del mar se había construido en el río Clyde en Escocia como una especulación destinada al comercio a larga distancia. Su aparición atrajo la atención de los agentes de la Unión, pero al finalizar Sea King fue autorizado por el gobierno británico para llevar tropas a Nueva Zelanda. Bulloch se enteró cuando regresó y viajó para ver el barco. Bulloch compró el clipper y, una vez más, armó y encargó un crucero en el mar. CSS encargado Shenandoah, el nuevo crucero se abrió camino desde el Atlántico hasta el Océano Índico, reacondicionado en Australia, y se abrió paso entre las flotas balleneras yanquis en el Pacífico. Fuera de Alaska, Shenandoah se enteró a finales de junio de 1865 de la derrota de todas las demás fuerzas confederadas y del encarcelamiento de los líderes confederados. El armamento fue desmantelado y enviado bajo cubierta. Shenandoah navegó alrededor del mundo hasta Liverpool, donde fue entregada el 5 de noviembre de 1865 al gobierno británico para regresar a los Estados Unidos, la última unidad militar confederada intacta.37


Aquí están las cinco reuniones anteriores entre Crimson Tide y los Sooners. Oklahoma lidera, 3-1-1.

Fecha Ganador Puntaje Perdedor Localización
1 de enero de 1963
(Cuenco naranja)
No. 5 Alabama 17-0 No. 8 Oklahoma Miami, Florida
31 de diciembre de 1970
(Cuenco Astro-Bluebonnet)
N / A 24-24
Atar
N / A Houston, Texas
7 de septiembre de 2002 No. 2 Oklahoma 37-27 Alabama Norman, Okla.
6 de septiembre de 2003 No. 1 Oklahoma 20-13 Alabama Tuscaloosa, Ala.
2 de enero de 2014
(Tazón de azúcar)
No. 11 Oklahoma 45-31 No. 3 Alabama Nueva Orleans
29 de diciembre de 2018
(Cuenco naranja)
TBD -- TBD Jardines de Miami, Fla.

No. 5 Alabama 17, No. 8 Oklahoma 0 (1 de enero de 1963)

El presidente John F. Kennedy vio que Tide dejaba fuera a los Sooners en el Orange Bowl. En su último juego con Alabama, el apoyador estrella Lee Roy Jordan totalizó 31 tacleadas. Aproximadamente un mes antes del juego, Jordan fue No. 6 en general ante los Dallas Cowboys.

No. 20 Oklahoma 24, Alabama 24 (31 de diciembre de 1970)

Los Sooners, 7-4 al comenzar el juego, no pudieron mantener una ventaja de 21-7 mientras empataban la Marea 6-5 en el Astro-Bluebonnet Bowl. Greg Pruitt anotó en dos carreras de touchdown en el segundo cuarto para darle a Oklahoma la ventaja de dos anotaciones. Sin embargo, Alabama finalmente tomó la delantera en una jugada de truco cuando el corredor Johnny Musso lanzó un pase de touchdown de 25 yardas. Oklahoma tuvo que conformarse con un empate cuando Bruce Derr anotó un gol de campo de 42 yardas en el último cuarto.

No. 2 Oklahoma 37, Alabama 27 (7 de septiembre de 2002)

Fueron necesarios hasta 2002 para que los dos orgullosos programas se encontraran en la temporada regular. El mariscal de campo titular de Oklahoma Jason White se rompió el ligamento cruzado anterior de la rodilla derecha durante el juego, lo que lo obligó a perderse toda la temporada. Los Sooners lideraban 23-3 pero tuvieron que recuperarse tarde. Kejaun Jones le dio a OU la ventaja en una carrera de 8 yardas antes de que el profundo Eric Bassey devolviera un balón suelto de 46 yardas para hacerse con la victoria.

No. 1 Oklahoma 20, Alabama 13 (6 de septiembre de 2003)

El eventual ganador de Heisman, Jason White, pasó para 259 yardas y dos touchdowns cuando los Sooners volvieron a vencer a Alabama. Oklahoma ocupó el primer lugar en la clasificación desde que perdió ante Kansas State en el Juego de Campeonato Big 12. Aunque OU todavía jugaría en el juego por el título de BCS, perdió ante LSU 21-14.

No. 11 Oklahoma 45, No. 3 Alabama 31 (2 de enero de 2014)

Sooners QB Trevor Knight tuvo un gran juego contra Alabama, pasando para 348 yardas y cuatro touchdowns con una intercepción en el Sugar Bowl. Al entrar en el juego, Knight había pasado solo 471 yardas en la temporada. Pero Alabama, con el QB AJ McCarron jugando su último partido con el Tide, tuvo cinco pérdidas de balón.


El crucero del CSS Alabama: Pt. 1

Después del estallido de la Guerra Civil, el bloqueo de la Unión paralizó el comercio del Sur. Con la esperanza de aliviar la presión sobre los corredores del bloqueo (y cambiar las tornas en el transporte marítimo del Norte), la Armada Confederada contrató a los constructores navales británicos para construir asaltantes comerciales y buques de guerra # 8211 diseñados para aprovecharse de los buques mercantes mientras evitaban los buques de guerra opuestos. Denunciado como pirata en el norte, Raphael Semmes, nacido en Maryland, fue el capitán del asaltante comercial más eficaz, el CSS Alabama, mientras el barco aterrorizaba a los buques mercantes de la Unión y frustraba a la Armada de la Unión. Semmes se convirtió rápidamente en un héroe en el sur y se ganó la reputación de un comandante audaz en todo el mundo. En la Parte 1, analizamos la construcción clandestina del Alabama y el comienzo de su carrera como el asaltante comercial más exitoso en la historia naval.

Envíe un correo electrónico a Portraits of Blue & # 038 Gray a [email protected] con cualquier pregunta o comentario sobre el programa.

Retratos de azul y gris: el podcast biográfico de la guerra civil examina las vidas de las figuras más destacadas, interesantes e influyentes de la era de la guerra civil de los Estados Unidos.


Dos años en Alabama

Construido en secreto en Liverpool, Inglaterra, a través de los arreglos del agente confederado Comandante James Bulloch, fue construido para la incipiente Armada de los Estados Confederados que necesitaba urgentemente barcos.

Bajo el mando de Raphael Semmes pasaría los próximos dos años terrorisi Desde julio de 1862 hasta junio de 1864 el C.S.S. Alabama fue el terror del Océano Atlántico.

Construido en secreto en Liverpool, Inglaterra, a través de los arreglos del agente confederado Comandante James Bulloch, fue construido para la incipiente Armada de los Estados Confederados que necesitaba urgentemente barcos.

Bajo el mando de Raphael Semmes, pasaría los próximos dos años aterrorizando y atacando a los barcos de la Unión para ayudar a la Confederación a romper el dominio en el que se encontraba.

A lo largo de estos dos años, completó siete incursiones expedicionarias de gran éxito, y había estado en el mar durante 534 días de los 657, sin visitar un solo puerto confederado. Abordaron cerca de 450 embarcaciones, capturaron o quemaron 65 buques mercantes de la Unión y tomaron a más de 2.000 prisioneros sin una sola pérdida de la vida de los prisioneros ni de su propia tripulación.

El quinto teniente Arthur Sinclair, que sirvió a las órdenes de Semmes en Alabama durante la totalidad de su existencia, documenta un fascinante relato en primera persona de la vida a bordo de este asaltante confederado.

Mientras cruzaban los océanos, Sinclair observa los barcos que atacaron, los prisioneros que tomaron y varios lugares que visitaron, desde Brasil hasta Sudáfrica.

Impulsado tanto por velas como por vapor, el Alabama fue uno de los barcos más rápidos de su época, alcanzando velocidades de más de 13 nudos. Pero en la búsqueda de la velocidad hubo sacrificios, en particular la falta de blindajes pesados ​​y cañones más grandes, que resultaron fatales durante la Batalla de Cherburgo en 1864 contra el U.S.S. Kearsage.

Dos años en Alabama es un excelente relato de las operaciones navales de la confederación durante la Guerra Civil Estadounidense. Proporciona detalles brillantes sobre los cambios revolucionarios que estaban ocurriendo en los desarrollos marítimos de finales del siglo XIX.

Después de que el Alabama fue hundido, Sinclair fue rescatado por el yate inglés Deerhound y llevado a Southampton. Más tarde se desempeñó como oficial del crucero inactivo CSS Rappahannock en Calais, Francia. Después de la Guerra Civil, vivió principalmente en Baltimore, Maryland, donde era comerciante. En 1896 publicó Two Years on the Alabama. Arthur Sinclair murió en Baltimore en noviembre de 1925.. más


Aunque duró poco tiempo (1861-1865) y no obtuvo grandes victorias contra la Armada de la Unión que interrumpió el bloqueo de la Unión, la Armada de los Estados Confederados logró una reputación de audacia, innovación y profesionalismo. En su punto más alto, contaba con más de 100 barcos, la mayoría de los cuales operaban en aguas y ríos costeros estadounidenses.

Produjo uno de los primeros buques de guerra acorazados, que hundió un barco de madera estadounidense, encalló otro y habría causado más daños si no fuera por la llegada oportuna de un oponente adecuado para su nueva tecnología. Produjo el primer submarino que hundió un barco enemigo en combate, aunque se hundió en el proceso, matando a su tripulación. La Armada se complementó con el uso de corsarios y asaltantes comerciales contratados para capturar o destruir barcos enemigos que operaban principalmente fuera de las aguas del Golfo de México, a pesar del pronunciamiento de Lincoln y rsquos de que los corsarios capturados serían tratados como piratas (no lo eran).

Junto con la Armada, el gobierno confederado operaba la Junta de Faros de los Estados Confederados, que trabajaba con la Armada pero que oficialmente formaba parte del Departamento del Tesoro. Se le encomendó el mantenimiento de balizas de navegación operativas seguras a lo largo de la costa. También formó el Cuerpo de Marines de los Estados Confederados, que adoptó muchas de las tradiciones del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos.

El mayor éxito de la Armada y rsquos y, sin duda, su mayor fama y ndash además del acorazado Virginia & ndash provino de sus raiders comerciales, CSS Alabama y CSS Shenandoah. Alabama fue construido en Birkenhead, Inglaterra y completó un crucero de asalto al mando del Capitán Raphael Semmes en el que capturó o destruyó 65 barcos de la Unión. Aunque fue un barco encargado de la Armada Confederada, nunca en su carrera entró en un puerto confederado. Fue capturado y destruido por USS Kearsgarge.

CSS Shenandoah se construyó en el Clyde en Escocia y se transfirió a la Armada Confederada mientras estaba en el mar antes de emprender un viaje a los océanos Índico y Pacífico para destruir los barcos comerciales de la Unión y los balleneros. A finales de junio de 1865 su Capitán, James Waddell, se enteró de la rendición de Lee & rsquos por una tripulación capturada, más tarde en agosto se enteró de que la guerra había terminado por la tripulación de un barco británico. Waddell llevó su barco a Liverpool, rindiéndose allí el 6 de noviembre de 1865, la última rendición de una unidad confederada de la Guerra Civil. Igual que Alabama, Shenandoah nunca entró en un puerto confederado durante su servicio en la Armada de los Estados Confederados.


Contenido

Guerra civil Editar

Aunque el área circundante se estableció mucho antes, los recursos minerales en el área de Anniston no se explotaron hasta la Guerra Civil. Los Estados Confederados de América operaron un horno de hierro cerca del actual centro de Anniston, [6] hasta que finalmente fue destruido por los asaltos de la caballería de la Unión a principios de 1865. Más tarde, el hierro fundido para los sistemas de alcantarillado se convirtió en el foco de la producción industrial de Anniston. La tubería de hierro fundido, también llamada tubería de suelo, fue popular hasta la llegada de la tubería de plástico en la década de 1960. [ cita necesaria ]

Woodstock Iron Company Modificar

En 1872, la Woodstock Iron Company, organizada por Samuel Noble y el general de la Unión Daniel Tyler, reconstruyó el horno a una escala mucho mayor, [7] y comenzó una comunidad planificada llamada Woodstock, que pronto fue rebautizada como "Annie's Town" por Annie Scott Tyler. Nuera de Daniel y esposa del presidente del ferrocarril Alfred L. Tyler. Anniston fue constituida como ciudad en 1873. [8]

Aunque las raíces de la economía de la ciudad estaban en las tuberías de hierro, acero y arcilla, los planificadores lo promocionaron como un centro de salud y varios hoteles comenzaron a operar. También aparecieron escuelas, incluido el Noble Institute, una escuela para niñas establecida en 1886, [9] y el Alabama Presbyterian College for Men, fundado en 1905. [7] La ​​planificación cuidadosa y el fácil acceso al transporte ferroviario ayudaron al crecimiento de Anniston. En 1882, Anniston fue la primera ciudad de Alabama en iluminarse con electricidad. [10] En 1941, Anniston era la quinta ciudad más grande de Alabama. [11]

Primera y segunda guerra mundial editar

En 1917, al comienzo de la Primera Guerra Mundial, el Ejército de los Estados Unidos estableció un campo de entrenamiento en Fort McClellan. En el otro lado de la ciudad, Anniston Army Depot abrió durante la Segunda Guerra Mundial como un importante lugar de almacenamiento y mantenimiento de armas, un papel que sigue desempeñando a medida que avanza la incineración de municiones. La mayor parte del sitio de Fort McClellan se incorporó a Anniston a fines de la década de 1990, y el Ejército cerró el fuerte en 1999 después de la ronda de Realineamiento y Cierre de la Base de 1995.

Era de los derechos civiles Editar

Anniston fue el centro de la controversia nacional en 1961 cuando una turba bombardeó un autobús lleno de civiles Freedom Riders durante el Movimiento de Derechos Civiles de Estados Unidos. Mientras dos autobuses de Freedom viajaban hacia el sur en protesta por sus derechos civiles tras el caso de la Corte Suprema que decía que la segregación de autobuses era inconstitucional, uno se dirigió a Anniston y otro a Birmingham, Alabama, antes de terminar en Nueva Orleans. Los Freedom Riders viajaban en un autobús integrado para protestar contra las leyes de segregación Jim Crow de Alabama que negaban a los afroamericanos sus derechos civiles. Uno de los autobuses fue atacado y bombardeado por una turba en las afueras de Anniston el domingo 14 de mayo de 1961. Antes de que el autobús fuera bombardeado, los atacantes rompieron ventanas y cortaron neumáticos con tubos de metal, garrotes, cadenas y palancas. la policía vino a escoltar el autobús. [12] El autobús se vio obligado a detenerse en las afueras de Anniston, frente al supermercado Forsyth and Sons, por más miembros de la mafia. [13] A medida que se rompieron más ventanas, se arrojaron piedras y, finalmente, una bomba incendiaria al autobús. Mientras el autobús ardía, la multitud mantuvo las puertas cerradas, con la intención de quemar a los pasajeros hasta la muerte. Un tanque de combustible que explotó hizo que la multitud se retirara, lo que permitió a los pasajeros escapar del autobús. Los jinetes fueron brutalmente golpeados mientras intentaban huir, donde los tiros de advertencia disparados al aire por los patrulleros de carreteras impidieron que los jinetes fueran linchados en el lugar. [12] Una niña de 12 años, Janie Forsyth, se enfrentó a la multitud con un balde de agua y tazas para ayudar a los Jinetes, primero atendiendo a la que parecía su propia niñera. [14] El supermercado Forsyth and Son se encuentra a lo largo de la carretera 202 de Alabama, a unas 5 millas (8 km) al oeste del centro de la ciudad. El sitio hoy alberga un marcador histórico y fue designado Monumento Nacional Freedom Riders por el presidente Barack Obama en enero de 2017. [15] [16]

En respuesta a la violencia, la ciudad formó un Consejo de Relaciones Humanas (CDH) birracial compuesto por prominentes líderes empresariales y religiosos blancos, pero cuando intentaron integrar la biblioteca pública "solo para blancos" el domingo 15 de septiembre por la tarde, 1963 (el mismo día del atentado con bomba en la Iglesia Bautista de 16th Street en Birmingham), se produjo más violencia y dos ministros negros, NQ Reynolds y Bob McClain fueron brutalmente golpeados por una turba. El presidente del HRC, el pastor presbiteriano blanco Rev. Phil Noble, trabajó con un anciano de su iglesia, el comisionado de la ciudad de Anniston Miller Sproull, para evitar la dominación de la ciudad por parte del KKK. En una conferencia telefónica con el presidente John F. Kennedy, el presidente informó al CDH que después del atentado con bomba en la iglesia de Birmingham había estacionado tropas federales adicionales en Fort McClellan. El 16 de septiembre de 1963, con la policía de la ciudad presente, Noble y Sproull escoltaron a los ministros negros a la biblioteca. [17] En febrero de 1964, Anniston Hardware, propiedad de la familia Sproull, fue bombardeada, presumiblemente en represalia por los esfuerzos de integración del comisionado Sproull.

En la noche del 15 de julio de 1965, se llevó a cabo una manifestación racista blanca en Anniston, después de la cual Willie Brewster, un trabajador de fundición negro, fue asesinado a tiros mientras conducía a casa desde el trabajo. Los líderes cívicos de Anniston recaudaron una recompensa de 20.000 dólares que resultó en la aprehensión, juicio y condena del asesino acusado, Damon Strange, que trabajaba para un líder del Ku Klux Klan. [18] El historiador Taylor Branch calificó la condena de Damon Strange como un "veredicto revolucionario" en la p. 391 de su libro ganador del premio Pulitzer, Al borde de Canaán. Strange fue condenado por un jurado del condado de Calhoun compuesto exclusivamente por blancos para sorpresa de muchas personas, incluidos líderes de derechos civiles que habían planeado protestar por una absolución. Esta fue la primera condena de una persona blanca por matar a una persona negra en la era de los derechos civiles en Alabama. [19]

Contaminación por PCB Editar

Los PCB se produjeron en Anniston desde 1929 hasta 1971, inicialmente como Swann Chemical Company. En 1935, Monsanto Industrial Chemicals Co. compró la planta y se hizo cargo de la producción. En 1969, la planta estaba descargando alrededor de 250 libras de químicos en Snow Creek por día, según documentos internos de la compañía. [20]

En 2002, una investigación de 60 minutos [21] reveló que Anniston había estado entre las ciudades más tóxicas del país. La principal fuente de contaminación local fue una fábrica de productos químicos de Monsanto, que ya había sido cerrada. La descripción de la EPA [22] del sitio dice en parte:

El sitio de PCB de Anniston consta de propiedades residenciales, comerciales y públicas ubicadas en Anniston, condado de Calhoun, Alabama y sus alrededores, que contienen o pueden contener sustancias peligrosas, incluidos los medios impactados con bifenilos policlorados (PCB). El sitio no figura en la lista de NPL, pero se considera un sitio de calibre NPL. La planta de Anniston de Solutia Inc. abarca aproximadamente 70 acres (28 ha) de tierra y está ubicada aproximadamente a 1 milla al oeste del centro de Anniston, Alabama. La planta limita al norte con los ferrocarriles Norfolk Southern y Erie, al este con Clydesdale Avenue, al oeste con First Avenue y al sur con la autopista 202. Los bifenilos policlorados (PCB) se produjeron en la planta desde 1929 hasta 1971.

En el extremo sur de Blue Ridge, parte de los Apalaches, el entorno de Anniston es el hogar de diversas especies de aves, reptiles y mamíferos. Parte del antiguo Fuerte McClellan ahora funciona como Refugio Nacional de Vida Silvestre Mountain Longleaf para proteger las especies de pino del sur en peligro de extinción. [ cita necesaria ]

Según la Oficina del Censo de EE. UU., La ciudad tiene un área total de 45,7 millas cuadradas (118,4 km 2), de las cuales 45,6 millas cuadradas (118,2 km 2) son tierra y 0,08 millas cuadradas (0,2 km 2), o 0,15%, es agua. [4]

En 2003, parte de la ciudad de Blue Mountain se anexó a la ciudad de Anniston, mientras que la parte restante de la ciudad volvió al condado no incorporado de Calhoun. [23]

Parte de los límites de la ciudad se extienden hasta la Interestatal 20, con acceso desde la salida 188. Por la I-20, Birmingham está a 105 km al oeste y Atlanta a 146 km al este.

Clima Editar

El clima en esta área se caracteriza por veranos cálidos y húmedos e inviernos generalmente suaves a fríos. Según el sistema de clasificación climática de Köppen, Anniston tiene un clima subtropical húmedo, abreviado "Cfa" en los mapas climáticos. [24]

Datos climáticos de Anniston, Alabama (Aeropuerto Regional de Anniston) normales de 1991 a 2020, extremos de 1903 al presente
Mes ene feb mar abr Mayo jun jul ago sep oct nov dic Año
Registro alto ° F (° C) 80
(27)
84
(29)
89
(32)
93
(34)
98
(37)
104
(40)
105
(41)
106
(41)
101
(38)
100
(38)
88
(31)
80
(27)
106
(41)
Promedio alto ° F (° C) 54.7
(12.6)
59.2
(15.1)
66.9
(19.4)
74.7
(23.7)
81.5
(27.5)
87.6
(30.9)
90.2
(32.3)
89.8
(32.1)
85.2
(29.6)
75.6
(24.2)
65.1
(18.4)
57.0
(13.9)
74.0
(23.3)
Media diaria ° F (° C) 44.4
(6.9)
48.2
(9.0)
55.4
(13.0)
62.6
(17.0)
70.5
(21.4)
77.4
(25.2)
80.4
(26.9)
79.9
(26.6)
74.6
(23.7)
63.9
(17.7)
53.2
(11.8)
46.8
(8.2)
63.1
(17.3)
Promedio bajo ° F (° C) 34.0
(1.1)
37.3
(2.9)
43.8
(6.6)
50.5
(10.3)
59.5
(15.3)
67.2
(19.6)
70.6
(21.4)
70.0
(21.1)
64.0
(17.8)
52.2
(11.2)
41.3
(5.2)
36.6
(2.6)
52.2
(11.2)
Grabar bajo ° F (° C) −5
(−21)
−4
(−20)
12
(−11)
26
(−3)
34
(1)
42
(6)
50
(10)
50
(10)
34
(1)
22
(−6)
5
(−15)
1
(−17)
−5
(−21)
Precipitación promedio pulgadas (mm) 4.84
(123)
5.08
(129)
5.37
(136)
4.43
(113)
4.35
(110)
4.37
(111)
4.68
(119)
3.51
(89)
3.11
(79)
3.25
(83)
4.53
(115)
4.60
(117)
52.12
(1,324)
Días de precipitación promedio (≥ 0.01 in) 10.9 10.7 11.1 9.3 9.6 11.5 12.2 9.6 7.1 7.6 8.5 10.7 118.8
Fuente: NOAA [25] [26]
Población histórica
Censo Música pop.
1880942
18909,998 961.4%
19009,695 −3.0%
191012,794 32.0%
192017,734 38.6%
193022,345 26.0%
194025,523 14.2%
195031,066 21.7%
196033,320 7.3%
197031,533 −5.4%
198029,135 −7.6%
199026,623 −8.6%
200024,276 −8.8%
201023,106 −4.8%
2019 (est.)21,287 [3] −7.9%
Censo decenal de EE. UU. [27]
Estimación 2018 [28]

Anniston apareció por primera vez en el censo estadounidense de 1880 [29] como una ciudad incorporada.

Datos del censo de 2010 Editar

Según el censo de 2010, había 23,106 personas viviendo en la ciudad. La densidad de población era de 506,3 habitantes por milla cuadrada (195,5 / km 2). Había 11.599 unidades de vivienda en una densidad media de 281,5 por milla cuadrada (108,7 / km 2). La composición racial de la ciudad era 43,6% blancos no hispanos, 51,5% negros o afroamericanos, 0,3% nativos americanos, 0,8% asiáticos, 0,1% isleños del Pacífico y 1,7% de dos o más razas. 2.7% de la población eran hispánicos o Latino de cualquier raza.

Había 9.603 hogares, de los cuales el 20,3% tenían hijos menores de 18 años que vivían con ellos, el 40,0% eran parejas casadas que vivían juntas, el 21,0% tenía una mujer como cabeza de familia sin marido presente y el 38,6% no eran familias. El 34,8% de todas las familias se componían de personas y el 15,6% había alguien que viven solas que fue de 65 años de edad o más. El tamaño promedio del hogar era 2,26 y el tamaño promedio de la familia era 2,91.

En la ciudad, la distribución por edades de la población muestra 21,7% menores de 18 años, 8,7% de 18 a 24, 25,7% de 25 a 44, 23,3% de 45 a 64 y 17,7% de 65 años o más. más viejo. La mediana de edad fue de 39 años. Por cada 100 mujeres, había 83,9 hombres. Por cada 100 mujeres mayores de 18 años, hay 78,5 hombres.

La renta mediana para un hogar en la ciudad era $ 30.400 y la renta mediana para una familia era $ 37. Los hombres tenían unos ingresos medios de 31.429 dólares frente a los 21.614 dólares de las mujeres. El ingreso per cápita de la ciudad fue de $ 19.689. Aproximadamente el 25,1% de las familias y el 29,8% de la población estaban por debajo del umbral de pobreza, incluyendo el 35,2% de los menores de 18 años y el 16,2% de los 65 años o más.

Distrito / División de Anniston (1880-) Editar

Población histórica
Censo Música pop.
18801,401
189010,918 679.3%
190011,008 0.8%
191014,602 32.6%
192018,185 24.5%
193022,807 25.4%
194028,836 26.4%
195037,457 29.9%
196033,689 −10.1%
197031,637 −6.1%
198083,265 163.2%
199075,674 −9.1%
200069,376 −8.3%
201068,662 −1.0%
Censo decenal de EE. UU. [30]

Anniston Beat (Precinto) (15th Beat del condado de Calhoun) apareció por primera vez en el censo de EE. UU. De 1880. En 1890, "beat" se cambió por "precinct". En 1960, el precinto se cambió a "división del censo" como parte de una reorganización general de los condados. [31] En 1980, se consolidaron tres divisiones censales adicionales en Anniston, incluidas Oxford, Weaver y West End. [32]

Crimen Editar

Homicidios Editar

Año 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Homicidios (ciudad, número) [33] 7 2 6 5 14 9 13 5 3 11 5 5 4 8 7
Homicidios (ciudad, tasa) [33] 28.6 8.4 25.1 20.9 58.4 37.9 55.0 21.2 12.7 47.4 21.7 22.1 17.7 35.9 31.5
Homicidios (EE.UU., tasa) [33] 5.6 5.7 5.5 5.7 5.8 5.7 5.4 5.0 4.8 4.7 4.7 4.5 4.4 4.9 5.1

En 1899, la sede del condado de Calhoun se trasladó de Jacksonville a Anniston. Más de 100 años después, la comunidad es un bullicioso centro de industria y comercio con más de 22,000 residentes. A lo largo de los años, los funcionarios de la ciudad y los ciudadanos locales han trabajado para retener la belleza ambiental del área mientras le permiten prosperar económicamente y preservar su historia. Spirit of Anniston Main Street Program, Inc., una organización sin fines de lucro fundada en 1993, encabezó la restauración y revitalización del centro histórico de Anniston, con un enfoque en la calle principal de la ciudad, Noble Street.

El Noble Streetscape Project alentó a los propietarios de negocios locales a renovar las fachadas de las tiendas, mientras que las casas históricas en todo el centro de la ciudad han sido reparadas y devueltas a su condición anterior. El esfuerzo de preservación incluyó el histórico Palacio de Justicia del Condado de Calhoun, ubicado en la esquina de 11th Street y Gurnee Avenue desde 1900. El edificio original se quemó en 1931, pero el palacio de justicia fue reconstruido un año después. Gracias a una restauración completa en 1990, la estructura señorial todavía está en uso hoy.

Anniston ha sido durante mucho tiempo un centro cultural para el noreste de Alabama. El Alabama Shakespeare Festival se fundó en la ciudad en 1972 y permaneció allí hasta que se mudó a Montgomery en 1985 en busca de un apoyo financiero más sólido. La Serie de Conciertos Knox produce una temporada anual de producciones musicales y de danza de renombre mundial, y la organización de teatro comunitario Community Actors 'Studio Theatre presenta obras de teatro, musicales y revistas con artistas, actores y músicos locales. CAST también cuenta con programas especialmente financiados para educar a los niños del área en las artes de forma gratuita. La ciudad alberga el Museo de Historia Natural de Anniston y el Museo de Historia Mundial de Berman. Estas instituciones albergan momias, dioramas de vida silvestre y artefactos de una época pasada en exhibiciones y exhibiciones contemporáneas y profesionales. La Orquesta Sinfónica de Alabama desde 2004 ha realizado una serie de conciertos al aire libre durante el verano, Music at McClellan, en el antiguo Fort McClellan.

La ciudad tiene muchos ejemplos de casas de estilo victoriano, algunas de las cuales han sido restauradas o conservadas. Varias de las iglesias de la ciudad son históricas o de importancia arquitectónica, incluida la Iglesia de San Miguel y Todos los Ángeles, la Iglesia Episcopal Grace, la Iglesia Bautista Parker Memorial y la Iglesia Bautista Misionera Mount Zion, una iglesia predominantemente afroamericana en lo que se conoce como la comunidad de Zion Hill. El templo Beth El, dedicado en 1893, es el edificio más antiguo del estado que se utiliza continuamente para el culto judío.

La calle principal original, Noble Street, está renaciendo como un distrito de tiendas y restaurantes en el corazón del centro de la ciudad.

El Chief Ladiga Trail, parte de un sendero ferroviario pavimentado de 90 millas (140 km) con el Silver Comet Trail de Georgia, tiene su término occidental en Anniston.

Fort McClellan Modificar

Fort McClellan, antiguo emplazamiento de la Academia de Entrenamiento de la Policía Militar del Ejército de los EE. UU., Un Centro de Entrenamiento de Infantería de la era de Vietnam, el Cuartel General del Regimiento del Cuerpo Químico, el centro de entrenamiento de Guerra Química y el Cuartel General del Cuerpo de Mujeres del Ejército, fue dado de baja en la década de 1990. Una parte del antiguo fuerte es ahora el hogar del Centro de Entrenamiento de la Guardia Nacional de Alabama. Otros 9.000 acres (36 km 2) del fuerte se reservaron para el Refugio Nacional de Vida Silvestre Mountain Longleaf en 2003. El Departamento de Seguridad Nacional también utiliza una parte del fuerte desmantelado para el Centro de Preparación Doméstica, el único civil del país "vivo Los proveedores de respuesta a emergencias del centro de capacitación de agentes de todo el mundo vienen a Fort McClellan para recibir capacitación sobre cómo tratar con agentes activos y armas en un entorno monitoreado en tiempo real. [ cita necesaria ]

Anniston está gobernada por la forma de gobierno de la ciudad de "alcalde débil" de Alabama. Se eligen cuatro miembros del consejo de la ciudad para representar a los cuatro distritos de la ciudad, y el alcalde es elegido en general. Las funciones diarias del gobierno de la ciudad las lleva a cabo el administrador de la ciudad, quien es designado por el alcalde y el consejo de la ciudad.

El consejo municipal actual de cinco miembros son Jack Draper (alcalde), Jay Jenkins (Distrito 1), David Reddick (Distrito 2), Ben Little (Distrito 3) y Millie Harris (Distrito 4). [34]

Anniston es la sede del condado de Calhoun, Alabama. Los tribunales de circuito y de distrito para el condado y la oficina del fiscal de distrito están ubicados en el Palacio de Justicia del Condado de Calhoun en la esquina de 11th Street y Gurnee Avenue. Otras oficinas administrativas del condado se encuentran en el Edificio Administrativo del Condado de Calhoun en la esquina de las calles 17 y Noble, y un Palacio de Justicia de los Estados Unidos, parte del Tribunal de Distrito del Norte de Alabama de EE. UU., Se encuentra en la esquina de las calles 12 y Noble.

Las escuelas públicas en Anniston son operadas por Anniston City Schools. Éstos incluyen:

  • Escuela secundaria de Anniston (grados 9-12)
  • Escuela Intermedia Anniston (Grados 6 a 8)
  • Escuela Primaria Golden Springs (grados K-5)
  • Escuela primaria Randolph Park (grados K-5)
  • Escuela Primaria Tenth Street (grados K-5)
  • Academia de preescolar Cobb (Pre-K)

Las pruebas estatales clasifican a las escuelas en Alabama. Aquellos en el seis por ciento inferior se enumeran como "fallidos". A principios de 2018, Anniston High School se incluyó en esta categoría. [35]

El sistema escolar cuenta con una de las capacidades informáticas de más alta tecnología en el estado, según representantes de Huntsville y varias agencias de noticias [ cita necesaria ]. Cada escuela está equipada con laboratorios con computadoras Macintosh, pantallas de plasma de 55 pulgadas (1397 mm) y pizarrones interactivos. Algunas escuelas tienen más laboratorios de computación, y Anniston High School también tiene un laboratorio ACCESS que permite clases basadas en videoconferencias que involucran a otras escuelas, respaldadas por una red de fibra de alta velocidad.

Una institución pública de educación superior de cuatro años, la Universidad Estatal de Jacksonville, se encuentra a 19 km (12 millas) al norte de Jacksonville. Anniston es el hogar de algunos campus satélites de Gadsden State Community College, tanto en el antiguo Fort McClellan como en el campus de Ayers en el sur de Anniston.

Hay varias escuelas primarias y secundarias privadas en Anniston, que incluyen:

Un obelisco instalado en 1905 conmemora al "Dr. Clarence J. Owens, presidente del Anniston College for Young Ladies". [36]

% Negro Nota
Población de la ciudad de Anniston 52% [27]
La escuela Donoho (privada) 8% [37]
Colegio Católico Sagrado Corazón de Jesús (Privado) 14% [38]
Escuela cristiana de fe (privada) 6% [39]
Escuela secundaria de Anniston (pública) 95% [40]
Escuela secundaria Anniston (pública) 88% [41]
Escuela Primaria Golden Springs (Pública) 81% [42]
Escuela primaria Randolph Park (pública) 95% [43]
Escuela Primaria Tenth Street (Pública) 84% [44]

Anniston cuenta con dos periódicos diarios: Las noticias de Birmingham edición estatal, y el diario local de circulación de 25.000 ejemplares, La estrella de Anniston. Consolidated Publishing Co., con sede en Anniston, editor de La estrella de Anniston, también posee y opera periódicos con publicidad en las cercanías de Jacksonville, Piedmont y el condado de Cleburne. Las estaciones de radio locales incluyen WHMA AM y FM y WHOG 1120 AM.

WEAC-CD es la única estación de televisión que transmite directamente desde el área de Anniston, pero muchas estaciones de Birmingham tienen torres y oficinas de noticias aquí, como WJSU-TV (WJSU es una estación de transmisión local para ABC 33/40 con sede en Birmingham), WBRC -TV (Fox) y WVTM-TV (NBC). La Televisión Pública de Alabama erigió su torre más alta en la cima de la montaña Cheaha, a 19 km al sur de Anniston. WJSU-TV 40 fue históricamente una filial local de CBS, que transmitía noticieros locales a diario.

Anteriormente, su propio mercado de transmisión definido por Arbitron, hoy Anniston es parte del área de mercado designada para la televisión Birmingham-Anniston-Tuscaloosa. Las estaciones de radio se dividen en tres submercados dentro de ese mercado. Anniston se encuentra en el submercado de radio Anniston-Gadsden – Talladega.

Transporte Editar

Las siguientes carreteras principales pasan por Anniston:

El Anniston Western Bypass va desde la Interestatal 20 en Oxford (la salida de Coldwater) y corre hacia el norte hasta la actual Ruta Estatal 202. Tiene cinco carriles de ancho, manejando el tráfico de Anniston Army Depot. Los planes futuros la extenderán en la actual County Road 109 ampliándola para conectar con la US 431. La State Route 202 sigue esta ruta desde la CR 109 (Bynum-Leatherwood Road) hacia el sur.

El Anniston Eastern Bypass fue un proyecto estancado del Departamento de Transporte de Alabama para construir una carretera de cuatro carriles en el condado de Calhoun hasta que fue revivido por el paquete de estímulo federal de 2009. [45] Fue la mayor afluencia de dinero federal a la economía local desde que cerró Fort McClellan. Se destinaron más de $ 21 millones para este proyecto en 2005. Este financiamiento se utilizó para adquirir derechos de paso y nivelar una sección del desvío propuesto desde Oxford hasta la comunidad de Golden Springs. En abril de 2009, la sección era un lecho de camino de tierra de arcilla nivelada, pero no se podía conducir. El Eastern Bypass fue reactivado por el Paquete de Estímulo Federal de 2009 y se abrió al tráfico hacia McClellan en el extremo noroeste en enero de 2011. A partir de diciembre de 2015, la ruta ahora está abierta al tráfico y lleva la US-431 desde la comunidad de Saks hacia el sur.

Amtrak sirve a Anniston con su servicio Crescent, que opera desde y hacia Nueva Orleans y Nueva York. Los trenes en dirección sur salen a las 10:00 am y los trenes en dirección norte salen a las 3:59 pm (hora central). [46] El servicio diario se ha suspendido y actualmente los trenes en dirección sur con destino a Nueva Orleans llegan los lunes, miércoles y sábados. Los trenes en dirección norte, con destino a Nueva York, llegan los domingos, martes y jueves.

Depósito del ejército de Anniston Editar

Anniston es el hogar del Depósito del Ejército de Anniston, que se utiliza para el mantenimiento de la mayoría de los vehículos con orugas del Ejército. El depósito también albergaba una importante instalación de almacenamiento de armas químicas, Anniston Chemical Activity, y un programa para destruir esas armas, Anniston Chemical Agent Disposal Facility. En 2003, Anniston Army Depot inició el proceso de destrucción de las armas químicas que había almacenado en el depósito y en Fort McClellan. Se construyó un incinerador para destruir las reservas de sarín, agente nervioso VX y agente blister mostaza almacenados en el depósito. La destrucción de las armas se completó en 2011. [47] El incinerador y las operaciones relacionadas se cerraron oficialmente en mayo de 2013, y el incinerador fue desmontado y retirado del depósito a fines de 2013. [47]


Ver el vídeo: Revell 196 CSS Alabama build, part one (Junio 2022).