La historia

LVG B.III

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LVG B.III

El LVG B.III era un entrenador dedicado basado en los primeros aviones de reconocimiento biplano desarmados B.I y B.II. El BI había sido uno de los aviones de reconocimiento alemanes más importantes de 1914, y el B.II había sido un tipo importante de primera línea en 1915, pero ambos habían sido retirados del servicio de primera línea en 1916. Luego pasaron a ser utilizado como avión de entrenamiento, donde su construcción simple y robusta era un gran activo.

El B.I / B.II original se construyó alrededor de un marco de madera con cuatro largueros en el fuselaje, con alas de dos bahías desiguales, todas cubiertas de tela.

En 1917, el suministro de B.I y B.II debe haberse agotado, ya que la producción se reanudó con la LVG B.III. El B.III era muy similar al B.II, pero con una cola más moderna: el avión anterior tenía superficies de cola horizontales y verticales triangulares de aspecto bajo. Esto fue reemplazado por una cola más redondeada con superficies de control más grandes en el B.III. También se reforzó la aeronave, con el uso de revestimiento de madera contrachapada para la parte trasera del fuselaje. El B.III fue construido por Schütte-Lanz y Euler, ambas firmas que habían producido el avión anterior.

Libros sobre la Primera Guerra Mundial | Índice de materias: Primera Guerra Mundial


Los inicios de las aerolíneas de Noruega, parte 1: 1918-1922

El historiador de la aviación Rob J. M. Mulder (1958) ha escrito y publicado numerosos libros sobre la historia de la aviación noruega e internacional. Tres de sus libros ("Junkers for Scandinavia", "Fornebu Lufthavn - en lufthavn blir til" y "The Beginnings of Norway's Airlines, Part 1: 1918-1922") han sido galardonados como "Mejor libro de aviación noruego del año", y también ha sido galardonado con el título de "Entusiasta de la aviación 2013". Dirige varios sitios web y ha escrito muchos artículos para revistas de aviación noruegas e internacionales.

También es coautor con Günter Endres y Lennart Andersson de la serie sobre aviones Junkers publicada a través de EAM Books.

El 20 de octubre de 2018, el libro recibió el premio & # 8220Best Norwegian Aviation Book 2018 & # 8221 & # 8211 ¡Una razón más para comprar el libro!
Airplane Monthly (septiembre de 2018) le dio al libro 4 de 5 estrellas y escribió: ‘ . . . la selección de imágenes es realmente excelente y muy bien reproducida, en papel de buena calidad y acompañada de algunos perfiles de color de primera clase & # 8217.

CELEBRANDO 100 AÑOS DE AVIACIÓN COMERCIAL EN NORUEGA

Interesante libro sobre los inicios de las aerolíneas noruegas. El 9 de octubre de 1910, el barón sueco Carl Cederström realizó el primer vuelo a Noruega. Dos años después, el primer noruego estaba en el aire. El mismo año se formó la primera & # 8220airline & # 8221, Norsk Flyveselskap AS. Durante la Primera Guerra Mundial, empezaron a suceder cosas. La primera aerolínea nacional, Det Norske Luftfartrederi, se formó en julio de 1918. Además de estas dos compañías, se establecieron varias otras compañías. La formación de estas aerolíneas encajó perfectamente en el optimista período económico de la posguerra en Noruega. Los aviones (principalmente de Alemania) fueron importados por empresas pesqueras y particulares, y se realizaron vuelos especiales. La Oficina de Correos de Noruega estaba ansiosa por poner en marcha los servicios aéreos, pero tomaría hasta 1920, antes de que comenzaran los primeros servicios aéreos. Tanto el ejército (Ejército y Armada) como la aerolínea Det Norske Luftfartrederi operaron rutas como servicios de prueba.

Este libro también describe todas las aerolíneas formadas entre 1912 y 1922 y con un capítulo especial sobre Det Norske Luftfartrederi AS (1918-1921). ¿Cuáles eran sus planes, qué hidroaviones y hidroaviones utilizaba y cuál era el destino de la empresa? Estas primeras aerolíneas importaron aviones excedentes alemanes, británicos y estadounidenses, como Armstrong Whitworth FK8, Handley Page O / 400, Avro 504, Curtiss MF Seagull, Caudron G.3, Junkers-Larsen JL-6 (Junkers F 13), Fairley F.II / F.III, Farman F.40, Friedrichshafen FF 49C, Hansa Brandenburg W29 y W33, LVG V.3 Susanne, LVG B.III, CV, C.VI y LVG ​​PI, Nielsen & amp Winther Fa, Phönix Brandenburg CI, Brandenburg B.III, Phönix Mickl A 2.100, RAF BE.2e, Rumpler C.IV, Sablatnig NI y P.III, Sopwith Baby, Supermarine Channel (naval y civil), Thulin B, Travemünde F4L, etc.

Eche un vistazo a partes del libro & # 8220 The Beginnings of Norways Airlines, Parte 1 & # 8211 1918-1922 & # 8221 & # 8211 (ahora abrirás un archivo PDF)

El 20 de octubre de 2018, el libro recibió el premio & # 8220 Mejor libro de aviación noruego 2018 & # 8221 durante una ceremonia en el Museo de Defensa de Noruega en Oslo.

RESEÑAS DE LIBROS

Flyhistorie 49 y # 8211 & # 8220Noe som spesielt imponerer meg, er kvaliteten og omfanget av bildematerialet som illustrer boken. & # 8221
Flynytt 1-2019: & # 8220Flyhistorie som danker ut påskekrimmen & # 8221
Aeroplane Monthly & # 8211 Septiembre 2018 & # 8211 ¡Calificado con cuatro de cinco estrellas!
Flugzeug Classic & # 8211 Nr. 9 & # 8211 de septiembre de 2018 & # 8211 & # 8220Ein wirklich grossartiges Buch mit Vorbildcharakter!
Cross & amp Cockade International Otoño 2018 & # 8211 & # 8220El autor ha tomado lo que parecería ser un aspecto oscuro de la historia de la aviación, desenterró una gran cantidad de información e ilustraciones y lo reunió todo en un libro muy exhaustivo e interesante.“.
Air Britain & # 8211 Aviation World & # 8211 Otoño de 2018 & # 8211 & # 8220Una historia completa de la aviación comercial noruega desde los inicios & # 8230
Foro Svenskt Flyghistoriskt & # 8211 29 de septiembre de 2018 & # 8211 & # 8220Allt detta med en detaljrikedom som saknar motstycke i flyghistoriska publikationer. & # 8221
Luchtvaartkennis (Países Bajos) 3-2018 & # 8211 por Harm J. Hazewinkel
Svensk Flyghistorisk Tidsskrift & # 8211 5-2018 & # 8211 por Sven Stridsberg
Avion 226, noviembre-diciembre de 2018 (texto en francés)
Artículo sobre la ceremonia de premiación & # 8211 Flynytt 6/2018 ved Lise Grønskar: & # 8220 Best Norwegian Aviation Book 2018 & # 8221 (se abre un pdf)


ELTA - La primera exposición de aviación de Ámsterdam, 1919

Para: www.europeanairlines.no
Por: Rob J M Mulder

The Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam - E.L.T.A. (la Primera Exposición de Aviación de Amsterdam) es una clara comprensión. Todos los entusiastas de la aviación (y no solo en los Países Bajos) han leído, escuchado o visto algo sobre esta exposición. Sin embargo, nunca se ha publicado una descripción detallada. En mi opinión, es uno de los eventos más importantes en la historia de la aviación holandesa e igual a los primeros vuelos a las Indias Orientales Holandesas. Extranjero la ELTA fue visto con gran respeto y los franceses escribieron que no habían visto una exhibición tan impresionante desde la reunión de aviación en Reims en 1909. Un cumplido inmenso.

La causa inmediata de la organización de la ELTA radica en el hecho de que los holandeses durante la Gran Guerra (1914-1918) habían perdido el contacto con la aviación. La ELTA debía traer un cambio e instigar la inauguración de servicios aéreos nacionales e internacionales. La iniciativa para la fundación de KLM - Royal Dutch Airlines ya se había tomado mucho antes de la apertura de ELTA. Los fundadores de la KLM querían esperar con la fundación definitiva hasta que la ELTA hubiera demostrado que la opinión general era favorable.

Los preparativos de la ELTA comenzaron ya en el otoño de 1918, pero en marzo de 1919 se formó la “Vereeniging Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam” (Asociación para promover la Primera Exposición de Aviación de Ámsterdam) con sede en Ámsterdam. El comité de organización bajo la dirección del teniente Albert Plesman, el teniente M J L Hofstee y el general (retirado) C J Snijders pronto estuvo activo. El arquitecto holandés Ir D Roosenburg fue contratado para diseñar el área de exposición y en mayo de 1919 ya estaban terminados los trabajos de campo en Papaverweg (Papaver Road). Podría comenzar la construcción de los edificios y el aeródromo. A pesar de una breve huelga de los trabajadores, los pasillos y los edificios administrativos se terminaron en julio de 1919. No se pudo alcanzar la fecha de apertura prevista para el 5 de julio de 1919, pero cuando se inauguró la ELTA el 1 de agosto la gente no tenía mucho de qué quejarse. No todos los stands de la sala de exposiciones estaban terminados todavía y solo habían llegado unos pocos aviones. Pero esto cambió rápidamente y al final de la ELTA más de 100 aviones habían visitado la exposición. Entre ellos se encontraban los bombarderos Caproni modificados con como destaque el impresionante triplano, el Caproni Ca.48. Pero también los británicos habían sobrevolado un número considerable de aviones, entre ellos el Handley Page V / 1500 y el O / 7, un gran número de Avro-aviones y el Airco D.H.4A, D.H.9A y D.H.16.

También hubo algunos corredores, como el Fiat B.R. (¡con motores de 700 CV!) y el British Airco D.H.9R. Latter solo había realizado un vuelo de prueba de cinco minutos antes de partir hacia Ámsterdam. El gobierno francés se mostró al principio sin mucho interés en ELTA, pero una vez que vieron las impresionantes participaciones italianas y británicas decidieron sobrevolar más aviones. Al final, ellos también tenían un número respetable de aviones: catorce.

Se puede publicar una lista completa de los aviones participantes, pero la falta de espacio nos obliga a mencionar solo algunos de ellos: de Italia llegaron el Ansaldo A.1 Balilla y los hidroaviones Macchi M.7 y M.8. De Gran Bretaña consiguió tres hermosos productos de Frederick ‘Kully’ Koolhoven: el B.A.T. F.K.23 Bantam, el B.A.T. F.K.26 Comercial y B.A.T. F.K.28 Cuervo. Uno de los FK.23 Bantam, K-123 todavía existe hoy (en el Aviodrome, Lelystad en los Países Bajos) y también uno de los Avro-aviones, el Avro 536 Baby (G-EACQ) todavía está en exhibición en Australia.

Desde los Países Bajos, ELTA vio dos productos de la fábrica holandesa Trompenburg: el Spyker V.2 y el prototipo del Spyker V.3. El infante de marina holandés Luchtvaartdienst - MLD exhibió un Friedrichshafen FF 49C y el Luchtvaartafdeeling había estacionado el Vreeburg A.2M en su stand. Este fue el primer bimotor de los Países Bajos. Además, el joven diseñador Joop Carley mostró su Carley S.1 monomotor de alas bajas.

El ELTA también fue un punto de encuentro para los pilotos aliados. Había varios de ellos presentes, pero mencionamos al as de todos los ases, el capitán francés René Fonck, quien voló su Spad XV / 5 pintado de azul profundo a Amsterdam. Otros pilotos conocidos fueron los italianos el teniente Arturo Ferrarin y Francesco Brack Papa. Un piloto popular fue el teniente italiano Umberto Guglielmotti, a quien la prensa holandesa llamaba simplemente "Motti". Pero también llegaron en el Ansaldo A300 / 2 el diseñador jefe de "La Socieda Gio Ansaldo", Giuseppe Brezzi, y el piloto de pruebas jefe Mario Stoppani. De los pilotos británicos notamos nombres como el mayor Christopher Draper (¡más tarde voló bajo casi todos los puentes del río Támesis!) Y el teniente Eardley 'Bill' Lawson, que inauguró el 25 de agosto de 1919 el servicio aéreo Londres - París). Un piloto británico popular en el ELTA fue Regnald W Kenworthy, que voló el Blackburn R.T.1 Kangaroo modificado. Todos los pilotos ciertamente se habían oído hablar unos de otros, pero la mayoría de ellos nunca se habían conocido. La ELTA lo hizo posible.

Pero, ¿qué actividades tuvieron lugar en el ELTA, la Primera Exposición de Aviación de Amsterdam? Excepto la exposición en las salas (que también fue muy interesante), las actividades en el aeródromo atrajeron a la mayoría de los espectadores. No está muy claro cuántas personas había en la ELTA y las cifras varían entre 500.000 y 1.000.000. Más de 4.000 de ellos hicieron un vuelo alegre. Las actividades diarias en el aeródromo consistieron en vuelos de alegría y demostración. La mayoría de los vuelos de alegría fueron realizados por el Avro 504K y 536 y el Blackburn R.T.1 Kangaroo. También "Fokker's Luchttoerisme" (Turismo aéreo de Fokker) operó numerosos aviones como LVG B III, Fokker D VII y Fokker D VIII.

Uno de los pilotos más populares fue el francés Alfred Fronval. Fue piloto de pruebas en Morane-Saulnier y voló un MoS.30bis modificado. Realizó numerosos vuelos acrobáticos impresionantes. Había pintado su apellido en las alas y había nombrado el nombre "Bijou" en el fuselaje. Con lágrimas en los ojos, los holandeses se despidieron del popular piloto una vez que tuvo que regresar a Francia.

Durante el ELTA se organizaron días especiales como el día italiano y francés (¡pero no el británico!), Todos los jueves por la noche había vuelos nocturnos, había un 'día élite' y se organizaron dos carreras aéreas: una carrera de circuito aéreo sobre los Países Bajos. y el 'Nederlansche Stervlucht' (el holandés Star Flight, un vuelo de circuito en forma de estrella) para aviones militares holandeses (Spyker V.2 y Rumpler C VIII). Se organizó una carrera aérea para hidroaviones y hidroaviones, pero cancelada tras el accidente del hidroavión del teniente naval holandés J Heckman.

En algunas ocasiones se impuso un aumento en la tarifa de admisión. Ese fue el caso cuando, por ejemplo, la reina Guillermina y el príncipe Hendrik visitaron la ELTA. También visitó la exposición la Reina-Madre Emma. Entre los invitados extranjeros más destacados se encontraba el general Sir Fred J L Sykes, que llegó con estilo: un vuelo de cinco Felixstowe F.5A. En tren llegó el conquistador del Océano Atlántico: el capitán Sir John Alcock. Diez de miles lo esperaban en la estación central de Amsterdam. Estaba abrumado.

Numerosas páginas de este artículo podrían estar llenas de historias, pero nos gustaría mencionar una de ellas: Durante una de las primeras cenas oficiales estallaron vuelos rectos entre los oficiales y el personal de servicio. Latter había estado bebiendo los restos de las botellas de champán y vino. La policía militar holandesa puso fin a las luchas.

Pero como se mencionó en la parte superior, el ELTA causó una impresión duradera en cada visitante y ciertamente merece su lugar en la historia de la aviación holandesa. El "Vereeniging Eerste Luchtverkeer Tentoonstellin Amsterdam" podría disolverse en marzo de 1920. El objetivo se había logrado: los holandeses volvieron a tener una mentalidad aerodinámica.

Rob J M Mulder ha escrito un libro con el título "ELTA - La primera exposición de aviación de Ámsterdam, 1919". Describe en detalle la ELTA, lo que sucedió día a día.-día, qué aviones y pilotos estuvieron presentes, y qué impacto tuvo la exposición en el desarrollo de la aviación civil en los Países Bajos.

ELTA - La primera exposición de aviación de Ámsterdam, 1919 - Rob J M Mulder, ISBN 978-82-997371-1-1, 236 páginas, más de 370 fotografías, muchas de ellas nunca antes publicadas. Precio NOK 150 + pp.


Historia [editar | editar fuente]

RDAF Supermarine Spitfire - Museo de aviones Stauning

RDAF TF-100F Super Sabre superviviente, 2006

Fuerza Aérea Danesa AW101 izar desde el agua

La Real Fuerza Aérea Danesa (RDAF) se formó como un servicio militar independiente del Ejército y la Armada en 1950 a partir de la fusión de la Cuentagotas Hærens (Cuerpo Aéreo del Ejército Danés) fundado originalmente el 2 de julio de 1912 & # 915 & # 93 y el Marinens Flyvevæsen (Servicio Aéreo Naval Danés) que se había fundado el 14 de diciembre de 1911. & # 916 & # 93 Toda la aviación militar había sido prohibida durante la ocupación nazi de 1940 a 1945 y, por lo tanto, a partir del Día VE, las fuerzas armadas danesas no tenían aviones, pero la Luftwaffe había construido o ampliado bases aéreas en Dinamarca.

Las fuerzas armadas danesas recibieron 38 excedentes de Supermarine Spitfire H. F. Mk. IXE & # 917 & # 93 y 3 P.R.Mk. XI en 1947-48 & # 918 & # 93 más cuatro fuselajes adicionales para instrucción en tierra, que fueron operados por unidades de Hærens Flyvertropper y Marinens Flyvevæsen antes de su fusión, y por la Real Fuerza Aérea Danesa hasta 1956 cuando se retiraron los últimos ejemplos. y todos menos dos desguazados.

Uno sobrevivió durante varios años en un parque infantil y el único fuselaje de instrucción que sobrevivió fue restaurado más tarde para representar el número '401' Spitfire Mk. IX. Este avión ahora se conserva en Mosca veterano de Dinamarca en Stauning Airfield en Jylland. & # 919 & # 93

En las décadas de 1960 y 1970, la RDAF operó varios Lockheed F-104G Starfighters, F-100D y F-100F Super Sabres norteamericanos financiados por Estados Unidos, y varios otros tipos. En 1971, el ejército danés creó el Royal Danish Army Flying Service como la primera unidad aérea fuera de la Fuerza Aérea, desde su creación en 1950. Tenía helicópteros de observación y aviones de reconocimiento de artillería con motor de pistón. En 1977, el Escuadrón Aéreo Naval Danés fue extraído del escuadrón 722 a la Armada Danesa, y tenía helicópteros basados ​​en barcos. En una compra conjunta de armas, cuatro países de la OTAN: Dinamarca, Noruega, Países Bajos y Bélgica introdujeron el General Dynamics F-16 Fighting Falcon como su cazabombardero común en enero de 1980. El F-16 fue posteriormente comprado por otros países de la OTAN, Grecia y Turquía y los Estados Unidos de América, también miembro de la OTAN, opera el F-16.

En 1999, tras el final de la Guerra Fría, la Fuerza Aérea Danesa se reorganizó para convertirse en una fuerza aérea "expedicionaria", capaz de apoyar operaciones internacionales en todo el mundo, pero al mismo tiempo seguir siendo capaz de mantener su defensa aérea nacional. y compromisos de defensa marítima.

En 2002, Dinamarca se unió al F-35 Joint Strike Fighter Team, y eventualmente se pudieron comprar hasta 48 F-35 para reemplazar a los F-16.

En octubre de 2002, un destacamento trinacional de 18 cazabombarderos F-16 daneses, holandeses y noruegos, con un petrolero holandés KC-10, voló a la base aérea de Manas en Kirguistán, en apoyo de las fuerzas terrestres de la OTAN en Afganistán. como parte de la Operación Libertad Duradera.

En 2004, la antigua flota C-130H Hercules de tres aviones de transporte (comprada por el gobierno en 1973) fue reemplazada por tres de los aviones de transporte C-130J más avanzados y extendidos. Un cuarto C-130J se incorporó en 2007.

En 2005, se completó un programa de modificación (Mid Life Update) en el avión F-16 restante. El programa de modificación, iniciado en 1995, introdujo una nueva computadora de misión, pantallas multifunción en color y otras mejoras de aviónica. A pesar de las modificaciones y mejoras, la Fuerza Aérea Danesa está considerando la sustitución de 30 F-16 por un caza más avanzado. Los contendientes incluyen el Boeing F / A-18E / F Super Hornet, el Lockheed Martin Joint Strike Fighter, el Saab Aviation Gripen y el Eurofighter Typhoon. La decisión del tipo seleccionado se anunciará antes de finales de junio de 2015. & # 9110 & # 93

En 2003, 16 H-500 Cayuse y 13 Eurocopter AS550C2 Fennec del Army Flying Service y ocho Westland Lynx Mk. Se suponía que el 90B del Escuadrón Aéreo Naval sería transferido a la Fuerza Aérea. Los 16 helicópteros Cayuse y 13 Fennec fueron transferidos al escuadrón danés 724 recientemente reformado. Se suponía que los ocho helicópteros Lynx entrarían en otro escuadrón reformado. Escuadrón 728, pero por razones políticas esos helicópteros se quedaron con la Armada. Este cambio de "propiedad" de los helicópteros navales se hizo efectivo el 1 de enero de 2011 cuando los helicópteros navales se unieron al recién formado Escuadrón 723. La Organización Danesa de Adquisición y Logística de Defensa (DALO), preseleccionó 5 helicópteros como posibles reemplazos del Lynx con alrededor de 12 nuevos helicópteros navales necesarios. El Sikorsky / Lockheed MH-60R, el NH90 / NFH, H-92, AW159 y AW101 estaban en la lista corta y se emitió una Solicitud de Propuesta el 30 de septiembre de 2010. Finalmente, la Fuerza Aérea decidió comprar 9 Sikorsky SH-60 Seahawk helicópteros.

En 2005, los 16 Cayos fueron dados de baja, y también uno de los Fennec. Los 12 Fennecs restantes se hicieron cargo de muchas de las tareas de los Cayus, incluidas las funciones de apoyo de la policía danesa.

En 2006, la Fuerza Aérea firmó una carta de intención para comprar varios de los Boeing Integrated Defense C-17 Globemaster III. Esa orden debe ser confirmada, pero se hará sobre la base de la formación de una flota aérea compartida de la OTAN C-17 para apoyar los despliegues internacionales. Dinamarca se retiró más tarde de este acuerdo, pero existe en la actualidad. Consulte Capacidad de transporte aéreo estratégico de la OTAN. Estados Unidos y el Reino Unido ya han comprado numerosos C-17, y varios otros países de la OTAN también están considerando hacerlo. En junio de 2007, los seis helicópteros de transporte EH101 de Dinamarca fueron transferidos a la Royal Air Force británica para cumplir con una necesidad británica urgente de helicópteros de transporte adicionales. & # 9111 & # 93 y en 2009 se entregaron 6 AW101 de repuesto a la Fuerza Aérea desde Agustawestland Yeowil y fueron pagados por el Reino Unido.


Minoría de Thutmose

Thutmosis III era el hijo de Thutmosis II, su madre era una de las esposas secundarias del rey o una reina del harén menor, llamada Isis. Dado que no había ningún príncipe con un mejor derecho al trono, el niño fue coronado rey tras la temprana muerte de su padre, era muy joven en ese momento. Hatshepsut, la hija de Thutmosis I, la esposa y hermana de Thutmosis II, y la madre de la media hermana de Thutmosis III, Neferure, actuó como regente. En el séptimo año de su reinado, esta mujer ambiciosa y decidida asumió los atributos, la vestimenta y las insignias de un rey y, a todos los efectos, reinó en su lugar. Como dice uno de sus cortesanos, "dirigió los asuntos de toda la tierra según sus deseos". Sin embargo, Thutmose recibió una educación adecuada a su posición real. Le enseñaron todas las habilidades militares, especialmente el tiro con arco, que demostró en exhibición pública, y la equitación, en la que mostró una destreza considerable. Más tarde se jactaría de que ninguno de sus seguidores podría igualarlo en fuerza física y puntería.

A medida que crecía, Thutmose incluso pudo haber sido confiado con el mando del ejército en campaña en Nubia, también pudo haber luchado en Gezer en Palestina. Su abuelo Thutmosis I había penetrado en el norte de Siria Thutmosis II, aunque lejos de ser un debilucho, no había seguido este éxito, y es posible que Hatshepsut no estuviera dispuesto a enviar un ejército al campo. Por lo tanto, debido a la inacción, la influencia egipcia en Siria y Palestina disminuyó. Los hijos y nietos de los príncipes sirios que se habían rendido a Thutmosis I ya no enviaron tributos, y el rey de Mitanni, un poderoso reino mesopotámico con su capital más allá del Éufrates, pudo extender su control hacia el oeste hasta el Mediterráneo.

En el año 22 del reinado de Thutmosis, se formó una formidable coalición contra Egipto, liderada por el rey de Kadesh en el norte de Siria y sin duda apoyada por los Mitanni. En este momento de crisis, Hatshepsut murió y Thutmose, como único gobernante, inició una serie de campañas militares anuales dirigidas a Nubia y las potencias levantinas.


LVG B.III - Historia

Dennis Fisher, Dirk Septer y Mike Clayton me enviaron este reportaje fotográfico de un ataque de oso en Piper PA-18 N9368D (18-6633), registrado a nombre de Jonathan Miller desde el 15 de mayo de 2003, lo vuela desde Lake Hood.
Aparentemente, un oso atacó este avión mientras estaba estacionado en un campo remoto en Alaska. El avión no se había limpiado después de un largo viaje de pesca y el oso lo olió, fue a probar.
Las imágenes muestran 'reparaciones estilo arbusto' usando mucha cinta adhesiva para poder llevarlo a casa.
No pude resistirme a agregarlo aquí, aunque no tengo nombre para acreditar al fotógrafo, lo siento.
Piensa que deben haber aplicado el número de cola de nuevo para legalizar el vuelo.

Cuando visité la feria del libro el 21 de noviembre de 2009 en el Aviodrome de Lelystad, noté que C-47A N473DC 'Drag' Em Oot 'todavía estaba aquí.
Había estado participando en varias conmemoraciones de la Segunda Guerra Mundial en Holanda, pero hubiera pensado que regresar al Reino Unido había sido lo más lógico. Resultó que la estancia no fue voluntaria.

El 2 de diciembre de 2009 se trajo un motor de reemplazo, de Miami a Amsterdam, en un carguero Martinair MD-11 y por carretera a Lelystad, que era necesario para reemplazar el motor no 1 defectuoso. Solo 18 horas después de la salida de Miami llegó al Aviodrome.

Raymond me escribió: `` El 05 de diciembre se aplicó una primera prueba al número 1, a las 13:45, seguido de un aumento de potencia alrededor de las 15:00 y a las 15:45 tuvo lugar un vuelo de prueba completo de 45 minutos, lo que resultó en un ¡Pulgares arriba y un certificado de buena salud! & quot
& quotEl 06dic un regreso a Ol 'Blighty debería tener lugar y estamos mirando un regreso al continente la semana que viene, para conmemorar las batallas de la Segunda Guerra Mundial libradas en las Ardenas ''.
(El mensaje de Raymonds estaba en holandés, traducido por Administrador de página web)

Raymond también me dijo que DC-3 G-DAKK, al lado de N473DC en la foto, todavía está a la venta, se realizan consultas regularmente y se refieren al propietario Tony Holden, pero aún no se ha realizado una venta.

Para más fotos (2009) tomadas en el Aviodrome, vea AQUÍ .. Y más sobre C-47A N473DC vea AQUÍ.

Se puede encontrar una actualización de 2017 (foto) sobre G-DAKK en South Coast Airways.

Fred Barnes me escribió en octubre de 2009:
“Estuve en Canadá en septiembre, con mi buen amigo Ray Turner. Después de visitar Kenora Air Service (16 de septiembre de 2009), nos dieron detalles para encontrar el patio de Kuby y llegamos bien.
Había un fuselaje noruego abandonado, que no pudimos anular la identificación. ¿Podría agregar una solicitud de información en su sitio web?& quot

& quot; También vimos Beech 18 abandonados: -
C-FKEL c / n BA-565
C-FBCC c / n CA-3
CF-WYR c / n CA-49 (ala)
más otros 2 no identificados.
Y Beech 18 C-GEHX c / n CA-112 (también referenciado como A-712 en la serie más grande Beech D18S c / n -Bob Parmerter) estaba estacionado durante el invierno. & quot

Envíeme un correo electrónico si tiene información que pueda ayudar a Fred a resolver estos misterios.

Rodney Kozar de http://noorduynnorseman.com cree que el escandinavo no identificado es c / n 427, ex CF-GYY. Cualquier otra confirmación sería útil. Existe la posibilidad de que el otro marco nórdico sea c / n 423, ex CF-GTP. Sus historias se pueden encontrar en www.norsemanhistory.ca/Aircraft.htm

Gary: & quot; Tengo entendido que el rodete holandés era naranja, sin borde blanco. Los rodetes japoneses eran rojos con un borde blanco, ¡así que puedes entender el problema! & Quot

Stig Jarlevik proporcionó la siguiente información interesante:
& quot; Hasta donde yo sé, el Fokker D.VIII mencionado en 'japonés' hinomaru es de hecho el WNr 3264 (Bestelnummer D.VIII 509/17) y se muestra en colores holandeses.
Fue uno de los aproximadamente 15 que, según se informa, fueron traídos a Holanda en 1919. En ese momento no existía ningún registro civil holandés y el círculo naranja era simplemente una forma de marcar el avión. Participó en la famosa exposición ELTA en 1919 y fue volado por el propio Sr. Anthony Fokker.

“El modelo japonés fue el WNr 3262 y llegó a Japón todavía con los colores alemanes con las cruces y el camuflaje de rombos intactos. Una fotografía muestra que sus ruedas no tienen neumáticos. De hecho, es dudoso que haya volado alguna vez en Japón. & quot

Herman Dekker, autoridad en el registro holandés y marcas, agregó:
& quot; Ambas fotos son del 'Perfil n. ° 67', escrito por J.M. Bruce. Dice que las fotos muestran marcas holandesas y no dudo de él ni por un segundo. Ni lo que escribió Stig, tengo poco que agregar a eso.
El roundel es de hecho el roundel naranja de los Países Bajos utilizado en el pre-N.L.R. era.
No estoy seguro de si fue una ronda de LVA o una desviación de la misma. Sospecho de lo último.
Las aplicaciones más conocidas de ese rodeo fueron las del propio Anthony Fokker, en 'LUCHTTOURISME DE FOKKER' (Tourisme aéreo de Fokker) aviones C.I y LVG ​​B.III
¡Eso es todo lo que puedo pensar en añadir! & Quot
(Nota: respuesta del Sr. Dekker en holandés, traducción del Webmaster)

Richard Roberts me escribió en noviembre de 2009 con buenas noticias:
"CF-CPY fue retirado de su antigua ubicación debido a las mejoras del aeropuerto. Ahora hay una carretera donde se encontraba el avión.
Sin embargo, no todo estaba perdido, ya que el avión y su pedestal fueron reubicados en la (ahora) entrada del aeropuerto en los terrenos del Museo del Transporte de Yukon. ¡Todavía gira con el viento!
Fui presidente de la Sociedad de Museos en 1992 cuando la propiedad del DC-3 fue transferida del Whitehorse Flying Club al Museo por una tarifa de $ 1.00.
Hace unos años, el avión fue retirado de su pedestal, durante un par de años, para realizar una remodelación externa, siendo limpiado y repintado, con la superficie de la cola siendo re-tejida ''.
Para asegurarse, Richard agregó esta línea de tiempo: "El DC-3 se colocó originalmente en el poste durante el período de la década de 1980. Se desmontó para su remodelación en julio de 1998 y se reemplazó en septiembre de 2001. Se desmontó en julio de este año (2009), pasó una semana en el suelo y luego fue remolcado por la autopista de Alaska los .5 km hasta su nueva ubicación en el Museo del Transporte. & Quot

¡Más sobre la veleta más grande de mi historia en mi visita de 2003 a Alaska y el Yukón!


Jaap Haasnoot me envió esta foto que tomó durante una visita en 2008 a la base de Aero Union en Chico, CA.

El P-3A 22-24 es de hecho un antiguo avión AF español. pero encontré 22-24 almacenados en Greybull, WY durante muchos años. Se puede ver una foto en mis páginas de invitados (18) como el último airtanker de Aero union, # 17 (N917AU).

John Vogel de California me envió una buena actualización de 2015 ver Foto de amigos e invitados p.44

Ben Cogger me envió estas imágenes en octubre de 2009.


Ben proporcionó los siguientes detalles históricos:
& quotWard Gay (Sea Airmotive fundador) solía poseer el lugar en el punto en Lake Hood, en 1950 y rsquos. Se lo vendió a Bill Cunningham, quien fundó Alaska Air Guides en ese momento.
Mi padre le compró el servicio a Bill en 1975 y operó desde Lake Hood hasta que se vendió en 1995, a Jim Bern y su esposa Lisa, que lo operó como Jim Air.

Más fotos proporcionadas por Ben Cogger en mi página Fotos de amigos e invitados (22) y PÁGINA 24


Martin Prince Jr escribió: "Bethel recibió un nuevo Beaver el otoño pasado, finalmente obtuve una foto de él esta noche cerca del atardecer".
N95DG pertenece a JP Air y se ve aterrizando en la pista 18R, 12 de noviembre de 2009.
N95DG se registró el 09 de abril de 2009 a nombre de Aircraft Marketing and Leasing LLC (Fairbanks, AK).

Más fotos de Martin Prince Jr AQUÍ y AQUÍ

En mi primera página dedicada al material enviado por amigos e invitados, se planteó un problema para identificar un DC-4 de bajo vuelo. Se determinó que era N898AL de Brooks Fuel. Posteriormente se planteó la cuestión de qué le había pasado a este caballo de batalla de motor radial.

Ahora podemos revelar su destino pero primero un homenaje, a través de la fotografía de Marc van Hilton.

aire-aire: sobre el lado norte de la cordillera Brooks de Alaska, sobre el paso de Anaktuvuk, mientras se dirige a Fairbanks. El DC-4 fue pilotado por Frank Moss y Jay Moore. Marc van Hilton tomó esta foto volando el otro DC-4 N90201 de Brooks (invierno de 1993/94)
Derecha, abajo: ubicación 30 km al sur de Point Lay Alaska (Franja de hielo congelado: la pista es un lago arado). Temperatura menos -42 grados, viento 25 nudos, RH # 4 siguió funcionando mientras descargaba.
Arriba, izquierda y abajo, izquierda: N898AL en una pista de aterrizaje desolada y desconocida, durante el invierno. Debido a la ausencia de una carretilla elevadora, la práctica común (?) Era bajar la cola, de modo que el piso de carga del DC-4 estuviera más cerca del suelo, facilitando la carga / descarga por parte del personal de tierra.
[Gracias a Michael Prophet por enviar las fotos y el texto].

Las siguientes fotos (derecha) se encontraron en Internet (noviembre de 2009), para ilustrar la desaparición de N989AL por el colapso del engranaje de morro en Kivalina, AK.
Mediante el uso de Google Maps y Google Earth, se concluyó que ya no hay rastro de N898AL en Kivalina.
Crédito por las imágenes:
los más pequeños provienen de Flick.com por Roland Adams (2005) y el más grande en PicasaWeb por aJ (2002)


Roger Soupart me envió esta foto: & quotEste fin de semana (31Oct-01Nov) estuve en Madrid. Desde el edificio del Aeroclub se veían largas filas de CASA 212 retiradas de la Fuerza Aérea Española. Van a ser desechados o entregados a países africanos y sudamericanos. Hay algunas olas de calor, ya que tuve que usar un tele de 600 mm, y la foto muestra solo algunos de los que están alrededor. Uno de los aviones muestra la Cruz Española en todo el timón, algo que nunca antes había visto ''.
Foto y copia Roger Soupart

Jacques H & eacutemet me escribió en noviembre de 2009:
“Estuve en Asmara, Eritrea, alrededor de 1980, y tengo estas fotos para compartir. Pueden ser de interés para sus lectores / espectadores. & Quot

Más foto de Jacques H & eacutemet más abajo en esta página.


Fernand van de Plas remembered the tradition of school outings to the airport in the 1950s & 1960s, and of course the class had to pose in front of an aeroplane! Schreiner Airways' DC-3 PH-DAC (c/n 9410) sits in the background.
Fernand obtained this photo at a fair in Rotterdam.
Herman Dekker's website offered the following info on c/n 9410-
Douglas DC-3C 9410
901 --- JZ-PDC, PH-DAC
20.03.1963 KLM NV, Den Haag
12.09.1963 Schreiner Aero Contractors NV, Den Haag
30.10.1967 KLM NV, Den Haag
19.12.1967 Registration cancelled
OO-VDF, N6907, C9-ATH, 5X-TAL(?), C9-ATH, 3D-ATH(?), EL-AWB, 3D-ATH
In 2000 the aircraft was abandoned at Mbuji-Mayi and was reported there in 2004 with tailnumber C9-ATH
In 1963 a sale to Libya was not taken up.

On my website, in the Bill Hill Collection gallery, I have a photo of this C-47 operated by Delta Air Transport (DAT) , reg'd OO-VDF.

Douglas DC-2 VH-CDZ (c/n 1376), Marshall Airways. Date & location unknown.

Rod Cork added this on Yahoo's Classic Propliner forum:
"Marshall Airways was a charter/ Ad hoc operator based and Bankstown Airport, near Sydney, Australia. It was owned by Sid Marshall and he owned an eclectic collection of old aircraft including 2 DC2s, Avro Ansons, DH Dragon and a Tiger Moth. Also stored in his hangar roof were a number of WW2 fighters. It existed into the early 1970s.
As a kid I used to ride my bike to his hangar and he charged us to sit in the aircraft. I suspect his airliner collection were leftovers from the combined military/civil airline operation of WW2 which included aircraft and staff from Australia, USA and Dutch military and all the Aussie airlines. Certainly that is the source of the DC2s. I also suspect that he intended to run an airline, but was prevented by the Federal Government under their 2 airline policy that existed in Australia until the late 1990s.
The DC-2s were for many years dismantled in a field adjoining Bankstown Airport and then 1 was parked on the other side near the DH facility, awaiting a ferry to the US for the Confederate Air Force. However that never happened and it eventually disappeared."

Jacques Hémet did me the honour of sending these images, of aircraft at one time employed by the French Armée de l'Air.

This picture was taken at Reghaïa air base, close to and east of Algers, Algeria.

These photos show a type of aircraft I had not heard of before Jacques wrote-
"This aircraft was produced for the Luftwaffe, by the French, and later for the Armée de l'Air under designation NC 701 or NC 702, depending on the nose configuration.
The Argus engine was later changed to a Renault 12S, 12 cylinder V. I am not a specialist, I am writing this from memory.
In Algeria the aircraft was used for ambulance and for mail transport.
The photo was taken at Reghaïa air base in 1958
To clarify, Hémet never operated Siebel aircraft, perhaps these aircraft were used by the French Armée de l'Air during the Algeria war.
To the best of my knowledge very few Siebel were operated by civilian companies. Maybe one in Sweden, for aerial photography, and another in Algeria. Poor reliability of the Argus engines was probably the cause"

Wikipedia had limited information on Siebel and none on this type of aircraft: "Siebel, originally Flugzeugbau Halle, was a German aircraft manufacturer in Halle an der Saale.
It was revived in 1948 as Siebelwerke/ATG (SIAT) before being absorbed by MBB in 1970."
Then I found information under a different designation: Siebel Si 204


Maintenance of DC 3 F-BFGX at Hunting facilities in Jo'burg.
F-BFGX is now preserved at the Technik Museum, Speyer, Germany (in Air Inter livery).

Jacques Hémet also sent these images of Hémet's DC-3 F-OCUY (c/n 7390):

Picture taken on Jean Mayen airstrip.

Jan Mayen Island is a volcanic island in the Arctic Ocean, 55 km (34 miles) long (southwest-northeast) and 373 km2 (144 mi2) in area, partly covered by glaciers [Wikipedia, more. ]

Also at Jan Mayen airstrip, 1970s.

Maybe a copy can be found on the web. & quot

In the next few days AF technicians dismantled wings and horizontal stabilizer, then two Signals warrant-officers were dispatched to prepare the airframe for towing into the down-town. They simply hacked the tail section off (down to the loading ramp) using simple axe and a push-pull felling saw!
The crippled hull then was towed to the rear fire gates of the Kagnew station (opening to Beirut street) and man-handled inside by combined efforts of the Soviet advisers team (the General would not leave the scene and was running around, adding to the confusion, shouting and directing privates and colonels alike &ndash a big crowd of local bystanders quickly assembled, and Ethiopians were having BIG time, nearly laughing their heads off).
After two hours of pulling, pushing and swearing aloud, the crippled An-12 was placed against the wall of the former Officers Club.
In the next few days Soviet soldiers had dropped the hull on the worn-out car tires, appended it with skillfully carved wooden stairs 'Russian traditional village-style', lined the interior with canvas (tents taken from cargo trucks) and brought in beds and chairs.

One thing should be kept in mind &ndash Asmara lays at an altitude of approximately 2.500 meters ASL, if I&rsquom not mistaken. Therefore it is rather cold at night &ndash and our soldiers had to sleep in their winter field jackets and Army shapkas, sometimes even covering themselves with mattresses against cold and moisture mountain air. During day time, it was all different and African sun was heating the aircraft metal mercilessly and the night shift signal operators had to strip off even their underwear trying to get some sleep in extricating oven heat!
The Commanding General, Chief Military Adviser, 2nd revolutionary Army group Asmara, Mr Cherevaschenko would not hear of complaints&hellip he just had one more of his dreams come true and proudly presented his 'Invention' to the visiting Ethiopian and Soviet dignitaries alike&hellip
There is some history behind this simple playground toy for Eritrean kids&hellip. Here it has found a home&ndash at least we&rsquod left something good for kids to play with behind us: http://www.asmera.nl/asmara53.jpg

In gallery of Searching For there is the saga of the disappearance of DC-3 ECT-025. While on this subject, another DC-3 disappearance was brought to my attention.

Lothar Grim sent me this and wrote:

"Here is a newspaper clip from a Baden-Baden newspaper from February 17, 1981.
If the story to this (VERY funny) picture is true, one of the disappeared aircraft had no connection to the Spanish A/F."

The German text explains how Mr Kurfiss managed to talk the price down of an acquited DC-3, but had to sweeten the deal with crates of whiskey and foot the bill for the Ugandan General, his 3 wifes and. his 28 children!

Stephen Whitaker and I agreed on the following translation:
--18 000 dollars, Five Cases of Whiskey and a Hotel Bill for an old DC-3. -
Gunter Kurfiss, during his worldwide search for old aircraft, may have seen everything as he built his collection. This story proves to be one example:
In Kampala / Uganda, Kurfiss had discovered an old DC 3 and entered negotiations with a Military official there to acquire it.
A high General came as a negotiating partner to Kampala and he demanded 75.000 dollars for the airplane. But Gunter Kurfiss, a seasoned pilot and knowledgeable in the dealings of the airline industry, knew how to negotiate. After three days of tough negotiations he brought the price down to 18.000 USD.
However, he also had to throw in five cases of whiskey, as a gesture. After all negotiations were completed the Ugandan General told Gunter Kurfiss that he should also take care of the hotel bill for his family, who the General had brought with him.
Innocently, Gunter Kurfiss agreed. He later discovered the General had not only his three wives with him, but also his 28 children.
Ironically, this DC-3 disappeared, for some unknown reason, during the ferry flight and has remained missing to this day.

John P. Stewart helped me a while ago in identifying derelict Beech 18s at Big Lake (near Wasilla) in Alaska. He knew he'd photographed one, N888E, while still active. In Sep.2009 he sent me that photo.

Lorne Brett sent me this image in Sep.2009 it was taken in 1997.


Lorne wrote: "I live in Thunder Bay Ontario and have seen the Beech 18 between Sioux Lookout and Upsala several times over the years while fishing in the area.
When I last visited the sight the plane was in much better condition. I suspect that this airplane has sadly been the victim of high scrap prices for aluminum a couple of years ago, but I may be wrong.
Although somewhat remote, the sight is accessible by vehicle.
I have a short history of the plane, although I can in no way guarantee its accuracy since the information was given to me by a friend, who had talked to somebody, who had lived in the area for many years.
The plane was used by the United States Air Force ( the markings are still on the plane ). It crashed into a small lake, beside the railway tracks, in the 1950's. I was told there were no fatalities. The plane was pulled up on shore, where the engines and other parts were salvaged.
I think that the fact that the railway was used up until about 15 years ago kept the plane in a fairly unvandalised state. Unfortunately this is no longer the case".

More on this aircraft, and others, on my page ABANDONED PLANE WRECKS OF THE NORTH

Sam Warren Jr sent me these photos, of what seems to be a DC-4 during landing 'touching' ('touch-and-go'?) a van with its right maingear.
How do you explain to your car insurance that an aeropplane has landed on your vehicle?!
Sam wrote about these photos: "I came across these photos, they were taken at Harvey Airfield in Snohomish, WA.
Harvey airfield has a very short runway.
I met the pilot and copilot. They told me another funny part of the story, of which there is no picture: they took out an old snag (a dead tree) on the approach before landing on the illegally parked Ford Van. The plane left skid marks across the top of the van!"

Following suggestion was sent to me:
"Well, I m certainly not able to determine which DC-4 this is. PERO. if the time frame is 1982-86 then I have a great suspicion that it is N96361.. [below photos show it to be N96359! - Administrador de página web, Dec.2011]
To say the owners were rogue would be an understatement!
I first met them at Arlington WA in summer of 1982 the head honcho there gave me a walk around once I had him impressed with my DC4 knowledge (not that hard to do. ). One story he gave me was they used to park at Paine Field, but were evicted for their bad behaviour and too much alcohol being consumed around the plane!
They looked like a bunch of bikers (although that describes many involved with propliners in that period) and mainly did the contracts during fishing season in Alaska."

"Here is the write up of the disappearance of their plane in 1986. Their story has never been believed, the drifting around at sea in a raft for 16hrs only wearing street clothes was impossible!
And who goes flying VFR on Christmas Eve
Most locals believe it was an insurance fraud, but nobody has ever found the plane. Maybe it 'went south'?! There is a mix up in many databases, claiming it was sold to Central Air Services in 1984 (I made that mistake, see link ITEM ON N96361 below- webmaster). I am sure this is an error and some dyslexia with the military serial..
www.aircraftone.com/aircraft/accidents/20001213X35440.asp
www.ntsb.gov/ntsb/GenPDF.asp?id=SEA87LA041&rpt=fa
www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_id=20001213X35440&key=1
Looking at your photos above, that first photo: there appears to be a stripe extending to the nose?
I have an old photo of N96361, when it was seized by customs in about 1977, which shows it still with the military livery white/grey and one cheatline stripe. However, the airplane as I saw it always had a thick brown stripe finishing under the cockpit window.
So, maybe this is not the same plane, but still a plane with a typical 'Hollywood' tale to it !
Maybe someone else can chime in and identify it for sure."

SEE ALSO THIS ITEM ON N96361 (this tailnumber N96361 has been erroneously quoted for N6816D c/n 27368)

Jürgen Scherbarth sent me this image of N96361, taken at Arlington, WA. in Aug.1982 the cheatline does not match with the photos above, concluding that above 'rogue landing' did not involve N96361...

But this one matches! Jürgen wrote (Dec.2011):
"I've found the mystery C-54 with the brown cheatline! Seen here at the air show in Washington state. It was scrapped at an unknown date and is still registered (N96359 R05Jul78 Starbird Inc., Reno,NV) as of today. & quot
This N96359 is C-54E c/n 27330 ex/ 44-9104 - see also Warbirdregistry.org

Bill Bailey wrote (dec.2011):
"I've flown into Harvey Field on quite a few occasions and the tale of the DC-4 was well known (though the registration was not).
The photos supplied by Mr. Warren are on the wall of the airport café and are the only known photos of the landing.
It occurred during a fly-in and the reason it hit the tree and skipped across the roof of the van was due to the short length of the runway - just over 2.600 feet.
I'm told by those who were there that the landing gear straddled the runway (now 36 feet wide, but narrower then).
I imagine the takeoff was even more exciting all things considered!
Recent photos of the airport show the trees to the left of the runway that were still there the last time I was (mid 90s) have since been cut down, probably a good thing.
They were rather close to the sod runway that's to the left of the paved one."

Nicolai Musante found the incident even made it onto WIKIPEDIA!

Robert A. Diaz wrote me in aug.2012:
"That crazy Douglas C-54 landing at Harvey Airfield in October, 1978: I am the one who wrote the Wikipedia segment regarding the incident!
The plane was believed to have been flown by a pilot named Steve Nopp (sp?), then a fish-hauler, who flew into Harvey for the annual cornfeed fly-in.
Needless to say, the landing created quite a stir, even angering the airport owner, the late Richard Harvey (an otherwise calm, good man). He demanded the plane leave immediately following an investigation.
The plane left successfully later and landed without incident at KAWO (Arlington Municipal, due north).

My father Robert Z. Diaz and I drove to Arlington the next day to assess the damage: the left wingtip struck a pole (visible in the photo), removing almost 3 feet of its tip! The right gear didn't appear damaged, but the newer full-size van it struck was totalled (I saw the van up close a few days later), caving its roof in.
The first photo on your site was widely-circulated in the area and even abroad it is the stuff of local legend. & quot

John Olafson sent me this summer shot in Sep.2009 and wrote:
"I was in Penticton BC recently and had a chance to come to the Air Tanker Centre, to see their group of tankers which were on standby there."

"C-FFKF Tanker 44 and C-FEKF Tanker 45 have been very busy this fire season, as have all the other air tankers in the fleet.
Do you notice how green the grass around the ramp is? I don't know if you are aware that the retardant contains a lot of nitrogen when they wash off the ramp and collect all the spillage some of it gets used to irrigate the lawns there and thus the luxurious, golf course type green grass grows! The greener the grass, the busier the fire season. & quot

UPDATE on C-FEKF:
C-FEKF CV-580 Air tanker crash-lands in northwest Alberta!
"Two pilots are in hospital after crash-landing an air tanker Thursday near Manning, Alta.
No passengers were on board when the plane slid off the runway at Manning Municipal Airport.
Neither pilot is in serious condition, according to Eleanor Miclette, the acting chief administrative officer for the County of Northern Lights.
Miclette said the air crew lost control of the plane's steering and crash-landed at the end of the runway around 4 p.m. The aircraft, a Convair 580, leaked fuel following the crash but there was no fire.
The pilots, who haven't been identified, made the emergency landing after fighting fires near Manning. The airport is part of a government-run forestry base, though Miclette couldn't confirm whether the plane is privately or government-owned.
"We're just glad that both pilots came out of this alive, and that no serious injury was caused," she said.
The cause of the crash is still under investigation, so the airplane hasn't been moved.
Manning is almost 600 kilometres northwest of Edmonton."
Source: www.cbc.ca/news/canada/edmonton/air-tanker-crash-lands-in-northwest-alberta

From Aviation-Safety Network (ASN): May 5th, 2016 C-FEKF of Conair Aviation at Manning Airport,ALB:
"The aircraft, the Convair CV-580 (turboprop conversion 340-32) engaged in fire suppression activities, experienced a loss of directional control and subsequent runway excursion upon landing at Manning Airport (CFX4), Manning, Alberta.
The airplane sustained substantial damage and the two pilots onboard received minor injuries.
The aircraft ran into a depression/ditch running 115 feet (35 m) to the rght hand parallel to runway 23.
Photos from the scene suggest the nose landing gear collapsed as a result. The no.2 engine prop separated completely while the no. 1 engine prop was severely damaged."

On the Yahoo Airtanker forum a message stated:
"Conair CV-580 Tanker #445 C-FEKF has sustained major damage to the aircraft and may be written off.
On Thursday (5-5) Tanker #445 was returning to Manning Tanker Base in Manning,Alberta having dropped on fires in the Loone Lake/ Red Earth Creek area (not the Ft McMurray fire).
Around 16:00 local Tanker #445 was setting up for landing when the Pilot experienced some kind of medical problem, the Co-pilot took control of the aircraft.
Tanker #445 exited the runway and came to rest with the nose gear collapsed or folded and heavy damage to the fuselage aft of the cockpit (buckled) .
Both Engines look like they have also sustained heavy damage.
Both crew members survived the accident but the extent of the medical issue with the pilot or injuries sustained in the accident were not available at time of report."

Photo by John Olafson from my page Photos by Friends & Guests (3),
click on the thumbnail for a larger image.

Ron Mak sent me this 'jungle shot' in Sep. 2009:

Ron added: "Here is a Catalina in the Amazon I came across 6509 on one of my many travels through South America.
The photo was take at Tabatinga in Brazil on 05Nov1977. At this point three countries meet: Peru, Colombia and Brazil."

[Joe Baugher's website has the following info on this Consolidated PBY-5A Catalina: part of a batch numbering
46450/46638, serial 46456 (c/n 1820) went to Brazil in 1944 as FAB 6509 it was redesignated PA-10 in 1945 and sold in USA as N4582T presently (Oct.2009) located at Floyd Bennett Field, NYC under restoration, on loan, from MCAS Quantico Museum. -Administrador de página web]


Ron: "I departed the following day from Leticia and enjoyed a flight onboard an Aeropesca C-46 for some 4 hours, and all that time nothing but jungle below us, a remarkable experience!"

As explained on the first page of Ron's photos, two Curtis C-46A Commando's have flown in Colombia with tailnumber HK-388: c/n 25796 was destroyed somewhere and c/n 26796, Aeropesca's, seems to have vanished, its ultimate fate obscured.
Source: ATDB


A major in history for the B.A. degree consists of a minimum of 33 semester hours, which may include a maximum of three survey-level courses (100-level courses) and must include at least one advanced research course from Hst 494, 498, or 499. Of these 33 hours, students must take at least 6 hours in each of the department's three main focus areas: a) American history, b) European history, and c) histories of other regions. The Department of History website has the list of courses that meet these three areas. History majors should also take courses that reflect the chronological diversity of course offerings.

A minimum grade of C is required in all Hst courses applied by a student toward either a major or minor in history.


Malcolm III Canmore

Nuestros editores revisarán lo que ha enviado y determinarán si deben revisar el artículo.

Malcolm III Canmore, (Nació C. 1031—died Nov. 13, 1093, near Alnwick, Northumberland, Eng.), king of Scotland from 1058 to 1093, founder of the dynasty that consolidated royal power in the Scottish kingdom.

The son of King Duncan I (reigned 1034–40), Malcolm lived in exile in England during part of the reign of his father’s murderer, Macbeth (reigned 1040–57). Malcolm killed Macbeth in battle in 1057 and then ascended the throne. After the conquest of England by William the Conqueror, in 1066, Malcolm gave refuge to the Anglo-Saxon prince Edgar the Aetheling and his sisters, one of whom, Margaret (later St. Margaret), became his second wife.

Malcolm acknowledged the overlordship of William in 1072 but nevertheless soon violated his feudal obligations and made five raids into England. During the last of these invasions he was killed by the forces of King William II Rufus (reigned 1087–1100). Except for a brief interval after Malcolm’s death, the Scottish throne remained in his family until the death of Queen Margaret, the Maid of Norway, in 1290. Of Malcolm’s six sons by Margaret, three succeeded to the throne: Edgar (reigned 1097–1107), Alexander I (1107–24), and David I (1124–53).


The authors declare that the research was conducted in the absence of any commercial or financial relationships that could be construed as a potential conflict of interest.

Anderson, J. M., Rodriguez, A., and Chang, T. D. (2008). Foreign body reaction to biomaterials. Semin. Immunol. 20, 86�. doi: 10.1016/j.smim.2007.11.004

Appel, A. A., Ibarra, V., Somo, S. I., Larson, J. C., Garson, A. B. III., Guan, H., et al. (2016). Imaging of hydrogel microsphere structure and foreign body response based on endogenous X-ray phase contrast. Tissue Eng. C Methods 22, 1038�. doi: 10.1089/ten.tec.2016.0253

Bhujbal, S. V., Paredes-Juarez, G. A., Niclou, S. P., and de Vos, P. (2014). Factors influencing the mechanical stability of alginate beads applicable for immunoisolation of mammalian cells. J. Mech. Behav. Biomed. Mater. 37, 196�. doi: 10.1016/j.jmbbm.2014.05.020

Breger, J. C., Fisher, B., Samy, R., Pollack, S., Wang, N. S., and Isayeva, I. (2015). Synthesis of click alginate hydrogel capsules and comparison of their stability, water swelling, and diffusion properties with that of Ca(ʲ) crosslinked alginate capsules. J. Biomed. Mater. Res. B Appl. Biomater. 103, 1120�. doi: 10.1002/jbm.b.33282

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Keywords: alginate (PubChem CID: 91666324), islets, crosslinking, type 1 diabetes (or diabetes), encapsulation

Citation: Somo SI, Brown JM and Brey EM (2020) Dual Crosslinking of Alginate Outer Layer Increases Stability of Encapsulation System. Front. Chem. 8:575278. doi: 10.3389/fchem.2020.575278

Received: 23 June 2020 Accepted: 21 October 2020
Published: 12 November 2020.

Arghya Paul, Western University, Canada

Corinne A. Hoesli, McGill University, Canada
Hasmukh A. Patel, Aramco Services Company, United States

Copyright © 2020 Somo, Brown and Brey. This is an open-access article distributed under the terms of the Creative Commons Attribution License (CC BY). The use, distribution or reproduction in other forums is permitted, provided the original author(s) and the copyright owner(s) are credited and that the original publication in this journal is cited, in accordance with accepted academic practice. No use, distribution or reproduction is permitted which does not comply with these terms.


Onto the Kitty Hawk kit

However the kit is in my possession and it looks a real star in itself. The box artwork is sufficiently motivating to make me want to do the cover version. Mine arrived from Hobbylink in good time and condition. It had suffered no damage in its trip from Japan and cost around £75 once the duties had been paid.

Some of the sprues are doubled up, needing dividing before photography. I am afraid the photos are a little dark as this arrived the day before I leave for Ireland and I had to rush the review through. Today is so dark!


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