La historia

Oficiales superiores de la Superfortaleza B-29

Oficiales superiores de la Superfortaleza B-29



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Unidades B-29 Superfortress de la Segunda Guerra Mundial, Robert F Dorr. A pesar del título, este libro en realidad analiza el desarrollo y la carrera de servicio del B-29 Superfortress, desde la convocatoria de antes de la guerra para un bombardero pesado hasta su apogeo en 1945 cuando las flotas del bombardero plateado masivo devastaron las ciudades de Japón. [ver más]


La superfortaleza B-29 podría destruir países enteros (y lo hizo)

Los B-29 eran poderes poderosos que podían arrojar muchas armas sobre los objetivos de abajo. Así es como destruyeron muchas casas y fábricas, en una campaña larga y castigada.

Golpeando la industria del acero de Japón

Al día siguiente, Wolfe recibió una orden de Arnold de montar un ataque contra un objetivo en Japón antes del 20 de junio. Wolfe se enfrentó a un dilema. Sus suministros en los campos de avanzada chinos debían reabastecerse. Había fijado una fecha para el 23 de junio para una misión de 100 aviones y necesitaba los tres días adicionales. El general Joseph Stilwell, el oficial estadounidense de alto rango en China, había desviado los suministros destinados a las operaciones del Matterhorn desde China a la Decimocuarta Fuerza Aérea. Wolfe telegrafió a Arnold diciéndole que podría poner 50 aviones el 15 o 55 de junio cinco días después. Arnold respondió ordenando un ataque con 70 aviones el 15 de junio, la orden también exigía un aumento en las operaciones de transporte aéreo de Hump.

La Vigésima Fuerza Aérea había decidido montar una campaña contra la industria siderúrgica japonesa, y el objetivo del primer ataque era la Fábrica de Acero Imperial en Yamata en la isla de Kyushu. El 15 de junio era la fecha de la inminente invasión de Saipán, y Washington quería enviar un mensaje a Tokio de que el fin se acercaba. Wolfe logró enviar 92 B-29 a China, pero nueve llegaron con problemas mecánicos. Cada bombardero estaba armado y listo para el combate y solo necesitaría combustible y descanso para las tripulaciones en las bases chinas.

La orden de la misión requería 75 aviones, pero solo 68 bajaron. Uno se estrelló y cuatro abortaron, dejando a 63 para continuar hacia el objetivo. El primer avión llegó a Yamata poco antes de la medianoche. La tripulación informó que el objetivo era "Betty", lo que significa que las condiciones climáticas eran menos del 50 por ciento de nubes y que habían bombardeado. A pesar de la buena visibilidad, la acería quedó a oscuras mientras el humo y la neblina oscurecían el suelo. Solo 15 tripulaciones pudieron bombardear visualmente y 32 lanzaron sus bombas usando radar, una técnica que en ese momento se consideraba inferior. Hubo una fuerte oposición de aviones de combate y antiaéreos, pero ni un solo B-29 resultó dañado sobre Japón, aunque uno se perdió sobre China durante el vuelo de regreso. Se perdieron seis B-29 por diversas causas y se informó de la desaparición de 55 aviadores. El daño al objetivo fue insignificante.

A pesar de la falta de daño al objetivo, la misión produjo resultados, haciendo que los japoneses se dieran cuenta por primera vez desde que comenzó la guerra que estaban en peligro inminente. Al día siguiente, el Departamento de Guerra anunció la existencia de la Vigésima Fuerza Aérea, y la noticia de un ataque a Japón compitió con las noticias de Normandía en los titulares. Arnold telegrafió a Wolfe que era imperativo que la presión contra Japón aumentara a pesar de los problemas logísticos.

Los objetivos inmediatos fueron ataques a las acerías japonesas en Manchuria, incursiones de hostigamiento contra el propio Japón y un ataque a las refinerías de petróleo de Palambang en Sumatra. Wolfe presentó un plan para una misión de 50 aviones contra la acería de Anshan en Manchuria en lugar de los 100 que quería Arnold y recibió un mensaje de que debía regresar a los Estados Unidos de inmediato para "una misión importante". Wolfe estaba siendo "pateado arriba", con un ascenso a mayor general y comando del Comando de Materiales, un movimiento de Arnold para dar paso a un comandante más agresivo.

Con Wolfe fuera, la responsabilidad de las operaciones del XX Bomber Command recayó en Brig. El general Laverne “Blondie” Saunders, comandante del ala 58 de bombardeo. El 7 de julio, un grupo de 18 B-29 llevó a cabo una misión de hostigamiento contra Japón. Uno abortó, pero los otros 17 lograron bombardear "algo". Dos se vieron obligados a retroceder debido a problemas de transferencia de combustible, pero sus tripulaciones arrojaron las bombas sobre el depósito japonés en Hankow en China.

Saunders decidió que podría montar un ataque en Manchuria posponiendo la misión Palembang. Recibió un gran impulso cuando julio resultó ser un mes excepcional para la operación Air Transport Command Hump, pero aún enfrentó una escasez de B-29 operativos, una condición producida en parte por la conversión de varios a petroleros. Propuso detener las operaciones de transporte 10 días antes de la incursión y que los bombarderos comenzaran a avanzar cinco días antes, una medida a la que se opuso el comandante de la Décimo Cuarta Fuerza Aérea, Mayor General Claire Chennault por temor a que la presencia de los bombarderos provocara a los japoneses. ataques. Washington aprobó el plan y los temidos ataques no se materializaron.

De 111 bombarderos enviados desde India, 107 llegaron a China. El clima provocó que el ataque se adelantara un día hasta el 29 de julio. La lluvia mantuvo a un grupo en el suelo, pero 72 se retiraron. Los abortos y un choque redujeron el número a 60 bombarderos sobre el objetivo. Aunque las condiciones climáticas eran ideales, las primeras bombas cayeron contra el viento desde el objetivo y el humo de los incendios se desplazó sobre el molino. Los cazas se encontraron con la formación y los artilleros del B-29 reclamaron tres probables y cuatro dañados. El 444º Grupo logró salir cuando las lluvias cesaron para bombardear objetivos en Tak y Chenghsien. Un B-29 se perdió después de que fue dañado por fuego antiaéreo, luego saltó por cinco cazas, uno de los cuales era un Curtiss P-40 aparentemente capturado con las marcas del ala compuesta chino-estadounidense.

Las misiones cinco y seis del Matterhorn se desarrollaron conjuntamente en la noche del 10 de agosto de 1944 y atacaron las refinerías de petróleo de Palembang y los muelles de Nagasaki. Los ataques de doble cañón fueron posibles gracias a la reducción del número de aviones necesarios para la misión Palembang. Washington originalmente quería un ataque diurno con un mínimo de 112 aviones, pero el temor a grandes pérdidas llevó a un cambio a un ataque al amanecer o al anochecer con la mitad de ese número. Las negociaciones posteriores obtuvieron permiso para un ataque nocturno.

Parte del nuevo plan requería la explotación del río Moesi, a través del cual se enviaban todas las exportaciones del complejo. Ocho mineros de 462nd Bomb Group pasaron por debajo de un techo de 1,000 pies para lanzar 16 minas "con excelentes resultados". Una tripulación abandonada con una víctima. La incursión de Palembang resultó ser la única misión que salió de Ceilán a pesar de la extensa preparación. La misión de Nagasaki fue considerablemente más pequeña, con solo 24 bombarderos alcanzando el objetivo. La misión fue memorable en ese artillero Sargento Técnico H.C. A Edwards se le atribuyó el primer asesinato aéreo oficial confirmado de B-29 de la guerra contra un avión japonés. La misión salió sorprendentemente bien, aunque los resultados del bombardeo fueron confusos debido a la mala calidad de la información fotográfica. A pesar de las fuertes críticas y los informes de 37 cazas japoneses, ni un solo B-29 fue rayado.

Saunders enfrentó la oposición de Chennault, quien sintió que los ataques a la industria del acero eran infructuosos. Como oficial aéreo superior en China, Chennault presentó un ultimátum de que Matterhorn debería concentrarse en la industria aeronáutica japonesa o retirarse a la India. Consideraba que los B-29 eran más una desventaja que una ventaja en su teatro, ya que utilizaban un valioso espacio de transporte aéreo y sus bases de avanzada tenían que ser defendidas. Saunders eligió ignorar a Chennault y continuó planeando ataques contra objetivos de acero.

El 20 de agosto, un total de 75 B-29 despegaron hacia Kyushu. Un grupo no pudo bajarse hasta más tarde en el día después de que un accidente bloqueó la pista. Sesenta y un B-29 alcanzaron el objetivo a pesar de la intensa oposición que reclamó cuatro bombarderos. Tres se perdieron en lo que pudo haber sido un ataque suicida cuando un caza embistió la cola de un B-29 y los escombros que caían derribaron dos más. El Grupo 462 logró hacer que sus aviones despegaran del suelo sobre los restos después de aligerar sus cargas para un ataque nocturno. Diez superaron el objetivo con poca resistencia. Aún así, el día fue costoso, con 14 bombarderos perdidos por diversas causas y 95 aviadores muertos o desaparecidos. Aunque XX Bomber Command creía que el objetivo estaba dañado, los registros japoneses indicaban lo contrario.

Bombardeo "sincrónico"

Saunders planeó otro ataque en Manchuria, pero antes de que volara, el mayor general Curtis LeMay llegó para hacerse cargo del XX Bomber Command. La misión se realizó según lo planeado, con LeMay para observar a sus tripulaciones en acción. El ataque resultó en daños considerables a Showa Steel Works, pero LeMay decidió instituir nuevas políticas, incluido el cambio de la formación básica de cuatro aviones a 12 para obtener un patrón de bombardeo más amplio y consolidar la fuerza en menos grupos con escuadrones más grandes en un movimiento a reducir el personal de apoyo y mejorar el mantenimiento. También instituyó una nueva política de bombardeo "sincrónico", con un bombardero en el radar mientras los demás intentaban adquirir el objetivo visualmente.

A pesar de las nuevas políticas de LeMay, los días de Matterhorn estaban contados. El XX Bomber Command solo voló una misión más contra un objetivo de acero, un ataque a Showa Works que no produjo absolutamente ningún daño. Las misiones futuras se dirigieron contra objetivos de la industria aeronáutica japonesa y aeródromos en Formosa. La minería de ríos y puertos se convirtió en una responsabilidad de B-29. En diciembre, XX Bomber Command voló una misión que Chennault afirmó más tarde como un punto de inflexión. Desde junio, había estado presionando para un ataque B-29 contra el depósito de suministros japonés en Hankow con bombas incendiarias, pero el liderazgo del Comando de Bombarderos XX lo había ignorado.


Contenido

Antes de la Segunda Guerra Mundial, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos concluyó que el Boeing B-17 Flying Fortress, que sería el principal bombardero estratégico de los estadounidenses durante la guerra, sería inadecuado para el Teatro del Pacífico, que requería un bombardero que pudiera llevar un carga útil más grande de más de 3,000 millas. [7]

En respuesta, Boeing comenzó a trabajar en bombarderos presurizados de largo alcance en 1938. El estudio de diseño de Boeing para el Modelo 334 fue un derivado presurizado del Boeing B-17 Flying Fortress con tren de aterrizaje de rueda de morro. Aunque el Air Corps no tenía dinero para realizar el diseño, Boeing continuó el desarrollo con sus propios fondos como una empresa privada. [8] En abril de 1939, Charles Lindbergh convenció al general Henry H. Arnold de producir un nuevo bombardero en grandes cantidades para contrarrestar la producción alemana. [9] En diciembre de 1939, el Air Corps emitió una especificación formal para un llamado "superbombeador" que podía lanzar 20.000 lb (9.100 kg) de bombas a un objetivo a 2.667 millas (4.292 km) de distancia y a una velocidad de 400 mph. (640 km / h). Los estudios previos de empresas privadas de Boeing formaron el punto de partida para su respuesta a esa especificación. [10]

Boeing presentó su Modelo 345 el 11 de mayo de 1940, [11] en competencia con diseños de Consolidated Aircraft (el Modelo 33, que luego se convertiría en el B-32), [12] Lockheed (el Lockheed XB-30), [13] y Douglas (el Douglas XB-31). [14] Douglas y Lockheed pronto abandonaron el trabajo en sus proyectos, pero Boeing recibió un pedido de dos prototipos voladores, que recibieron la designación XB-29, y un fuselaje para pruebas estáticas el 24 de agosto de 1940, y el pedido se revisó para agregar un tercer avión en vuelo el 14 de diciembre. Consolidated continuó trabajando en su Modelo 33, ya que el Air Corps lo veía como un respaldo en caso de que hubiera problemas con el diseño de Boeing. [15] Boeing recibió una orden de producción inicial para 14 aviones de prueba de servicio y 250 bombarderos de producción en mayo de 1941, [16] que se incrementó a 500 aviones en enero de 1942. [11] El B-29 presentaba un diseño de fuselaje con cruz circular. sección de fuerza. La necesidad de presurización en el área de la cabina también llevó a que el B-29 fuera uno de los pocos aviones de combate estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial que tenía un diseño de cabina continuo, sin un parabrisas separado para los pilotos.

Fabricar el B-29 fue una tarea compleja. Involucraba cuatro fábricas de ensamblaje principal: un par de plantas operadas por Boeing en Renton, Washington (Boeing Renton) y Wichita, Kansas (ahora Spirit AeroSystems), una planta de Bell en Marietta, Georgia cerca de Atlanta ("Bell-Atlanta"), y una planta de Martin en Omaha, Nebraska ("Martin-Omaha" - Offutt Field). [11] [17] Miles de subcontratistas participaron en el proyecto. [18] El primer prototipo realizó su vuelo inaugural desde Boeing Field, Seattle el 21 de septiembre de 1942. [17] Los efectos combinados del diseño altamente avanzado de la aeronave, los requisitos desafiantes, la inmensa presión para la producción y el desarrollo apresurado causaron retrocesos. El segundo prototipo, que, a diferencia del primero desarmado, estaba equipado con un sistema de armamento defensivo Sperry utilizando torretas de cañón controladas a distancia y avistadas por periscopios, [19] voló por primera vez el 30 de diciembre de 1942, y este vuelo se interrumpió debido a un grave incendio en el motor. [20]

El 18 de febrero de 1943, el segundo prototipo, que volaba desde Boeing Field en Seattle, experimentó un incendio en el motor y se estrelló. [20] El accidente mató al piloto de pruebas de Boeing Edmund T. Allen y su tripulación de 10 hombres, 20 trabajadores de la planta empacadora de carne Frye y un bombero de Seattle. [21] Los cambios en la nave de producción llegaron tan a menudo y tan rápido que a principios de 1944, los B-29 volaron desde las líneas de producción directamente a los depósitos de modificación para reconstrucciones extensivas para incorporar los últimos cambios. Los centros de modificación contratados por AAF y su propio sistema de depósito de aire lucharon por manejar el alcance de los requisitos. Algunas instalaciones carecían de hangares capaces de albergar al gigante B-29, lo que requería trabajo al aire libre en un clima helado, lo que retrasaba aún más las modificaciones necesarias. A fines de 1943, aunque se habían entregado casi 100 aviones, solo 15 estaban en condiciones de volar. [22] [23] Esto provocó una intervención del General Hap Arnold para resolver el problema, con el personal de producción enviado desde las fábricas a los centros de modificación para acelerar la disponibilidad de aviones suficientes para equipar los primeros Grupos de Bombas en lo que se conoció como el " Batalla de Kansas ". Esto resultó en la modificación de 150 aviones en las cinco semanas entre el 10 de marzo y el 15 de abril de 1944. [24] [25] [26]

La causa más común de dolores de cabeza por mantenimiento y fallas catastróficas fueron los motores. [24] Aunque los motores radiales Wright R-3350 Duplex-Cyclone más tarde se convirtieron en un caballo de batalla confiable en grandes aviones con motor de pistón, los primeros modelos estaban plagados de peligrosos problemas de confiabilidad. Este problema no se solucionó por completo hasta que la aeronave fue equipada con el más poderoso Pratt & amp Whitney R-4360 "Wasp Major" en el programa B-29D / B-50, que llegó demasiado tarde para la Segunda Guerra Mundial. Las medidas provisionales incluyeron manguitos colocados en las palas de la hélice para desviar un mayor flujo de aire de enfriamiento hacia las tomas que tenían deflectores instalados para dirigir una corriente de aire hacia las válvulas de escape. También se aumentó el flujo de aceite a las válvulas, se instalaron deflectores de amianto alrededor de los accesorios de la varilla de empuje de goma para evitar la pérdida de aceite, se realizaron inspecciones minuciosas previas al vuelo para detectar válvulas sin asiento y se reemplazó frecuentemente los cinco cilindros superiores (cada 25 horas de tiempo del motor) y todos los motores (cada 75 horas). [N 1] [24] [27]

Pilotos, incluidos los pilotos actuales de la Fuerza Aérea Conmemorativa Fifi, uno de los dos últimos B-29 voladores restantes, describe el vuelo tras el despegue como una lucha urgente por la velocidad (generalmente, el vuelo tras el despegue debe consistir en luchar por la altitud). Los motores radiales necesitan flujo de aire para mantenerlos fríos, y si no se acelera lo antes posible, podría provocar una falla en el motor y un riesgo de incendio. Una técnica útil consistía en comprobar los magnetos mientras ya estaban en el recorrido de despegue en lugar de durante un arranque estático convencional del motor antes del despegue. [27]

En tiempo de guerra, el B-29 era capaz de volar a altitudes de hasta 31,850 pies (9,710 m), [28] a velocidades de hasta 350 mph (560 km / h) (velocidad real). Esta fue su mejor defensa porque los cazas japoneses apenas podían alcanzar esa altitud, y pocos podrían atrapar al B-29 incluso si alcanzaran esa altitud. Solo las armas antiaéreas más pesadas podían alcanzarlo, y dado que las fuerzas del Eje no tenían espoletas de proximidad, golpear o dañar la aeronave desde el suelo en combate resultó difícil. [ cita necesaria ]


Olvídese de las bombas atómicas: Japón no pudo detener la superfortaleza B-29 de Estados Unidos

Punto clave: Cuando el presidente Truman prometió una lluvia de destrucción desde los cielos sobre Japón, se estaba dirigiendo a un país que ya había sido bombardeado hasta casi el olvido.

Mientras la delegación japonesa estaba en la cubierta del acorazado USS Missouri el 2 de septiembre de 1945, preparándose para firmar los documentos que pusieron fin a la Segunda Guerra Mundial, una gran formación de bombarderos pesados ​​Boeing B-29 Superfortress se abalanzó sobre la bahía de Tokio como recordatorio de la terrible destrucción que había caído sobre su nación y había convertido en ruinas las ciudades de Japón. Era un recordatorio que los japoneses realmente no necesitaban: los escombros bombardeados y los crematorios humeantes en todo el país eran evidencia suficiente de la violenta tormenta de fuego que había caído sobre la Tierra del Sol Naciente.

La moral nacional en Japón era tan baja que casi el 70 por ciento de las personas entrevistadas por el personal militar estadounidense después de la rendición informaron que habían llegado al punto en que no podían soportar un día más de guerra. La mayoría de los estadounidenses, especialmente los jóvenes soldados e infantes de marina que estaban programados para invadir las islas de origen japonés de Kyushu y Honshu, creían que Japón se rindió debido a la bomba atómica. Estaban equivocados. En realidad, el país ya se había puesto de rodillas antes de la primera prueba atómica en el sitio Trinity en el desierto de Nuevo México dos meses antes. Japón había sido destruido por fuego desde arriba, fuego que en gran parte había sido lanzado desde las bahías de bombas de una armada de Boeing B-29.

El despliegue del B-29: una decisión política

El B-29 había llegado a simbolizar el poder aéreo estadounidense en septiembre de 1945 debido al papel que desempeñó en la derrota final de Japón, pero el gran bombardero de cuatro motores se había concebido originalmente como un arma para su uso contra la Alemania nazi. La invitación inicial a licitar se emitió en el otoño de 1940 cuando el Departamento de Guerra comenzó a prepararse para una entrada aparentemente inevitable en la guerra en Europa. Los problemas de diseño y los retrasos en la producción mantuvieron fuera de servicio al bombardero de muy largo alcance hasta que se hizo evidente que ese alcance ya no era necesario contra Alemania. Los primeros B-29 de producción comenzaron a salir de las líneas de montaje a mediados de 1943, lo que provocó solicitudes de nuevos bombarderos por parte de los comandantes en cada teatro.

El teniente general George C. Kenney, el comandante aéreo en el área de operaciones del Pacífico suroeste del general Douglas MacArthur, fue particularmente insistente en sus afirmaciones sobre los bombarderos.Kenney no solo se había visto defraudado en aviones y tripulaciones debido a la alta prioridad otorgada al European Theatre, sino que también había estado muy involucrado en el desarrollo del B-29 cuando estaba a cargo de la investigación y el desarrollo del Air Corps en Wright Field cerca de Dayton, Ohio, en 1941. Aunque el comandante del Cuerpo Aéreo, el general Henry H. “Hap” Arnold, se mostró receptivo a las recomendaciones de Kenney sobre el uso de los B-29, el comandante aéreo del suroeste del Pacífico quería usarlos desde Australia y luego desde las Filipinas. tenía sus propias ideas sobre dónde y cómo deberían desplegarse.

Arnold también fue impulsado por sus propias ambiciones. A pesar de su alto rango y responsabilidad, nunca había visto un combate ni había comandado hombres en la batalla. Ahora vio una oportunidad para su propio mando de combate. En lugar de asignar los B-29 a las fuerzas aéreas en el extranjero, decidió establecer una nueva fuerza aérea bajo su mando personal, una unidad de bombardeo estratégico con sede en Washington, DC La nueva vigésima fuerza aérea estaría controlada por el propio personal de Arnold, que seleccione objetivos para los enormes bombarderos y comande la guerra desde miles de kilómetros de distancia.

La decisión final sobre el despliegue de los B-29 se basó en gran medida en consideraciones políticas, incluido el apaciguamiento de la casi obsesión del presidente Franklin D. Roosevelt por montar una campaña de bombardeo aéreo contra Japón en la primera oportunidad. El presidente liberal estaba listo para la reelección para un tercer mandato sin precedentes en 1944 y enfrentó una fuerte oposición de los conservadores. El comienzo de las redadas de B-29 en Japón impulsaría su valor político.

"Bombardeo sostenido temprano de Japón"

A pesar de su largo alcance, solo había cuatro lugares en el mundo lo suficientemente cerca de Japón desde donde podían operar los B-29, y uno de ellos, la Siberia soviética, estaba fuera de los límites debido a la neutralidad soviética en la guerra con Japón. Las bases en las Aleutianas estaban dentro del alcance de Japón, pero el horrible clima subártico presentó problemas para los bombarderos no probados. El Estado Mayor Conjunto vio potencial para establecer bases B-29 en las Islas Marianas, un concepto que complació al almirante Ernest J. King, el Jefe de Operaciones Navales, porque tal movimiento aumentó la importancia del Área de Operaciones del Océano Pacífico, el única área bajo el mando de la Marina de los EE. UU. King también favoreció el plan de Arnold para un comando independiente, ya que mantendría a los B-29 alejados de Douglas MacArthur.

La tercera opción era establecer bases de avanzada B-29 en China, una opción que permitiría que los ataques a Japón comenzaran varios meses antes de que pudieran establecerse bases en la isla de Saipan en las Marianas, y esta fue la opción que eligió Arnold. Las operaciones desde China también se consideraron un medio para mejorar la moral del pueblo chino, que había estado luchando contra los japoneses desde 1931.

Para comandar los primeros B-29, Arnold seleccionó al brigadier Kenneth B. Wolfe, una elección ideal ya que era el oficial de proyecto de todo el programa y estaba íntimamente familiarizado con el avión. Wolfe estableció la 58a Ala de Bombardeo (H) en Marietta, Georgia, donde se estaban produciendo los B-29, luego comenzó a entrenar tripulaciones en Salina, Kansas. Elaboró ​​planes para operaciones desde China llamadas "Bombardeo temprano sostenido de Japón" y se le dio el nombre en clave Matterhorn. El plan Matterhorn requería que los B-29 se basaran en las cercanías de Calcuta, India, con bases de operaciones avanzadas establecidas alrededor de Chengtu, China. Era un plan ambicioso, particularmente en términos de logística, ya que todas las operaciones militares en China dependían únicamente del transporte aéreo para el suministro.

Aunque había una operación de transporte aéreo establecida desde India a China realizada por el Comando de Transporte Aéreo, Wolfe propuso que XX Bomber Command, la organización que llevaría a India, fuera completamente autosuficiente. El XX Bomber Command incluiría su propio grupo de transporte aéreo equipado con Consolidated B-24 Liberators más antiguos que se habían convertido en transportes C-87 y petroleros C-109. Los B-29 también se utilizarían como transporte, y después de llegar a la India, varios se convirtieron en camiones cisterna para transportar gasolina.

En un esfuerzo por mantener cierto grado de secreto, el Departamento de Guerra aprovechó los programas de desarrollo del B-29 y publicó una historia de que los aviones no habían tenido éxito como bombarderos y se estaban convirtiendo en transportes armados para el servicio en China-Birmania. Teatro de la India. Es poco probable que los japoneses creyeran la historia.

El comienzo tormentoso de la operación Matterhorn

El primer B-29 que partió hacia la India pasó por Inglaterra, donde se exhibió con fines publicitarios en un esfuerzo por indicar que los bombarderos se utilizarían contra Alemania. Los B-29 comenzaron a partir hacia la India en marzo de 1944. En abril estaban volando misiones de transporte desde Calcuta a Chengtu. Matterhorn pidió que las primeras misiones se volaran en junio, y se hicieron grandes preparativos. Los planes para transportar por aire sus propios suministros resultaron optimistas, y se pidió al Comando de Transporte Aéreo que proporcionara transporte aéreo adicional. Los problemas de suministro se agravaron en mayo cuando los japoneses se lanzaron a la ofensiva en China y los comandantes del teatro tuvieron una repentina y creciente necesidad de suministros. Naturalmente, tomaron los que originalmente estaban destinados a Matterhorn, que aún no había realizado la primera misión de combate.

La primera misión B-29, programada para mediados de mayo, fue un ataque a los patios ferroviarios de Makashan en Bangkok, Tailandia. Wolfe quería volarlo de noche ya que sus tripulaciones habían estado involucradas en operaciones de transporte y necesitaban competencia en vuelo en formación y otras tácticas de combate, pero Arnold y el personal de la Vigésima Fuerza Aérea lo anularon, la mayoría de los cuales provenían del Teatro Europeo. donde el énfasis estaba en los bombardeos diurnos. Arnold insistió en que la primera misión del B-29 fuera un ataque de precisión a la luz del día.

Wolfe pospuso la misión e instituyó un programa de formación. Para el 5 de junio de 1944, Wolfe tenía 112 Superfortalezas listas para la misión, pero solo 98 lograron despegar. Uno se estrelló inmediatamente después del despegue. El clima era tan malo que los B-24 que se suponía iban a participar en el ataque se cancelaron. Sus comandantes no estaban bajo la presión de la Casa Blanca para actuar, mientras que la visibilidad reducida y las nubes bajas causaron problemas de ensamblaje para los B-29. Catorce B-29 abortaron y muchas de las tripulaciones no pudieron encontrar el objetivo. Los bombarderos restantes estuvieron sobre Bangkok durante una hora y media, y cada tripulación tomó sus propias decisiones en cuanto a las altitudes de rodaje y bombardeo. Un navegante describió la confusión como "sábado por la noche en Harlem".

Hubo poca oposición enemiga, pero las tormentas monzónicas hicieron que el vuelo de regreso fuera peligroso. Tres B-29 no regresaron debido a problemas de combustible, mientras que más de 40 realizaron aterrizajes forzosos en aeródromos de toda China. Uno se estrelló al aterrizar, lo que elevó las pérdidas totales a cinco B-29 nuevos y 17 tripulantes muertos o desaparecidos. Las fotografías posteriores al ataque revelaron un daño mínimo al objetivo. Sin embargo, la Vigésima Fuerza Aérea consideró que la primera misión fue un éxito.

Golpeando la industria del acero de Japón

Al día siguiente, Wolfe recibió una orden de Arnold de montar un ataque contra un objetivo en Japón antes del 20 de junio. Wolfe se enfrentó a un dilema. Sus suministros en los campos de avanzada chinos debían reabastecerse. Había fijado una fecha para el 23 de junio para una misión de 100 aviones y necesitaba los tres días adicionales. El general Joseph Stilwell, el oficial estadounidense de alto rango en China, había desviado los suministros destinados a las operaciones del Matterhorn desde China a la Decimocuarta Fuerza Aérea. Wolfe telegrafió a Arnold diciéndole que podría poner 50 aviones el 15 o 55 de junio cinco días después. Arnold respondió ordenando un ataque con 70 aviones el 15 de junio, la orden también exigía un aumento en las operaciones de transporte aéreo de Hump.

La Vigésima Fuerza Aérea había decidido montar una campaña contra la industria siderúrgica japonesa, y el objetivo del primer ataque era la Fábrica de Acero Imperial en Yamata en la isla de Kyushu. El 15 de junio era la fecha de la inminente invasión de Saipán, y Washington quería enviar un mensaje a Tokio de que el fin se acercaba. Wolfe logró enviar 92 B-29 a China, pero nueve llegaron con problemas mecánicos. Cada bombardero estaba armado y listo para el combate y solo necesitaría combustible y descanso para las tripulaciones en las bases chinas.

La orden de la misión requería 75 aviones, pero solo 68 bajaron. Uno se estrelló y cuatro abortaron, dejando a 63 para continuar hacia el objetivo. El primer avión llegó a Yamata poco antes de la medianoche. La tripulación informó que el objetivo era "Betty", lo que significa que las condiciones climáticas eran menos del 50 por ciento de nubes y que habían bombardeado. A pesar de la buena visibilidad, la acería quedó a oscuras mientras el humo y la neblina oscurecían el suelo. Solo 15 tripulaciones pudieron bombardear visualmente y 32 lanzaron sus bombas usando radar, una técnica que en ese momento se consideraba inferior. Hubo una fuerte oposición de aviones de combate y antiaéreos, pero ni un solo B-29 resultó dañado sobre Japón, aunque uno se perdió sobre China durante el vuelo de regreso. Se perdieron seis B-29 por diversas causas y se informó de la desaparición de 55 aviadores. El daño al objetivo fue insignificante.

A pesar de la falta de daño al objetivo, la misión produjo resultados, haciendo que los japoneses se dieran cuenta por primera vez desde que comenzó la guerra que estaban en peligro inminente. Al día siguiente, el Departamento de Guerra anunció la existencia de la Vigésima Fuerza Aérea, y la noticia de un ataque a Japón compitió con las noticias de Normandía en los titulares. Arnold telegrafió a Wolfe que era imperativo que la presión contra Japón aumentara a pesar de los problemas logísticos.

Los objetivos inmediatos fueron ataques a las acerías japonesas en Manchuria, incursiones de hostigamiento contra el propio Japón y un ataque a las refinerías de petróleo de Palambang en Sumatra. Wolfe presentó un plan para una misión de 50 aviones contra la acería de Anshan en Manchuria en lugar de los 100 que quería Arnold y recibió un mensaje de que debía regresar a los Estados Unidos de inmediato para "una misión importante". Wolfe estaba siendo "pateado arriba", con un ascenso a mayor general y comando del Comando de Materiales, un movimiento de Arnold para dar paso a un comandante más agresivo.

Con Wolfe fuera, la responsabilidad de las operaciones del XX Bomber Command recayó en Brig. El general Laverne “Blondie” Saunders, comandante del ala 58 de bombardeo. El 7 de julio, un grupo de 18 B-29 llevó a cabo una misión de hostigamiento contra Japón. Uno abortó, pero los otros 17 lograron bombardear "algo". Dos se vieron obligados a retroceder debido a problemas de transferencia de combustible, pero sus tripulaciones arrojaron las bombas sobre el depósito japonés en Hankow en China.

Saunders decidió que podría montar un ataque en Manchuria posponiendo la misión Palembang. Recibió un gran impulso cuando julio resultó ser un mes excepcional para la operación Air Transport Command Hump, pero aún enfrentó una escasez de B-29 operativos, una condición producida en parte por la conversión de varios a petroleros. Propuso detener las operaciones de transporte 10 días antes de la incursión y que los bombarderos comenzaran a avanzar cinco días antes, una medida a la que se opuso el comandante de la Décimo Cuarta Fuerza Aérea, Mayor General Claire Chennault por temor a que la presencia de los bombarderos provocara a los japoneses. ataques. Washington aprobó el plan y los temidos ataques no se materializaron.

De 111 bombarderos enviados desde India, 107 llegaron a China. El clima provocó que el ataque se adelantara un día hasta el 29 de julio. La lluvia mantuvo a un grupo en el suelo, pero 72 se retiraron. Los abortos y un choque redujeron el número a 60 bombarderos sobre el objetivo. Aunque las condiciones climáticas eran ideales, las primeras bombas cayeron contra el viento desde el objetivo y el humo de los incendios se desplazó sobre el molino. Los cazas se encontraron con la formación y los artilleros del B-29 reclamaron tres probables y cuatro dañados. El 444º Grupo logró salir cuando las lluvias cesaron para bombardear objetivos en Tak y Chenghsien. Un B-29 se perdió después de que fue dañado por fuego antiaéreo, luego saltó por cinco cazas, uno de los cuales era un Curtiss P-40 aparentemente capturado con las marcas del ala compuesta chino-estadounidense.

Las misiones cinco y seis del Matterhorn se desarrollaron conjuntamente en la noche del 10 de agosto de 1944 y atacaron las refinerías de petróleo de Palembang y los muelles de Nagasaki. Los ataques de doble cañón fueron posibles gracias a la reducción del número de aviones necesarios para la misión Palembang. Washington originalmente quería un ataque diurno con un mínimo de 112 aviones, pero el temor a grandes pérdidas llevó a un cambio a un ataque al amanecer o al anochecer con la mitad de ese número. Las negociaciones posteriores obtuvieron permiso para un ataque nocturno.

Parte del nuevo plan requería la explotación del río Moesi, a través del cual se enviaban todas las exportaciones del complejo. Ocho mineros de 462nd Bomb Group pasaron por debajo de un techo de 1,000 pies para lanzar 16 minas "con excelentes resultados". Una tripulación abandonada con una víctima. La incursión de Palembang resultó ser la única misión que salió de Ceilán a pesar de la extensa preparación. La misión de Nagasaki fue considerablemente más pequeña, con solo 24 bombarderos alcanzando el objetivo. La misión fue memorable en ese artillero Sargento Técnico H.C. A Edwards se le atribuyó el primer asesinato aéreo oficial confirmado de B-29 de la guerra contra un avión japonés. La misión salió sorprendentemente bien, aunque los resultados del bombardeo fueron confusos debido a la mala calidad de la información fotográfica. A pesar de las fuertes críticas y los informes de 37 cazas japoneses, ni un solo B-29 fue rayado.

Saunders enfrentó la oposición de Chennault, quien sintió que los ataques a la industria del acero eran infructuosos. Como oficial aéreo superior en China, Chennault presentó un ultimátum de que Matterhorn debería concentrarse en la industria aeronáutica japonesa o retirarse a la India. Consideraba que los B-29 eran más una desventaja que una ventaja en su teatro, ya que utilizaban un valioso espacio de transporte aéreo y sus bases de avanzada tenían que ser defendidas. Saunders eligió ignorar a Chennault y continuó planeando ataques contra objetivos de acero.

El 20 de agosto, un total de 75 B-29 despegaron hacia Kyushu. Un grupo no pudo bajarse hasta más tarde en el día después de que un accidente bloqueó la pista. Sesenta y un B-29 alcanzaron el objetivo a pesar de la intensa oposición que reclamó cuatro bombarderos. Tres se perdieron en lo que pudo haber sido un ataque suicida cuando un caza embistió la cola de un B-29 y los escombros que caían derribaron dos más. El Grupo 462 logró hacer que sus aviones despegaran del suelo sobre los restos después de aligerar sus cargas para un ataque nocturno. Diez superaron el objetivo con poca resistencia. Aún así, el día fue costoso, con 14 bombarderos perdidos por diversas causas y 95 aviadores muertos o desaparecidos. Aunque XX Bomber Command creía que el objetivo estaba dañado, los registros japoneses indicaban lo contrario.

Bombardeo "sincrónico"

Saunders planeó otro ataque en Manchuria, pero antes de que volara, el mayor general Curtis LeMay llegó para hacerse cargo del XX Bomber Command. La misión se realizó según lo planeado, con LeMay para observar a sus tripulaciones en acción. El ataque resultó en daños considerables a Showa Steel Works, pero LeMay decidió instituir nuevas políticas, incluido el cambio de la formación básica de cuatro aviones a 12 para obtener un patrón de bombardeo más amplio y consolidar la fuerza en menos grupos con escuadrones más grandes en un movimiento a reducir el personal de apoyo y mejorar el mantenimiento. También instituyó una nueva política de bombardeo "sincrónico", con un bombardero en el radar mientras los demás intentaban adquirir el objetivo visualmente.

A pesar de las nuevas políticas de LeMay, los días de Matterhorn estaban contados. El XX Bomber Command solo voló una misión más contra un objetivo de acero, un ataque a Showa Works que no produjo absolutamente ningún daño. Las misiones futuras se dirigieron contra objetivos de la industria aeronáutica japonesa y aeródromos en Formosa. La minería de ríos y puertos se convirtió en una responsabilidad de B-29. En diciembre, XX Bomber Command voló una misión que Chennault afirmó más tarde como un punto de inflexión. Desde junio, había estado presionando para un ataque B-29 contra el depósito de suministros japonés en Hankow con bombas incendiarias, pero el liderazgo del Comando de Bombarderos XX lo había ignorado.

Después de que las fuerzas japonesas en China pasaron a la ofensiva y amenazaron las bases aliadas, Chennault renovó sus esfuerzos. Fue apoyado por el nuevo comandante en China, el teniente general Albert C. Wedemeyer. LeMay cuestionó la autoridad de Wedemeyer ya que solo comandaba en China y los B-29 estaban en India, pero Arnold aceptó la misión ya que realmente no tenía otra opción en vista de la situación militar en la región.

Bombas incendiarias en Hankow

El ataque a Hankow no fue el primer ataque incendiario de B-29 de la guerra. Arnold había ordenado ataques incendiarios experimentales desde Saipan en noviembre de 1944, y una misión en la noche del 29 de noviembre contra Tokio había tenido poco éxito. El ataque de Hankow fue un éxito más allá de las expectativas. Ochenta y cuatro B-29 fueron parte de una misión de más de 200 aviones el 18 de diciembre. A pesar de que la formación inicial lanzó sus bombas contra el viento, el daño a los muelles y almacenes fue tremendo. Inteligencia estimó que entre el 40 y el 50 por ciento del objetivo había sido destruido por el 38 por ciento de las bombas. Chennault informó que Hankow se había vuelto inútil como base militar.

El 20 de octubre de 1944, Brig. El general Emmett "Rosie" O'Donnell llegó a Saipan para abrir el cuartel general de la 73a Ala de Bombardeo, que originalmente tenía la intención de ser parte de Matterhorn, pero se cambió a las Marianas cuando Saipan cayó en manos de los Aliados. Brig había precedido a O'Donnell. El general Haywood “Possum” Hansell, quien llegó a Saipán el 12 de octubre en el primer B-29 para llegar a las islas. Hansell, un firme defensor del bombardeo de precisión, había estado involucrado en el programa B-29 desde sus inicios y anteriormente se había desempeñado como jefe de personal de la Vigésima Fuerza Aérea.

Hansell y O'Donnell se enfrentaron a una escasez de bombarderos. Los aviones de la 73a Ala se extendieron a través del Pacífico hasta Kansas y la llegada inicialmente prevista de cinco aviones por día se había reducido a dos o tres. La primera misión realizada por aviones del nuevo XXI Bomber Command fue contra la antigua base de suministros japonesa en Truk en las Islas Carolinas. Truk había sido originalmente seleccionado como el primer objetivo de la bomba atómica, pero se había reducido a casi inutilidad después de caer bajo el ataque de aviones de la Armada con base en portaaviones y B-24 de la Decimotercera Fuerza Aérea.

Esa misión inicial fue una salida de 18 B-29 en octubre. Cuatro abortaron, incluida la nave de mando de Hansell, lo que destruyó sus posibilidades de volar una misión de combate en un B-29. Unos días después, su sucesor, Brig. El general Lauris Norstad, invocó un reglamento que prohíbe al comandante general de un comando de bombardeo muy pesado sobrevolar territorio enemigo.

El éxito del B-29 se eleva

Una vez que comenzaron las operaciones de combate contra Japón, Hansell y O'Donnell perdieron su autoridad para planificar la misión a la Vigésima Fuerza Aérea en Washington. La primera directiva de objetivos fue la destrucción de la industria aeronáutica japonesa, con XX Bomber Command continuando la campaña que había comenzado mientras XXI atacaba objetivos fuera del alcance de los B-29 que operaban desde China.La propia ciudad de Tokio no estaba en la lista de objetivos principales, aunque sí lo estaban las fábricas de aviones en las zonas periféricas. Para lograr un efecto propagandístico en casa, la Vigésima Fuerza Aérea eligió volar la primera misión contra la planta de Nakajima Hikoki en Mushasino, un suburbio de Tokio, que era el objetivo número dos en la lista de prioridades. Se creía que la planta producía más del 30 por ciento de todos los motores de aviones de combate japoneses, pero la razón principal por la que se eligió fue para que los titulares dijeran “TOKIO BOMBARDADO. ”El ataque debía llevarse a cabo a la luz del día utilizando métodos de bombardeo de precisión.

Aunque Hansell presentó planes para un ataque en octubre, el problema de la entrega del avión provocó un aplazamiento hasta noviembre. El primer B-29 sobre Tokio era en realidad una versión de reconocimiento, un F-13 pilotado por el Capitán Ralph D. Steakly. Diecisiete misiones de reconocimiento (ocho eran vuelos de observación meteorológica) sobrevolaron Japón antes de la primera incursión. Un F-13 se perdió por el ataque de un caza en una misión a Nagoya.

El plan de Hansell, cuyo nombre en código es San Antonio I, se basó en estimaciones de inteligencia de la fuerza de los cazas japoneses en el área de Tokio que resultaron ser muy exageradas. Las estimaciones oscilaron entre 600 y 1.100 cazas solo en Tokio, cuando en realidad Japón solo tenía 375 cazas operativos para defender todo el país en ese momento. El ataque se planeó inicialmente para principios de noviembre, con los ataques de los portaaviones de la Marina cinco días antes de los B-29. Pero la Armada estaba preocupada por los problemas operativos en el Mar de Filipinas y pospuso por completo sus operaciones en todo Japón.

Hansell decidió hacerlo solo. La redada estaba programada para el 17 de noviembre, pero las fuertes lluvias y un cambio de viento provocaron un aplazamiento. Las lluvias continuaron durante una semana, pero la mañana del 24 de noviembre amaneció despejada, con vientos que favorecieron la pista de descenso.

El general O'Donnell encabezó la formación fuera de la pista con el mayor Robert K. Morgan, famoso como piloto del B-17 Memphis Belle, en el asiento del copiloto. Un total de 111 B-29 despegaron de Saipan, pero 17 abortaron y otros seis no pudieron lanzar sus bombas. El mal tiempo sobre Tokio y los fuertes vientos en chorro dificultaron los bombardeos. Solo 24 aviones bombardearon el objetivo. En realidad, los resultados fueron mejores de lo que se creía. Los registros japoneses revelaron que 48 bombas golpearon la fábrica. Los daños a las instalaciones fueron leves y se informó de menos de 150 víctimas. Sin embargo, la redada tuvo un enorme valor psicológico ya que muchos de los líderes civiles de Japón se dieron cuenta de que la guerra estaba perdida. Comenzaron a trasladar las instalaciones de producción bajo tierra, aunque ninguna de las instalaciones subterráneas había comenzado la producción al final de la guerra.

Las misiones contra los objetivos de la industria aeronáutica continuaron en enero, pero los resultados fueron pobres. Las condiciones climáticas entre Saipán y Japón presentaron problemas importantes, ya que el aire frío del Ártico chocó con el aire cálido del Pacífico para producir tormentas eléctricas, una pared virtual que los bombarderos tuvieron que penetrar al entrar y salir del área objetivo. El daño real a las instalaciones japonesas fue menor, aunque una redada en Nagoya el 13 de diciembre causó un daño significativo al objetivo de la fábrica de motores.

Vigésima Fuerza Aérea estaba presionando por ataques incendiarios experimentales, un movimiento que Hansell resistió en detrimento de su propio futuro. El éxito de la misión Hankow el 18 de diciembre llevó a Norstad a ordenar un ataque incendiario a gran escala en Nagoya. Hansell protestó por el cambio de enfoque y no realizó la misión de prueba hasta el 2 de enero. Tres días después, Norstad llegó de los Estados Unidos para informar a Hansell que estaba siendo relevado. Trajeron al general Curtis LeMay del Teatro China-Birmania-India para reemplazarlo.

Irónicamente, la última misión volada bajo el mando de Hansell fue una de las mejores misiones de bombardeo de precisión de toda la guerra. El 17 de enero, una formación de 73 B-29 atacó la planta de Kawasaki en Aksahi con 115 toneladas de bombas altamente explosivas. La inteligencia estadounidense estimó que el 38 por ciento de los edificios resultaron dañados, pero los resultados reales fueron mucho mayores. Los registros japoneses revelaron que la planta había sido destruida en un 90 por ciento y Kawasaki decidió cerrarla. El ataque exitoso demostró las teorías de Hansell sobre el bombardeo de precisión a la luz del día, pero el conocimiento de los resultados reales llegó demasiado tarde para salvarlo del tajo.

Grandes bajas, resultados no concluyentes

La llegada de LeMay inicialmente trajo pocos cambios. El 23 de enero, solicitó permiso para atacar objetivos con una defensa más ligera, pero Norstad le advirtió que, si bien tenía plena libertad para la selección de objetivos, un ataque incendiario sobre Kobe sería más fructífero. LeMay se dio cuenta de dónde estaba untado su pan con mantequilla e hizo planes para bombardear Kobe el 4 de febrero con 157 aviones. La misión fue la más grande de la guerra hasta la fecha, con bombarderos de dos alas participando por primera vez. Cuando la formación alcanzó el objetivo, se había reducido a solo 69 aviones. Solo 129 habían despegado, luego abortos y otros problemas cobraron un gran precio. La formación arrojó 159,2 toneladas de bombas incendiarias y 13,6 de bombas de fragmentación desde grandes altitudes. Se informaron unos 200 ataques de cazas, y un B-29 se perdió mientras que 35 sufrieron daños. Las fotos posteriores al ataque indicaron daños importantes, y las estimaciones fueron respaldadas por registros japoneses que revelaron que unos 1.039 edificios habían sido destruidos o gravemente dañados. Las bajas fueron moderadas, pero más de 4.000 personas quedaron sin hogar.

Después de la misión de Kobe, la planta de Nakajima en Ota, donde la compañía estaba fabricando su nuevo caza Ki-84 “Frank”, fue alcanzada. El Ki-84, un diseño con capacidades de gran altitud, era una amenaza para los B-29, que todavía volaban sin escolta. A pesar de la poca precisión de los bombardeos —sólo siete bombas incendiarias y 93 bombas de alto explosivo impactaron en la fábrica— los daños fueron sustanciales. El puñado de incendiarios provocó incendios que destruyeron 37 edificios y 74 de los nuevos cazas Ki-84. Las pérdidas habían sido cuantiosas, con 12 bombarderos derribados y 29 dañados.

Washington todavía estaba interesado en una campaña de bombas incendiarias, y Norstad le recordó a LeMay que los resultados aún no eran concluyentes. LeMay programó un ataque masivo con bombas incendiarias en Tokio para el 25 de febrero de 1945, con la participación de más de 200 bombarderos. De los 231 B-29 que despegaron de Saipan, 172 arrojaron 453,7 toneladas de bombas incendiarias. Las nubes oscurecieron la ciudad y los bombarderos tuvieron que lanzar sus bombas usando un radar, pero los incendios destruyeron aproximadamente una milla cuadrada de área urbana. Los registros japoneses informaron que más de 28.000 edificios fueron destruidos y miles murieron en las llamas y por inhalación de humo.

Tormenta de fuego en Tokio: los civiles se convierten en objetivos

A principios de marzo, LeMay comentó a su oficial de información pública: "Este equipo está recibiendo mucha publicidad sin haber logrado mucho en los resultados de los bombardeos". Eso estaba a punto de cambiar. La Vigésima Fuerza Aérea había decidido que los bombardeos de precisión eran ineficaces y que la construcción de ciudades japonesas las convertía en objetivos ideales para los ataques con bombas incendiarias. El cambio fue el resultado de un cambio moral importante en los Estados Unidos. Los ataques deliberados contra civiles no combatientes se habían considerado anteriormente inmorales. La justificación del ataque urbano se vio en los recientes anuncios japoneses de que todos los hombres hasta los 60 años y las mujeres hasta los 45 eran parte de una movilización civil para defender el país contra los invasores aliados.

LeMay también decidió hacer un cambio importante en las tácticas, programando futuras misiones por la noche, a altitudes comparativamente más bajas, razonando que las defensas antiaéreas japonesas no estaban bien organizadas y que las armas japonesas eran menos precisas que las alemanas. En un movimiento para aumentar la carga útil, ordenó que muchos de los bombarderos fueran despojados de sus ametralladoras, que habían sido instaladas para defenderse de los cazas japoneses.

LeMay desarrolló tácticas que pedían que los escuadrones de liderazgo marcaran el objetivo con bombas llenas de napalm diseñadas para provocar incendios y atraer la atención de los bomberos japoneses. La formación líder arrojaría sus bombas a intervalos de 100 pies, pero la fuerza principal, que lanzaba los incendiarios M-69, caería a la mitad de la distancia para una mejor concentración con cada tripulación bombardeando individualmente. El plan de la misión requería 334 B-29, la formación más grande hasta la fecha, con una fecha límite del 9 de marzo de 1945. La fuerza era tan grande que tomó tres horas para que todos los aviones despegaran.

Los bombarderos encontraron las conocidas nubes pesadas y turbulencias en el camino hacia el objetivo, pero los navegantes lograron encontrar sus puntos de control usando el radar. Las condiciones meteorológicas sobre Tokio eran buenas y los exploradores marcaron sus objetivos sin dificultad. El resto de la formación llegó a altitudes escalonadas entre 4,900 y 9,200 pies. Un viento creciente avivó las llamas de los incendios causados ​​por el napalm y los incendiarios, produciendo una tormenta de fuego en expansión. A medida que se extendían los incendios, los bombarderos arrojaron sus bombas al borde del fuego, aumentando así el tamaño de la conflagración. El área objetivo limitaba con la principal zona industrial de Tokio e incluía varias fábricas, pero los objetivos principales eran los miles de hogares y edificios de plantas alimentadoras. La construcción en el área estaba tan congestionada que los incendios se extendieron como si estuvieran en matorrales secos, causando llamas tan altas y un calor tan intenso que nada pudo escapar.

El desastre que sufrieron los ciudadanos de Tokio esa noche fue uno de los peores en la historia de la humanidad. Los incendios se extendieron por toda la ciudad y solo se vieron obstaculizados por amplios cortafuegos, particularmente a lo largo de ríos y canales. Aunque miles de personas lograron encontrar consuelo en las aguas, el calor era tan intenso que el agua en algunos de los canales menos profundos literalmente hervía. El pánico generalizado aumentó el número de muertos cuando las personas intentaron correr a través de las llamas para escapar, solo para caer en el intenso calor y perecer. Radio Tokio llamó al ataque "masacre con bomba" y lo comparó con la destrucción de la Roma de Nerón. La comparación fue errónea. El daño a Tokio fue mucho peor. La moral japonesa se desplomó y el movimiento por la paz que ya estaba en ascenso en el gobierno ganó una fuerza considerable. La determinación entre los japoneses que habían estado dispuestos a luchar a muerte contra la invasión comenzó a desmoronarse.

Las pérdidas entre los B-29 habían sido altas, pero la tasa aún era menor que la de misiones anteriores. La decisión de LeMay de entrar en baja estaba justificada. Sin embargo, decidió armar a los bombarderos una vez más para futuras misiones en caso de que las defensas de los cazas nocturnos japoneses se volvieran más efectivas. Apodado "Viejo Culo de Hierro", LeMay no les dio ningún respiro a los japoneses.

Bombardeando solo

En la tarde del 11 de marzo, una fuerza de 313 bombarderos despegó hacia Nagoya. Unos 285 superaron el objetivo, pero el daño no fue tan grande como el infligido en la misión de Tokio. Los bombarderos extendieron sus cargas sobre un área más amplia, y los vientos suaves sobre la ciudad no produjeron el incendio que destruyó Tokio. Seguía saliendo humo del ataque de Nagoya cuando el primero de los 301 bombarderos despegó para una misión contra Osaka, que aún no había sido alcanzada por bombas estadounidenses. Los abortos dejaron 274 B-29 para encontrar un objetivo oscurecido por un 80 por ciento de cobertura de nubes. La necesidad de usar un radar en realidad llevó a una concentración más cercana de bombas y una conflagración resultante que arrasó con ocho millas cuadradas del corazón de la ciudad, incluidas las principales áreas comerciales e industriales. La incursión de Nagoya demostró que la misión de Tokio no había sido una casualidad.

LeMay voló cinco misiones de bombardeo de fuego antes de que la crisis kamikaze durante la invasión de Okinawa condujera a un desvío de los B-29 para atacar los aeródromos de Kyushu de donde se originaron. El éxito de las misiones incendiarias lo llevó a concluir que, si bien la misión oficial de la Vigésima Fuerza Aérea era preparar las islas de origen para una invasión, era posible obligar a Japón a rendirse solo con bombardeos.

El 25 de abril, LeMay le escribió una carta a Norstad informándole de su creencia. LeMay no estaba solo en su conclusión. Dos semanas antes de que LeMay escribiera su carta, el Coronel Cecil Combs, Director de Planes de la Vigésima Fuerza Aérea, recomendó que las misiones de bombardeo incendiario se intensificaran inmediatamente después de la rendición de Alemania para obligar a Japón a hacer lo mismo. El ex embajador en Japón Joseph C. Grew creía que Japón estaba al borde de la rendición y le informó al presidente Harry Truman de su creencia. Numerosos otros oficiales de alto rango, incluidos MacArthur y su subordinado, el general Kenney, compartieron la creencia.

La campaña de bombardeo estratégico se mantuvo en suspenso durante casi un mes, ya que el 75 por ciento de las misiones del XXI Comando de Bombarderos se dirigieron en ataques tácticos. La mayoría de las misiones estratégicas durante el período fueron misiones de precisión a gran altitud con explosivos altos, pero LeMay logró realizar algunas incursiones de bombardeo de fuego, incluidas dos contra objetivos alrededor de la bahía de Tokio. A fines de mayo, LeMay tenía recursos suficientes para realizar redadas de más de 500 aviones y, a mediados de junio, las ciudades que rodean la bahía de Tokio habían sido quemadas hasta los cimientos. El 15 de junio concluyó la Fase I de la Campaña de Bombardeo Urbano de LeMay y los resultados fueron espectaculares. Las seis ciudades más grandes de Japón habían sido destruidas por los bombardeos y la base industrial del país estaba en ruinas. Las bajas entre la población japonesa fueron más de un millón, con cientos de miles de muertos.

Bombardeado en sumisión

La captura de Okinawa puso a los B-24 de la Quinta y Séptima Fuerza Aérea dentro del alcance de los objetivos en Japón, y los Libertadores se unieron a las Superfortalezas en los ataques contra las ciudades japonesas, mientras que los bombarderos norteamericanos B-25 Mitchell atacaron objetivos en Kyushu en preparación para el próximo Invasión programada para el 1 de noviembre. Los portaaviones de la Armada se unieron al ataque contra Japón junto con los cazabombarderos del Ejército que operaban desde Iwo Jima y Ryukus. El pueblo japonés estaba siendo sometido al bombardeo aéreo más intenso de la historia y su determinación comenzaba a debilitarse.

El presidente Harry Truman emitió la Declaración de Potsdam el 26 de julio de 1945, pidiendo la rendición incondicional de Japón, y muchos en el gobierno japonés querían aceptarla. Tres miembros del gabinete objetaron sobre la base de que la Declaración ponía en duda el destino del emperador y tildaba a los miembros del antiguo gobierno del país de criminales de guerra (el gobierno japonés había pasado por dos reorganizaciones desde la invasión de Saipan).

Los bombarderos estadounidenses comenzaron a lanzar folletos advirtiendo a los japoneses que toda su población estaba en peligro de morir de hambre, y no era una amenaza vacía para un país que dependía en gran medida de las importaciones de alimentos. El hecho de que los japoneses estaban perdiendo la determinación se hizo evidente el 4 de agosto, cuando los pilotos de la Quinta Fuerza Aérea que operaban sobre Kyushu regresaron para informar que se ondeaban banderas blancas en toda la isla. Dos días después, la primera bomba atómica explotó en el cielo sobre Hiroshima.

Aunque el mito popular relata que Japón se rindió por la detonación de las bombas atómicas, en realidad las nuevas armas tuvieron poco efecto sobre una población ya desmoralizada. Esto se debió en parte a las distancias desde las ciudades objetivo hasta Tokio. La mayoría de los japoneses solo eran conscientes de que se había detonado una nueva y terrible arma, pero pocos se dieron cuenta de su importancia. Cuando el presidente Truman prometió una lluvia de destrucción desde los cielos sobre Japón, se estaba dirigiendo a un país que ya había sido bombardeado hasta casi el olvido. El 14 de agosto, el emperador se dirigió al pueblo japonés por primera vez en la historia y les dijo que el país se estaba rindiendo.

Este artículo de Sam McGowan apareció originalmente en Warfare History Network.


El alma de un avión

Pero hay más para Fifi que solo piezas de repuesto y sistemas mecánicos. Hay algo que resuena profundamente con cualquiera que haya entrado en contacto con ella. Siete años después de unirse al Escuadrón, Garvis todavía está asombrado por la respuesta del público a Fifi.

"He estado operando aves de guerra durante 30 años", dice. "He trabajado en B-17, B-25, AT-6, todos los tipos diferentes de aviones, y nunca, nunca, he visto una respuesta como la que obtenemos cuando traemos Fifi A la ciudad. Simplemente me derriba. Es increíble, las emociones que brotan de las personas que nunca han visto el avión antes, o que tienen un ser querido que voló en un B-29, o que realmente volaron en uno durante la guerra. Es simplemente increíble ".

Para David Oliver, es más que increíble. Es casi místico. "El avión casi tiene un aura", dice. “Tiene alma. Cuando las personas lo superan, retroceden un poco en el tiempo y se conectan con algo de su propio pasado ".

Recuerda a un pasajero en particular, una mujer cuyo padre había sido piloto de B-29 durante la Segunda Guerra Mundial. “Aún no habíamos despegado, pero todos se habían sentado y abrochado el cinturón”, dice. “Acabamos de hacer el arranque, el procedimiento antes del despegue en el que presionas los aceleradores, haces algo de ruido, verificas todos los sistemas. Durante este período previo, se pone un poco ruidoso y tembloroso, y miré hacia atrás, y había lágrimas corriendo por el rostro de esta mujer. Eso sucede con frecuencia ".

Paul Maupin, piloto voluntario del Escuadrón B-29 / B-24, es más de 30 años mayor que Oliver, pero incluso su conexión con la Segunda Guerra Mundial es, en el mejor de los casos, tenue. Pero no se le escapa el significado histórico de lo que él y sus colegas de la CAF están haciendo. Él cree que el alma está en los cada vez más raros y preciosos relatos de primera mano de los pocos que aún viven para darlos.

“Volar este avión es un privilegio”, dice Maupin. “Es un privilegio absoluto. Cuando conozco a personas que volaron estos aviones, y tienen 90 años, más o menos, eso es absolutamente una pequeña astilla, uno de los últimos ecos de la Segunda Guerra Mundial que se está perdiendo. . Puedo escuchar eso. He escuchado tantas historias geniales ".

La guerra es desordenada y destructiva, pero la historia puede tener un poder curativo. Agather recuerda a Bob Freeman, un ingeniero de vuelo B-29 durante la Segunda Guerra Mundial que trabajó como voluntario para el Escuadrón B-29 / B-24 durante la década de 1980. Freeman y su esposa pasaron todos los inviernos durante un período de cinco o seis años organizando todos los FifiGiras de primavera y verano.

"Un día, Bob recibió una llamada de un amigo con el que había sido buenos amigos durante la guerra", dice Agather. “No se habían visto en muchos años, pero se habían mantenido en contacto. Este amigo sabía que Bob estaba involucrado con Fifi, por lo que llegó a una de las paradas de la gira con su esposa. Bob los invitó a entrar en la parte trasera del avión, que es un lugar al que normalmente no van los visitantes. Así que los dos se sentaron allí y charlaron sobre los viejos tiempos durante varias horas ".

Más tarde esa noche, Freeman recibió una llamada de la esposa de su amigo. “Ella dijo: '¿Notaste algo?'”, Relata Agather. “Y Bob dijo: 'Bueno, los dos somos un poco mayores, pero en general, él es el mismo chico con la misma personalidad y la misma energía que recuerdo de los viejos tiempos'. Y la esposa dijo: 'Bueno, él tenía un derrame cerebral, y antes de hoy, no había hablado en cinco años '”.


Historia

Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Enola Gay el 14 de junio de 1945, cuando la Segunda Guerra Mundial estaba llegando a su fin. Después de la guerra voló en el programa de pruebas atómicas Operation Crossroads en el Pacífico, luego fue entregado al aeródromo del ejército Davis-Monthan, en Arizona, para su almacenamiento. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos lo transfirió al Smithsonian en 1949. El 2 de diciembre de 1953, el avión realizó su vuelo final, aterrizando en la Base de la Fuerza Aérea Andrews en Maryland.

El bombardero permaneció almacenado al aire libre hasta 1961, cuando el personal del Smithsonian, preocupado por el deterioro, lo desmontó y lo trasladó al interior de las instalaciones de conservación, restauración y almacenamiento Paul E. Garber. El personal de Garber comenzó a restaurar el Enola Gay en 1984. Fue el proyecto de restauración más grande que jamás había emprendido el Museo, y se estimó que el proyecto llevaría siete años. El trabajo en realidad tomó dos décadas & # 8212aproximadamente 300.000 horas de trabajo & # 8212 en completarse. La Superfortaleza se encuentra actualmente en exhibición en el Museo & # 8217s Steven F. Udvar-Hazy Center en el norte de Virginia. En esta imagen de 1945 tomada en la isla de Tinian, los oficiales se saludan frente a la Enola Gay como miran fotógrafos y hombres.


Siberian Odyssey de Superfort Crew

El 14 de noviembre de 1944, un nuevo y brillante B-29 Superfortress llegó de los Estados Unidos al XX Bomber Command en Kharagpur, India. El copiloto de la tripulación novato de 11 hombres era un subteniente de 22 años de Fenton, Michigan. John K. “Jack” Schaefer había estado en entrenamiento de oficial y vuelo desde que dejó la Universidad de Michigan y se alistó en las Fuerzas Aéreas del Ejército en marzo de 1943. Ahora finalmente iba a hacer un buen uso de su entrenamiento.

A su llegada, Schaefer fue asignado a una tripulación veterana de B-29 en el 794 ° Escuadrón del 468 ° Grupo de Bombas. La superfortaleza de la tripulación, Ding Hao (núm. 42-6358), ya había volado ocho misiones de combate y nueve misiones "Hump" sobre el Himalaya. (La frase china ding hao aproximadamente significa "todo está bien" Dado que los militares estadounidenses hablaban poco o nada de chino, "ding hao" se convirtió en un saludo frecuente entre los lugareños. Según James Pattillo, quien sirvió en el 468th Bomb Group, “Ambas partes levantaban el pulgar, sonreían y decían o gritaban: '¡Ding hao! ¡Ding hao! ¡Ding hao! 'Y entonces todo el mundo se reiría ".)

Cinco días después de su llegada a la India, Schaefer asistió a la primera sesión informativa de su misión de combate. Ding Hao además de otros 61 B-29 del XX Bomber Command iban a partir de la India al día siguiente en una ruta dogleg de 1.200 millas sobre el Hump hasta una base de avance en Pengshan, China. A la mañana siguiente, los Superforts realizarían la segunda etapa de su misión para bombardear una planta de fabricación de acero en Omura, en la isla de Kyushu, en el sur de Japón.

La misión de 3.081 millas a Japón y de regreso a China tomaría más de 14 horas. Debido a la distancia involucrada, hubo una importante compensación de carga de bomba / combustible. El B-29 fue diseñado para transportar una carga de 20.000 libras, o 40 bombas de 500 libras (20 en cada bahía de bombas). Sin embargo, para la misión Omura, cada avión solo tendría 7,000 libras de bombas. Además, se instalaron tres tanques de combustible autosellantes en la bahía delantera para ampliar el alcance del B-29. Esto agregó otros 1.800 galones a la carga de combustible del bombardero.

La sesión informativa de la misión también abordó las defensas enemigas. Los estadounidenses podían esperar un fuerte fuego antiaéreo sobre el área objetivo, así como ataques de Mitsubishi A6M5 Zeros, Kawasaki Ki-45. Toryus y otros interceptores. El Ki-45, un caza bimotor, biplaza y armado con cañones, era una amenaza especialmente grave. Durante una misión anterior, los pilotos del Ki-45 habían derribado ocho B-29. En otra incursión, en agosto de 1944, dos B-29 cayeron después de chocar con Ki-45.

En la mañana siguiente a la sesión informativa, Ding Hao, con su tripulación de 11 personas, partió de la India hacia China, sobrevolando el Himalaya a varios cientos de millas al sureste del Monte Everest. "Volar la joroba", como se le llamaba, era tan peligroso que 10 horas de vuelo en esa ruta contaban como una misión de combate. Las tripulaciones pintaron una insignia de camello en la nariz del avión para cada viaje de ida y vuelta sobre el Hump.

Tres factores contribuyeron al peligro de las misiones de ferry del Himalaya. Primero, muchos de los picos de las montañas eran más altos que la altitud de crucero del B-29. En segundo lugar, el clima era muy impredecible. La visibilidad podría deteriorarse rápidamente con fuertes lluvias y nubes, y las tripulaciones también tuvieron que lidiar con vientos que exceden las 100 mph y peligrosas corrientes descendentes. El tercer factor fue la falta de fiabilidad del propio avión. El B-29 había entrado en producción antes de que pudieran corregirse muchas de sus fallas de ingeniería. De hecho, los accidentes atribuidos a averías se cobraron más vidas que las defensas aéreas japonesas.

"Mi primer vuelo sobre el Hump no parecía realmente temible al principio", dijo Schaefer. "Después de todo, había volado lo suficientemente alto como para despejar incluso el Monte Everest en muchos de mis vuelos de entrenamiento. Pero cuando la tripulación me informó que por lo general había una sólida capa de nubes, comencé a preocuparme. Cuando luego señalaron que teníamos que ahorrar combustible precioso volando lo más bajo posible, definitivamente comencé a tener dudas. Resultó que este día fue hermoso, sin subestimaciones. Podíamos ver todo y pasar volando, pero debajo, los picos más altos. Lo único que fue un poco inquietante fue que pudimos ver tal vez media docena de relucientes pilas de metal donde otros aviones se habían estrellado ".

Por esta razón, el corredor aéreo de India a China tenía otro nombre además de Hump: el "Sendero de Aluminio". Más de 700 bombarderos y transportes se perdieron en misiones que no eran de combate sobre el Himalaya debido a fallas del equipo y del clima.

Después de un vuelo de seis horas, Ding Hao aterrizó en Pengshan, una de las cuatro bases de estacionamiento al suroeste de Chengtu. La fase I de la misión estaba completa. La Fase II comenzaría temprano a la mañana siguiente.

El 21 de noviembre de 1944, 62 B-29 despegaron de las bases de operaciones de China para Omura, en lo que sería la incursión más grande de la guerra del XX Bomber Command. "Los Ding Hao el despegue transcurrió sin incidentes ”, recordó Schaefer. “Sin embargo, cuando miré por la ventana, pude ver una gran bola de fuego a la derecha y detrás de nuestro avión”. Aeronave núm. 42-6362, del 792 ° Escuadrón de Bombas, comandado por el Capitán H.C. Maisch, no pudo ganar altitud después de despegar, y se dirigió a un bosquecillo de árboles a media milla más allá del extremo sur de la pista. Una de las hélices del lado izquierdo cortó un árbol grande, empujando al bombardero hacia un giro a la izquierda empinado y enviándolo dando volteretas hacia el suelo. El único sobreviviente de los 11 miembros de la tripulación fue el artillero de cola, que fue encontrado a 75 pies del lugar del accidente.

Los 61 B-29 restantes continuaron hasta Omura. Sobre Japón se encontraron con la decidida oposición de los cazas y de los bombarderos ligeros que arrojaron explosivos de fósforo en las formaciones B-29. Solo 27 aviones alcanzaron el objetivo principal. Sobrevolando Omura a 23.000 pies, lanzaron 116 bombas incendiarias y 244 bombas de 500 libras. Otros 13 aviones lograron alcanzar objetivos alternativos, incluido el Shanghai en China, controlado por los japoneses. Los artilleros de B-29 reclamaron 27 aviones japoneses durante la misión.

Ocho de los B-29 no regresaron a China. Entre los desaparecidos estaba Ding Hao. Dos semanas después de la misión, el 7 de diciembre, el Departamento de Guerra envió un telegrama a las familias de los tripulantes. Se informó a los padres de Jack en Michigan que estaba desaparecido en acción y que se les notificaría de inmediato de cualquier noticia adicional a medida que estuviera disponible.

Pasaría algún tiempo antes de que los Schaefer se enteraran de la historia detrás de la desaparición de su hijo. A unas 100 millas de Omura, de seis a ocho cazas japoneses habían atacado la formación B-29. Ding Hao fue alcanzado por el fuego de una ametralladora de un caza enemigo que se acercaba desde abajo y hacia un lado. “Ser alcanzado por fuego enemigo no fue nada nuevo para el resto de la tripulación”, dijo Schaefer. “Estaban en su novena misión y esto había sucedido antes. Era nuevo para mí, pero estaba tan ocupado haciendo mi trabajo que no me di cuenta de que nos habían golpeado hasta que el ingeniero cerró no. 3. Le advirtió al piloto que no. 4 también fue dudoso. Había estado en varios vuelos de entrenamiento en los que habíamos perdido un motor, así que no estaba tan preocupado. El piloto consultó con el ingeniero y el navegante y tomó la decisión de que no tendríamos suficiente combustible para regresar más allá de las líneas enemigas. Después de revisar nuestras opciones, decidimos dirigirnos al norte hacia Vladivostok en la Unión Soviética ”. El vuelo desde la costa de Japón a Vladivostok tardaría una hora y media.

“La mayoría de la tripulación sintió que los rusos nos ayudarían a reparar el Ding Hao y luego darnos suficiente combustible para regresar a China ”, recordó Schaefer. Pero en lugar de ser tratados como camaradas de armas por los soviéticos, los Ding Hao La tripulación recibió una bienvenida decididamente fría.

A medida que el bombardero se acercaba a Vladivostok, cuatro cazas Yak-9 lo interceptaron y dispararon tiros de advertencia. Los combatientes soviéticos forzaron Ding Hao para aterrizar en un pequeño aeródromo naval al sur de Vladivostok. Mientras se acercaban a la pista, Schaefer se sorprendió al ver otro B-29 en la rampa de abajo. La aproximación y el aterrizaje fueron muy difíciles porque la pista era muy corta, pero las fuertes nevadas en el suelo ayudaron a frenar el avión.

Vehículos militares soviéticos rodearon rápidamente al bombardero y se ordenó a la tripulación que saliera a punta de pistola. Complicado más por la barrera del idioma, el intercambio no fue el trato que uno esperaría de los aliados. Mientras que los estadounidenses y los soviéticos eran aliados en la guerra con Alemania, la Unión Soviética era oficialmente una nación neutral en el conflicto del Pacífico. Como resultado, los soviéticos dijeron que estaban obligados a internar tanto a los combatientes estadounidenses como a sus aviones hasta el final de la guerra. La posición soviética era comprensible dado que ya estaban ocupados en una guerra total con Alemania en Occidente, y lo último que querían era una guerra con Japón en Oriente.

Después de una breve estancia en Vladivostok, Ding HaoLa tripulación fue transportada en tren 400 millas al norte, a Khabarovsk. Allí se encontraron con la tripulación de General H.H. Arnold Especial (el otro B-29 en la rampa de Vladivostok) y una tripulación B-25 de las Aleutianas. Al igual que Schaefer, dos miembros de la tripulación del B-25 eran de Michigan, el piloto era de Flint y el copiloto de Detroit.

El 3 de diciembre, los 29 militares estadounidenses de las tres tripulaciones de bombarderos partieron en tren en el Ferrocarril Transiberiano hacia la ciudad de Tashkent en Asia central (en lo que hoy es Uzbekistán). El viaje duraría casi dos semanas. El 16 de diciembre, se unieron a otros 101 internos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Y la Armada que se encontraban detenidos en un complejo en las afueras de Tashkent llamado Yang-U1. Este grupo incluía tripulaciones de otros dos B-29 que se habían desviado a la Unión Soviética en julio y agosto: Rampa vagabundo y Cait Paomat II.

Los estadounidenses fueron retenidos en lo que había sido la propiedad de un noble antes de la Revolución Rusa de 1917. El campo de internamiento de Tashkent no era muy diferente de un campo de prisioneros de guerra. A los internos se les dio una manta a cada uno y comieron muy poca comida: un pequeño trozo de pan negro y sopa de repollo aguada dos veces al día. Era el apogeo del invierno ruso, y todos sufrieron el frío extremo.

El padre de Schaefer recibió la siguiente carta mientras su hijo estaba internado en Tashkent:

DEPARTAMENTO DE GUERRA
OFICINA DEL ADJUTANTE GENERAL
WASHINGTON 25 D.C.
Estimado Sr. Schaefer:
Se ha recibido un informe de que la persona mencionada anteriormente está a salvo y está internada en un país neutral. El término “internado en un país neutral” se utiliza para designar el estatus de un miembro de nuestras fuerzas armadas que ha sido aprehendido dentro de las fronteras de un país no involucrado en la guerra y ha sido detenido por las autoridades de ese país.
Se le solicita urgentemente que no divulgue esta información a nadie fuera de su familia inmediata, ya que el conocimiento público no se considera en el mejor interés del país y puede obstaculizar los esfuerzos hacia la liberación definitiva del interno.
Se espera que encuentre consuelo al darse cuenta de que su hijo no está en manos hostiles y que disfruta de muchas ventajas que no están disponibles para aquellos que se encuentran en territorio enemigo como prisioneros de guerra.
Sinceramente tuyo,
Firmado
ROBERT H. DUNLOP
general de brigada
Ayudante general interino

Joseph Stalin estaba en un dilema sobre cómo manejar a los internos de Tashkent. Estados Unidos estaba ejerciendo presión diplomática sobre los soviéticos para que liberaran a las tripulaciones aéreas estadounidenses. Pero los japoneses podrían ver eso como una violación de la neutralidad profesada por los soviéticos en la Guerra del Pacífico. Había una solución potencial: si los estadounidenses "escapaban" del campo, no se podría acusar a los soviéticos de apoyar el esfuerzo de guerra de Estados Unidos contra Japón. Sin embargo, hacer que los 130 militares estadounidenses escapen de las profundidades de la Unión Soviética sería una gran hazaña logística.

Según Schaefer: “La fuga era algo que todos deseábamos muchísimo. Habíamos tenido frío y hambre durante meses y cualquier tipo de rumor podía hacernos hablar de salir. Desafortunadamente, los rumores siempre fueron eso hasta finales de enero, cuando un emisario de la Embajada de Estados Unidos en Moscú visitó y les dijo a nuestros oficiales superiores que se habían completado los arreglos para que saliéramos del campamento y, de hecho, también de la Unión Soviética. "

Después de 45 días en el campo, Schaefer y los otros 129 internos abordaron un tren a altas horas de la noche del 25 de enero de 1945 para un viaje de tres días desde Tashkent a Ashkhabad y luego a Kizil-Arvat. Fueron trasladados a 12 camiones Lend-Lease Studebaker a principios del 28 de enero, bajo estrictas órdenes de permanecer en silencio. Luego, los camiones salieron de la Unión Soviética y entraron en Irán.

El 30 de enero, los internos fueron puestos bajo el control del personal de seguridad estadounidense fuera de Teherán. Se les roció con polvo de despioje y se les indicó que se ducharan. Su ropa fue destruida, y a cada uno de ellos se les entregó un uniforme simple de alistado del ejército, a pesar de que el grupo incluía tanto a oficiales como a militares de la Armada. La embajada de Estados Unidos y el personal de la OSS los interrogaron, diciéndoles a los militares recién liberados que "oficialmente nunca habían estado en la Unión Soviética" y que no debían discutir su internamiento con nadie. Debido al extremo secreto de su fuga, los 130 internos fueron simplemente referidos como "Grupo Especial No. 2 del Departamento de Guerra".

Poco después, el padre de Schaefer recibió otra carta del Departamento de Guerra:

7 de febrero de 1945
Estimado Sr. Schaefer:
Se hace referencia a la carta anterior de esta oficina informándole que su hijo, el segundo teniente John K. Schaefer, 0771810, estaba a salvo e internado en un país neutral. Se ha recibido un nuevo informe de que fue devuelto a sus funciones.
Se le solicita urgentemente que no haga público el hecho de que fue internado, ya que dicha publicidad no se considera en el mejor interés del país y puede poner en peligro cualquier posibilidad de liberación de otros estadounidenses que puedan estar internados.
Por supuesto, puede informar a sus familiares y amigos de que ha vuelto al servicio, pero al hacerlo, no mencione el hecho de que estuvo internado anteriormente. Su cooperación en este asunto será muy apreciada.
Sinceramente tuyo,
Firmado
J.A. ULIO
Mayor general
El ayudante general

Los 130 internos liberados serían enviados de regreso a los Estados Unidos y se les prohibiría participar más en el combate. Esta fue probablemente una estipulación del acuerdo de liberación entre la Unión Soviética y los Estados Unidos. El viaje a casa duró más de un mes. Primero volaron en cinco C-46 desde Teherán a Egipto, y luego, después de un retraso de 11 días, de Egipto a Nápoles, Italia, donde abordaron el barco Liberty. Sullivan. Los miembros del Grupo Especial No. 2 del Departamento de Guerra fueron los únicos pasajeros en el viaje. Sullivan viajó a Orán, Argelia, para enlazarse con otros 35 barcos que formarían un convoy. El 16 de febrero, el convoy se dirigió al Estrecho de Gibraltar. Cuando entró en el Atlántico el día 17, el convoy fue atacado por submarinos alemanes. El comandante del convoy ordenó Sullivan para pasar de una posición de seguimiento a una posición más segura en el centro, y el resto del viaje transcurrió sin incidentes.

Sullivan fondearon frente a Nueva York el 5 de marzo, pero antes de que los ex internos pudieran abandonar el barco al día siguiente, se les recordó una vez más que no podían hablar de su experiencia en la Unión Soviética. Lo siguiente está tomado de un documento restringido de las Fuerzas Aéreas del Ejército con fecha del 11 de abril de 1945:

A quien le interese.
Las siguientes instrucciones del Comandante General de las Fuerzas Aéreas del Ejército, Washington, D.C., en relación con el segundo teniente John K. Schaefer, 0-771810, se citan para su información y orientación:
“La naturaleza de la última asignación y registro en el extranjero del oficial en cuestión es sumamente secreta. No será sometido a interrogatorio por personal militar ni será entrevistado por la prensa pública o la radio sobre sus servicios o experiencias ni será reasignado fuera de los límites continentales de los Estados Unidos ”.
PARA EL OFICIAL COMANDANTE:
R.E.HERR, JR.
Capitán, Cuerpo Aéreo
Ayudante asistente

De acuerdo con la naturaleza altamente secreta de su encarcelamiento, los registros oficiales de personal de Schaefer no reflejaban su odisea en la Unión Soviética. Los registros simplemente decían "desaparecidos en acción" para este período de tiempo. El 4 de septiembre de 1945, Schaefer fue dado de baja de las Fuerzas Aéreas del Ejército.

Epílogo: Mediante una ley del Congreso de 1988, el estado de guerra de los "internados siberianos" se cambió a "Prisionero de guerra". Cuatro años más tarde, el 2 de octubre de 1992, el Departamento de la Fuerza Aérea otorgó al segundo teniente John K. Schaefer la medalla de prisionero de guerra.

Después de su liberación del servicio activo, Jack Schaefer se reinscribió en la Universidad de Michigan, donde obtuvo una licenciatura. en administración de empresas en 1947. Regresó a Flint para unirse al negocio de suministros de family office, que operó durante 34 años hasta su jubilación. Michael Heberling sirvió en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos durante 21 años, y se retiró en 1994 como teniente coronel. Actualmente es el presidente del Baker College Center for Graduate Studies en Flint. Otras lecturas: B-29 Superfortress en acción, por Larry Davis, y Inicio Desde Siberia: Las odiseas secretas de los aviadores estadounidenses internados en la Segunda Guerra Mundial, por Otis Hays Jr.

Publicado originalmente en la edición de noviembre de 2010 de Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


75 aniversario: 10 cosas que no sabes sobre la batalla de Iwo Jima

Publicado el 29 de abril de 2020 16:07:01

Los marines serán los primeros en decirle que han & # 8220 luchado en todos los climas y lugares & # 8221 desde los & # 8220 salones de Montezuma hasta las costas de Trípoli & # 8221. La historia del Cuerpo está impregnada de heroísmo legendario y feroces batallas. . Desde Chapultepec hasta Belleau Wood y Fallujah, los marines se han hecho un nombre a lo largo de la historia de nuestro país.

Pero hay una batalla que se destaca.

Pregúntale a cualquier marine sobre Iwo Jima y verás reverencia instantánea en sus ojos. & # 8220El valor poco común era una virtud común & # 8221 fue la frase utilizada para describir el espíritu de los hombres que libraron esa batalla.

El aterrizaje en Iwo Jima tuvo lugar hoy hace 75 años.Ubicada a unas 750 millas del Japón continental, Iwo Jima era una roca volcánica que ambos lados veían como un objetivo importante de la campaña de isla en isla de los Estados Unidos. Para los estadounidenses, los aeródromos allí significaban rutas más fáciles y más cortas hacia el Japón continental, además de ayudar a despejar el aire de los cazas que interceptarían tales bombarderos.

Los japoneses simplemente sabían que la captura de Iwo puso a los estadounidenses un paso más cerca de su tierra natal.

Lo que siguió a continuación fue una de las batallas más feroces que jamás haya librado el hombre.

Mucho se ha escrito sobre la batalla y su efecto en la historia. Estas son algunas de las cosas más interesantes sobre la batalla de Iwo Jima.

Iwo Jima fue descubierto por primera vez por exploradores españoles.

En 1543, un barco localizó la isla y aterrizó para explorar la tierra recién descubierta. Le dieron el nombre & # 8220Sulphur Island & # 8221. Cuando se tradujo aproximadamente al japonés, se llamó Io To, o Iwo Jima. Los japoneses no llegaron a la isla hasta finales del siglo XVI.

Los japoneses sabían que iban a perder la batalla.

A medida que los historiadores revisaban los registros de guerra japoneses después de que terminaba la guerra, descubrieron que los japoneses sabían que la batalla era una pérdida segura. La Armada Imperial Japonesa fue prácticamente vencida en el Pacífico. La Fuerza Aérea Japonesa también fue casi aniquilada. Los japoneses habían perdido bastantes aviones y tenían que mantener tantos cerca de su tierra firme como fuera posible. Incluso peor que la falta de aviones era la escasez de pilotos. Los estadounidenses enviarían pilotos experimentados de regreso a casa para entrenar a más pilotos. Los japoneses no hicieron eso. Mantuvieron alejados a sus pilotos experimentados y, como sufrieron grandes pérdidas, hubo una escasez de experiencia y números.

Como resultado, los japoneses cambiaron la estrategia de defensa de la isla por una de desgaste. Pensaron que los estadounidenses ganarían. Solo querían que lo pagaran caro. Hideki Tojo, el primer ministro de Japón, convocó al teniente general Tadamichi Kuribayashi a su oficina y le dijo que defendiera Iwo Jima hasta el último hombre como una forma de ganar tiempo. Kuribayashi, que provenía de una familia Samurái, aceptó la misión y partió hacia la isla para establecer una defensa única que los estadounidenses aún no habían visto.

Los japoneses querían disuadir a los estadounidenses de atacar el continente.

Kuribayashi cambió la forma en que se defendería la isla. En lugar de luchar contra los estadounidenses en las playas, les permitiría aterrizar sin oposición en la isla. Sabía que la arena volcánica negra, que tenía dunas de hasta 15 pies de altura, podía atascar a los estadounidenses, por lo que pensó en dejarlos a todos antes de abrir fuego. Hizo que la playa se enfocara con artillería y morteros hasta el último centímetro. En el interior de la isla, estableció posiciones defensivas de una manera nueva. Las fortificaciones y túneles permitieron a los soldados japoneses retomar posiciones que ya habían sido invadidas. En una isla de solo ocho millas cuadradas, había más de 11 millas de túneles que los japoneses podían usar.

El efecto previsto era infligir el mayor daño posible a las fuerzas estadounidenses. Al prolongar este conflicto e infligir bajas, los japoneses esperaban que la carnicería disuadiera a Estados Unidos de atacar el continente japonés.

Estados Unidos pensó que la batalla duraría solo una semana.

No es que los estadounidenses pensaran menos en los japoneses. Fue en este punto que pensaron que sabían lo que iban a hacer. Después de las victorias a través del Pacífico Sur desde Guadalcanal hasta Filipinas, el ejército estadounidense pensó que tenía un plan ganador. Comience con un devastador bombardeo naval, lleve a los hombres a la playa, bríndeles apoyo aéreo cercano y tome los aeródromos rápidamente. Hicieron eso, pero se dieron cuenta demasiado pronto de que el bombardeo naval no causó mucho daño, los japoneses realmente querían que los estadounidenses aterrizaran y que tenían que luchar por cada centímetro cuadrado de la isla. La proyección inicial de una semana resultó ser cinco semanas de algunos de los peores combates que los estadounidenses habían visto hasta ese momento.

La playa era un infierno en la tierra.

Después de recibir el bombardeo naval y aéreo, los japoneses permitieron que los marines se congregaran en la playa. Muchos pensaron que los japoneses murieron en el inmenso bombardeo, pero desafortunadamente, se equivocaron. Kuribayashi les dijo a sus tropas que esperaran una hora antes de abrir fuego. Cuando los marines se concentraron en la playa y comenzaron a avanzar lentamente a través de la ceniza volcánica, se sorprendieron al saber por las malas que los japoneses habían avistado cada centímetro de la playa y tuvieron que salir corriendo de la playa bajo una intensa artillería. fuego de mortero y ametralladora.

En un minuto, una granada de mortero explotó entre el grupo & # 8230 su pie izquierdo y el tobillo colgaban de su pierna, sujeto por una cinta de carne & # 8230 En minutos, una segunda bala aterrizó cerca de él y los fragmentos le desgarraron la otra pierna. Durante casi una hora se preguntó dónde aterrizaría el próximo proyectil. Pronto lo descubriría cuando un proyectil estalló casi encima de él, hiriéndolo por tercera vez en el hombro. Casi de inmediato, otra explosión lo hizo rebotar varios pies en el aire y fragmentos calientes se desgarraron en ambos muslos & # 8230 mientras levantaba el brazo para mirar su reloj, un proyectil de mortero explotó a solo unos metros de distancia y le arrancó el reloj de la muñeca y le arrancó una gran Agujero irregular en su antebrazo: & # 8220 Estaba empezando a saber cómo debe ser ser crucificado & # 8221, más tarde diría.

Al final del primer día, más de 30.000 infantes de marina habían desembarcado y la isla se dividió en dos. Sin embargo, al ver las listas iniciales de bajas del día & # 8217s carnicería, el general Howlin & # 8217 Mad Smith comentó, & # 8220 no & # 8217t sé quién es, pero el general japonés que dirige este programa es un bastardo inteligente & # 8221.

Por única vez en la guerra, los marines tuvieron más bajas que los japoneses.

Los marines entraron en Iwo Jima con una ventaja de 3: 1 en términos de tropas. Al final de la batalla de cinco semanas, tendrían 26.000 bajas frente a las 18.000 de los japoneses. Uno de los hombres asesinados en la playa era el sargento de artillería John Basilone. Basilone fue un héroe en Guadalcanal que ganó la Medalla de Honor por sus acciones allí. Cuando cayó el intenso bombardeo, Basilone fue visto por última vez gritando a los hombres que se fueran de la playa. Estaba entre los muchos muertos ese día. Al final de la batalla, muchos más morirían. Si bien los marines tuvieron más bajas que los japoneses, tuvieron alrededor de un tercio menos de muertos. De los 18.000 soldados japoneses que lucharon en la isla, solo 221 fueron capturados. La mayoría de los capturados quedaron inconscientes o quedaron incapacitados.

Hubo pocos cargos de banzai, por lo que los estadounidenses improvisaron.

Los estadounidenses tomaron en cuenta los ataques banzai o de ondas humanas cuando hicieron su estimación inicial de la duración de la batalla. De hecho, el general japonés prohibió tales ataques porque sabía que no funcionaban. Quería que sus hombres lucharan hasta la muerte, pero quería sacar a tantos estadounidenses como pudieran.

Los estadounidenses no se ocuparían de eso. Al darse cuenta rápidamente de que las armas de fuego y el apoyo aéreo cercano no eran suficientes, los marines se adaptaron sobre la marcha como lo han hecho a lo largo de su historia. Comenzaron a usar lanzallamas (hombres rudos y en tanques modificados) para erradicar a los japoneses. Una vez que se dieron cuenta de que el sistema de túneles permitía al enemigo volver a ocupar las posiciones que habían sido alcanzadas, empezaron a lanzar llamas a todo lo que veían ... una y otra vez.

Funcionó. El sistema de túneles japonés terminó convirtiéndose en las tumbas de innumerables soldados japoneses. Solo hacia el final, cuando la comida y los suministros eran bajos, Kuribayashi permitió cargas de banzai para que sus hombres murieran & # 8220 con honor & # 8221.

Los estadounidenses en casa pensaban que la batalla había terminado rápido.

La icónica foto de Joe Rosenthal, que mostraba a los marines izando la bandera en el monte Suribachi, fue la primera vista de la batalla por parte del pueblo estadounidense. Fue tomada el 23 de febrero, cuatro días después del asalto inicial. La imagen fue difundida por AP dos días después, donde fue publicada por prácticamente todos los periódicos del mundo libre. En una época, antes de las redes sociales, la televisión y las transmisiones por satélite, muchos asumían que la batalla había terminado basándose en la imagen. No fue & # 8217t.

Mientras la batalla continuaba y las bajas aumentaban, los estadounidenses en casa se preguntaban por qué tantos niños tenían que morir por un pequeño trozo de piedra.

¿Qué importancia tuvo Iwo Jima y el efecto de la batalla?

Incluso antes de la conclusión de la batalla, el ejército de los EE. UU. Comenzó a usar los aeródromos de Iwo Jima para bombardear Japón. Los aviones que resultaron dañados durante sus carreras ahora tenían un viaje más corto a la base, por lo que tenían más posibilidades de sobrevivir. Los cazas ahora podían usar la base para repostar y acompañar a sus bombarderos a Japón. Sin embargo, la gente se preguntaba si podrían haber sucedido las mismas cosas si los estadounidenses hubieran atacado en otro lugar. Los estadounidenses también descubrieron que el radar utilizado por los japoneses en Iwo no era realmente beneficioso, ya que los japoneses ya tenían otras instalaciones de radar que hacían el mismo trabajo. La necesidad de la batalla fue un asunto polémico desde el final de las hostilidades en Iwo Jima.

Un efecto que tuvo la batalla fue el final de la guerra. Después de Iwo Jima, tuvo lugar otra horrible batalla en Okinawa. En este punto, los japoneses se dieron cuenta de que la estrategia de Kuribayashi funcionaba. Podrían infligir grandes pérdidas a los estadounidenses y hacer que la opinión pública se opusiera a la guerra. Los estadounidenses también aprendieron y procedieron a desatar bombardeos más devastadores en Okinawa en el período previo y un uso más agresivo de lanzallamas y dispositivos incendiarios contra soldados y civiles japoneses atrapados en el fuego cruzado, con resultados horribles.

Cuando cayó el último obstáculo al continente japonés, los estadounidenses buscaron otras formas de poner fin a la guerra y evitar el baño de sangre que provocaron Iwo Jima y Okinawa.

Lo encontraron en armas atómicas desarrolladas recientemente.

El valor poco común era una virtud común.

Independientemente de si Iwo Jima valía la pena estratégicamente, los marines todavía veían la batalla como una insignia de honor. No formaban parte de la planificación ni de la estrategia, pero se les dijo que tomaran la isla. Lo hicieron.

Pidieron un bombardeo de 10 días y obtuvieron tres. Se adaptaron a una situación terrible y salieron adelante. Miraron la muerte a la cara y, como suelen hacer los marines, ni siquiera se inmutaron.

Ochenta y dos medallas de honor fueron otorgadas a los infantes de marina durante la Segunda Guerra Mundial. Veintidós de ellos (28%) se obtuvieron solo en Iwo Jima. Solo hay un galardonado con vida hoy, Woody Williams, que ganó la medalla por usar su lanzallamas para acabar con numerosos emplazamientos enemigos.

En este 75 aniversario, a quienes lucharon en esa terrible batalla y a las familias que quedaron atrás, We Are the Mighty los saluda.


Conoce al bombardero B-29: ¿el avión que ganó la Segunda Guerra Mundial?

Conoce al bombardero B-29: ¿el avión que ganó la Segunda Guerra Mundial?

Mientras la delegación japonesa se encontraba en la cubierta del acorazado USS Misuri El 2 de septiembre de 1945, preparándose para firmar los documentos que pusieron fin a la Segunda Guerra Mundial, una gran formación de bombarderos pesados ​​Boeing B-29 Superfortress se abalanzó sobre la bahía de Tokio como recordatorio de la terrible destrucción que había caído sobre su nación y convirtió las ciudades de Japón en restos. Era un recordatorio que los japoneses realmente no necesitaban: los escombros bombardeados y los crematorios humeantes en todo el país eran evidencia suficiente de la violenta tormenta de fuego que había caído sobre la Tierra del Sol Naciente.

La moral nacional en Japón era tan baja que casi el 70 por ciento de las personas entrevistadas por el personal militar estadounidense después de la rendición informaron que habían llegado al punto en que no podían soportar un día más de guerra. La mayoría de los estadounidenses, especialmente los jóvenes soldados e infantes de marina que estaban programados para invadir las islas de origen japonés de Kyushu y Honshu, creían que Japón se rindió debido a la bomba atómica. Estaban equivocados. En realidad, el país ya se había puesto de rodillas antes de la primera prueba atómica en el sitio Trinity en el desierto de Nuevo México dos meses antes. Japón había sido destruido por fuego desde arriba, fuego que en gran parte había sido lanzado desde las bahías de bombas de una armada de Boeing B-29.

El despliegue del B-29: una decisión política

El B-29 había llegado a simbolizar el poder aéreo estadounidense en septiembre de 1945 debido al papel que desempeñó en la derrota final de Japón, pero el gran bombardero de cuatro motores se había concebido originalmente como un arma para su uso contra la Alemania nazi. La invitación inicial a licitar se emitió en el otoño de 1940 cuando el Departamento de Guerra comenzó a prepararse para una entrada aparentemente inevitable en la guerra en Europa. Los problemas de diseño y los retrasos en la producción mantuvieron fuera de servicio al bombardero de muy largo alcance hasta que se hizo evidente que ese alcance ya no era necesario contra Alemania. Los primeros B-29 de producción comenzaron a salir de las líneas de montaje a mediados de 1943, lo que provocó solicitudes de nuevos bombarderos por parte de los comandantes en cada teatro.

El teniente general George C. Kenney, el comandante aéreo en el área de operaciones del Pacífico suroeste del general Douglas MacArthur, fue particularmente insistente en sus afirmaciones sobre los bombarderos. Kenney no solo se había visto defraudado en aviones y tripulaciones debido a la alta prioridad otorgada al European Theatre, sino que también había estado muy involucrado en el desarrollo del B-29 cuando estaba a cargo de la investigación y el desarrollo del Air Corps en Wright Field cerca de Dayton, Ohio, en 1941. Aunque el comandante del Cuerpo Aéreo, el general Henry H. “Hap” Arnold, se mostró receptivo a las recomendaciones de Kenney sobre el uso de los B-29, el comandante aéreo del suroeste del Pacífico quería usarlos desde Australia y luego desde las Filipinas. tenía sus propias ideas sobre dónde y cómo deberían desplegarse.

Arnold también fue impulsado por sus propias ambiciones. A pesar de su alto rango y responsabilidad, nunca había visto un combate ni había comandado hombres en la batalla. Ahora vio una oportunidad para su propio mando de combate. En lugar de asignar los B-29 a las fuerzas aéreas en el extranjero, decidió establecer una nueva fuerza aérea bajo su mando personal, una unidad de bombardeo estratégico con sede en Washington, DC La nueva vigésima fuerza aérea estaría controlada por el propio personal de Arnold, que seleccione objetivos para los enormes bombarderos y comande la guerra desde miles de kilómetros de distancia.

La decisión final sobre el despliegue de los B-29 se basó en gran medida en consideraciones políticas, incluido el apaciguamiento de la casi obsesión del presidente Franklin D. Roosevelt por montar una campaña de bombardeo aéreo contra Japón en la primera oportunidad. El presidente liberal estaba listo para la reelección para un tercer mandato sin precedentes en 1944 y enfrentó una fuerte oposición de los conservadores. El comienzo de las redadas de B-29 en Japón impulsaría su valor político.

"Bombardeo sostenido temprano de Japón"

A pesar de su largo alcance, solo había cuatro lugares en el mundo lo suficientemente cerca de Japón desde donde podían operar los B-29, y uno de ellos, la Siberia soviética, estaba fuera de los límites debido a la neutralidad soviética en la guerra con Japón. Las bases en las Aleutianas estaban dentro del alcance de Japón, pero el horrible clima subártico presentó problemas para los bombarderos no probados. El Estado Mayor Conjunto vio potencial para establecer bases B-29 en las Islas Marianas, un concepto que complació al almirante Ernest J. King, el Jefe de Operaciones Navales, porque tal movimiento aumentó la importancia del Área de Operaciones del Océano Pacífico, el única área bajo el mando de la Marina de los EE. UU. King también favoreció el plan de Arnold para un comando independiente, ya que mantendría a los B-29 alejados de Douglas MacArthur.

La tercera opción era establecer bases de avanzada B-29 en China, una opción que permitiría que los ataques a Japón comenzaran varios meses antes de que pudieran establecerse bases en la isla de Saipan en las Marianas, y esta fue la opción que eligió Arnold. Las operaciones desde China también se consideraron un medio para mejorar la moral del pueblo chino, que había estado luchando contra los japoneses desde 1931.

Para comandar los primeros B-29, Arnold seleccionó al brigadier Kenneth B. Wolfe, una elección ideal ya que era el oficial de proyecto de todo el programa y estaba íntimamente familiarizado con el avión. Wolfe estableció la 58a Ala de Bombardeo (H) en Marietta, Georgia, donde se estaban produciendo los B-29, luego comenzó a entrenar tripulaciones en Salina, Kansas. Elaboró ​​planes para operaciones desde China llamadas "Bombardeo temprano sostenido de Japón" y se le dio el nombre en clave Matterhorn. El plan Matterhorn requería que los B-29 se basaran en las cercanías de Calcuta, India, con bases de operaciones avanzadas establecidas alrededor de Chengtu, China. Era un plan ambicioso, particularmente en términos de logística, ya que todas las operaciones militares en China dependían únicamente del transporte aéreo para el suministro.

Aunque había una operación de transporte aéreo establecida desde India a China realizada por el Comando de Transporte Aéreo, Wolfe propuso que XX Bomber Command, la organización que llevaría a India, fuera completamente autosuficiente. El XX Bomber Command incluiría su propio grupo de transporte aéreo equipado con Consolidated B-24 Liberators más antiguos que se habían convertido en transportes C-87 y petroleros C-109. Los B-29 también se utilizarían como transporte, y después de llegar a la India, varios se convirtieron en camiones cisterna para transportar gasolina.

En un esfuerzo por mantener cierto grado de secreto, el Departamento de Guerra aprovechó los programas de desarrollo del B-29 y publicó una historia de que los aviones no habían tenido éxito como bombarderos y se estaban convirtiendo en transportes armados para el servicio en China-Birmania. Teatro de la India. Es poco probable que los japoneses creyeran la historia.

El comienzo tormentoso de la operación Matterhorn

El primer B-29 que partió hacia la India pasó por Inglaterra, donde se exhibió con fines publicitarios en un esfuerzo por indicar que los bombarderos se utilizarían contra Alemania. Los B-29 comenzaron a partir hacia la India en marzo de 1944. En abril estaban volando misiones de transporte desde Calcuta a Chengtu. Matterhorn pidió que las primeras misiones se volaran en junio, y se hicieron grandes preparativos. Los planes para transportar por aire sus propios suministros resultaron optimistas, y se pidió al Comando de Transporte Aéreo que proporcionara transporte aéreo adicional. Los problemas de suministro se agravaron en mayo cuando los japoneses se lanzaron a la ofensiva en China y los comandantes del teatro tuvieron una repentina y creciente necesidad de suministros. Naturalmente, tomaron los que originalmente estaban destinados a Matterhorn, que aún no había realizado la primera misión de combate.

La primera misión B-29, programada para mediados de mayo, fue un ataque a los patios ferroviarios de Makashan en Bangkok, Tailandia. Wolfe quería volarlo de noche ya que sus tripulaciones habían estado involucradas en operaciones de transporte y necesitaban competencia en vuelo en formación y otras tácticas de combate, pero Arnold y el personal de la Vigésima Fuerza Aérea lo anularon, la mayoría de los cuales provenían del Teatro Europeo. donde el énfasis estaba en los bombardeos diurnos. Arnold insistió en que la primera misión del B-29 fuera un ataque de precisión a la luz del día.

Wolfe pospuso la misión e instituyó un programa de formación. Para el 5 de junio de 1944, Wolfe tenía 112 Superfortalezas listas para la misión, pero solo 98 lograron despegar. Uno se estrelló inmediatamente después del despegue. El clima era tan malo que los B-24 que se suponía iban a participar en el ataque se cancelaron.Sus comandantes no estaban bajo la presión de la Casa Blanca para actuar, mientras que la visibilidad reducida y las nubes bajas causaron problemas de ensamblaje para los B-29. Catorce B-29 abortaron y muchas de las tripulaciones no pudieron encontrar el objetivo. Los bombarderos restantes estuvieron sobre Bangkok durante una hora y media, y cada tripulación tomó sus propias decisiones en cuanto a las altitudes de rodaje y bombardeo. Un navegante describió la confusión como "sábado por la noche en Harlem".

Hubo poca oposición enemiga, pero las tormentas monzónicas hicieron que el vuelo de regreso fuera peligroso. Tres B-29 no regresaron debido a problemas de combustible, mientras que más de 40 realizaron aterrizajes forzosos en aeródromos de toda China. Uno se estrelló al aterrizar, lo que elevó las pérdidas totales a cinco B-29 nuevos y 17 tripulantes muertos o desaparecidos. Las fotografías posteriores al ataque revelaron un daño mínimo al objetivo. Sin embargo, la Vigésima Fuerza Aérea consideró que la primera misión fue un éxito.

Golpeando la industria del acero de Japón

Al día siguiente, Wolfe recibió una orden de Arnold de montar un ataque contra un objetivo en Japón antes del 20 de junio. Wolfe se enfrentó a un dilema. Sus suministros en los campos de avanzada chinos debían reabastecerse. Había fijado una fecha para el 23 de junio para una misión de 100 aviones y necesitaba los tres días adicionales. El general Joseph Stilwell, el oficial estadounidense de alto rango en China, había desviado los suministros destinados a las operaciones del Matterhorn desde China a la Decimocuarta Fuerza Aérea. Wolfe telegrafió a Arnold diciéndole que podría poner 50 aviones el 15 o 55 de junio cinco días después. Arnold respondió ordenando un ataque con 70 aviones el 15 de junio, la orden también exigía un aumento en las operaciones de transporte aéreo de Hump.

La Vigésima Fuerza Aérea había decidido montar una campaña contra la industria siderúrgica japonesa, y el objetivo del primer ataque era la Fábrica de Acero Imperial en Yamata en la isla de Kyushu. El 15 de junio era la fecha de la inminente invasión de Saipán, y Washington quería enviar un mensaje a Tokio de que el fin se acercaba. Wolfe logró enviar 92 B-29 a China, pero nueve llegaron con problemas mecánicos. Cada bombardero estaba armado y listo para el combate y solo necesitaría combustible y descanso para las tripulaciones en las bases chinas.

La orden de la misión requería 75 aviones, pero solo 68 bajaron. Uno se estrelló y cuatro abortaron, dejando a 63 para continuar hacia el objetivo. El primer avión llegó a Yamata poco antes de la medianoche. La tripulación informó que el objetivo era "Betty", lo que significa que las condiciones climáticas eran menos del 50 por ciento de nubes y que habían bombardeado. A pesar de la buena visibilidad, la acería quedó a oscuras mientras el humo y la neblina oscurecían el suelo. Solo 15 tripulaciones pudieron bombardear visualmente y 32 lanzaron sus bombas usando radar, una técnica que en ese momento se consideraba inferior. Hubo una fuerte oposición de aviones de combate y antiaéreos, pero ni un solo B-29 resultó dañado sobre Japón, aunque uno se perdió sobre China durante el vuelo de regreso. Se perdieron seis B-29 por diversas causas y se informó de la desaparición de 55 aviadores. El daño al objetivo fue insignificante.

A pesar de la falta de daño al objetivo, la misión produjo resultados, haciendo que los japoneses se dieran cuenta por primera vez desde que comenzó la guerra que estaban en peligro inminente. Al día siguiente, el Departamento de Guerra anunció la existencia de la Vigésima Fuerza Aérea, y la noticia de un ataque a Japón compitió con las noticias de Normandía en los titulares. Arnold telegrafió a Wolfe que era imperativo que la presión contra Japón aumentara a pesar de los problemas logísticos.

Los objetivos inmediatos fueron ataques a las acerías japonesas en Manchuria, incursiones de hostigamiento contra el propio Japón y un ataque a las refinerías de petróleo de Palambang en Sumatra. Wolfe presentó un plan para una misión de 50 aviones contra la acería de Anshan en Manchuria en lugar de los 100 que quería Arnold y recibió un mensaje de que debía regresar a los Estados Unidos de inmediato para "una misión importante". Wolfe estaba siendo "pateado arriba", con un ascenso a mayor general y comando del Comando de Materiales, un movimiento de Arnold para dar paso a un comandante más agresivo.

Con Wolfe fuera, la responsabilidad de las operaciones del XX Bomber Command recayó en Brig. El general Laverne “Blondie” Saunders, comandante del ala 58 de bombardeo. El 7 de julio, un grupo de 18 B-29 llevó a cabo una misión de hostigamiento contra Japón. Uno abortó, pero los otros 17 lograron bombardear "algo". Dos se vieron obligados a retroceder debido a problemas de transferencia de combustible, pero sus tripulaciones arrojaron las bombas sobre el depósito japonés en Hankow en China.

Saunders decidió que podría montar un ataque en Manchuria posponiendo la misión Palembang. Recibió un gran impulso cuando julio resultó ser un mes excepcional para la operación Air Transport Command Hump, pero aún enfrentó una escasez de B-29 operativos, una condición producida en parte por la conversión de varios a petroleros. Propuso detener las operaciones de transporte 10 días antes de la incursión y que los bombarderos comenzaran a avanzar cinco días antes, una medida a la que se opuso el comandante de la Décimo Cuarta Fuerza Aérea, Mayor General Claire Chennault por temor a que la presencia de los bombarderos provocara a los japoneses. ataques. Washington aprobó el plan y los temidos ataques no se materializaron.

De 111 bombarderos enviados desde India, 107 llegaron a China. El clima provocó que el ataque se adelantara un día hasta el 29 de julio. La lluvia mantuvo a un grupo en el suelo, pero 72 se retiraron. Los abortos y un choque redujeron el número a 60 bombarderos sobre el objetivo. Aunque las condiciones climáticas eran ideales, las primeras bombas cayeron contra el viento desde el objetivo y el humo de los incendios se desplazó sobre el molino. Los cazas se encontraron con la formación y los artilleros del B-29 reclamaron tres probables y cuatro dañados. El 444º Grupo logró salir cuando las lluvias cesaron para bombardear objetivos en Tak y Chenghsien. Un B-29 se perdió después de que fue dañado por fuego antiaéreo, luego saltó por cinco cazas, uno de los cuales era un Curtiss P-40 aparentemente capturado con las marcas del ala compuesta chino-estadounidense.

Las misiones cinco y seis del Matterhorn se desarrollaron conjuntamente en la noche del 10 de agosto de 1944 y atacaron las refinerías de petróleo de Palembang y los muelles de Nagasaki. Los ataques de doble cañón fueron posibles gracias a la reducción del número de aviones necesarios para la misión Palembang. Washington originalmente quería un ataque diurno con un mínimo de 112 aviones, pero el temor a grandes pérdidas llevó a un cambio a un ataque al amanecer o al anochecer con la mitad de ese número. Las negociaciones posteriores obtuvieron permiso para un ataque nocturno.

Parte del nuevo plan requería la explotación del río Moesi, a través del cual se enviaban todas las exportaciones del complejo. Ocho mineros de 462nd Bomb Group pasaron por debajo de un techo de 1,000 pies para lanzar 16 minas "con excelentes resultados". Una tripulación abandonada con una víctima. La incursión de Palembang resultó ser la única misión que salió de Ceilán a pesar de la extensa preparación. La misión de Nagasaki fue considerablemente más pequeña, con solo 24 bombarderos alcanzando el objetivo. La misión fue memorable en ese artillero Sargento Técnico H.C. A Edwards se le atribuyó el primer asesinato aéreo oficial confirmado de B-29 de la guerra contra un avión japonés. La misión salió sorprendentemente bien, aunque los resultados del bombardeo fueron confusos debido a la mala calidad de la información fotográfica. A pesar de las fuertes críticas y los informes de 37 cazas japoneses, ni un solo B-29 fue rayado.

Saunders enfrentó la oposición de Chennault, quien sintió que los ataques a la industria del acero eran infructuosos. Como oficial aéreo superior en China, Chennault presentó un ultimátum de que Matterhorn debería concentrarse en la industria aeronáutica japonesa o retirarse a la India. Consideraba que los B-29 eran más una desventaja que una ventaja en su teatro, ya que utilizaban un valioso espacio de transporte aéreo y sus bases de avanzada tenían que ser defendidas. Saunders eligió ignorar a Chennault y continuó planeando ataques contra objetivos de acero.

El 20 de agosto, un total de 75 B-29 despegaron hacia Kyushu. Un grupo no pudo bajarse hasta más tarde en el día después de que un accidente bloqueó la pista. Sesenta y un B-29 alcanzaron el objetivo a pesar de la intensa oposición que reclamó cuatro bombarderos. Tres se perdieron en lo que pudo haber sido un ataque suicida cuando un caza embistió la cola de un B-29 y los escombros que caían derribaron dos más. El Grupo 462 logró hacer que sus aviones despegaran del suelo sobre los restos después de aligerar sus cargas para un ataque nocturno. Diez superaron el objetivo con poca resistencia. Aún así, el día fue costoso, con 14 bombarderos perdidos por diversas causas y 95 aviadores muertos o desaparecidos. Aunque XX Bomber Command creía que el objetivo estaba dañado, los registros japoneses indicaban lo contrario.

Bombardeo "sincrónico"

Saunders planeó otro ataque en Manchuria, pero antes de que volara, el mayor general Curtis LeMay llegó para hacerse cargo del XX Bomber Command. La misión se realizó según lo planeado, con LeMay para observar a sus tripulaciones en acción. El ataque resultó en daños considerables a Showa Steel Works, pero LeMay decidió instituir nuevas políticas, incluido el cambio de la formación básica de cuatro aviones a 12 para obtener un patrón de bombardeo más amplio y consolidar la fuerza en menos grupos con escuadrones más grandes en un movimiento a reducir el personal de apoyo y mejorar el mantenimiento. También instituyó una nueva política de bombardeo "sincrónico", con un bombardero en el radar mientras los demás intentaban adquirir el objetivo visualmente.

A pesar de las nuevas políticas de LeMay, los días de Matterhorn estaban contados. El XX Bomber Command solo voló una misión más contra un objetivo de acero, un ataque a Showa Works que no produjo absolutamente ningún daño. Las misiones futuras se dirigieron contra objetivos de la industria aeronáutica japonesa y aeródromos en Formosa. La minería de ríos y puertos se convirtió en una responsabilidad de B-29. En diciembre, XX Bomber Command voló una misión que Chennault afirmó más tarde como un punto de inflexión. Desde junio, había estado presionando para un ataque B-29 contra el depósito de suministros japonés en Hankow con bombas incendiarias, pero el liderazgo del Comando de Bombarderos XX lo había ignorado.

Después de que las fuerzas japonesas en China pasaron a la ofensiva y amenazaron las bases aliadas, Chennault renovó sus esfuerzos. Fue apoyado por el nuevo comandante en China, el teniente general Albert C. Wedemeyer. LeMay cuestionó la autoridad de Wedemeyer ya que solo comandaba en China y los B-29 estaban en India, pero Arnold aceptó la misión ya que realmente no tenía otra opción en vista de la situación militar en la región.

Bombas incendiarias en Hankow

El ataque a Hankow no fue el primer ataque incendiario de B-29 de la guerra. Arnold había ordenado ataques incendiarios experimentales desde Saipan en noviembre de 1944, y una misión en la noche del 29 de noviembre contra Tokio había tenido poco éxito. El ataque de Hankow fue un éxito más allá de las expectativas. Ochenta y cuatro B-29 fueron parte de una misión de más de 200 aviones el 18 de diciembre. A pesar de que la formación inicial lanzó sus bombas contra el viento, el daño a los muelles y almacenes fue tremendo. Inteligencia estimó que entre el 40 y el 50 por ciento del objetivo había sido destruido por el 38 por ciento de las bombas. Chennault informó que Hankow se había vuelto inútil como base militar.

El 20 de octubre de 1944, Brig. El general Emmett "Rosie" O'Donnell llegó a Saipan para abrir el cuartel general de la 73a Ala de Bombardeo, que originalmente tenía la intención de ser parte de Matterhorn, pero se cambió a las Marianas cuando Saipan cayó en manos de los Aliados. Brig había precedido a O'Donnell. El general Haywood “Possum” Hansell, quien llegó a Saipán el 12 de octubre en el primer B-29 para llegar a las islas. Hansell, un firme defensor del bombardeo de precisión, había estado involucrado en el programa B-29 desde sus inicios y anteriormente se había desempeñado como jefe de personal de la Vigésima Fuerza Aérea.

Hansell y O'Donnell se enfrentaron a una escasez de bombarderos. Los aviones de la 73a Ala se extendieron a través del Pacífico hasta Kansas y la llegada inicialmente prevista de cinco aviones por día se había reducido a dos o tres. La primera misión realizada por aviones del nuevo XXI Bomber Command fue contra la antigua base de suministros japonesa en Truk en las Islas Carolinas. Truk había sido originalmente seleccionado como el primer objetivo de la bomba atómica, pero se había reducido a casi inutilidad después de caer bajo el ataque de aviones de la Armada con base en portaaviones y B-24 de la Decimotercera Fuerza Aérea.

Esa misión inicial fue una salida de 18 B-29 en octubre. Cuatro abortaron, incluida la nave de mando de Hansell, lo que destruyó sus posibilidades de volar una misión de combate en un B-29. Unos días después, su sucesor, Brig. El general Lauris Norstad, invocó un reglamento que prohíbe al comandante general de un comando de bombardeo muy pesado sobrevolar territorio enemigo.

El éxito del B-29 se eleva

Una vez que comenzaron las operaciones de combate contra Japón, Hansell y O'Donnell perdieron su autoridad para planificar la misión a la Vigésima Fuerza Aérea en Washington. La primera directiva de objetivos fue la destrucción de la industria aeronáutica japonesa, con XX Bomber Command continuando la campaña que había comenzado mientras XXI atacaba objetivos fuera del alcance de los B-29 que operaban desde China. La propia ciudad de Tokio no estaba en la lista de objetivos principales, aunque sí lo estaban las fábricas de aviones en las zonas periféricas. Para lograr un efecto propagandístico en casa, la Vigésima Fuerza Aérea eligió volar la primera misión contra la planta de Nakajima Hikoki en Mushasino, un suburbio de Tokio, que era el objetivo número dos en la lista de prioridades. Se creía que la planta producía más del 30 por ciento de todos los motores de aviones de combate japoneses, pero la razón principal por la que se eligió fue para que los titulares dijeran “TOKIO BOMBARDADO. ”El ataque debía llevarse a cabo a la luz del día utilizando métodos de bombardeo de precisión.

Aunque Hansell presentó planes para un ataque en octubre, el problema de la entrega del avión provocó un aplazamiento hasta noviembre. El primer B-29 sobre Tokio era en realidad una versión de reconocimiento, un F-13 pilotado por el Capitán Ralph D. Steakly. Diecisiete misiones de reconocimiento (ocho eran vuelos de observación meteorológica) sobrevolaron Japón antes de la primera incursión. Un F-13 se perdió por el ataque de un caza en una misión a Nagoya.

El plan de Hansell, cuyo nombre en código es San Antonio I, se basó en estimaciones de inteligencia de la fuerza de los cazas japoneses en el área de Tokio que resultaron ser muy exageradas. Las estimaciones oscilaron entre 600 y 1.100 cazas solo en Tokio, cuando en realidad Japón solo tenía 375 cazas operativos para defender todo el país en ese momento. El ataque se planeó inicialmente para principios de noviembre, con los ataques de los portaaviones de la Marina cinco días antes de los B-29. Pero la Armada estaba preocupada por los problemas operativos en el Mar de Filipinas y pospuso por completo sus operaciones en todo Japón.

Hansell decidió hacerlo solo. La redada estaba programada para el 17 de noviembre, pero las fuertes lluvias y un cambio de viento provocaron un aplazamiento. Las lluvias continuaron durante una semana, pero la mañana del 24 de noviembre amaneció despejada, con vientos que favorecieron la pista de descenso.

El general O'Donnell encabezó la formación fuera de la pista con el mayor Robert K. Morgan, famoso como piloto del B-17. Belle de Memphis, en el asiento del copiloto. Un total de 111 B-29 despegaron de Saipan, pero 17 abortaron y otros seis no pudieron lanzar sus bombas. El mal tiempo sobre Tokio y los fuertes vientos en chorro dificultaron los bombardeos. Solo 24 aviones bombardearon el objetivo. En realidad, los resultados fueron mejores de lo que se creía. Los registros japoneses revelaron que 48 bombas golpearon la fábrica. Los daños a las instalaciones fueron leves y se informó de menos de 150 víctimas. Sin embargo, la redada tuvo un enorme valor psicológico ya que muchos de los líderes civiles de Japón se dieron cuenta de que la guerra estaba perdida. Comenzaron a trasladar las instalaciones de producción bajo tierra, aunque ninguna de las instalaciones subterráneas había comenzado la producción al final de la guerra.

Las misiones contra los objetivos de la industria aeronáutica continuaron en enero, pero los resultados fueron pobres. Las condiciones climáticas entre Saipán y Japón presentaron problemas importantes, ya que el aire frío del Ártico chocó con el aire cálido del Pacífico para producir tormentas eléctricas, una pared virtual que los bombarderos tuvieron que penetrar al entrar y salir del área objetivo. El daño real a las instalaciones japonesas fue menor, aunque una redada en Nagoya el 13 de diciembre causó un daño significativo al objetivo de la fábrica de motores.

Vigésima Fuerza Aérea estaba presionando por ataques incendiarios experimentales, un movimiento que Hansell resistió en detrimento de su propio futuro. El éxito de la misión Hankow el 18 de diciembre llevó a Norstad a ordenar un ataque incendiario a gran escala en Nagoya. Hansell protestó por el cambio de enfoque y no realizó la misión de prueba hasta el 2 de enero. Tres días después, Norstad llegó de los Estados Unidos para informar a Hansell que estaba siendo relevado. Trajeron al general Curtis LeMay del Teatro China-Birmania-India para reemplazarlo.

Irónicamente, la última misión volada bajo el mando de Hansell fue una de las mejores misiones de bombardeo de precisión de toda la guerra. El 17 de enero, una formación de 73 B-29 atacó la planta de Kawasaki en Aksahi con 115 toneladas de bombas altamente explosivas. La inteligencia estadounidense estimó que el 38 por ciento de los edificios resultaron dañados, pero los resultados reales fueron mucho mayores. Los registros japoneses revelaron que la planta había sido destruida en un 90 por ciento y Kawasaki decidió cerrarla. El ataque exitoso demostró las teorías de Hansell sobre el bombardeo de precisión a la luz del día, pero el conocimiento de los resultados reales llegó demasiado tarde para salvarlo del tajo.

Grandes bajas, resultados no concluyentes

La llegada de LeMay inicialmente trajo pocos cambios. El 23 de enero, solicitó permiso para atacar objetivos con una defensa más ligera, pero Norstad le advirtió que, si bien tenía plena libertad para la selección de objetivos, un ataque incendiario sobre Kobe sería más fructífero. LeMay se dio cuenta de dónde estaba untado su pan con mantequilla e hizo planes para bombardear Kobe el 4 de febrero con 157 aviones. La misión fue la más grande de la guerra hasta la fecha, con bombarderos de dos alas participando por primera vez. Cuando la formación alcanzó el objetivo, se había reducido a solo 69 aviones. Solo 129 habían despegado, luego abortos y otros problemas cobraron un gran precio. La formación arrojó 159,2 toneladas de bombas incendiarias y 13,6 de bombas de fragmentación desde grandes altitudes. Se informaron unos 200 ataques de cazas, y un B-29 se perdió mientras que 35 sufrieron daños. Las fotos posteriores al ataque indicaron daños importantes, y las estimaciones fueron respaldadas por registros japoneses que revelaron que unos 1.039 edificios habían sido destruidos o gravemente dañados. Las bajas fueron moderadas, pero más de 4.000 personas quedaron sin hogar.

Después de la misión de Kobe, la planta de Nakajima en Ota, donde la compañía estaba fabricando su nuevo caza Ki-84 “Frank”, fue alcanzada. El Ki-84, un diseño con capacidades de gran altitud, era una amenaza para los B-29, que todavía volaban sin escolta. A pesar de la poca precisión de los bombardeos —sólo siete bombas incendiarias y 93 bombas de alto explosivo impactaron en la fábrica— los daños fueron sustanciales. El puñado de incendiarios provocó incendios que destruyeron 37 edificios y 74 de los nuevos cazas Ki-84. Las pérdidas habían sido cuantiosas, con 12 bombarderos derribados y 29 dañados.

Washington todavía estaba interesado en una campaña de bombas incendiarias, y Norstad le recordó a LeMay que los resultados aún no eran concluyentes. LeMay programó un ataque masivo con bombas incendiarias en Tokio para el 25 de febrero de 1945, con la participación de más de 200 bombarderos. De los 231 B-29 que despegaron de Saipan, 172 arrojaron 453,7 toneladas de bombas incendiarias.Las nubes oscurecieron la ciudad y los bombarderos tuvieron que lanzar sus bombas usando un radar, pero los incendios destruyeron aproximadamente una milla cuadrada de área urbana. Los registros japoneses informaron que más de 28.000 edificios fueron destruidos y miles murieron en las llamas y por inhalación de humo.

Tormenta de fuego en Tokio: los civiles se convierten en objetivos

A principios de marzo, LeMay comentó a su oficial de información pública: "Este equipo está recibiendo mucha publicidad sin haber logrado mucho en los resultados de los bombardeos". Eso estaba a punto de cambiar. La Vigésima Fuerza Aérea había decidido que los bombardeos de precisión eran ineficaces y que la construcción de ciudades japonesas las convertía en objetivos ideales para los ataques con bombas incendiarias. El cambio fue el resultado de un cambio moral importante en los Estados Unidos. Los ataques deliberados contra civiles no combatientes se habían considerado anteriormente inmorales. La justificación del ataque urbano se vio en los recientes anuncios japoneses de que todos los hombres hasta los 60 años y las mujeres hasta los 45 eran parte de una movilización civil para defender el país contra los invasores aliados.

LeMay también decidió hacer un cambio importante en las tácticas, programando futuras misiones por la noche, a altitudes comparativamente más bajas, razonando que las defensas antiaéreas japonesas no estaban bien organizadas y que las armas japonesas eran menos precisas que las alemanas. En un movimiento para aumentar la carga útil, ordenó que muchos de los bombarderos fueran despojados de sus ametralladoras, que habían sido instaladas para defenderse de los cazas japoneses.

LeMay desarrolló tácticas que pedían que los escuadrones de liderazgo marcaran el objetivo con bombas llenas de napalm diseñadas para provocar incendios y atraer la atención de los bomberos japoneses. La formación líder arrojaría sus bombas a intervalos de 100 pies, pero la fuerza principal, que lanzaba los incendiarios M-69, caería a la mitad de la distancia para una mejor concentración con cada tripulación bombardeando individualmente. El plan de la misión requería 334 B-29, la formación más grande hasta la fecha, con una fecha límite del 9 de marzo de 1945. La fuerza era tan grande que tomó tres horas para que todos los aviones despegaran.

Los bombarderos encontraron las conocidas nubes pesadas y turbulencias en el camino hacia el objetivo, pero los navegantes lograron encontrar sus puntos de control usando el radar. Las condiciones meteorológicas sobre Tokio eran buenas y los exploradores marcaron sus objetivos sin dificultad. El resto de la formación llegó a altitudes escalonadas entre 4,900 y 9,200 pies. Un viento creciente avivó las llamas de los incendios causados ​​por el napalm y los incendiarios, produciendo una tormenta de fuego en expansión. A medida que se extendían los incendios, los bombarderos arrojaron sus bombas al borde del fuego, aumentando así el tamaño de la conflagración. El área objetivo limitaba con la principal zona industrial de Tokio e incluía varias fábricas, pero los objetivos principales eran los miles de hogares y edificios de plantas alimentadoras. La construcción en el área estaba tan congestionada que los incendios se extendieron como si estuvieran en matorrales secos, causando llamas tan altas y un calor tan intenso que nada pudo escapar.

El desastre que sufrieron los ciudadanos de Tokio esa noche fue uno de los peores en la historia de la humanidad. Los incendios se extendieron por toda la ciudad y solo se vieron obstaculizados por amplios cortafuegos, particularmente a lo largo de ríos y canales. Aunque miles de personas lograron encontrar consuelo en las aguas, el calor era tan intenso que el agua en algunos de los canales menos profundos literalmente hervía. El pánico generalizado aumentó el número de muertos cuando las personas intentaron correr a través de las llamas para escapar, solo para caer en el intenso calor y perecer. Radio Tokio llamó al ataque "masacre con bomba" y lo comparó con la destrucción de la Roma de Nerón. La comparación fue errónea. El daño a Tokio fue mucho peor. La moral japonesa se desplomó y el movimiento por la paz que ya estaba en ascenso en el gobierno ganó una fuerza considerable. La determinación entre los japoneses que habían estado dispuestos a luchar a muerte contra la invasión comenzó a desmoronarse.

Las pérdidas entre los B-29 habían sido altas, pero la tasa aún era menor que la de misiones anteriores. La decisión de LeMay de entrar en baja estaba justificada. Sin embargo, decidió armar a los bombarderos una vez más para futuras misiones en caso de que las defensas de los cazas nocturnos japoneses se volvieran más efectivas. Apodado "Viejo Culo de Hierro", LeMay no les dio ningún respiro a los japoneses.

Bombardeando solo

En la tarde del 11 de marzo, una fuerza de 313 bombarderos despegó hacia Nagoya. Unos 285 superaron el objetivo, pero el daño no fue tan grande como el infligido en la misión de Tokio. Los bombarderos extendieron sus cargas sobre un área más amplia, y los vientos suaves sobre la ciudad no produjeron el incendio que destruyó Tokio. Seguía saliendo humo del ataque de Nagoya cuando el primero de los 301 bombarderos despegó para una misión contra Osaka, que aún no había sido alcanzada por bombas estadounidenses. Los abortos dejaron 274 B-29 para encontrar un objetivo oscurecido por un 80 por ciento de cobertura de nubes. La necesidad de usar un radar en realidad llevó a una concentración más cercana de bombas y una conflagración resultante que arrasó con ocho millas cuadradas del corazón de la ciudad, incluidas las principales áreas comerciales e industriales. La incursión de Nagoya demostró que la misión de Tokio no había sido una casualidad.

LeMay voló cinco misiones de bombardeo de fuego antes de que la crisis kamikaze durante la invasión de Okinawa condujera a un desvío de los B-29 para atacar los aeródromos de Kyushu de donde se originaron. El éxito de las misiones incendiarias lo llevó a concluir que, si bien la misión oficial de la Vigésima Fuerza Aérea era preparar las islas de origen para una invasión, era posible obligar a Japón a rendirse solo con bombardeos.

El 25 de abril, LeMay le escribió una carta a Norstad informándole de su creencia. LeMay no estaba solo en su conclusión. Dos semanas antes de que LeMay escribiera su carta, el Coronel Cecil Combs, Director de Planes de la Vigésima Fuerza Aérea, recomendó que las misiones de bombardeo incendiario se intensificaran inmediatamente después de la rendición de Alemania para obligar a Japón a hacer lo mismo. El ex embajador en Japón Joseph C. Grew creía que Japón estaba al borde de la rendición y le informó al presidente Harry Truman de su creencia. Numerosos otros oficiales de alto rango, incluidos MacArthur y su subordinado, el general Kenney, compartieron la creencia.

La campaña de bombardeo estratégico se mantuvo en suspenso durante casi un mes, ya que el 75 por ciento de las misiones del XXI Comando de Bombarderos se dirigieron en ataques tácticos. La mayoría de las misiones estratégicas durante el período fueron misiones de precisión a gran altitud con explosivos altos, pero LeMay logró realizar algunas incursiones de bombardeo de fuego, incluidas dos contra objetivos alrededor de la bahía de Tokio. A fines de mayo, LeMay tenía recursos suficientes para realizar redadas de más de 500 aviones y, a mediados de junio, las ciudades que rodean la bahía de Tokio habían sido quemadas hasta los cimientos. El 15 de junio concluyó la Fase I de la Campaña de Bombardeo Urbano de LeMay y los resultados fueron espectaculares. Las seis ciudades más grandes de Japón habían sido destruidas por los bombardeos y la base industrial del país estaba en ruinas. Las bajas entre la población japonesa fueron más de un millón, con cientos de miles de muertos.

Bombardeado en sumisión

La captura de Okinawa puso a los B-24 de la Quinta y Séptima Fuerza Aérea dentro del alcance de los objetivos en Japón, y los Libertadores se unieron a las Superfortalezas en los ataques contra las ciudades japonesas, mientras que los bombarderos norteamericanos B-25 Mitchell atacaron objetivos en Kyushu en preparación para el próximo Invasión programada para el 1 de noviembre. Los portaaviones de la Armada se unieron al ataque contra Japón junto con los cazabombarderos del Ejército que operaban desde Iwo Jima y Ryukus. El pueblo japonés estaba siendo sometido al bombardeo aéreo más intenso de la historia y su determinación comenzaba a debilitarse.

El presidente Harry Truman emitió la Declaración de Potsdam el 26 de julio de 1945, pidiendo la rendición incondicional de Japón, y muchos en el gobierno japonés querían aceptarla. Tres miembros del gabinete objetaron sobre la base de que la Declaración ponía en duda el destino del emperador y tildaba a los miembros del antiguo gobierno del país de criminales de guerra (el gobierno japonés había pasado por dos reorganizaciones desde la invasión de Saipan).

Los bombarderos estadounidenses comenzaron a lanzar folletos advirtiendo a los japoneses que toda su población estaba en peligro de morir de hambre, y no era una amenaza vacía para un país que dependía en gran medida de las importaciones de alimentos. El hecho de que los japoneses estaban perdiendo la determinación se hizo evidente el 4 de agosto, cuando los pilotos de la Quinta Fuerza Aérea que operaban sobre Kyushu regresaron para informar que se ondeaban banderas blancas en toda la isla. Dos días después, la primera bomba atómica explotó en el cielo sobre Hiroshima.

Aunque el mito popular relata que Japón se rindió por la detonación de las bombas atómicas, en realidad las nuevas armas tuvieron poco efecto sobre una población ya desmoralizada. Esto se debió en parte a las distancias desde las ciudades objetivo hasta Tokio. La mayoría de los japoneses solo eran conscientes de que se había detonado una nueva y terrible arma, pero pocos se dieron cuenta de su importancia. Cuando el presidente Truman prometió una lluvia de destrucción desde los cielos sobre Japón, se estaba dirigiendo a un país que ya había sido bombardeado hasta casi el olvido. El 14 de agosto, el emperador se dirigió al pueblo japonés por primera vez en la historia y les dijo que el país se estaba rindiendo.

Publicado originalmente el 23 de junio de 2016

Este artículo de Sam McGowan apareció originalmente en la Warfare History Network.


El famoso avión B-29 ha llegado al Lone Star Flight Museum

HOUSTON (CW39) No es un pájaro y no es un avión. Y vuela como ningún otro. Es un B-29 Superfortress, y su aterrizaje en Lone Star Flight Museum.

Cariñosamente conocido como & # 8220Doc & # 8221, es uno de los dos únicos aviones B-29 Superfortress construidos por la compañía Boeing, y todavía está en condiciones de volar y sigue volando en la actualidad. & # 8220Doc & # 8221 está en la ciudad como parte del Tour restaurado de la historia y el Lone Star Flight Museum es el ÚNICO lugar en TEXAS que alberga & # 8220Doc & # 8221.

El Lone Star Flight Museum albergará recorridos y experiencias de viaje desde ahora hasta el domingo 9 de mayo. Todo esto coincide con el Lone Star Flight Museum que albergará una ceremonia virtual GRATUITA del Salón de la Fama de la Aviación de Texas el 6 de mayo también.

Dos miembros de Houston y líderes de museos, George Abbey, ex director de operaciones de vuelo de la NASA, y Tyson Weihs, director ejecutivo de la compañía de software ForeFlight que emplea a más de 200 personas en Houston y Austin, están siendo reconocidos por todo lo que han hecho para mantener la aviación en el mapa. .

A continuación se muestra el calendario de eventos.

TOURS Y VUELOS AMPTodos los horarios de los recorridos están sujetos a cambios debido al horario de vuelo.

Tours terrestres y en cabina: $ 5 por persona. (También se requiere membresía o boleto de admisión general al museo)


Ver el vídeo: Boeing B-29C Superfortress. World of Warplanes (Agosto 2022).