La historia

Dale Earnhardt Sr. muere en accidente

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El 18 de febrero de 2001, Dale Earnhardt Sr., considerado uno de los mejores pilotos en la historia de la Asociación Nacional de Carreras de Autos Stock (NASCAR), muere a la edad de 49 años en un accidente en la última vuelta en la 43a edición de las 500 Millas de Daytona en Daytona Beach. , Florida. Earnhardt conducía su famoso Chevrolet N ° 3 negro y competía por el tercer lugar cuando chocó con otro automóvil y luego chocó contra una pared. Después de que lo sacaron de su automóvil, Earnhardt, cuyo estilo de conducción duro y agresivo le valió el apodo de "El intimidador", fue trasladado a un hospital, donde fue declarado muerto a causa de lesiones en la cabeza.

Earnhardt había estado involucrado en otro accidente en las 500 Millas de Daytona en 1997, cuando su auto se volcó en la recta trasera. Logró escapar de una lesión grave y ganó Daytona en 1998, su primera y única victoria en esa carrera después de 20 años de intentarlo. La Daytona 500 de 200 vueltas y 500 millas, que se corrió por primera vez en 1959 en el recién inaugurado Daytona International Speedway, es uno de los principales eventos de NASCAR, así como su primer evento de temporada.

Earnhardt, cuyo padre era piloto de carreras, nació el 29 de abril de 1951 en Kannapolis, Carolina del Norte, y abandonó la escuela secundaria para seguir su propia carrera en las carreras. Luego se convirtió en uno de los competidores más exitosos y respetados de NASCAR, ganando 76 carreras de la Copa Winston (ahora conocida como Copa Nascar) en su carrera y llevándose a casa un récord de siete campeonatos de la Copa, una hazaña lograda por solo otros dos pilotos en su deporte. , Richard Petty y Jimmie Johnson. Además de sus legendarios logros como piloto, Earnhardt también fue un exitoso hombre de negocios y propietario del equipo NASCAR. La carrera de Daytona de 2001 que le costó la vida a Earnhardt fue ganada por Michael Waltrip, quien conducía para Dale Earnhardt Inc. (DEI). El hijo de Earnhardt, Dale Jr., también piloto de DEI (hasta 2008, cuando comenzó a conducir para el equipo Hendrick Motorsports), ocupó el segundo lugar en la carrera.

La muerte de Dale Earnhardt Sr. en 2001 lo convirtió en el cuarto piloto de NASCAR en morir en un período de nueve meses y eventualmente llevó a los oficiales de NASCAR a implementar una serie de regulaciones de seguridad más estrictas, incluido el uso de restricciones de cabeza y cuello.


Dale Earnhardt

El piloto de NASCAR & # xA0Dale Earnhardt siguió a su padre en el mundo de las carreras de autos profesionales. & # XA0Después de obtener los honores de Novato del Año de NASCAR & aposs en 1979, siguió ganando el campeonato de la Copa Winston en su segunda temporada. & # XA0En total, Earnhardt & # x2014 conocido como el & quotIntimidator & quot por su estilo agresivo & # x2014 ganó un campeonato récord de siete puntos y se convirtió en el primer piloto en superar los $ 30 millones en ganancias profesionales. Ganó las 500 Millas de Daytona por primera vez en 1998, pero murió cuando se estrelló al final de la carrera en 2001.


Justin Wilson - Pocono - 2015

Chris O'Meara / AP

Después de ser golpeado en la cabeza por escombros en el aire, el automóvil de Wilson se desvió hacia la izquierda y chocó con una pared interior. Rápidamente fue asaltado por un equipo de seguridad y se lo llevaron en helicóptero.

Más tarde, en el hospital, el aclamado corredor de autos deportivos Justin Wilson cayó en coma y finalmente sucumbió a sus heridas el 25 de agosto de 2015. Tenía 37 años.


Contenido

Vida temprana y personal Editar

De ascendencia alemana, [7] Dale Earnhardt nació el 29 de abril de 1951, en el suburbio de Charlotte de Kannapolis, Carolina del Norte, como el tercer hijo de Martha (de soltera Coleman) y Ralph Earnhardt. El padre de Earnhardt era uno de los mejores pilotos de pista corta en Carolina del Norte en ese momento y ganó su primer y único Campeonato de Deportistas de NASCAR en 1956 en Greenville Pickens Speedway en Greenville, Carolina del Sur. En 1963, a la edad de 12 años, Dale Earnhardt condujo en secreto el coche de su padre en una de sus carreras y estuvo cerca de la victoria contra uno de los competidores más cercanos de su padre. En 1972, compitió con su padre en Metrolina Speedway en una carrera con autos de las divisiones semi mod y deportista. Aunque Ralph no quería que su hijo siguiera una carrera como piloto de carreras, Dale abandonó la escuela para perseguir sus sueños. Ralph fue un maestro duro para Dale, y después de que Ralph murió de un ataque al corazón en su casa en 1973 a los 45 años, pasaron muchos años antes de que Dale sintiera que finalmente había "probado" a su padre. Earnhardt tenía cuatro hermanos: dos hermanos, Danny y Randy (fallecidos en 2013) [8] y dos hermanas, Cathy y Kaye (fallecidos en 2015)

En 1968, a la edad de 17 años, Earnhardt se casó con su primera esposa, Latane Brown. Con ella, Earnhardt engendró a su primer hijo, Kerry, un año después. Earnhardt y Brown se divorciaron en 1970. En 1971, Earnhardt se casó con su segunda esposa, Brenda Gee, hija del fabricante de automóviles de NASCAR, Robert Gee. En su matrimonio con Gee, Earnhardt tuvo dos hijos más: una hija, Kelley King Earnhardt, en 1972, y un hijo, Dale Earnhardt Jr., en 1974. Poco después del nacimiento de Dale Jr., Earnhardt y Gee se divorciaron. Earnhardt luego se casó con su tercera y última esposa, Teresa Houston, en 1982. Ella dio a luz a su hija, Taylor Nicole Earnhardt, en 1988. Taylor y su esposo, Brandon Putnam, son artistas profesionales de rodeo. [9]

Carrera temprana de la Copa Winston (1975-1978) Editar

Earnhardt comenzó su carrera profesional en la NASCAR Winston Cup Series en 1975, haciendo su debut en la carrera de puntos en el Charlotte Motor Speedway en Carolina del Norte en la carrera más larga del circuito de la Copa: el 1975 World 600. Había hecho su debut en el Grand National en 1974 en una carrera de exhibición no oficial por invitación en Metrolina Speedway, donde, con ocho vueltas para el final, superó a Richard Childress y giró cuando luchaba por el tercer puesto. [10] Condujo el No. 8 Ed Negre Dodge Charger y terminó 22º en esa carrera, solo un lugar por delante de su futuro dueño de auto, Richard Childress. Earnhardt compitió en ocho carreras más hasta 1979.

Rod Osterlund Racing (1979-1980) Editar

Cuando se unió al propietario del automóvil Rod Osterlund Racing en una temporada que incluyó una clase de novatos de futuras estrellas, incluidos Earnhardt, Harry Gant y Terry Labonte en su temporada de novato, Earnhardt ganó una carrera en Bristol, capturó cuatro poles, obtuvo once Top 5 y diecisiete. Top 10, y terminó séptimo en la clasificación de puntos a pesar de perderse cuatro carreras debido a una clavícula rota, ganando los honores de Novato del Año. [11]

Durante su segunda temporada, Earnhardt, ahora con Doug Richert de 20 años como jefe de equipo, comenzó la temporada ganando el Busch Clash. Con victorias en Atlanta, Bristol, Nashville, Martinsville y Charlotte, Earnhardt ganó su primer campeonato de puntos de la Copa Winston. Es el único piloto en la historia de la Copa Winston de NASCAR que sigue un título de Novato del Año con un Campeonato de la Copa Winston de NASCAR la próxima temporada. También fue el tercer piloto en la historia de NASCAR en ganar el campeonato de Novato del Año y la Copa Winston, después de David Pearson (1960, 1966) y Richard Petty (1959, 1964). Desde entonces, nueve pilotos se han unido a este club exclusivo: Rusty Wallace (1984, 1989), Alan Kulwicki (1986, 1992), Jeff Gordon (1993, 1995), Tony Stewart (1999, 2002), Matt Kenseth (2000, 2003), Kevin Harvick (2001, 2014), Kyle Busch (2005, 2015), Joey Logano (2009, 2018) y Chase Elliott (2016, 2020).

Rod Osterlund Racing, Stacy Racing y Richard Childress Racing (1981) Editar

1981 resultaría tumultuoso para el actual campeón de la Copa Winston. Dieciséis carreras en la temporada, Rod Osterlund vendió repentinamente su equipo a Jim Stacy, un empresario de Kentucky que ingresó a NASCAR en 1977. Después de solo cuatro carreras, Earnhardt se peleó con Stacy y dejó el equipo. Earnhardt terminó el año conduciendo Pontiacs para Richard Childress Racing y logró ubicarse séptimo en la clasificación final de puntos. Earnhardt dejó RCR al final de la temporada, citando una falta de química.

Bud Moore Engineering (1982-1983) Editar

Al año siguiente, por sugerencia de Childress, Earnhardt se unió al propietario del automóvil Bud Moore para las temporadas de 1982 y 1983 conduciendo el Ford Thunderbird No. 15 patrocinado por Wrangler Jeans (el único vehículo Ford a tiempo completo en su carrera). Durante la temporada de 1982, Earnhardt luchó. Aunque ganó en Darlington, no pudo terminar 15 carreras y completó la temporada 12 en puntos, la peor de su carrera. También sufrió una rotura de rótula en Pocono Raceway cuando se volteó después del contacto con Tim Richmond. En 1983, Earnhardt se recuperó y ganó su primera de las 12 carreras clasificatorias Twin 125 Daytona 500. Ganó en Nashville y Talladega, terminando octavo en la clasificación de puntos.

Regreso a Richard Childress Racing (1984-2001) Editar

1984–1985 Editar

Después de la temporada de 1983, Earnhardt regresó a Richard Childress Racing, reemplazando a Ricky Rudd en el No. 3. Rudd fue al No. 15 de Bud Moore, reemplazando a Earnhardt. Wrangler patrocinó a ambos pilotos en sus respectivos equipos. Durante las temporadas de 1984 y 1985, Earnhardt fue al carril de la victoria seis veces, en Talladega, Atlanta, Richmond, Bristol (dos veces) y Martinsville, donde terminó cuarto y octavo en la clasificación de la temporada, respectivamente.

1986–1987 Editar

La temporada de 1986 vio a Earnhardt ganar el segundo campeonato de la Copa Winston de su carrera y el primer campeonato de propietarios para Richard Childress Racing. Ganó cinco carreras y tuvo 16 top 5 y 23 top 10. Earnhardt defendió con éxito su campeonato al año siguiente, yendo al carril de la victoria 11 veces y ganando el campeonato por 489 puntos sobre Bill Elliott. En el proceso, Earnhardt estableció un récord de la era moderna de NASCAR de cuatro victorias consecutivas y ganó cinco de las primeras siete carreras. En la temporada de 1987, se ganó el sobrenombre de "El intimidador", debido en parte a la Winston All-Star Race de 1987. Durante esta carrera, Earnhardt se vio forzado brevemente a meterse en el césped del cuadro, pero mantuvo el control de su coche y regresó a la pista sin perder su liderazgo. La maniobra ahora se conoce como "Pasar en la hierba", a pesar de que Earnhardt no pasó a nadie mientras estaba fuera de la pista. Después de The Winston, un fan enojado envió a Bill France Jr. una carta amenazando con matar a Earnhardt en Pocono, Watkins Glen o Dover, lo que llevó al FBI a proporcionar seguridad para Earnhardt en las tres pistas. La investigación se cerró después de que las carreras en las tres pistas terminaran sin incidentes. [12]

1988–1989 Editar

La temporada de 1988 vio a Earnhardt compitiendo con un nuevo patrocinador, GM Goodwrench, después de que Wrangler Jeans abandonara su patrocinio en 1987. Durante esta temporada, cambió el color de su esquema de pintura de azul y amarillo al negro característico en el que el auto No. 3 fue pintado por el resto de su vida. Ganó tres carreras en 1988, terminando tercero en la clasificación de puntos detrás de Bill Elliott en primer lugar y Rusty Wallace en segundo. Al año siguiente, Earnhardt ganó cinco carreras, pero un giro tardío en North Wilkesboro posiblemente le costó el campeonato de 1989, ya que Rusty Wallace lo superó por 12 puntos (Earnhardt ganó la carrera final, pero Wallace terminó 15o cuando necesitaba terminar al menos 18 para ganar). Fue su primera temporada para el GM Goodwrench Chevrolet Lumina.

1990–1995 Editar

La temporada de 1990 comenzó para Earnhardt con victorias en Busch Clash y su serie de Gatorade Twin 125's. Cerca del final de las 500 Millas de Daytona, tenía una ventaja dominante de cuarenta segundos cuando salió la bandera de precaución final con un puñado de vueltas para el final. Cuando ondeó la bandera verde, Earnhardt lideraba a Derrike Cope. En la última vuelta, Earnhardt atropelló una pieza de metal, que luego se reveló como una campana, en la curva 3, cortando un neumático. Cope, sorprendido, ganó la carrera mientras que Earnhardt terminó quinto después de liderar 155 de las 200 vueltas. El equipo Chevy No. 3 patrocinado por Goodwrench tomó el neumático pinchado que les costó la victoria y lo colgó en la pared del taller como un recordatorio de lo cerca que habían estado de ganar las 500 Millas de Daytona. [13] Earnhardt ganó nueve carreras esa temporada y ganó su cuarto título de la Copa Winston, superando a Mark Martin por 26 puntos. También se convirtió en el primer ganador múltiple de la carrera anual de estrellas, The Winston. La temporada de 1991 vio a Earnhardt ganar su quinto campeonato de la Copa Winston. Esta temporada, anotó cuatro victorias y ganó el campeonato por 195 puntos sobre Ricky Rudd. Una de sus victorias llegó en North Wilkesboro, en una carrera en la que Harry Gant tuvo la oportunidad de establecer un récord de una temporada al ganar su quinta carrera consecutiva, rompiendo un récord de Earnhardt. Al final de la carrera, Gant perdió los frenos, lo que le dio a Earnhardt la oportunidad que necesitaba para hacer el pase para ganar y mantener su récord.

La única victoria de Earnhardt en la temporada de 1992 llegó en Charlotte, en el Coca-Cola 600, poniendo fin a una racha de 13 victorias consecutivas de los equipos Ford. Earnhardt terminó 12 ° en los puntos, el mínimo de su carrera, por segunda vez en su carrera, y la única vez que había terminado tan bajo desde que se unió a Richard Childress Racing. Todavía hizo el viaje al banquete anual de premios con Rusty Wallace, pero no tenía el mejor asiento de la casa. Wallace dijo que él y Earnhardt tenían que sentarse en los respaldos de sus sillas para ver, y Earnhardt dijo: "Esto apesta, debería haber ido a cazar". [14] Al final del año, el veterano jefe de equipo Kirk Shelmerdine se fue para convertirse en conductor. Andy Petree asumió el cargo de jefe de equipo. Contratar a Petree resultó ser beneficioso, ya que Earnhardt regresó al frente en 1993. Una vez más estuvo cerca de una victoria en las 500 Millas de Daytona y dominó las Speedweeks antes de terminar segundo detrás de Dale Jarrett en un pase de última vuelta. Earnhardt anotó seis victorias en el camino a su sexto título de la Copa Winston, incluidas las victorias en las primeras Coca-Cola 600 y The Winston en horario estelar, ambas en Charlotte, y la Pepsi 400 en Daytona. Venció a Rusty Wallace por el campeonato por 80 puntos. El 14 de noviembre de 1993, después de las Hooters 500 de Atlanta que pusieron fin a la temporada, el ganador de la carrera Wallace y el campeón de la serie de 1993 Earnhardt corrieron juntos una doble vuelta de la victoria polaca mientras llevaban banderas n. ° 28 y n. ° 7 que conmemoraban al ganador de las Daytona 500 de 1992, Davey Allison, y a la NASCAR de 1992. El campeón de la Winston Cup Series, Alan Kulwicki, respectivamente, ambos habían muerto en accidentes aéreos separados durante la temporada.

En 1994, Earnhardt logró una hazaña que él mismo había creído imposible: anotó su séptimo campeonato de la Copa Winston, empatando con Richard Petty. Fue muy consistente, anotando cuatro victorias, y después de que Ernie Irvan fuera marginado debido a un accidente casi mortal en Michigan (los dos estaban cabeza a cabeza en la parte superior de los puntos hasta el accidente), ganó el título por más de 400 puntos sobre Mark Martin. Earnhardt selló el trato en Rockingham al ganar la carrera sobre Rick Mast. Fue su último campeonato de NASCAR y su última temporada para el GM Goodwrench Chevrolet Lumina. Earnhardt comenzó la temporada de 1995 terminando segundo en las 500 Millas de Daytona detrás de Sterling Marlin. Ganó cinco carreras en 1995, incluida su primera victoria en un autódromo en Sears Point. También ganó el Brickyard 400 en Indianapolis Motor Speedway, una victoria que calificó como la más grande de su carrera. Pero al final, Earnhardt perdió el campeonato ante Jeff Gordon por 34 puntos. El equipo de carreras GM Goodwrench cambió a Chevrolet Monte Carlos.

1996–1999 Editar

1996 para Earnhardt comenzó como lo había hecho en 1993: dominó las Speedweeks, solo para terminar segundo en las 500 Millas de Daytona detrás de Dale Jarrett por segunda vez. Ganó a principios de año, anotando victorias consecutivas en Rockingham y Atlanta. El 28 de julio en las DieHard 500 de Talladega, fue segundo en los puntos y buscaba su octavo título de temporada, a pesar de la partida del jefe de equipo Andy Petree. Al final de la carrera, Ernie Irvan perdió el control de su Ford Thunderbird No. 28 patrocinado por Havoline, hizo contacto con el Chevy Monte Carlo No. 4 patrocinado por Kodak de Sterling Marlin, y provocó un accidente que vio al Chevrolet No. 3 de Earnhardt chocar contra el pared tri-ovalada casi de frente a casi 200 mph. Después de chocar contra la pared, el auto de Earnhardt se volcó y se deslizó por la pista, frente al tráfico de la carrera. Su auto fue golpeado en el techo y en el parabrisas. Este accidente, así como un accidente similar que provocó la muerte de Russell Phillips en Charlotte, llevó a NASCAR a ordenar la "Barra Earnhardt", una abrazadera de metal ubicada en el centro del parabrisas que refuerza el techo en caso de un choque similar. . Esta barra también se requiere en United SportsCar Racing, propiedad de NASCAR, y sus predecesores para las carreras de carretera.

Los retrasos por lluvia habían cancelado la transmisión en vivo de la carrera, y la mayoría de los fanáticos se enteraron del accidente durante los noticieros deportivos de la noche. El video del accidente mostró lo que parecía ser un incidente fatal, pero una vez que los trabajadores médicos llegaron al automóvil, Earnhardt se bajó y saludó a la multitud, negándose a que lo cargaran en una camilla a pesar de tener la clavícula, el esternón y el omóplato rotos. Aunque parecía que el incidente terminaría temprano su temporada, Earnhardt se negó a permanecer fuera del auto. La semana siguiente en Indianápolis, comenzó la carrera pero salió del auto en la primera parada en boxes, lo que permitió a Mike Skinner tomar el volante. Cuando se le preguntó, Earnhardt dijo que dejar el auto No. 3 fue lo más difícil que había hecho en su vida. El siguiente fin de semana en Watkins Glen, condujo el Chevrolet Goodwrench No. 3 al mejor tiempo en la calificación, ganando la pole "True Grit". Las camisetas adornadas con la cara de Earnhardt se imprimieron rápidamente, blandiendo la leyenda, "Duele tan bien". Earnhardt lideró la mayor parte de la carrera y parecía tener la victoria en la mano, pero la fatiga pasó factura y terminó sexto detrás del ganador de la carrera Geoff Bodine. Earnhardt no volvió a ganar en 1996, pero terminó cuarto en la clasificación detrás de Terry Labonte, Jeff Gordon y Dale Jarrett. David Smith partió como jefe de equipo del equipo No. 3 y RCR a fin de año por razones personales, y fue reemplazado por Larry McReynolds.

En 1997, Earnhardt se quedó sin victorias por segunda vez en su carrera. La única victoria (sin puntos) se produjo durante las Speedweeks en Daytona en la carrera de clasificación de 125 millas Twin, su octava victoria consecutiva récord en el evento. Una vez más en la búsqueda de las 500 Millas de Daytona con 10 vueltas para el final, Earnhardt fue sacado de la contienda por un choque tardío que envió su auto al revés en la recta final. Alcanzó el punto más bajo de su año cuando se desmayó temprano en el Mountain Dew Southern 500 en Darlington en septiembre, lo que lo hizo chocar contra la pared. Después, estaba desorientado y le tomó varias vueltas antes de que pudiera encontrar su puesto en boxes. Cuando se le preguntó, Earnhardt se quejó de visión doble que le dificultaba entrar en boxes. Mike Dillon (yerno de Richard Childress) fue contratado para relevar a Earnhardt por el resto de la carrera. Earnhardt fue evaluado en un hospital local y autorizado para correr la semana siguiente, pero nunca se determinó la causa del apagón y la visión doble. A pesar de no haber ganado, el equipo Richard Childress Racing terminó la temporada quinto en la clasificación final.

El 15 de febrero de 1998, Earnhardt finalmente ganó las 500 Millas de Daytona en su vigésimo intento después de no poder ganar en sus 19 intentos anteriores. [15] Comenzó la temporada ganando su carrera clasificatoria Twin de 125 millas por noveno año consecutivo, y la semana anterior fue el primero en conducir por la pista bajo las luces recién instaladas, coincidentemente durante 20 vueltas. El día de la carrera, demostró ser un contendiente temprano. A mitad de la carrera, sin embargo, parecía que Jeff Gordon tenía la ventaja. Pero en la vuelta 138, Earnhardt había tomado la delantera y gracias a un empujón de su compañero de equipo Mike Skinner, lo mantuvo. Earnhardt llegó a la bandera a cuadros de precaución antes que Bobby Labonte. Después, hubo una gran muestra de respeto por Earnhardt, en la que todos los miembros de la tripulación de cada equipo se alinearon en la calle de boxes para estrechar su mano mientras se dirigía al carril de la victoria. Earnhardt luego condujo su No. 3 hacia el césped del cuadro, iniciando una tendencia de celebraciones posteriores a la carrera. Hizo girar el auto dos veces, tirando pasto y dejando huellas de neumáticos en la forma de un No. 3 en el pasto.Luego habló sobre la victoria y dijo: "He tenido muchos admiradores y personas geniales detrás de mí a lo largo de los años y no puedo agradecerles lo suficiente. Las 500 Millas de Daytona son nuestras. Lo ganamos, lo ganamos, lo ganamos! " El resto de la temporada no fue tan bien, y las 500 Millas de Daytona fueron su única victoria ese año. A pesar de eso, casi logró una barrida en Daytona, donde fue uno de los contendientes por la victoria en la primera Pepsi 400 nocturna, pero una parada en boxes al final de la carrera en la que un neumático deshonesto le costó la victoria. Se deslizó al puesto 12 en la clasificación de puntos a mitad de temporada, y Richard Childress decidió hacer un cambio de jefe de equipo, tomando al jefe de equipo de Mike Skinner, Kevin Hamlin, y poniéndolo con Earnhardt mientras le da a Skinner Larry McReynolds (jefe de equipo de Earnhardt). Earnhardt terminó la temporada 1998 octavo en la clasificación final de puntos.

Antes de la temporada de 1999, los fanáticos comenzaron a discutir la edad de Earnhardt y especularon que con su hijo, Dale Jr., haciendo su debut en la Copa Winston, Earnhardt podría estar contemplando la posibilidad de retirarse. Earnhardt arrasó en ambas carreras del año en Talladega, lo que llevó a algunos a concluir que su talento se había limitado a las pistas con placa restrictiva, que requieren un conjunto de habilidades únicas y un auto de carreras excepcionalmente poderoso para ganar. Pero a mitad de año, Earnhardt comenzó a mostrar algo de la vieja chispa. En la carrera de agosto en Michigan, lideró vueltas al final de la carrera y casi logró su primera victoria en una pista sin placas restrictivas desde 1996. Una semana después, proporcionó a NASCAR uno de sus momentos más controvertidos. En la carrera nocturna de Bristol, Earnhardt se enfrentó a ganar su primera carrera en pista corta desde Martinsville en 1995. Cuando salió una bandera amarilla con 15 vueltas para el final, el líder Terry Labonte fue golpeado por detrás por el auto de Darrell Waltrip. Su trompo puso a Earnhardt a la cabeza con cinco autos entre él y Labonte con cinco vueltas para el final. Labonte tenía cuatro neumáticos nuevos y Earnhardt conducía con neumáticos viejos, lo que hizo que el coche de Earnhardt fuera considerablemente más lento. Labonte atrapó a Earnhardt y lo adelantó llegando a la bandera blanca, pero Earnhardt condujo con fuerza en la curva dos, golpeando a Labonte y dándole vueltas. Earnhardt recogió la victoria mientras los espectadores abucheaban y realizaban gestos obscenos. "No quise darle la vuelta, solo quería sacudir su jaula", dijo Earnhardt sobre el incidente. Terminó séptimo en la clasificación ese año.

2000 Editar

En la temporada 2000, Earnhardt tuvo un resurgimiento, que comúnmente se atribuyó a una cirugía de cuello a la que se sometió para corregir una lesión persistente de su accidente de 1996 en Talladega. Anotó las que se consideraron las dos victorias más emocionantes del año: ganó por 0.010 segundos sobre Bobby Labonte en Atlanta, luego ganó diecisiete posiciones en las últimas cuatro vueltas para ganar en Talladega, reclamando su único bono de un millón de dólares de No Bull junto con su récord de décima victoria en la pista. Earnhardt también tuvo carreras en segundo lugar en Richmond y Martinsville, pistas en las que había tenido problemas a finales de la década de 1990. Sobre la base de esas actuaciones, Earnhardt llegó al segundo lugar en la clasificación. Sin embargo, las malas actuaciones en el autódromo de Watkins Glen, donde chocó al salir de la chicane, un choque con Kenny Irwin Jr. mientras lideraba la carrera de primavera en Bristol, y carreras intermedias en pistas intermedias como Charlotte y Dover en un La temporada dominada por el Ford Taurus en esas pistas de Roush, Yates y Penske, junto con la extrema consistencia de Bobby Labonte, le negó a Earnhardt un octavo título de campeonato. Earnhardt terminó el 2000 con dos victorias, 13 top 5, 24 top 10, un promedio de llegada de 9.4, y fue el único piloto además de Labonte que terminó la temporada sin abandonos.

Muerte Editar

Durante las 500 Millas de Daytona en el Daytona International Speedway el 18 de febrero de 2001, Earnhardt murió en un accidente de tres autos en la última vuelta de la carrera. Chocó con Ken Schrader después de hacer un pequeño contacto con Sterling Marlin y golpeó la pared exterior de frente. Había estado bloqueando a Schrader por fuera y a Marlin por dentro en el momento del accidente. Los autos de Earnhardt y Schrader se deslizaron del asfalto de la pista hacia el césped del cuadro justo en la curva 4. Segundos después, su piloto Michael Waltrip ganó la carrera, con su compañero de equipo y su hijo Dale Earnhardt Jr. finalizando segundo. [16] [17] La ​​muerte de Earnhardt se pronunció oficialmente en el Centro Médico de Halifax a las 5:16 pm hora estándar del este (22:16 UTC) que tenía 49 años. El presidente de NASCAR, Mike Helton, confirmó la muerte de Earnhardt en un comunicado a la prensa. [18] Una autopsia realizada el 19 de febrero de 2001 concluyó que Earnhardt sufrió una fractura de cráneo basilar fatal. [19] Días después, el 22 de febrero, se llevaron a cabo servicios funerarios públicos en la Iglesia Calvary en Charlotte, Carolina del Norte. [20] [21] [22]

Consecuencias Editar

Después de la muerte de Earnhardt, dos investigaciones dirigidas por la policía y NASCAR comenzaron casi todos los detalles del accidente se hicieron públicos. Las acusaciones de falla del cinturón de seguridad dieron como resultado la renuncia de Bill Simpson de la compañía que lleva su nombre, que fabricaba los cinturones de seguridad utilizados en el automóvil de Earnhardt y en casi todos los demás automóviles de NASCAR. [23] NASCAR implementó rigurosas mejoras de seguridad, como exigir el dispositivo HANS, que Earnhardt se negó a usar después de encontrarlo restrictivo e incómodo. [24] Se llevaron a cabo varias conferencias de prensa en los días posteriores a la muerte de Earnhardt. Después de que el conductor Sterling Marlin y sus familiares recibieron correo de odio y amenazas de muerte de fanáticos enojados, Waltrip y Earnhardt Jr. lo absolvieron de cualquier responsabilidad. Richard Childress hizo una promesa pública de que el número 3 nunca volvería a adornar el costado de un auto de carreras negro con el patrocinio de GM Goodwrench. El número regresó para la temporada 2014, esta vez no patrocinado por GM Goodwrench (que fue rebautizado como GM Certified Service en 2011), impulsado por el nieto de Childress, Austin Dillon.

En este momento, su equipo fue rebautizado como el equipo N ° 29. El piloto de segundo año de Childress en la Serie Busch, Kevin Harvick, fue nombrado reemplazo de Earnhardt, comenzando con la Dura Lube 400 2001 en el North Carolina Speedway. Se distribuyeron banderines especiales con el número 3 a todos en la pista para honrar a Earnhardt, y el equipo de Childress usó uniformes en blanco por respeto, algo que desapareció rápidamente y pronto fue reemplazado por los uniformes anteriores de GM Goodwrench Service Plus. El coche de Harvick siempre mostraba el estilizado número 3 de Earnhardt en los postes "B" (parte de metal a cada lado del coche en la parte trasera de las ventanas delanteras) sobre el número 29 hasta finales de 2013, cuando partió hacia Stewart-Haas Racing. .

Los fanáticos comenzaron a honrar a Earnhardt sosteniendo tres dedos en alto en la tercera vuelta de cada carrera, una pantalla negra del No. 3 al comienzo de NASCAR Thunder 2002 antes del logotipo de EA Sports, y la cobertura televisiva de NASCAR en Fox y NASCAR en NBC se quedó en silencio por cada tercera vuelta desde Rockingham hasta la carrera del año siguiente allí en honor a Earnhardt, a menos que los incidentes en la pista hicieran aparecer la bandera de precaución en la tercera vuelta. Tres semanas después de la muerte de Earnhardt, Harvick, conduciendo un automóvil que había sido preparado para Earnhardt, logró la primera victoria de su carrera en la Copa en Atlanta. En la última vuelta de la Cracker Barrel Old Country Store 500 de 2001, venció a Jeff Gordon por .006 segundos (el margen es 0.004 de segundo más cerca de lo que Earnhardt había ganado a Bobby Labonte en la misma carrera hace un año) en una foto idéntica. terminar, y las imágenes del viejo hombre de gasolina de Earnhardt, Danny "Chocolate" Myers llorando después de la victoria, el quemado de Harvick por fumar llantas en la recta principal con tres dedos en alto fuera de la ventana del conductor y la llamada de televisión de Fox por Mike Joy, Larry McReynolds y Darrell Waltrip concluyó con "Como hace un año [con Earnhardt y Bobby Labonte], pero él [Harvick] lo atrapará. Gordon se soltó. ¡Es Harvick! ¡Harvick por centímetros!" son memorables para muchos fanáticos de NASCAR. La victoria también se consideró catártica para un deporte cuyo epicentro había sido arrancado. Harvick ganaría otra carrera en el evento inaugural en Chicagoland en camino a un noveno lugar en los puntos finales, y ganó los honores de Novato del Año junto con el Campeonato de la Serie Busch de NASCAR 2001.

Dale Earnhardt, Inc. ganó cinco carreras en la temporada 2001, comenzando con la victoria de Steve Park en la carrera de Rockingham apenas una semana después de la muerte de Earnhardt. Earnhardt Jr. y Waltrip terminaron primero y segundo en el regreso de la serie a Daytona en julio para la Pepsi 400, un reverso del final en las 500 de Daytona. Earnhardt Jr. también ganó las carreras de otoño en Dover (primera carrera posterior al 11 de septiembre). ) y Talladega y llegó a un octavo lugar en los puntos.

Los restos de Earnhardt fueron enterrados en su finca en Mooresville, Carolina del Norte después de un funeral privado el 21 de febrero de 2001. [20] [22]

Earnhardt condujo el auto No. 3 durante la mayor parte de su carrera, abarcando la segunda mitad de la temporada de 1981, y luego nuevamente desde 1984 hasta su muerte en 2001. Aunque tuvo otros patrocinadores durante su carrera, su No. 3 está asociado en las mentes de los fanáticos con su último patrocinador, GM Goodwrench, y su última combinación de colores: un automóvil predominantemente negro con adornos rojos y plateados audaces. El número 3 negro y rojo sigue siendo uno de los logotipos más famosos del automovilismo norteamericano.

Un error común era que Richard Childress Racing "poseía los derechos" del No. 3 en la competencia NASCAR (impulsado por el hecho de que el auto de Kevin Harvick tenía un pequeño No. 3 como un homenaje a Earnhardt de 2001-2013 y el uso del No. 3 en la camioneta Camping World Truck Series de Ty Dillon cuando corrió en esa serie), pero de hecho NASCAR, y ningún equipo específico, posee los derechos de este o cualquier otro número. De acuerdo con los procedimientos establecidos de NASCAR, Richard Childress Racing tenía prioridad sobre otros equipos si optaban por reutilizar el número, lo que hicieron cuando Austin Dillon fue ascendido a la serie de la Copa en 2014. Mientras que Richard Childress Racing posee los logotipos estilizados No. 3 utilizados durante Durante la vida de Earnhardt (y utilizados actualmente con Dillon), esos derechos hipotéticamente no evitarían que un futuro equipo de carreras use un diseño No. 3 diferente (también, un nuevo equipo No. 3 probablemente, en cualquier caso, necesitaría crear logotipos que encajar con los logotipos de sus patrocinadores).

En 2004, ESPN lanzó una película hecha para televisión titulada 3: La historia de Dale Earnhardt, que usó un nuevo logo No. 3 (pero de color similar). La película fue un retrato comprensivo de la vida de Earnhardt, pero los productores fueron demandados por usar el logo No. 3. En diciembre de 2006, se resolvió la demanda de ESPN, pero los detalles no se dieron a conocer al público.

Dale Earnhardt Jr. hizo dos apariciones especiales en 2002 en un auto No. 3 de la Serie Busch: estas apariciones fueron en la pista donde murió su padre (Daytona) y la pista donde hizo su primera salida en la Copa Winston (Charlotte). Earnhardt Jr. ganó la primera de esas dos carreras, que fue el evento de apertura de temporada en Daytona. También corrió con un No. 3 patrocinado por Wrangler el 2 de julio de 2010 para Richard Childress Racing en Daytona. En un final verde-blanco a cuadros superó a Joey Logano para ganar su segunda carrera en el No. 3.

De lo contrario, el No. 3 estuvo ausente de la serie de giras nacionales hasta el 5 de septiembre de 2009, cuando Austin Dillon, el nieto de 19 años de Richard Childress, debutó con una camioneta No. 3 propiedad de RCR en la Serie Camping World Truck. [26] Dillon y su hermano menor Ty Dillon condujeron el No. 3 en varias competencias de nivel inferior durante varios años, incluida la Camping World East Series. [27] En 2012, Austin Dillon comenzó a conducir en la Serie Nationwide a tiempo completo, usando el No. 3 que había usado anteriormente con el No. 33 mientras conducía en esa serie a tiempo parcial.

Richard Childress Racing entró en el No. 3 en la carrera de camiones de Daytona el 13 de febrero de 2010, pintado de manera idéntica a cuando Earnhardt lo condujo, pero con el patrocinio de Bass Pro Shops. Fue conducido por Austin Dillon. Estuvo involucrado en un accidente casi idéntico al que le quitó la vida a Earnhardt: saltarse, chocar con otro vehículo y chocar contra la pared exterior en la curva número cuatro. Se alejó ileso. [ cita necesaria ] Dillon volvió de nuevo a un auto de carrera número 3 cuando partió quinto en el primer partido de la Serie Nationwide de Daytona 2012 en un Chevrolet Impala negro patrocinado por Advocare. El 11 de diciembre de 2013, RCR anunció que Austin Dillon conduciría el auto No. 3 en la próxima temporada de la Copa Sprint 2014, trayendo el número de regreso a la serie por primera vez en 13 años. [28]

Solo la ex International Race of Champions realmente retiró el No. 3, lo que hicieron en un cambio de reglas efectivo en 2004. Hasta que la serie se retiró en 2007, cualquiera que deseara usar el No. 3 nuevamente tenía que usar el No. 03 en su lugar. [ cita necesaria ]

El piloto de Fórmula 1 Daniel Ricciardo eligió el número 3 como su número de carrera permanente cuando las reglas de la F1 cambiaron para permitir a los conductores elegir sus propios números para 2014 y declaró en Twitter que parte de la razón de su elección fue que era fanático de Earnhardt's, [29] mientras que el diseño de su casco presenta el número estilizado de la misma manera.

"Earnhardt Tower", una sección de asientos en el Daytona International Speedway fue inaugurada y nombrada en su honor un mes antes de su muerte en la pista. [30]

Earnhardt tiene varias carreteras que llevan su nombre, incluida una calle en su ciudad natal Kannapolis. Dale Earnhardt Boulevard (originalmente Earnhardt Road) está marcado como salida 60 de la Interestatal 85, al noreste de Charlotte. Dale Earnhardt Drive es también el comienzo de The Dale Journey Trail, [31] un recorrido en automóvil autoguiado por lugares emblemáticos de la vida de Earnhardt y su familia. El Departamento de Transporte de Carolina del Norte cambió la designación de una carretera entre Kannapolis y Mooresville cerca de la sede de DEI (que solía llamarse NC 136) con NC 3, que estaba en el condado de Currituck. Además, la salida 72 de la Interestatal 35W, una de las entradas al Texas Motor Speedway, se llama "Dale Earnhardt Way".

Entre la temporada 2004 y 2005 JGTC (rebautizada como Super GT desde 2005), Hasemi Sport compitió en la serie con un único Nissan 350Z negro patrocinado por G'Zox con el mismo número y letras que Earnhardt en el techo.

Durante las carreras de fin de semana de NASCAR en Talladega Superspeedway del 29 de abril de 2006 al 1 de mayo de 2006, los autos de DEI compitieron con idénticos esquemas especiales de pintura negra en el Dale Earnhardt Day, que se celebra anualmente en su cumpleaños, el 29 de abril. Martin Truex Jr., ganó el Aaron's 312 en el auto negro, pintado para reflejar el auto Intimidating Black No. 3 NASCAR Busch Grand National de Earnhardt. En la carrera de la Copa Nextel el 1 de mayo, el No. 8 Dale Earnhardt Jr. El No. 1 Martin Truex Jr. y el No. 15 Paul Menard compitieron en autos con el mismo tipo de esquema de pintura.

El 18 de junio de 2006, en Michigan para el 3M Performance 400, Earnhardt Jr. condujo un auto antiguo especial de Budweiser para honrar a su padre y su abuelo Ralph Earnhardt. Terminó tercero después de que la lluvia interrumpiera la carrera. El automóvil fue pintado para parecerse a los autos de tierra de Ralph de 1956, y tenía logotipos de Budweiser de la era de 1956 para completar el aspecto retro.

En el verano de 2007, Dale Earnhardt, Inc. (DEI) con la Fundación Dale Earnhardt, anunció que financiará una beca anual de pregrado en la Universidad de Clemson en Clemson, Carolina del Sur para estudiantes interesados ​​en deportes de motor e ingeniería automotriz. Los ganadores de las becas también son elegibles para trabajar en la DEI en pasantías. [32] El primer ganador fue William Bostic, un estudiante de último año en Clemson con especialización en ingeniería mecánica. [33]

En 2008, en el 50 aniversario de la primera carrera de las 500 Millas de Daytona, DEI y RCR se unieron para hacer un COT especial con el esquema de pintura de las 500 Millas de Daytona 1998 de Earnhardt para honrar el décimo aniversario de su victoria en las 500 Millas de Daytona. En un tributo a todos los ganadores anteriores de las 500 Millas de Daytona, los pilotos ganadores aparecieron en una alineación en el escenario, en orden cronológico. El auto retroceso No. 3 estaba en el cuadro, en la posición aproximada que Earnhardt habría tomado en la procesión. El auto de retroceso presentaba el diseño auténtico de la era de 1998 en un automóvil de la era actual, un concepto similar a las camisetas de retroceso modernas en otros deportes. El coche se vendió posteriormente en modelos a escala 1:64 y 1:24.

La montaña rusa Intimidator 305 ha estado abierta desde el 2 de abril de 2010 en Kings Dominion en Doswell, Virginia. [34] El nombre de Earnhardt, los trenes de la atracción siguen el modelo de su Chevrolet negro y rojo. [35] Otro Intimidator fue construido en Carowinds, en Charlotte, Carolina del Norte, que se inauguró el 27 de marzo de 2010. [36] La entrada a ambas montañas rusas cuenta con letreros que muestran el legado de Earnhardt junto con uno de sus autos.

El entrenador asistente de los Atlanta Braves, Ned Yost, era amigo de Earnhardt y Richard Childress. Cuando Yost fue nombrado gerente de los Cerveceros de Milwaukee, cambió los números de camiseta, del No. 5 al No. 3 en honor a Earnhardt. (El No. 3 es retirado por los Bravos en honor al jardinero Dale Murphy, por lo que Yost no pudo hacer el cambio mientras estaba en Atlanta). Cuando Yost fue nombrado entrenador asistente de los Kansas City Royals, usó el No. 2 para la temporada 2010, incluso cuando fue nombrado mánager en mayo de 2010, pero para la temporada 2011, volvió al número 3.

Durante la tercera vuelta de las 500 Millas de Daytona de 2011 (una década desde la muerte de Earnhardt), los comentaristas de FOX guardaron silencio mientras los fanáticos levantaban tres dedos de manera similar a los tributos a lo largo de 2001. [37]

La entrada norte del New Avondale City Center en Arizona llevará el nombre de Dale Earnhardt Drive. Avondale es donde Earnhardt ganó una carrera de la Copa en 1990. [38]

Su casco de la temporada de 1998 se encuentra en el Museo Nacional de Historia Estadounidense en el Museo Smithsonian en Washington D.C. [39]

Weedeater, una banda de sludge metal de Carolina del Norte, rindió homenaje a Earnhardt en su álbum de 2003. Dieciséis toneladas, con la canción "No. 3". [40] La canción se reproduce con clips de audio de transmisiones de televisión sobre Earnhardt mezclados de fondo. [41] También se lo menciona en una canción de 2001 compuesta por John Hiatt titulada El Tiki Bar está abierto, junto con su legendario dorsal.

El 28 de febrero de 2016, después de ganar el QuikTrip 500 Folds of Honor en el Atlanta Motor Speedway, durante su vuelta de la victoria, el piloto Jimmie Johnson sacó la mano por la ventana, con tres dedos extendidos en homenaje a Earnhardt. [42] [43] Esto sucedió luego de la 76ª victoria de Johnson en la Serie de la Copa, que empató la marca de la carrera de Earnhardt. Esta es también la pista donde Earnhardt reclamó su sexto título de la Copa Winston. [44]

  • El gobernador de Carolina del Norte, Jim Hunt, le otorgó la Orden del pino de hoja larga en 1994. [45]: 634
  • Fue incluido en el Salón de la Fama del Deporte de Carolina del Norte en 1994. [46]
  • Earnhardt fue nombrado uno de los 50 mejores pilotos de NASCAR en 1998.
  • Earnhardt fue nombrado póstumamente "el piloto más popular de NASCAR" en 2001. Esta fue la única vez que recibió el premio.
  • Fue incluido póstumamente en el Salón de la Fama de los Deportes de Motor de Estados Unidos [47] en 2002, un año después de su muerte.
  • Fue incluido póstumamente en el Salón de la Fama de las Carreras de Autos Stock Car del Oceanside Rotary Club en Daytona Beach en 2004. [48]
  • Fue incluido póstumamente en el Salón de la Fama del Automovilismo Internacional en 2006.
  • Earnhardt fue nombrado primero en la lista de ESPN de "Los 20 mejores pilotos de NASCAR" en 2007 frente a Richard Petty.
  • Fue incluido póstumamente en el Salón de la Fama Automotriz en 2006.
  • Fue incluido póstumamente en la Clase Inaugural del Salón de la Fama de NASCAR el 23 de mayo de 2010.
  • En 2020 se anunció que Earnhardt fue votado en el Salón de la Fama de Indianapolis Motorspeedway. [49]

NASCAR Editar

(llave) ( Negrita - Pole position otorgada por tiempo de clasificación. Cursiva - Pole position ganada por puntos o tiempo de práctica. * - La mayoría de las vueltas lideradas. )

Serie de la Copa Winston Editar

Resultados de la NASCAR Winston Cup Series
Año Equipo No. Hacer 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 NWCC Ptos
1975 Negre Racing 8 Esquivar RSD DÍA RCH COCHE BRI ATL NWS DAR MAR TAL NS V DOV CLT
22
RSD MCH DÍA NS V POC TAL MCH DAR DOV NWS MAR CLT RCH COCHE BRI ATL ONT N / A 0
1976 Ballard Racing 30 Caza RSD DÍA COCHE RCH BRI ATL NWS DAR MAR TAL NS V DOV CLT
31
RSD MCH DÍA NS V POC TAL MCH BRI DAR RCH DOV MAR NWS CLT COCHE 103º 70
Johnny Ray 77 Caza ATL
19
ONT
1977 Carreras grises 19 Caza RSD DÍA RCH COCHE ATL NWS DAR BRI MAR TAL NS V DOV CLT RSD MCH DÍA NS V POC TAL MCH BRI DAR RCH DOV MAR NWS CLT
38
COCHE ATL ONT 118º 49
1978 Cronkrite Racing 96 Vado RSD DÍA RCH COCHE ATL BRI DAR NWS MAR TAL DOV CLT
17
NS V RSD MCH DÍA
7
NS V POC TAL
12
MCH BRI DAR
16
RCH DOV MAR NWS CLT COCHE 43º 558
Carreras de Osterlund 98 Caza ATL
4
ONT
1979 2 RSD
21
COCHE
12
RCH
13
NWS
4
BRI
1*
DAR
23
MAR
8
NS V
4
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5
CLT
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TWS
12
RSD
13
MCH
6
NS V
3
POC
29
TAL MCH BRI DAR RCH
4
DOV
9
MAR
29
CLT
10
NWS
4
COCHE
5
ATL
2
ONT
9
Séptimo 3749
Buick DÍA
8
ATL
12
TAL
36
Viejos DÍA
3
1980 Caza RSD
2
RCH
5
COCHE
3
ATL
1
BRI
1*
DAR
29
NWS
6
MAR
13
NS V
6
DOV
10
CLT
20
TWS
9
RSD
5
MCH
12
DÍA
3
NS V
1
POC
4
MCH
35
BRI
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7
RCH
4
DOV
34
NWS
5
MAR
1*
CLT
1*
COCHE
18
ATL
3
ONT
5
1er 4661
Viejos DÍA
4
TAL
2
TAL
3
1981 Pontiac RSD
3
DÍA
5
RCH
7
COCHE
26
ATL
3
BRI
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NWS
10
DAR
17
MAR
25
TAL
8
NS V
20
DOV
3
CLT
18
TWS
2*
RSD
2
MCH
5
Séptimo 3975
Jim Stacy Racing DÍA
35
NS V
7
POC
11
TAL
29
Richard Childress Racing 3 Pontiac MCH
9
BRI
27
DAR
6
RCH
6
DOV
15
MAR
26
NWS
4
CLT
25
COCHE
9
ATL
24
RSD
4
1982 Bud Moore Ingeniería 15 Vado DÍA
36
RCH
4
BRI
2*
ATL
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COCHE
25
DAR
1*
NWS
3
MAR
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TAL
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NS V
10
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3
CLT
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RSD
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DÍA
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POC
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TAL
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MCH
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BRI
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3
RCH
27
DOV
20
NWS
20
CLT
25
MAR
27
COCHE
14
ATL
34
RSD
42
12 3402
1983 DÍA
35
RCH
2
COCHE
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ATL
33
DAR
13
NWS
29
MAR
26
TAL
24
NS V
24
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8
BRI
9
CLT
5
RSD
4
POC
8
MCH
15
DÍA
9
NS V
1*
POC
30
TAL
1*
MCH
7
BRI
2
DAR
11
RCH
22
DOV
35
MAR
4
NWS
2
CLT
14
COCHE
17
ATL
33
RSD
4
Octavo 3732
1984 Richard Childress Racing 3 Caza DÍA
2
RCH
6
COCHE
14
ATL
2
BRI
7
NWS
8
DAR
5
MAR
9
TAL
27
NS V
19
DOV
5
CLT
2
RSD
5
POC
8
MCH
2
DÍA
8
NS V
3
POC
10
TAL
1
MCH
7
BRI
10
DAR
38
RCH
3
DOV
5
MAR
12
CLT
39
NWS
7
COCHE
13
ATL
1
RSD
11
Cuarto 4265
1985 DÍA
32
RCH
1
COCHE
10
ATL
9
BRI
1*
DAR
24
NWS
8
MAR
25
TAL
21
DOV
25
CLT
4*
RSD
40
POC
39
MCH
5
DÍA
9
POC
39
TAL
24
MCH
22
BRI
1*
DAR
19*
RCH
4
DOV
7
MAR
1
NWS
4
CLT
20
COCHE
8
ATL
4
RSD
5
Octavo 3561
1986 DÍA
14
RCH
3*
COCHE
8
ATL
2*
BRI
10
DAR
1*
NWS
1*
MAR
21
TAL
2
DOV
3
CLT
1
RSD
5
POC
2
MCH
6
DÍA
27*
POC
7
TAL
26*
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3
MCH
5
BRI
4
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9
RCH
2
DOV
21
MAR
12
NWS
9
CLT
1
COCHE
6
ATL
1*
RSD
2
1er 4468
1987 DÍA
5
COCHE
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RCH
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ATL
16*
DAR
1*
NWS
1*
BRI
1
MAR
1*
TAL
4
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DOV
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MCH
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DÍA
6
POC
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MCH
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BRI
1*
DAR
1*
RCH
1*
DOV
31
MAR
2*
NWS
2
CLT
12
COCHE
2
RSD
30
ATL
2
1er 4696
1988 DÍA
10
RCH
10*
COCHE
5
ATL
1*
DAR
11
BRI
14
NWS
3*
MAR
1*
TAL
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CLT
13
DOV
16
RSD
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POC
33
MCH
4
DÍA
4*
POC
11
TAL
3
GLN
6
MCH
29
BRI
1*
DAR
3
RCH
2
DOV
2
MAR
8
CLT
17*
NWS
6
COCHE
5
PHO
11
ATL
14
Tercero 4256
1989 DÍA
3
COCHE
3
ATL
2
RCH
3
DAR
33
BRI
16
NWS
1*
MAR
2
TAL
8
CLT
38
DOV
1*
HIJO
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POC
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MCH
17
DÍA
18
POC
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TAL
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GLN
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MCH
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BRI
14
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1*
RCH
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DOV
1*
MAR
9
CLT
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NWS
10*
COCHE
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6
ATL
1*
2do 4164
1990 DÍA
5*
RCH
2
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10
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1*
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1
BRI
19
NWS
3
MAR
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1*
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31
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34
POC
13
MCH
1
DÍA
1*
POC
4
TAL
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7
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BRI
8*
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1*
RCH
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3
MAR
2
NWS
2*
CLT
25
COCHE
10
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1*
ATL
3
1er 4430
1991 DÍA
5
RCH
1
COCHE
8
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3
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29
BRI
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NWS
2
MAR
1*
TAL
3*
CLT
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7
POC
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MCH
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22
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1*
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24
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11
DOV
15
MAR
3
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1
CLT
25
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7
PHO
9
ATL
5
1er 4287
1992 DÍA
9
COCHE
24
RCH
11
ATL
3
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BRI
18
NWS
6
MAR
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28
MCH
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DÍA
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POC
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TAL
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DOV
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CLT
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12 3574
1993 DÍA
2*
COCHE
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1994 DÍA
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5
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1*
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ATL
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1995 DÍA
2
COCHE
3
RCH
2
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DAR
2
BRI
25
NWS
1*
MAR
29
TAL
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POC
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MCH
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DÍA
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POC
20
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3
INDIANA
1
GLN
23
MCH
35
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RCH
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DOV
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MAR
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NWS
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CLT
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2do 4580
1996 DÍA
2
COCHE
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RCH
31
ATL
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3
MAR
5
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POC
32
MCH
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DÍA
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12
POC
14
TAL
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INDIANA
15
GLN
6*
MCH
17
BRI
24
DAR
12
RCH
20
DOV
16
MAR
15
NWS
2
CLT
6
COCHE
9
PHO
12
ATL
4
Cuarto 4327
1997 DÍA
31
COCHE
11
RCH
25
ATL
8
DAR
15
TEXAS
6
BRI
6
MAR
12
HIJO
12
TAL
2*
CLT
7
DOV
16
POC
10
MCH
7
CALIFORNIA
16
DÍA
4
NHA
2
POC
12
INDIANA
29
GLN
16
MCH
9
BRI
14
DAR
30
RCH
15
NHA
8
DOV
2
MAR
2
CLT
3
TAL
29
COCHE
8
PHO
5
ATL
16
Quinto 4216
1998 DÍA
1*
COCHE
17
LVS
8
ATL
13
DAR
12
BRI
22
TEXAS
35
MAR
4
TAL
36
CALIFORNIA
9
CLT
39
DOV
25
RCH
21
MCH
15
POC
8
HIJO
11
NHA
18
POC
7
INDIANA
5
GLN
11
MCH
18
BRI
6
NHA
9
DAR
4
RCH
38
DOV
23
MAR
22
CLT
29
TAL
32
DÍA
10
PHO
3
COCHE
9
ATL
13
Octavo 3928
1999 DÍA
2
COCHE
41
LVS
7
ATL
40
DAR
25
TEXAS
8
BRI
10
MAR
19
TAL
1*
CALIFORNIA
12
RCH
8
CLT
6
DOV
11
MCH
16
POC
7
HIJO
9
DÍA
2
NHA
8
POC
9
INDIANA
10
GLN
20
MCH
5
BRI
1
DAR
22
RCH
6
NHA
13
DOV
8
MAR
2
CLT
12
TAL
1
COCHE
40
PHO
11
HOM
8
ATL
9
Séptimo 4492
2000 DÍA
21
COCHE
2
LVS
8
ATL
1
DAR
3
BRI
39
TEXAS
7
MAR
9
TAL
3
CALIFORNIA
17
RCH
10
CLT
3
DOV
6
MCH
2
POC
4
HIJO
6
DÍA
8
NHA
6
POC
25
INDIANA
8
GLN
25
MCH
6
BRI
4
DAR
3
RCH
2
NHA
12
DOV
17
MAR
2
CLT
11
TAL
1
COCHE
17
PHO
9
HOM
20
ATL
2
2do 4865
2001 DÍA
12
COCHE LVS ATL DAR BRI TEXAS MAR TAL CALIFORNIA RCH CLT DOV MCH POC HIJO DÍA CHI NHA POC INDIANA GLN MCH BRI DAR RCH DOV KAN CLT MAR TAL PHO COCHE HOM ATL NHA 57º 132
Daytona 500 Modificar
Año Equipo Fabricante Comienzo Terminar
1979 Carreras de Osterlund Buick 10 8
1980 Oldsmobile 32 4
1981 Pontiac 7 5
1982 Bud Moore Ingeniería Vado 10 36
1983 3 35
1984 Richard Childress Racing Chevrolet 29 2
1985 18 32
1986 4 14
1987 13 5
1988 6 10
1989 8 3
1990 2 5
1991 4 5
1992 3 9
1993 4 2
1994 2 7
1995 2 2
1996 1 2
1997 4 31
1998 4 1
1999 4 2
2000 21 21
2001 7 12

Serie Busch Editar

Resultados de la NASCAR Busch Series
Año Equipo No. Hacer 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 NBGNC Ptos
1982 Robert Gee 15 Pontiac DÍA
1*
RCH DAR
21
HCY SBO DOV
18
HCY CLT
2
CENIZA HCY SBO COCHE
2
CRW SBO HCY LGY IRP RCH
23
MAR CLT
DNQ
HCY MAR 21 1188
45 Pontiac BRI
17
MAR
Robert Gee 15 Viejos CRW
1
RCH LGY
Whitaker Racing Pontiac BRI
30
HCY
1983 Robert Gee DÍA
21
RCH COCHE
1*
HCY MAR NWS SBO GPS LGY DOV
4
BRI CLT
1*
SBO HCY ROU SBO ROU CRW ROU SBO HCY LGY IRP GPS BRI HCY DAR RCH NWS SBO MAR ROU CLT
2
HCY MAR 31 790
1984 Whitaker Racing 7 Viejos DÍA
37
RCH
3
COCHE HCY MAR DAR
31
ROU NS V LGY MLW DOV 39º 553
Dale Earnhardt, Inc. 8 Pontiac CLT
4
SBO HCY ROU SBO ROU HCY IRP LGY SBO BRI DAR
19
RCH NWS CLT
38
HCY COCHE MAR
1985 DÍA
35
COCHE
1*
HCY BRI MAR DAR
29
SBO LGY DOV CLT SBO HCY ROU IRP SBO LGY HCY MLW BRI DAR
22
RCH
21
NWS ROU CLT
4
HCY COCHE MAR 47º 391
1986 DÍA
1
COCHE
1
HCY MAR DAR
2*
SBO LGY JFC DOV CLT
15
SBO HCY ROU DAR
1*
CLT
1*
COCHE MAR 25 1611
Caza BRI
2
IRP
25
SBO RAL
3
OXF SBO HCY LGY ROU BRI
2
RCH
1*
DOV MAR ROU
1987 DÍA
27*
HCY MAR DAR
1*
BRI
4*
LGY SBO CLT
5*
DOV IRP
31
ROU JFC OXF SBO HCY RAL LGY ROU BRI
32
JFC DAR
35
RCH
31
DOV MAR CLT
21
COCHE
3*
MAR 33º 1107
1988 DÍA
37
HCY
8
COCHE
27*
MAR DAR
4
BRI
1
GNL NZH
6
SBO
25
NS V CLT
5
DOV ROU LAN LVL MI B
27
OXF SBO HCY GNL IRP
29
ROU BRI
3
DAR
32
RCH DOV MAR CLT
33
COCHE
2
MAR 25 1633
1989 3 Pontiac DÍA
4
25 1637
Caza COCHE
2
MAR HCY
10
DAR
6
BRI
27
NZH
37
SBO LAN NS V CLT
20
SBO
28
HCY DOBLAR IRP
5
ROU BRI
5
DAR
4*
RCH
5
DOV MAR CLT
27
COCHE MAR
Carreras de Baker-Schiff 87 Pontiac DOV
3
ROU LVL VOL MI B
1990 Dale Earnhardt, Inc. 3 Caza DÍA
1*
RCH
2
COCHE
1
MAR HCY
20
DAR
29
BRI
5
LAN SBO NZH HCY CLT
8
DOV ROU VOL MI B OXF NHA
7
SBO DOBLAR IRP
3
ROU BRI
24*
DAR
38
RCH
4
DOV MAR CLT
4
NHA COCHE
2
MAR 26 1947
1991 DÍA
1*
RCH
2
COCHE
3
MAR VOL HCY DAR
3
BRI
3
LAN SBO NZH CLT
1*
DOV ROU HCY MI B GLN OXF NHA
35
SBO DOBLAR IRP
33
ROU BRI
11
DAR
1*
RCH
7*
DOV CLT
39
NHA COCHE
6*
MAR 27 1799
1992 DÍA
1*
COCHE
4*
RCH ATL
31
MAR DAR
17
BRI CLT
28
DOV
16
ROU MI B GLN VOL NHA TAL
4
IRP ROU MCH
3
NHA
2
BRI DAR
4
RCH DOV CLT
41
MAR COCHE
12
HCY 23 1665
Ken Schrader Racing 15 Caza HCY
12
LAN DOBLAR NZH
1993 Dale Earnhardt, Inc. 3 Caza DÍA
1*
COCHE
3
RCH DAR BRI HCY ROU MAR NZH CLT
36
DOV
13
MI B GLN MLW TAL
1*
IRP MCH
41
NHA
42
BRI DAR
40
RCH DOV ROU CLT
3
MAR COCHE HCY ATL
QL †
37º 989
1994 DÍA
1
COCHE
38
RCH
DNQ
ATL
10
MAR DAR
6
HCY BRI ROU NHA
31
NZH CLT
23
DOV
39
MI B GLN MLW SBO TAL
3
HCY IRP MCH
32
BRI DAR
41
RCH
3
DOV CLT
45
MAR COCHE 34º 1188
† - Calificado pero reemplazado por Neil Bonnett

NASCAR Winston West Series Editar

NASCAR Busch North Series Editar

Carrera internacional de campeones Editar

(llave) ( Negrita - Pole position. * - La mayoría de las vueltas lideradas. )

Resultados de la International Race of Champions
Año Hacer Q1 Q2 Tercer trimestre 1 2 3 4 Pos. Ptos Árbitro
1979−80 Caza MCH
7
MCH RSD RSD ATL N / A 0 [54]
1984 MCH
7
CLE
10
TAL
3
MCH
11
Noveno 31 [55]
1987 DÍA
2
oficial médico
11
MCH
12
GLN
9
Décimo 30 [56]
1988 DÍA
2
RSD
12
MCH
2
GLN
7
Quinto 45 [57]
1989 DÍA
3*
NZH
7
MCH
2
GLN
5
Cuarto 57 [58]
1990 Esquivar TAL
1
CLE
5
MCH
1*
1er 60 [59]
1991 DÍA
12
TAL
9
MCH
9
GLN
4
Noveno 27 [60]
1992 DÍA
1
TAL
2
MCH
5
MCH
5
2do 63 [61]
1993 DÍA DAR
2
TAL
3
MCH
5*
N / A 0 [62]
1994 DÍA
1
DAR
4
TAL
8
MCH
4
Cuarto 56 [63]
1995 DÍA
1
DAR
8
TAL
1*
MCH
11
1er 61 [64]
1996 Pontiac DÍA
1
TAL
9
CLT
10
MCH Octavo 39 [65]
1997 DÍA
3
CLT
8
CALIFORNIA
9
MCH
7
Séptimo 35 [66]
1998 DÍA
4
CALIFORNIA
10
MCH
4
INDIANA
8
Séptimo 36 [67]
1999 DÍA
1
TAL
1
MCH
1*
INDIANA
8
1er 75 [68]
2000 DÍA
1*
TAL
3
MCH
3
INDIANA
2
1er 74 [69]
2001 DÍA
7*
TAL MCH INDIANA N / A 0 [70]

ARCA Hooters SuperCar Series Editar

(llave) ( Negrita - Pole position otorgada por tiempo de clasificación. Cursiva - Pole position ganada por puntos o tiempo de práctica. * - La mayoría de las vueltas lideradas. )


Dentro del accidente fatal que mató a la leyenda de NASCAR Dale Earnhardt Sr

El domingo 18 de febrero de 2001 comenzó como muchos otros antes. Era el día de la 43ª carrera de las 500 Millas de Daytona en Daytona Beach, Florida.

Incluso la carrera parecía familiar, Dale "The Intimidator" Earnhardt Sr conducía su famoso Chevrolet N ° 3 negro y buscaba terminar tercero en la carrera, detrás de Michael Waltrip, su compañero de equipo, y Dale Earnhardt Jr, su hijo.

Hoy recordamos a la leyenda de NASCAR Dale Earnhardt, quien nació en esta fecha hace 66 años. pic.twitter.com/3o6BtDdd67

& mdash NASCAR (@NASCAR) 29 de abril de 2017

Sin embargo, cuando Earnhardt Sr trató de proteger las ventajas de los dos pilotos que tenía delante, las cosas dieron un giro desastroso. El coche del conductor en llamas fue atravesado por detrás, chocó con otro coche, voló contra una pared, matando al corredor en el impacto y asombrando al mundo de las carreras.

Para su crédito, Earnhardt Jr terminó segundo y Waltrip ganó la carrera. Lamentablemente, cualquier celebración duró poco, ya que los conductores lamentaron la pérdida de uno de los suyos, uno de los más grandes. Waltrip confesó después de la carrera, justo antes de que se confirmara la temida noticia:

"Me duele el corazón en este momento. Preferiría estar en cualquier lugar en este momento que aquí. Es tan doloroso".

Dale Earnhardt celebra su séptima carrera clasificatoria de Gatorade125 mientras persigue la notable victoria número 500, en el Daytona International Speedway en Daytona Beach, Florida | Foto: Getty Images

Earnhardt Sr estaba haciendo lo que solía hacer, chocando con otros autos para posicionarse para alegría de la multitud; fue el tipo de conducción agresiva lo que lo hizo querer a ellos en primer lugar, lo que le valió su famoso apodo, "El Intimidator".

Sterling Marlin acababa de pasar a Earnhardt Sr, y el corredor respondió tratando de adelantarse a él en el lado bajo de la pista cuando un leve contacto hizo que su Chevrolet girara en el peralte.

Más tarde, Dale Jr admitió haber tenido una relación difícil con su padre y dijo que se sentía como una decepción.

Dale Earnhardt observa la vista desde la tribuna Earnhardt recién terminada en el Daytona International Speedway | Foto: Getty Images

El auto giró a la derecha, chocó contra una pared y fue aplastado por Ken Schrader, quien no pudo hacer nada para detener el impacto.

Pasaron varios minutos antes de que Earnhardt Sr fuera sacado de su automóvil y trasladado al hospital cercano con heridas graves en la cabeza, dejando a la multitud cantando en su honor.

Dale Earnhardt observando durante la práctica para las Food City 500 de la NASCAR Winston Cup Series en Bristol, Tennessee | Foto: Getty Images

Más tarde, el hospital declaró que el conductor había muerto instantáneamente a causa de sus heridas. Steve Bohannon, un médico del Halifax Medical Center, admitió que no había manera de salvar al siete veces campeón de Winston. Earnhardt Jr., aturdido, abandonó rápidamente la celebración posterior a la carrera para ir al infield care center para estar con su padre.

El joven Earnhardt luego se sinceró sobre su relación con su padre en una entrevista en 2018. Earnhardt Jr recuerda haber tenido una relación difícil con su padre, particularmente cuando era adolescente, ya que el difunto conductor no estaba seguro de cómo resultaría su hijo. Earnhardt Jr dijo en la entrevista:


Experto médico confirma que Earnhardt murió de lesiones en la cabeza

Según el Dr. Barry Myers, Dale Earnhardt, Sr. murió cuando su cabeza se movió violentamente hacia adelante. Earnhardt murió durante un impacto con el muro el 18 de febrero en las 500 Millas de Daytona.

La conclusión del Dr. Myers fue el resultado de su revisión de las imágenes de la autopsia de Earnhardt, posterior a un acuerdo alcanzado entre el Orlando Sentinel y Teresa Earnhardt, la viuda de Earnhardt.

Debido a las tres muertes relacionadas en NASCAR el año pasado, el Sentinel había publicado una serie de artículos de investigación sobre la seguridad de NASCAR antes de las 500 Millas de Daytona. El acuerdo con Teresa Earnhardt permitió al Sentinel que Myers evaluara las fotos para determinar si la fractura de cráneo de Earnhardt era debido a un látigo en la cabeza, un golpe en la parte superior de la cabeza o su barbilla golpeando el volante. (Historia anterior)

En el informe, Myers, profesor de ingeniería biomédica en la Universidad de Duke, declaró que "Earnhardt no murió al golpearse la cabeza con un volante debido a un mal funcionamiento del cinturón de seguridad, como han sugerido los funcionarios de NASCAR".

Lo que mató a Earnhardt, declaró Myers en su informe, fue el peso de su cabeza desenfrenada moviéndose hacia adelante más allá de la capacidad de los músculos de su cuello para evitar que se partiera la base del cráneo, solo segundos después del impacto con la pared en las 500 Millas de Daytona. .

En los primeros informes publicados en el momento de su muerte, el Dr. Steve Bohannon, médico de Daytona Speedway y cirujano de traumatología de la sala de emergencias, dijo: "Mi especulación serían las lesiones en la cabeza, básicamente en la base del cráneo". (Historia anterior)

En un informe posterior, el Dr. Bohannon declaró que "el Sr. Earnhardt probablemente tocó el volante con su cara". Bohannon especuló además que con el cinturón roto, el cuerpo de Earnhardt podría haber sido lanzado hacia adelante y hacia la derecha, empujándolo contra el volante.

La barbilla de Earnhardt pudo haber golpeado el volante, causando la mayor lesión en la cabeza que lo mató en el impacto. Una fractura de cráneo corrió desde la parte delantera hasta la parte posterior de su cerebro. "Si su sistema de sujeción, sus cinturones, se hubiera mantenido, habría tenido muchas más posibilidades de sobrevivir", dijo. (Historia anterior)

En el informe de su estudio de autopsia, Myers declaró: "Como tal, la falla de la inmovilización no parece haber influido en la lesión fatal del Sr. Earnhardt".

Otros expertos médicos y de carreras habían determinado que Earnhardt probablemente murió porque su cabeza y cuello no estaban bien sujetos en su lugar. En sus hallazgos, Myers se puso del lado de los otros expertos y concluyó que debido a las lesiones sufridas, hay indicios de que el cinturón de seguridad funcionó correctamente durante gran parte del choque, reteniendo el cuerpo de Earnhardt.

El informe de la autopsia encontró que la parte inferior de la barbilla de Earnhardt golpeó y dobló el volante. Eso en sí mismo, fue un golpe que podría haber sido suficiente para causar una herida fatal en el cráneo. Sin embargo, según Myers, la cabeza azotada por sí sola habría matado a Earnhardt.

Myers concluyó su informe coincidiendo con otros expertos en que mejores dispositivos de protección para la cabeza y el cuello tendrían el potencial de prevenir lesiones en la cabeza, pero pueden no haber sido suficientes para salvar a Earnhardt. Las fracturas de cráneo se han cobrado la vida de hasta cinco pilotos de NASCAR en los últimos 11 meses.


Mira 'Intimidator' de E60

E60 explora el legado de Dale Earnhardt 20 años después de su muerte.
Transmitir ahora a pedido

Cuando miramos hacia atrás en los días trágicos de nuestras vidas, siempre encontramos lo que sentimos como señales perdidas de lo que estaba por venir. A veces, es a través de una investigación formal de un evento histórico, como un ataque terrorista o la explosión de un transbordador espacial. Llamadas de advertencia que fueron ignoradas por las autoridades o documentos que revelaban que una corporación sabía que estaba coqueteando con el desastre, pero siguió haciéndolo de todos modos.

Más a menudo, los letreros son mucho más pequeños, mucho más personales. Una nota, un comentario, una última conversación con un ser querido perdido que no era realmente un indicador de que los vasos cósmicos estaban a punto de encajar, pero hombre, en retrospectiva, seguro que tienen ganas.

Cuando miramos hacia atrás el 18 de febrero de 2001, el día en que Earnhardt murió al final de esa carrera, encontramos mucho de ambos: recuerdos personales sobre conversaciones que ahora se sienten tan apremiantes y momentos en los que tantos corredores optaron por seguir adelante. la norma, incluso en medio de los sonidos constantes de las advertencias de los expertos en seguridad, las sirenas de las ambulancias y los órganos de la funeraria.

La muerte de Earnhardt lanzó una evolución de seguridad de NASCAR que continúa 20 años después. Pero las personas que vivieron ese día en la arena con el hombre en sus últimas horas todavía se encuentran luchando con la realidad de que Dale Earnhardt se ha ido.

Teresa Earnhardt se demoró inusualmente antes de la carrera y compartió un beso de buena suerte con su esposo. Foto AP / Bruce Ackerma

EL DAYTONA 500 2001 fue sin duda el evento más publicitado y anticipado en los 53 años de historia de NASCAR. Era la primera carrera de un nuevo acuerdo de transmisión de seis años de mil millones de dólares y Fox Sports había empapelado a la nación en la promoción, desde anuncios durante los juegos de playoffs de la NFL hasta lograr que Terry Bradshaw fuera nombrado gran mariscal del evento, completo con un viaje en la víspera de Daytona 500. con Earnhardt, quien giró el volante como si se dirigiera a la pared solo para asustar al cuatro veces campeón del Super Bowl. Un paquete de reglas de superspeedway renovado, el mismo que Earnhardt usó para ganar su ya legendario recorrido del 18 al primero en Talladega, prometió brindar un evento entretenido. Y el resurgimiento de Earnhardt en 2000 como aspirante al título hizo que el fandom de la vieja escuela se pusiera frenético.

"La gente no se dio cuenta de lo herido que había estado Dale en 1996 y luego nuevamente en el 99", recuerda Richard Childress, propietario del automóvil de seis de los siete campeonatos de la Copa Winston de Earnhardt y su amigo más cercano en el garaje. Una clavícula rota en Talladega y el regreso apresurado de Earnhardt le habían quitado el sentido al auto. Una fractura en su cuello en Atlanta lo hizo conducir esencialmente con un brazo en 1999.

"Se desanimó mucho y habló sobre dejar de fumar, pero le rogué que regresara", dice Childress. "Le dije que no era él. Nuestros autos no eran lo suficientemente rápidos y yo lo arreglaría. Lo convencí. Lo arreglaron y nuestros autos se arreglaron y en 2000 casi ganamos el campeonato".

Earnhardt estuvo aparentemente en todas partes durante las Speedweeks de 2001. Terminó segundo en su división en las 24 Horas de Daytona de Rolex, segundo detrás del joven Tony Stewart en el evento Bud Shootout All-Star y tercero en su clasificatoria de 125 millas. El viernes, produjo un momento de Intimidad genuino cuando fue derribado por el campeón de la Indy 500, Eddie Cheever, en un evento de la IROC, deslizando su Pontiac a través del césped, lanzándolo de regreso a la banca, terminando séptimo y luego acechando a un aterrorizado Cheever en boxes. camino después de la carrera.

De manera inusual, cumplió con sus obligaciones con los medios y respondió preguntas difíciles sobre la seguridad de NASCAR, incluida una entrevista con Ed Hinton del Chicago Tribune y Orlando Sentinel, quien informaba sobre esos temas como parte de una serie que se desarrolla esa semana. Sugirió que, si Adam Petty, Kenny Irwin Jr. y Tony Roper hubieran usado restricciones en la cabeza y el cuello, probablemente todavía estarían vivos. Fue entonces cuando Earnhardt, cuando se le preguntó si usaría un dispositivo HANS, se quejó: "No estoy usando esa maldita soga".

Era tan inflexible en su disgusto por la abrazadera de fibra de carbono que cuando General Motors, Ford y NASCAR llevaron al estimado experto en seguridad automotriz Dr. John Melvin a una sesión de prueba de las 500 Millas de Daytona en enero de 2001 para hacer una presentación a los conductores sobre sus beneficios, Earnhardt fue el solo no presentarse. En los días previos a la carrera, el puesto de estacionamiento de su automóvil estaba entre los de Dale Jarrett y Bill Elliott, quienes fueron equipados para dispositivos por el co-inventor de HANS, Robert Hubbard.

"Estaba a unos pocos pies de Earnhardt y él simplemente no quería escuchar sobre los HANS", recordó Hubbard en su libro "¡Crash! From Senna to Earnhardt", publicado justo antes de la muerte de Hubbard en febrero de 2019. "Yo estaba en el garaje por invitación de esos equipos y sabía quién me iba a escuchar y sabía quién no iba a escuchar ".

La noche antes de las 500 Millas de Daytona de 2001, Earnhardt mantuvo una reunión de negocios con su viejo amigo y rival Terry Labonte. Cuando firmaron lo que seguramente sería un lucrativo contrato de recuerdo, Earnhardt dijo de repente: "Eso es si llego tan lejos". Cuando todos los demás en la sala se echaron a reír, él nunca se unió a ellos.

"Fue bastante extraño cuando lo dijo en ese momento", dijo Labonte cuando recordó el comentario en 2019. "Pero seguro que volvió a mi mente exactamente 24 horas después".

El día de la carrera, hubo muchas de esas historias, especialmente durante las ceremonias previas a la carrera. Teresa Earnhardt, siempre rápida para salir de la parrilla y regresar al autobús a tiempo para ver el inicio de las carreras, en cambio se quedó inusualmente. Su beso de buena suerte a su esposo, capturado en TV en vivo, se veía más largo y apasionado de lo normal.

Incluso la caminata para llegar a ese punto había sido diferente. Normalmente, su marcha hacia su viaje de espera era una misión de llegar allí. Pero esta vez se detuvo para estrechar la mano, reírse y abrazarlo.

"Se acercó y dijo, 'Oye, puedes hacer esto. Tenemos buenos autos, hombre. Vamos a hacer esto juntos'", recuerda Dale Earnhardt Jr. "No hizo eso antes de las carreras. Nunca lo vi. Estaba en mi auto subiendo y él no se acercaba a mí, ¿sabes? Como, maldición, yo era solo otro corredor. Pero esta vez, él se propuso venir a verme. "

También abrazó a Kyle Petty, el hombre a quien trabajó tan duro para evitar durante la temporada 2000 después de que el hijo de 19 años de Petty, Adam, muriera en un accidente de práctica de la Serie Busch en New Hampshire Motor Speedway el 12 de mayo. herido de muerte con fractura de cráneo basilar. El auto era el No. 45 de Adam y el dispositivo HANS de Kyle Petty estaba sentado en la cabina esperándolo, uno de los cinco conductores en el campo de 43 autos que usaron uno ese día.

"Hay una gran foto de ese momento", dice Petty. “Me abrazó y me dijo: 'Estoy pensando en ti y te amo. Solo quiero que lo sepas, y sé que esto es difícil'. Y eso fue todo. Él se subió a su auto y yo me monté en mi auto y corrimos una carrera ".

Los impactos del ángulo de la 1 en punto de la esquina delantera derecha son muy temidos porque la cabeza desenfrenada siempre se mueve en la dirección del impacto inicial. Los espacios profundos y vacíos de la parte delantera derecha de la cabina no dejan nada que la frene. Foto AP / Greg Suvino

LA CARRERA MISMA fue una buena, con 49 cambios de liderazgo intercambiados entre 14 líderes de carrera diferentes. Earnhardt lideró cuatro veces durante un total de 17 vueltas al frente. Jugó todo el día con el viejo rival de las 500 Millas de Daytona, Sterling Marlin, y dos autos de su propiedad, conducidos por Michael Waltrip y Earnhardt Jr.

"Se estaba desarrollando un gran día", recuerda el entonces presidente de NASCAR, Mike Helton, que pensó desde el control de la carrera, la cabina de prensa donde los ejecutivos y oficiales de NASCAR monitorean y ofician la carrera a continuación. Detrás de Helton estaba sentado el presidente de NASCAR, Bill France Jr., en el "nido del cuervo". France Jr. estaba feliz. Fox estaba feliz. También lo fueron las 150,000 personas que asistieron, como lo indicaron sus rugidos cada vez que The Intimidator tomaba la delantera.

"Pensé que poder entregárselo a Fox en su estreno de las 500 Millas de Daytona", dice Helton, "era todo lo que queríamos para la audiencia que lo estaba viendo por televisión".

El único artículo caro que faltaba en el programa era el "Big One". Ocurrió cuando faltaban 25 vueltas para el final, un choque de varios autos en la recta final que involucró a 20 autos, casi la mitad del campo. La máquina naranja n. ° 20 de Tony Stewart giró bruscamente a la derecha y perforó la pared de concreto con un disparo perfectamente centrado desde el morro de su Pontiac. Cuando el automóvil dio la vuelta hacia atrás, un par de solapas del techo encajaron en su lugar, diseñadas para evitar que la máquina de 3400 libras salga por el aire. Pero dos golpes de los coches que se precipitaban lanzaron al coche de Stewart por los aires. Hizo una pirueta, aterrizó en el capó de otro automóvil y rodó dos veces antes de aterrizar sobre el automóvil de su compañero de equipo Bobby Labonte y finalmente se deslizó para descansar, destruido, en la hierba recostada.

Se veía, y era, horrible. Pero Stewart salió de lo que quedaba de su automóvil, tembloroso pero bien. Pero, ¿cómo, especialmente sin restricciones de cabeza y cuello?

Cuando NASCAR y Joe Gibbs Racing miraron el auto en el garaje, descubrieron que el volante estaba doblado, abollado por el impacto del casco integral de Stewart. La colisión frontal significó que su cabeza había viajado hacia adelante, se detuvo antes de que pudiera extenderse en un látigo mortal. Su volante probablemente le había salvado la vida.

"Entonces, hay un dicho estúpido que escucharás en todo el deporte. 'Los que se ven realmente mal nunca son realmente malos, y los que no se ven mal pueden ser malos'", explica Petty. "El accidente de Tony se veía realmente mal, ¿verdad? Cosas volando por todas partes. Pero eso no es necesariamente algo malo. Eso es energía que se está yendo. Se está yendo de mí con esa basura. No regresa a mi cuerpo como piloto de carreras. Y eso es el otro dicho estúpido oirás: "No se trata de lo rápido que vayas, sino de lo rápido que te detengas". Y Tony nunca se detuvo realmente, ¿verdad? "

Con el campo estacionado bajo una bandera roja para que los equipos pudieran limpiar el desorden, Earnhardt conversó con Childress por radio. "Se sintió aliviado cuando le dijimos que Tony estaba bien", recuerda Childress. “Luego me dijo: 'Richard, van a tener que hacer algo con estos autos o van a hacer que maten a alguien'. En ese momento yo estaba como, 'Está bien, hombre, te escucho'. Pero todos estábamos concentrados en reiniciar la carrera ".

El reinicio llegó en la vuelta 180, con 20 para el final. En la vuelta 183, Earnhardt estaba a la cabeza. Un circuito más tarde, permitió que Michael Waltrip pasara, llevándose a Earnhardt Jr. con él. Con sus dos autos DEI a la cabeza, The Intimidator hizo algo que nadie puede recordar que sucedió en sus 22 largadas anteriores en las 500 Millas de Daytona: ensanchó su parachoques trasero y bloqueó a todos y cada uno de los que intentaban cargar contra Mikey y Junior.

"Todos sabíamos que la mayor amenaza para evitar que uno de nosotros ganara la carrera era Sterling [Marlin]", dice Waltrip sobre esas frenéticas 17 vueltas finales, corriendo primero con un espejo lleno de compañero de equipo Earnhardt Jr. y el Chevy negro de Senior. zigzagueando hacia adelante y hacia atrás para mantener a raya a dos líneas diferentes de autos, la línea interior liderada por Marlin y Rusty Wallace y el grupo en el carril exterior liderado por Schrader.

Mientras esa lucha avanzaba durante las dos últimas vueltas del evento, Waltrip y Earnhardt Jr. se estaban escapando, golpeando la curva 4 hacia la bandera a cuadros. Marlin había intentado un último empujón para atraparlos, moviéndose debajo de Senior en la recta posterior. Eso abrió la puerta para una pared de autos, tres de ancho detrás de Earnhardt cuando entraron en la última curva.

Cuando Earnhardt se agachó frente a Marlin, no había pasado por completo el morro del Dodge No. 40 y se giró a la izquierda y entró en la plataforma plana en la parte inferior de la pista. Eso obligó al auto de Earnhardt a rebotar en la empinada inclinación de 31 grados, atravesando la parte delantera del grupo de autos detrás de él.

Durante una fracción de segundo, el morro del Chevy de Earnhardt se corrigió y señaló brevemente en la dirección correcta para reanudar la carrera. Incluso hubo una bocanada de humo de freno. Parecía que su salvamento de la carrera IROC del viernes podría volver a ocurrir. Pero luego el auto de Schrader golpeó a Earnhardt en la puerta del lado del pasajero, creando un repentino aumento de velocidad y haciendo que ambos autos chocaran contra la pared. Schrader quedó atrapado entre la barrera de hormigón y el morro del paseo de Earnhardt.

Según el informe oficial del accidente, el Monte Carlo de Earnhardt viajaba a 160 mph cuando se estrelló contra la pared de concreto desnudo en el ángulo de la 1 en punto e inmediatamente desaceleró entre 42 y 44 mph. El impacto registró alrededor de 60 G, tanta fuerza que empujó toda la esquina delantera derecha del automóvil de una curva aerodinámica a una superficie plana que se ajustaba a la pared tan perfectamente como una pieza de rompecabezas. El motor se quedó quieto, pero todo a su alrededor se movió, en algunos casos dos o tres pies hacia la derecha.

Su cuerpo de 184 libras fue arrojado lo suficientemente hacia el centro derecho de la cabina que sufrió un golpe en la parte posterior de la cabeza. Earnhardt sufrió una fractura de tobillo, costillas rotas, esternón fracturado y cortes en el cuero cabelludo y el mentón. Pero la lesión fatal fue una fractura de la base del cráneo, con roturas en todos los huesos donde el cráneo se encuentra con la columna vertebral. El impacto también rompió un cinturón de regazo del lado izquierdo que ya estaba deshilachado, pero varios médicos entrevistados dijeron que, debido a la naturaleza de una fractura de cráneo basilar, la herida mortal de Earnhardt ya había sido infligida cuando la fuerza del choque rompió el cinturón.

Todos estos eventos ocurrieron en el lapso de 80 milisegundos.

"¿Cómo diablos puedo decir que hemos perdido a Dale Earnhardt?" El entonces presidente de NASCAR, Mike Helton, preguntó a sus colegas antes de la conferencia de prensa. Foto AP / Bob Jordan

EN EL ZORRO En la transmisión, Darrell Waltrip le gritó aliento a su hermano cuando Michael rompió una racha de 462 carreras sin ganar en su carrera para convertirse en campeón de las 500 Millas de Daytona. Pero de inmediato se distrajo con el choque de Earnhardt, viendo cómo el auto No. 3 se deslizaba por la pendiente y hacia el césped del cuadro, claramente sin control. Para los 17 millones de personas que lo vieron en casa, el accidente no parecía nada, especialmente en comparación con el espectacular accidente de Stewart media hora antes.

Pero los corredores lo sabían mejor.

"Se podía distinguir en la comunicación de los que llegaban a la escena", dice Helton sobre su vista desde el control de carrera. "Y viendo a Ken Schrader, francamente, moverse por la forma en que se movía. Tienes la sensación de que algo no estaba bien".

Schrader se convirtió en el mensajero involuntario de la tragedia del día. Su auto se deslizó junto al de Earnhardt y se detuvieron de frente en el césped del cuadro. Cuando cojeó para hablar con su amigo, dejó caer la red de la ventana a una escena inimaginable.

Meses después, cuando se publicaron las fotos del automóvil como parte de la presentación de NASCAR de su investigación del accidente, casi ninguna imagen no incluía manchas de sangre. Hasta el día de hoy, todo lo que Schrader dirá de lo que vio es: "Sabía que no era bueno. Dale estaba en serios problemas". Su repentino y frenético saludo a los camiones que llegaban del equipo de seguridad del Daytona International Speedway fue la primera indicación real para el mundo de que algo andaba muy mal.

El Dr. Steve Bohannon había sido residente de Daytona Beach desde 1986, trabajando en Halifax Health Medical Center, ubicado a menos de una milla y media de la línea de salida y meta de la pista. En 2000, fue contratado por el hipódromo como médico jefe de urgencias. Llegó al automóvil de Earnhardt menos de 10 minutos después del accidente, después de que los equipos ya habían cortado el techo del automóvil y un cirujano estacionado más cerca de la escena ya había estado administrando los esfuerzos de reanimación.

"Cada vez que el conductor está inconsciente, sabemos que será una situación difícil", dijo Bohannon en enero durante una visita a Daytona, la primera vez que regresa a la pista en años. "Cuando llegué y eché un vistazo, tenía signos obvios de lo que llamamos una fractura de cráneo basilar: cosas que no nos gusta ver en un conductor, sangre saliendo de la nariz y las vías respiratorias, sangre saliendo de los oídos Inconsciente, inconsciente, sin intentar respirar.

"A decir verdad, cuando le eché un vistazo en su coche, cuando no tienes señales de vida después de un traumatismo contundente grave, un accidente automovilístico importante, las posibilidades de ser resucitado y la supervivencia son cercanas a cero, pero intentamos medidas heroicas. . "

Mientras Michael Waltrip entraba en Victory Lane, Earnhardt Jr.se bajó de su automóvil en segundo lugar e instintivamente comenzó a correr hacia el centro de atención del cuadro, el pequeño hospital ubicado detrás del garaje de Daytona donde todos los conductores deben visitar para un chequeo después de cualquier accidente. Hizo contacto visual con Schrader, quien estaba detrás de una cortina siendo examinado. Tan pronto como Earnhardt Jr. vio los ojos de Schrader, supo que tendría que ir a Halifax Medical para ver a su padre.

En la sala de trauma de Halifax Medical, Bohannon y sus compañeros de trabajo intentaron inflar los pulmones colapsados ​​de Earnhardt, realizaron una radiografía de tórax y continuaron bombeando sangre a su cuerpo. Había de 12 a 15 médicos en la habitación, cada uno haciendo su tarea en medio del caos controlado. Fue entonces cuando Bohannon se dio cuenta de que había alguien más en la habitación con ellos. Fue Teresa Earnhardt.

"Se paró en la pared trasera de la habitación y estaba muy tranquila. No interrumpió, no interrumpió nada", dice. "Ella era la única que estaba en la habitación aparte del personal médico".

Había llegado con su hijastro, Earnhardt Jr. La sala de trauma estaba justo al otro lado de la puerta. Echó un vistazo e instantáneamente reconoció por el lenguaje corporal de los médicos que la batalla había terminado.

"Entramos allí y lo supimos de inmediato", recuerda ahora. "Cuando me di cuenta de que esa era la forma en que iba a ir esto, que papá se había ido, me volví y vi [al representante de relaciones públicas de Earnhardt] JR Rhodes y corrí hacia él. Salía de mí un ruido que no podía volver -crear. No podría hacerlo por ti ahora mismo. Es como un bramido de conmoción, dolor y miedo ".

En la sala de espera, Childress estaba con otros miembros de la familia y la tripulación. Se estaba castigando a sí mismo por convencer a su amigo de que no renunciara y no podía evitar el comentario de "van a hacer que maten a alguien" durante la bandera roja. Darrell Waltrip también estuvo allí, con un número creciente de oficiales de NASCAR. Cuando les trajeron la noticia desde la sala de emergencias, todos los que estaban allí en ese momento que hablan de eso ahora dicen que lo que más recuerdan es el silencio.

"Hasta el día de hoy, no sé por qué fui al hospital", dice Waltrip. "Creo que fue solo para estar con mi familia, mi familia de carreras. Competimos y a veces peleamos y queremos vencernos en la pista, pero este es un pequeño grupo de personas que hacen lo que nosotros hacemos. Viajamos juntos , vivimos juntos, somos una tribu.

"Entonces, ahora, aquí estábamos todos, equilibrando el dolor, la pérdida de nuestro amigo. Pero creo que todos también estábamos pensando, '¿A dónde vamos todos desde aquí? El líder se ha ido. ¿Cómo permitimos que esto sucediera?' "

Michael Waltrip ganó las 500 Millas de Daytona de 2001, pero inmediatamente abandonó Victory Lane después de escuchar una actualización sobre Earnhardt. Foto AP / Tony Gutiérrez

UNO A UNO, Los autos comenzaron a salir del hospital para regresar al Daytona International Speedway. Michael Waltrip no estaba allí. Schrader había caminado hasta Victory Lane y había dado la terrible noticia de lo que creía que había sucedido en medio de la celebración de Waltrip, lo que provocó que Waltrip se fuera de inmediato.

Bohannon todavía estaba en la sala de trauma, viendo a un técnico preparar el cuerpo de Earnhardt para el depósito de cadáveres. Se estaba quitando la alianza de Earnhardt cuando la voz de Teresa llegó desde el fondo de la habitación. Todo lo que dijo fue "No".

"El técnico me miró como, '¿Qué hago?' Y yo dije: 'Haz lo que ella dice' ", dice Bohannon. "Salí después de eso. Eso siempre se quedó conmigo".

Bohannon volvió a la pista con Helton. Habían pasado casi dos horas y estaban a punto de entrar en el centro de medios para dirigirse al mundo. El médico nunca había estado en una conferencia de prensa, y mucho menos se le había pedido que respondiera preguntas en una. Antes de salir del tráiler de NASCAR, Helton preguntó a sus colegas: "¿Cómo diablos puedo decir que hemos perdido a Dale Earnhardt?"

El vicepresidente de NASCAR, Paul Brooks, respondió: "Así como así".

Helton entró en la habitación llena de cámaras, sostuvo su micrófono y se armó de valor para no llorar por la pérdida de su amigo. "Este es sin duda uno de los anuncios más difíciles que he tenido que hacer personalmente", comenzó, "pero después del accidente en la curva 4 al final de las 500 Millas de Daytona, hemos perdido a Dale Earnhardt".

En el garaje, a solo unos pasos de donde Helton estaba hablando, Earnhardt Jr. había regresado al garaje para ver a su equipo. El jefe de equipo Tony Eury Sr. también era su tío, elegido personalmente por Earnhardt Sr. para dirigir la carrera de su hijo. Le contó a Eury lo que había sucedido, asumiendo que ya lo sabía, pero era la primera vez que oía hablar de ello, y el viejo y estoico mecánico se derrumbó.

"Volví en mi autobús a la habitación, cerré la puerta de mi habitación y me senté allí", dice Earnhardt Jr. "Me dije a mí mismo en ese mismo momento: 'Voy a tener que hacer esto yo solo'. El resto de mi vida. Tener a papá fue como una hoja de trucos, como saber todas las respuestas a todo. Y yo estaba como, 'Hombre, voy a tener que hacer esto sin eso por el resto de mi vida' ".

El joven de 24 años pensó en sí mismo, en su propia carrera como piloto y en su vida como un hijo sin padre. Pero también podría haber estado conjurando los sentimientos de NASCAR en su totalidad.

"Yo estaba como, 'Hombre, no sé qué sigue'. Pensé que tenía este camino y esta dirección, con él, para hacer lo que íbamos a hacer. Sea lo que sea. Correr y ganar, Budweiser y los autos No. 8, DEI, campeonatos ", dice. "Y ahora estoy pensando, 'Me pregunto qué va a pasar con todas estas cosas'. Fue extraño. Fue una emoción extraña. ¿Adónde se suponía que íbamos a ir ahora? "

En la noche del 18 de febrero de 2001, los teléfonos empezaron a sonar en las casas de los co-inventores de dispositivos HANS Jim Downing en Atlanta y Robert Hubbard en Michigan. Las llamadas eran de conductores y equipos de autos stock. Querían hablar sobre las sujeciones de cabeza y cuello. La revolución de la seguridad de NASCAR finalmente estaba tomando forma.


LESIÓN EN LA CABEZA DE EARNHARDT DETALLADA EN EL INFORME

La falla del cinturón de seguridad no causó las lesiones en la cabeza que mataron al gran Dale Earnhardt de NASCAR durante las 500 Millas de Daytona de febrero, informó el lunes un experto médico designado por la corte que estudió las fotos de la autopsia del corredor.

El Dr. Barry Myers, un experto en lesiones por accidentes de la Universidad de Duke, dijo que el conductor de autos stock más popular del país murió cuando su cabeza se movió violentamente hacia adelante en los momentos posteriores a que su Chevrolet No. 3 chocó contra un muro de concreto a 150 mph.

Rechazando la teoría del accidente de NASCAR, Myers dijo que, incluso asumiendo lo que él denominó & cupo en el peor de los casos, “la cabeza de Earnhardt probablemente habría sufrido el mismo daño incluso si su cinturón de regazo no se hubiera roto en el impacto.

"Como tal", escribió Myers, "la falla de la inmovilización no parece haber influido en la lesión fatal del Sr. Earnhardt".

El informe de cinco páginas de Myers fue la culminación de un acuerdo alcanzado el mes pasado entre el Orlando Sentinel y Teresa Earnhardt, la viuda del corredor. Se le pidió que evaluara si la fractura de la base del cráneo de Earnhardt se debió a que su cabeza se movió hacia adelante, un golpe en la parte superior de la cabeza o, como sugirió NASCAR, un cinturón de seguridad roto que permitió al conductor golpearse la cabeza con el volante.

En sus hallazgos, Myers se puso del lado de otros expertos médicos y de carreras que le dijeron al Orlando Sentinel que Earnhardt probablemente murió porque su cabeza y cuello no estaban bien sujetos en su lugar.

Aunque la barbilla de Earnhardt golpeó el volante lo suficientemente fuerte como para doblarlo, Myers dijo que pensó que el corredor sucumbió a las fuerzas repentinas y desgarradoras que pueden matar a cualquiera cuya cabeza no esté restringida en un choque frontal a alta velocidad.

El Dr. Philip Villanueva, un neurocirujano de la Universidad de Miami contratado originalmente por el periódico para estudiar el caso de Earnhardt, dijo que había llegado a la misma conclusión que Myers del informe de la autopsia. Pero quería examinar las fotos de la autopsia para estar seguro.

"Mi conclusión fue que el paciente definitivamente murió por una lesión de látigo y que la rotura del cinturón de seguridad no contribuyó significativamente a la muerte del paciente", dijo Villanueva.

El Dr. Steve Olvey, director médico de Championship Auto Racing Teams durante los últimos 22 años que ha realizado una extensa investigación sobre los choques, también estuvo de acuerdo con los hallazgos de Myers.

"Creo que es muy similar a lo que les pasó a otros conductores en ese tipo de autos", dijo Olvey, también médico de la Universidad de Miami.

Myers no llegó a decir que una mejor protección de la cabeza y el cuello habría salvado a Earnhardt. Pero dijo que tal dispositivo tenía el potencial de prevenir estas lesiones, que se han cobrado la vida de hasta cinco conductores de NASCAR en los últimos 11 meses.

El informe de Myers, que propuso un estudio más detallado de la protección de la cabeza para los conductores de NASCAR, se produjo solo unas horas después de que la organización de carreras anunciara que había encargado a sus propios expertos la reconstrucción del accidente de Earnhardt.

"Todos los involucrados en este proceso están comprometidos con un sentido de urgencia, pero también debemos avanzar de manera minuciosa, cuidadosa y completa", dijo un comunicado del presidente de NASCAR, Mike Helton. NASCAR no hizo comentarios sobre el informe de Myers, que se publicó más tarde el lunes por la tarde.

Earnhardt, siete veces campeón de la Copa Winston, se estrelló en la última curva de las 500 Millas de Daytona el 18 de febrero y no pudo ser revivido. En una conferencia de prensa cinco días después, los funcionarios de NASCAR anunciaron que se había roto un cinturón de seguridad en el auto de Earnhardt.

El Dr. Steve Bohannon del Daytona International Speedway, quien trabajó en Earnhardt después del accidente, dijo que pensaba que el cinturón defectuoso permitió que la cabeza de Earnhardt golpeara el volante de su Chevrolet. Especuló que la fuerza del golpe rompió la base del cráneo de Earnhardt y provocó lesiones masivas en la cabeza.

El Orlando Sentinel acudió a la corte para obtener acceso a las fotos de la autopsia de Earnhardt después de que su esposa convenciera a un juez del condado de Volusia para que las sellara. El periódico, que prometió no imprimir las fotos, solicitó permiso para que un experto médico evaluara las imágenes para ver si un mejor equipo de seguridad podría haber salvado la vida del corredor y evaluar la teoría del cinturón de seguridad de NASCAR.

Aunque el desafío judicial indignó a los fanáticos de NASCAR y llevó a los legisladores estatales a eliminar las fotos de la autopsia de la lista de registros públicos de Florida, produjo un acuerdo que permitió a Myers, un experto médico independiente, ver las fotos. Su selección fue acordada por ambas partes.

Myers, un experto en lesiones de cabeza y cuello, revisó las fotos durante unos 30 minutos en la Oficina del Médico Forense del Condado de Volusia el 26 de marzo. En su informe, escribió que las lesiones de Earnhardt reflejaban un accidente de alta velocidad muy severo que resultó cuando perdió control de su veloz auto de carreras y viró primero a su izquierda y luego a su derecha, deslizándose por la pista de carreras hacia la pared de concreto.

La colisión arrojó el cuerpo de Earnhardt en la misma dirección que el impacto, lanzando su cabeza y cuello hacia la pared de concreto. Su cabeza se movió hacia adelante y hacia abajo en un arco circular mientras el cinturón de seguridad mantenía su cuerpo en su lugar contra el asiento.

"Ésta es la base del mecanismo de látigo que ocurre en la colisión frontal en ángulo del lado derecho", escribió Myers. "En choques como el del Sr. Earnhardt, estas fuerzas de inercia por sí solas pueden ser lo suficientemente grandes como para producir fracturas anulares de la base del cráneo".

Cuando el cráneo se rompe de esta manera, corta los principales vasos sanguíneos y daña el tronco encefálico, que controla funciones corporales básicas como la respiración. La muerte puede llegar instantáneamente.

El examen de la fractura de Earnhardt ayudó a Myers a descartar varias teorías sobre cómo murió el conductor.

Por ejemplo, determinó que Earnhardt no se había roto el cráneo al golpear la parte superior de su casco contra la jaula antivuelco de su automóvil.

También descartó la idea de que Earnhardt murió cuando su cabeza se golpeó hacia atrás contra el asiento o la jaula antivuelco.

Lo que mató a Earnhardt, concluyó Myers, fue el peso de su cabeza desenfrenada que se movía hacia adelante más allá de la capacidad de los músculos del cuello para evitar que se partiera la base del cráneo.

El análisis pareció exonerar a Simpson Performance Products, el fabricante del cinturón de seguridad de Earnhardt. NASCAR ha dicho que el cinturón de regazo en el lado izquierdo de Earnhardt falló, aunque nadie fuera de la organización de carreras ha reconocido haber visto el cinturón después del accidente.

Si bien los funcionarios de NASCAR especularon públicamente que el cinturón de seguridad contribuyó o causó la muerte de Earnhardt, Myers descartó eso como un factor significativo.

El fabricante de cinturones de seguridad Bill Simpson calificó el informe como "la mejor noticia que he escuchado en siete semanas". He estado viviendo en un infierno a diario '', dijo, con la voz ahogada por la emoción.

El abogado de Teresa Earnhardt, Thom Rumberger, dijo que el informe ayudó a proporcionar más respuestas sobre la muerte. Pero sostuvo que el informe no establece que ver las fotos de la autopsia fuera crucial para la investigación de Myers.

Rumberger también criticó al Orlando Sentinel y al Sun-Sentinel por presentar una demanda que impugna la constitucionalidad de la ley recientemente aprobada que restringe el acceso a las fotos de la autopsia.

Los periódicos presentaron una demanda contra la ley el 30 de marzo, un día después de que el gobernador Jeb Bush la promulgara.


Este día en la historia: Dale Earnhardt asesinado en 2001 Daytona 500 Crash

En este día de 2001, miro Dale Earnhardt Sr., uno de los héroes de mi infancia tuvo un accidente durante las 500 Millas de Daytona de 2001 que acabó con su vida.

Hoy, mientras caminamos hacia el Daytona International Speedway, mi familia y yo planeamos celebrar su vida y su legado rociando nuestra Dodge Grand Caravan con accesorios n. ° 3 y n. ° 8230 y algunos toques de bocina para Trevor Bayne n. ° 21 también, por supuesto.

Volviendo a nuestro flashback sobre Dale Sr.
Dale Sr. es considerado uno de los mejores pilotos en la historia de la Asociación Nacional de Carreras de Automóviles Stock Car (NASCAR), muere a la edad de 49 años en un accidente en la última vuelta en la 43ª Daytona 500 en Daytona Beach, Florida. Earnhardt conducía su famoso Chevrolet N ° 3 negro y competía por el tercer lugar cuando chocó con otro automóvil y luego chocó contra una pared. Después de ser cortado de su automóvil, Earnhardt, cuyo estilo de conducción duro y agresivo le valió el apodo de & # 8220The Intimidator & # 8221, fue llevado a un hospital, donde fue declarado muerto por lesiones en la cabeza.

Earnhardt había estado involucrado en otro accidente en las 500 Millas de Daytona en 1997, cuando su auto se volcó en la recta trasera. Logró escapar de una lesión grave y ganó Daytona en 1998, su primera y única victoria en esa carrera después de 20 años de intentarlo. La Daytona 500 de 200 vueltas y 500 millas, que se corrió por primera vez en 1959 en el recién inaugurado Daytona International Speedway, es uno de los principales eventos de NASCAR y # 8217, así como su primer evento de temporada.

Earnhardt, cuyo padre era piloto de carreras, nació el 29 de abril de 1951 en Kannapolis, Carolina del Norte, y abandonó la escuela secundaria para seguir su propia carrera en las carreras. Luego se convirtió en uno de los competidores más exitosos y respetados de NASCAR, ganando 76 carreras de la Copa Winston (ahora conocida como Copa Sprint) en su carrera y llevándose a casa un récord de siete campeonatos de la Copa, una hazaña lograda por solo otro piloto en su deporte, Richard Petty. Además de sus legendarios logros como piloto, Earnhardt también fue un exitoso hombre de negocios y propietario del equipo NASCAR. La carrera de Daytona de 2001 que le costó la vida a Earnhardt fue ganada por Michael Waltrip, quien conducía para Dale Earnhardt Inc. (DEI). El hijo de Earnhardt & # 8217, Dale Jr., también piloto de DEI (hasta 2008, cuando comenzó a conducir para el equipo Hendrick Motorsports), ocupó el segundo lugar en la carrera.

La muerte de Dale Earnhardt Sr. & # 8217 en 2001 lo convirtió en el cuarto piloto de NASCAR en morir en un período de nueve meses y finalmente llevó a los funcionarios de NASCAR a implementar una serie de regulaciones de seguridad más estrictas, incluido el uso de restricciones de cabeza y cuello.


Muerte de Dale Earnhardt - Fotos de autopsia

El 19 de febrero de 2001, el médico forense del condado de Volusia realizó la autopsia de Earnhardt. El acto inusual de notificar a NASCAR y Teresa Earnhardt se realizó antes de publicar los registros buscados por el público y los medios de comunicación. Tres días después, Teresa Earnhardt presentó un escrito legal en el Tribunal de Circuito del Séptimo Circuito Judicial, en y para el condado de Volusia, Florida. (Caso No. 2001-30373-CICI Div. 32). Una vez que se presentó la denuncia, la oficina del forense no pudo divulgar los registros públicos, incluidas las fotografías de la autopsia, pertenecientes a Earnhardt, hasta que se pudiera escuchar una audiencia formal sobre los méritos del caso de Teresa Earnhardt.

El 28 de febrero, 13 de marzo y 16 de marzo de 2001, el Orlando centinela, Michael Uribe, fundador de WebsiteCity.com, y Campus Communications, Inc., editor del periódico estudiantil de la Universidad de Florida El cocodrilo independiente de Florida, presentó mociones para intervenir en el litigio Earnhardt v. Volusia a fin de defender sus derechos de inspeccionar y copiar los registros públicos en poder del médico forense del condado de Volusia para incluir las fotografías y el video del examen de la autopsia de Dale Earnhardt.

Del 12 al 13 de junio de 2001, se llevó a cabo un juicio ante el juez Joseph Will. Will finalmente falló en contra de las solicitudes de registros públicos originales de Uribe y CCI y los argumentos constitucionales para inspeccionar y copiar los archivos del médico forense pertenecientes a Dale Earnhardt, para incluir fotografías de la autopsia. El fallo del juez Will puso en marcha una extensa batalla legal que luego libraron Uribe y CCI en los tribunales de apelación para considerar inconstitucional la denegación de su solicitud de registros públicos según las leyes estatales y federales de Florida. Luego, el 1 de diciembre de 2003, la Corte Suprema de los Estados Unidos se negó a escuchar la apelación de Uribe y CCI. Por lo tanto, la ley de la Legislatura de Florida del 29 de marzo de 2001 que impide la divulgación de las fotografías de autopsia del registro público de Earnhardt permanecería en vigor.

La ley de la Legislatura de Florida del 29 de marzo de 2001, también conocida como Ley de Protección de la Familia Earnhardt, fue patrocinada por el Senador Jim King (R-Jacksonville) y cambió las leyes de registros públicos históricamente abiertos y de larga data de Florida desde ese día en adelante. La ley Earnhardt consideró que las fotografías de autopsias de exámenes médicos de Florida, las grabaciones de video y audio están exentas de inspección pública sin el permiso expreso de los familiares más cercanos correspondientes.

Un año después de la muerte de Earnhardt, en abril de 2002, la cantante de TLC Lisa Lopes murió en un accidente automovilístico en Honduras. Se produjo una controversia similar a la publicación de las fotos de la autopsia de Earnhardt, ya que pocos días después del accidente de Lopes, las fotos de la autopsia comenzaron a circular en Internet. Los tres conductores de Earnhardt (Steve Park, Dale Earnhardt, Jr. y Michael Waltrip) respondieron en protesta por la filtración pintando una sola raya negra junto a las calcomanías de los faros delanteros izquierdos de sus autos para el Pontiac Excitement 400 en Richmond International Raceway.

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Citas famosas que contienen las imágenes de palabras:

& ldquo Aquellos que son estimados árbitros de gusto, son a menudo personas que han adquirido algún conocimiento de admirado imágenes o esculturas, y tengo una inclinación por lo que es elegante, pero si se pregunta si son almas hermosas, y si sus propios actos son como bellos imágenes, aprendes que son egoístas y sensuales. Su cultivo es local, como si se frotara un tronco de madera seca en un lugar para producir fuego, el resto quedando frío. & rdquo
& mdashRalph Waldo Emerson (1803 y # 1501882)


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