La historia

Luchador Yak-7


Luchador Yak-7

Esta imagen muestra una línea de Yak-7, identificable por los tubos de escape del motor y el estilo de la cabina.


Yakovlev Yak-1 (Krasavyets)

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 04/02/2017 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

A menudo eclipsado por sus contemporáneos en Occidente (para incluir el Supermarine Spitfire, el North American P-51 Mustang, el Messerschmitt Bf 109 y el Focke-Wulf Fw 190), los primeros aviones de combate Yakovlev de producción fueron algunos de los mejores cazas con motor de pistón desplegados durante Segunda Guerra Mundial. Cuando se combinó la producción de todas las principales marcas de caza Yak (Yak-1, Yak-3, Yak-7 y Yak-9), estas primeras creaciones de Yakovlev se convirtieron fácilmente en la línea de aviones de combate más producida de toda la guerra, contando algunos 37.000 aviones en total. El tipo apareció inicialmente como el diseño del prototipo Ya-26 inspirado en Alexander Yakovlev y evolucionó a la forma de producción I-26 antes de ser redesignado como "Yak-1".

Durante una breve ventana a la historia, los alemanes y los soviéticos mantuvieron una tregua incómoda durante los años formativos de la Segunda Guerra Mundial. Ambos dividieron el botín que era Polonia y se permitió que cada uno se comprometiera con otras empresas de conquista sin preocuparse del otro. Sin embargo, todo esto cambió cuando Hitler promulgó la Operación Barbarroja e invadió formalmente la Unión Soviética. Inicialmente, el progreso alemán fue poderoso pero estiró las líneas de suministro y el invierno soviético trajo a los soviéticos tiempo para reagruparse. No se puede decir lo suficiente sobre la subsiguiente respuesta soviética que inicialmente comenzó con solo una delgada línea de soldados, tanques y aviadores mal equipados para detener la marea. Yakovlev se dispuso a producir lo que se convertiría en uno de los tres diseños de combate notables que inevitablemente llevarían a la Fuerza Aérea Soviética al reino de la respetabilidad. Estos tres serían entonces referidos a menudo como los primeros diseños de aviones "modernos" verdaderos del brazo aéreo soviético, que consiste en el Yak-1, el Mikoyan-Gurevich MiG-3 y el Lavochkin LaGG-3. Todos cumplirían obedientemente su papel cuando la Unión Soviética devolviera a los alemanes a Berlín.

El Yak-1 se originó como un diseño de la oficina de Yakovlev, destinado a cumplir con un requisito del gobierno soviético de 1938 de una plataforma de combate construida principalmente de madera para facilitar el mantenimiento, la reparación y, quizás lo más importante, la producción en masa. El diseño inicial se conocía como el "Ya-26 Krasavec" y voló por primera vez en marzo de 1939. Tras la aceptación del diseño en la producción en serie con la Fuerza Aérea Soviética, el avión recibió la designación de "I-26". . Sin embargo, una vez que comenzó la producción, el avión fue redesignado a la convención de nomenclatura más común "Yak-1". La aceptación del Yak-1 generaría varios otros diseños exitosos de Yakovlev y colocaría a la oficina en la clase élite del diseño de aviones soviéticos durante las próximas décadas. En cualquier caso, el Yak-1 finalmente puso a la Fuerza Aérea Soviética a la par con los diseños alemanes competidores de la época (a saber, los cazas Messerschmitt Bf 109 y Focke-Wulf Fw 190) y abrió la puerta a diseños mejorados y, por lo tanto, mucho mejor. tácticas de combate aéreo que iban más allá de lo que ofrecían los biplanos del antiguo Imperio Ruso.

A primera vista, el diseño exterior del Yak-1 "Krasavyets" (este nombre significa "Pequeña Belleza") resultó ser muy utilitario con un fuselaje básico pero delgado, un dosel medio y una superficie de cola vertical de corte bajo. Aunque el Yak-1 inicial presentaría una columna vertebral del fuselaje "razorback" (bloqueando las vistas a los "seis" críticos), el próximo Yak-1b lucía un diseño tipo burbuja sin obstrucciones. La construcción consistió en una combinación de madera contrachapada cubierta con tela que hizo que el Yak-1 fuera fácil de producir en grandes cantidades y, en general, más fácil de mantener. Además, dicha estructura podría soportar un mayor daño de las armas enemigas. La potencia se derivó de un solo motor de la marca Klimov instalado en la parte delantera del diseño y que desarrolló unos 1.100 caballos de fuerza o más, según el modelo de producción. El Yak-1 demostró ser un intérprete muy capaz que rápidamente se hizo querer por su nueva generación de pilotos soviéticos. Los totales de producción inicial en 1940 tardaron en aumentar, aunque la invasión alemana de 1941 puso al programa a toda velocidad en lo que se convertiría en uno de los diseños de motores de pistón soviéticos más famosos de la guerra.

El Yak-1 apareció en una forma mejorada designada como Yak-1b. Las mejoras incluyeron protección de armadura revisada, una rueda trasera retráctil, motores y armas mejorados con dosel de burbujas. Existían dos ejemplos del Yak-1M experimental y estos recibieron motores más potentes, alas de área más pequeña y otras mejoras para ayudar a refinar la marca. La producción total del Yak-1 superó unos 8.700 ejemplares. El prototipo I-28 fue pensado como un interceptor Yak-5 pero nunca se produjo; en cambio, las mejoras se aplicaron a los próximos modelos de caza Yak-7 y Yak-9.

El Yak-3 apareció como una versión "más liviana" del Yak-1 en un esfuerzo por ayudar a aumentar el rendimiento, volando por primera vez a fines de 1943. El Yak-7 siguió a partir de entonces y comenzó su vida como entrenador con un rendimiento excelente suficiente para garantizar 5,000 cazas. siendo construido. Este diseño finalmente culminó con el excelente Yak-9 "Frank", en sí mismo un desarrollo posterior de un experimento Yak-7. Este modelo en particular generaría una plétora de diseños necesarios en el campo de batalla, incluido un destructor de tanques dedicado, un cazabombardero y varias monturas de escolta de combate de largo alcance. En total, los diseños de Yakovlev resultarían ser algunos de los cazas más instrumentales y de mejor desempeño de toda la guerra y los propios pilotos de la Luftwaffe luego darían fe de estas excelentes máquinas voladoras disponibles para los aviadores soviéticos.

Como acotación al margen, se sabía que el Yak-1 sirvió dentro de la unidad aérea soviética soviética totalmente femenina (el 586 IAP) que produciría dos de los únicos ases aéreos femeninos del mundo, Lydia Litvyak y Katya Budanova, cada una recolectando 12 y 11 victorias aéreas respectivamente. Las mujeres soviéticas jugaron un papel crucial en la formación del nuevo ejército soviético. El Yak-1 fue enviado por las fuerzas de Francia Libre, Polonia y Yugoslavia. Para este último, el Yak-1 sirvió hasta 1950.


Yakovlev Yak-1/3/7/9 (1940)

Un Yak-3 de la 303ª División de Aviación de Combate, Primer Ejército Aéreo Soviético, en el 3er Frente Ucraniano, en 1944. El piloto de este avión fue el 303º comandante Georgii Nefedovich, quien finalmente acumuló 23 bajas.

Este Yak-9D fue pilotado por el famoso Regimiento "Normandie-Niemen" en 1944. Esta unidad tripulada por franceses se estableció en 1943 y luchó con distinción sobre Bielorrusia y Lituania.

Una vista frontal del Yak-9D. El caza utilizó un armamento ligero que constaba de un solo ShVAk de 20 mm (0,79 pulgadas) que disparaba a través de la rueda giratoria y una ametralladora UBS de 12,7 mm (0,5 pulgadas).

La línea de cazas soviéticos más importante de la Segunda Guerra Mundial, la serie de monoplazas Yakovlev se construyó en mayor número que sus contemporáneos y obtuvo más victorias que todos los demás tipos de cazas soviéticos combinados.

El primero de la dinastía de cazas monoplaza Yakovlev fue el Yak-1, producto de un concurso de diseño lanzado a principios de 1939. Desde el principio, el plan era diseñar un caza construido alrededor del motor en línea Klimov M-105P con un cañón integral. . Las autoridades soviéticas también estipularon el uso de madera o materiales compuestos. El prototipo resultante del I-26 despegó en enero de 1940, un monoplano de ala baja de tubo de acero soldado y construcción de madera. Mientras que la unidad de ala y cola tenía una cubierta de tela, el fuselaje delantero tenía una cubierta de metal.

En mayo de 1940, se autorizó la producción del I-26, con el armamento de un cañón de 20 mm (0,79 pulgadas) disparando a través del eje de la hélice y dos ametralladoras montadas en la cubierta sobre el motor. Mientras que 18 Yak-1 de preproducción se construyeron en el verano de 1940, solo 64 aviones se completaron en 1940, una segunda unidad no recibió su avión hasta abril de 1941. Solo un regimiento en el oeste se había reequipado con el Yak-1 por el época de la invasión alemana en junio de 1941. Cuando el Ejército Rojo fue rechazado, la producción de Yak-1 se trasladó a fábricas en Siberia y otros lugares.

Mientras aumentaba el ritmo de producción del Yak-1, Yakovlev se propuso crear una solución provisional para proporcionar cazas adicionales para la Fuerza Aérea Soviética. Para ello, la empresa tomó el Yak-7UTI, un entrenador de dos asientos basado en el Yak-1. En agosto de 1941, el modelo de entrenador se reconvirtió para convertirse en un caza: el Yak-7. Esto retuvo el dosel de la cabina trasera, pero demostró un rendimiento similar al del Yak-1, así como una capacidad de combustible adicional. En septiembre de 1941, la producción del entrenador Yak-7UTI cambió al caza Yak-7. A principios de 1942, el diseño se refinó como el Yak-7A, con una cabina remodelada, mientras que el Yak-7B de mediados de 1942 reemplazó las ametralladoras originales de 7,62 mm (0,3 pulgadas) por armas de 12,7 mm (0,5 pulgadas).

En marzo de 1942 se completó un pequeño lote de Yak-1 aligerados, con motores M-105PF reforzados pero con las ametralladoras eliminadas. Junio ​​de 1942 vio otra adición a la línea, el Yak-1b con un fuselaje trasero de profundidad reducida y un nuevo toldo de cabina que mejora la visión panorámica. Esta característica se adoptó en los cazas Yak posteriores. El armamento comprendía un cañón de 20 mm (0,79 pulgadas) y un cañón de 12,7 mm (0,5 pulgadas).

En un intento por contrarrestar el Bf 109F / G, tanto el Yak-1 como el Yak-7B fueron rediseñados con el motor M-105PF desde agosto de 1942, a tiempo para ver acción sobre Stalingrado. Algunos Yak-7B también se completaron con el motor M-105PA que incorporó un nuevo cañón de 37 mm (1,45 pulgadas). Después de 8734 Yak-1, la producción cambió al Yak-3 en julio de 1944.

En el verano de 1942, la disponibilidad de nuevas aleaciones permitió incorporar nuevas características de ahorro de peso en el Yak-7, lo que a su vez permitía una capacidad de combustible adicional y producía el Yak-7D de largo alcance. En total, 6399 Yak-7 de todos los modelos se completaron cuando la producción terminó en julio de 1944. En junio de 1942, un fuselaje Yak-7B y un motor M-105PF se habían combinado con las alas del Yak-7D, y un corte hacia abajo del fuselaje trasero y el dosel similar al Yak-1B. El área vacía de la cabina trasera podría usarse para albergar combustible adicional, bombas pequeñas o cámaras. El avión resultante fue finalmente designado Yak-9 y se convirtió en la versión estándar "pesada" en la línea de cazas Yak.

Numéricamente, el Yak-9 se convirtió en el caza soviético más importante de la guerra y vio por primera vez una acción significativa en Stalingrado. El nuevo caza reemplazó la mayoría de los componentes de madera anteriores y contó con un armamento de un cañón de 20 mm (0,79 pulgadas) y una ametralladora de 12,7 mm (0,5 pulgadas). Las instalaciones de producción cambiaron gradualmente del Yak-7 al Yak-9 y, mientras tanto, algunas características del primero se incluyeron en los Yak-7B de producción.

El Yak-3 se desarrolló a partir del Yak-1 aligerado de marzo de 1942. Magníficamente ágil, el Yak-3 sirvió como el complemento "ligero" del Yak-9, y fue impulsado por un M-105PF mejorado. Otros cambios incluyeron la plataforma trasera baja y el toldo retrovisor, y una nueva ala de envergadura reducida. El Yak-3 entró en servicio de primera línea en la primavera de 1944 y se produjo un total de 4848 Yak-3 de todas las subvariantes a mediados de 1946, cuando terminó la producción. El Yak-9 permaneció en producción hasta finales de 1948, momento en el que se habían completado 16.769 de estos aviones en una gama de subvariantes. Las versiones clave de posguerra del Yak-3 y Yak-9 incluyeron el Yak-9P, que introdujo la construcción totalmente metálica y el combate con sierra en la Guerra de Corea, y el Yak-3P, este último con armamento de tres cañones y VK. -Motor 105PF.


El Yak-7 demostró ser un caza de apoyo cercano eficaz, aunque los primeros biplazas se consideraban pesados ​​en la nariz, por lo que la fábrica introdujo un tanque de combustible en la cabina trasera. Los pilotos se quejaron de la vulnerabilidad del tanque de combustible, ya que no estaba blindado y, por lo general, se retiraba en el campo. Hubo cambios constantes en el diseño basados ​​en observaciones de combate, incluida una variante definitiva de un solo asiento, el & # 160Yak-7B, que se produjo en grandes cantidades.

Después de la guerra, se proporcionaron algunos entrenadores Yak-7V a los polacos y se entregó un solo Yak-7V a los húngaros para que se familiarizaran con el caza Yak-9.

Después de los ensayos en abril-mayo de 1942, se autorizó un pequeño lote de 22 Yak-7-37, todos los cuales fueron enviados al & # 16042nd IAP & # 160 en el frente noroeste, donde demostraron ser muy exitosos tanto en combate aéreo como aéreo. y ataque terrestre.


Conclusiones y pensamientos finales

La serie Yak se produjo en grandes cantidades y fue inmensamente popular entre sus pilotos. Su sencilla construcción y equipamiento delatan el trabajo de diseño avanzado detrás de la aeronave para lograr un alto nivel de rendimiento a pesar de no tener el mejor combustible o motores disponibles.

Tanto Yak-1 como Yak-7 son cazas que fueron diseñados para ser solo lo esencial y nada más. Existe la capacidad de llevar bombas o cohetes en las alas, pero aparte de estas concesiones, el Yak es un caza puro, simple, diseñado para sacar el máximo provecho incluso de los pilotos promedio. Esto se traduce bien en el mundo de los simuladores y recomiendo encarecidamente a cualquiera de los luchadores Yak a los pilotos virtuales que buscan iniciarse en el Frente Oriental.


Historial operativo [editar | editar fuente]

El Yak-7 demostró ser un caza de apoyo cercano eficaz, aunque los primeros biplazas se consideraban pesados ​​en la nariz, por lo que la fábrica introdujo un tanque de combustible en la cabina trasera. Los pilotos se quejaron de la vulnerabilidad del tanque de combustible, ya que no estaba blindado y, por lo general, se retiraba en el campo. Hubo cambios constantes en el diseño basados ​​en observaciones de combate, incluida una variante definitiva de un solo asiento, el Yak-7B, que se produjo en grandes cantidades.

Después de la guerra, se proporcionaron algunos entrenadores Yak-7V a los polacos y se entregó un solo Yak-7V a los húngaros para que se familiarizaran con el caza Yak-9.

Después de las pruebas en abril-mayo de 1942, se autorizó un pequeño lote de 22 Yak-7-37, todos los cuales fueron entregados al 42. ° Regimiento de Aviación de Combate (IAP) en el frente noroeste, donde tuvieron un gran éxito tanto en el aire -Combate aéreo y ataque terrestre. & # 916 & # 93


Yak-7 Fighter - Historia

Fotografía militar soviética Yak-9D

El Yak-9 de Yakovlev fue un desarrollo de la línea de cazas rusos que comenzó con el Yak-1 inferior y evolucionó hacia los mucho mejores Yak-3 y Yak-9, siendo este último el tema de este artículo. El Yak-9 fue el pilar de la Fuerza Aérea Soviética a mediados y finales de la Segunda Guerra Mundial y se produjo en mayor número que cualquier otro caza soviético. A mediados de 1944, había más Yak-9 en servicio que todos los demás cazas soviéticos juntos. Como otros cazas rusos, fue diseñado para producción en masa y durabilidad. Ofrecía poco en nueva tecnología y, debido a la escasez crónica soviética, incorporó un mínimo de materiales estratégicos escasos, especialmente en los modelos anteriores. Los cazas soviéticos de la época, incluido el Yak-9, fueron diseñados para lograr una superioridad numérica en lugar de técnica.

Sin embargo, podría ser un caza formidable, particularmente a baja altitud y cuando los pilotos soviéticos tenían superioridad numérica sobre los cazas de la Luftwaffe que se les oponían. Este era un escenario común en el frente oriental. El Yak-9 no era el mejor de la raza uno a uno en el papel de superioridad aérea, ese honor estaba reservado para el Yak-3 contemporáneo. El Yak-9 era más el caza soviético versátil y podía identificarse por la gran pala debajo del motor, que estaba ausente en el Yak-3.

El Yak-9 tenía un diámetro de giro sostenido excelente (pequeño) a bajas velocidades, lo que le permitió girar dentro de los cazas alemanes a los que se enfrentaba. También podría girar dentro de la mayoría de los famosos cazas estadounidenses de la guerra, incluidos el P-38, P-47 y P-51. El Bf 109 tenía una velocidad de giro ligeramente superior, pero un diámetro de giro mayor. Esto significa que un Yak-9 normalmente podría meterse dentro de un oponente en un turno sostenido. Según todos los informes, también era un luchador duradero, capaz de absorber una gran cantidad de daño de batalla y aún así llegar a casa. También fue un exitoso caza de ataque terrestre, y algunas variantes se especializaron para ese papel.

En el lado del débito, en comparación con la mayoría de los otros cazas contemporáneos, el Yak-9 es relativamente lento, sube mal y rinde mal a gran altura. Era un caza de corto alcance (el radio de combate de la mayoría de los modelos era similar al del Bf 109) y no estaba particularmente bien armado.

El Yak-9 entró en servicio en octubre de 1942 y las versiones posteriores permanecieron en servicio con la Fuerza Aérea Soviética y más tarde con sus estados clientes (incluidos Polonia, Hungría, China, Yugoslavia y Bulgaria) hasta principios de la década de 1950. El Yak-9 hizo sentir su presencia por primera vez durante la Batalla de Stalingrado a principios de 1942.

Los primeros Yak-9 de producción tenían alas de madera con largueros de metal y un fuselaje de construcción mixta con una piel de madera contrachapada moldeada. La potencia provino de un motor "Vee" refrigerado por líquido, el M-105PF, con una potencia de aproximadamente 1.100 hp. El armamento consistía en un cañón de 20 mm disparando a través del centro del jefe de la hélice y una ametralladora de 12,7 mm (calibre 50) disparando a través del capó del motor. El Yak-9 también podría transportar seis cohetes o dos bombas de 220 libras.

En febrero de 1943, el Yak-9M estaba en producción. Esta versión estándar estaba armada con un cañón de 20 mm y dos .50 cal. ametralladoras, todas concentradas en la nariz del avión. La envergadura se redujo y las costillas estaban hechas de duraluminio ligero. El motor se actualizó a los 1.240 CV. M-105PF-3. El Yak-9MPVO era una variante de caza nocturno equipada con un reflector y una brújula de radio.

El Yak-9T era una versión anti-blindaje de ataque terrestre que entró en servicio a principios de 1943. Por lo general, estaba armado con un cañón de 32 mm o 37 mm y tenía bastidores de alas para bombas antipersonal de 5.5 libras en contenedores especiales. Más tarde, en 1943, llegó la producción limitada Yak-9K, que contaba con un cañón de 45 mm. El Yak-9B fue otra versión de producción limitada, esta vez una variante de bombardero ligero con almacenamiento interno para hasta cuatro bombas de 220 libras en una bahía detrás del piloto.

El Yak-9D, presentado en el verano de 1943, era una versión de caza de escolta de mayor alcance que transportaba combustible adicional en dos tanques del panel exterior del ala y un tanque opcional debajo de la cabina. (Los pilotos soviéticos deben haber sido vistos esto último como una bendición mixta). Estaba propulsado por 1.360 caballos de fuerza. Motor M-105PF-3. Las especificaciones para el Yak-9D son las siguientes (de The Complete Book of Fighters de Roy Cross): Velocidad máxima 374 mph a 10,170 pies, 332 mph al nivel del mar Ascenso a 16,405 pies en 6 minutos Alcance máximo 870 millas Peso en vacío 6,107 libras Peso máximo cargado 6,790 lbs. Alcance 31 pies 11.5 pulg. Largo 28 pies .75 pulg. Alto 9 pies 10 pulg. Área del ala 184.6 pies cuadrados

El Yak-9DD era una versión de mayor alcance (hasta 1367 millas). Se utilizó para escoltar a los bombarderos pesados ​​estadounidenses en misiones de lanzadera contra los campos petroleros rumanos, y también sobre Italia y Yugoslavia.

La segunda generación de cazas Yak-9 comenzó con el prototipo Yak-9U, que voló por primera vez en diciembre de 1943. La "U" significaba Uluchshennyi ("mejorado" en ruso). De hecho, el Yak-9U representó un importante rediseño. Se incorporó un fuselaje mejorado con una nueva ala de construcción totalmente metálica, que tenía una mayor envergadura y área. Estaba destinado a impulsar el caza mejorado con el motor Klimov VK-107A de 1.650 CV. Debido a dificultades de producción, el motor M-105PF-2 fue sustituido hasta el otoño de 1944, cuando el VK-107A finalmente estuvo disponible en cantidad. El Yak-9U se convirtió en la versión definitiva de interceptor / caza de la serie Yak-9. El Yak-9UV era una conversión de dos asientos con fines de entrenamiento.

El Yak-9UT posterior tenía una piel enteramente de aleación ligera. Entró en servicio a principios de 1945.

El Yak-9PD fue una variante experimental de gran altitud interesante. Tenía un motor M-105PD con un sobrealimentador de dos etapas. El armamento se redujo a un solo cañón de 20 mm, disparando a través del jefe de la hélice, para reducir el peso. Sospecho, pero no pude confirmar, que también se tomaron otras medidas de ahorro de peso. Es posible que se haya desplegado en cantidades muy limitadas contra aviones de reconocimiento alemanes de alto vuelo al final de la guerra.

La versión Yak-9P apareció después del final de las hostilidades en 1946 y presentaba un armamento aumentado con uno o dos cañones de 20 mm montados en el fuselaje sincronizados para disparar a través del arco de la hélice, además del cañón habitual montado en el jefe de la hélice. Vio acción en manos de Corea del Norte en 1950.

Las especificaciones básicas para el Yak-9U (tomadas de The Complete Encyclopedia of World Aircraft, editor general de David Donald) son las siguientes: Planta motriz uno 1.650 hp. Klimov VK-107A Motor Vee refrigerado por líquido Velocidad máxima 434 mph a 16,405 pies, 367 mph al nivel del mar Techo de servicio 39,040 pies Alcance 541 millas Armamento Cañón MP-20 de 1-20 mm, ametralladoras UBS de 2 a .50 pulg., Más bombas de hasta 2-220 lb. en bastidores debajo de las alas Peso vacío 5,988 lb. Max T.O. peso 6,830 lbs. Alcance 32 pies 75 pulg. Largo 28 pies. 5 pulg. Alto 9 pies 8,5 pulg.

La producción del Yak-9 continuó en 1947 y se construyó un asombroso total de 16.769. China recibió cazas Yak-9P de la URSS después de la toma de posesión comunista y suministró algunos a Corea del Norte, donde fueron utilizados contra las fuerzas de la OTAN al comienzo de la Guerra de Corea. Algunos fueron derribados por American P-51. En los cinco años transcurridos desde el final de la Segunda Guerra Mundial, los aliados incómodos se habían convertido en enemigos activos.


Base de datos de la Segunda Guerra Mundial


ww2dbase El Yak-7, también conocido como UTI-26, era un avión de entrenamiento ruso de dos asientos. Más tarde, durante la guerra, el segundo asiento se eliminó del diseño para combustible o armamento adicional, y actuaron como cazas de apoyo cercano. Algunas de las versiones de dos asientos también entraron en combate, aunque solo en capacidad de reconocimiento. Se construyeron un total de 6.399 aviones Yak-7.

ww2dbase Fuente: Wikipedia.

Última revisión importante: enero de 2007

Yak-7

MaquinariaUn motor Klimov M-105P con una potencia nominal de 1.050 CV
ArmamentoCañón ShVAK de 1x20 mm, ametralladoras ShKAS de 2x7,62 mm
Tripulación1
Lapso10,00 m
Largo8,50 metros
Altura2,75 metros
Área del ala17,20 m²
Peso, vacío2,477 kilogramos
Peso, cargado2,960 kilogramos
Velocidad, máxima560 kilómetros por hora
Ritmo de ascenso12,00 m / s
Techo de servicio9.250 m
Rango, Normal643 kilometros

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7 de los mejores ases voladores de la historia

Desde la Primera Guerra Mundial hasta la Operación Tormenta del Desierto, estos son los aviadores más efectivos en la historia de la guerra aérea.

Una pelea de perros entre dos aviones es quizás el tipo de combate más fascinante. El conocimiento técnico y la precisión necesarios para operar un avión de combate, combinados con la tensión física y mental de una pelea de perros, hacen que los pilotos de combate que se destacan en ellos sean realmente excepcionales.

Extraoficialmente, un as volador es un piloto de combate que derriba al menos cinco aviones enemigos, aunque el número que puede lograr un solo piloto ha disminuido constantemente porque la tecnología antiaérea y de seguimiento ha hecho que las peleas de perros sean raras en la guerra moderna. Desde Erich Hartmann, el piloto de combate nazi al que se atribuye la mayor cantidad de victorias aéreas de todos los tiempos, hasta Giora Epstein, el as de ases de los pilotos de aviones supersónicos, estos hombres se encuentran entre los pilotos de combate más hábiles que jamás hayan entrado en una cabina.

El "Barón Rojo" es quizás el as volador más famoso de todos los tiempos. Richthofen, un piloto del Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán, tuvo más victorias aéreas en la Primera Guerra Mundial que cualquier otro piloto, lo que lo convirtió en el as de ases de la guerra. En su avión de combate rojo Fokker Dr.1, Richthofen alcanzó la fama en toda Europa y se convirtió en un héroe nacional en Alemania. Lideró el escuadrón aéreo Jasta 11 que disfrutó de más éxito que cualquier otro escuadrón en la Primera Guerra Mundial, particularmente en el "Abril Sangriento" de 1917 cuando Richthofen derribó 22 aviones solo, cuatro en un solo día. Finalmente, comandó la primera formación de "ala de caza", una combinación de cuatro escuadrones Jasta diferentes que se conocieron como el "Circo Volador". El Circus fue increíblemente efectivo al moverse rápidamente para brindar apoyo de combate en el frente. En julio de 1917, Richthofen sufrió una herida en la cabeza que lo dejó inconsciente temporalmente. Llegó en el momento justo para salir de un trompo y hacer un aterrizaje brusco. En abril de 1918, Richthofen recibió una herida mortal cerca del río Somme en el norte de Francia. Una cantidad significativa de mística rodea la muerte del Barón Rojo, pero lo más probable es que una bala .303 de un piloto canadiense de la Royal Air Force lo golpeara en el pecho. Pudo realizar un aterrizaje de emergencia pero murió sentado en la cabina. Richthofen tenía 80 muertes acreditadas.

"Bubi" para los alemanes y "El diablo negro" para los soviéticos, Erich Hartmann es los as de ases, con más victorias en combate aéreo que cualquier otro piloto en la historia. Derribó un asombroso avión enemigo 352 durante su carrera como piloto de combate para el Luftwaffe, la rama de guerra aérea del ejército alemán en la Segunda Guerra Mundial. Hartmann hizo un aterrizaje forzoso de su caza dañado en 14 ocasiones distintas, aunque cada aterrizaje forzoso se debió a una falla mecánica o al daño causado por los escombros de un avión enemigo que Hartmann había derribado. En sus 1.404 misiones de combate, Hartmann nunca se vio obligado a aterrizar debido al fuego enemigo. Volaba un Messerschmitt Bf 109 y estaba desarrollando continuamente sus habilidades como luchador de acecho y emboscada. A diferencia de algunos de sus camaradas alemanes, él no confiaba en disparos de deflexión precisos, lo que implica dirigir al objetivo con disparos para que el proyectil y el avión colisionen, sino que en su lugar utilizó el motor de alta potencia de su Me 109 para lograr rápidos barridos y aproximaciones, incluso buceando a través de todo. formaciones enemigas en ocasiones.

James Jabara fue piloto de combate de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, la Guerra de Corea y la Guerra de Vietnam. En la Segunda Guerra Mundial, Jabara voló un P-51 Mustang en dos recorridos de combate y obtuvo una victoria y media (una victoria compartida) contra aviones alemanes. En abril de 1951, durante la Guerra de Corea, Jabara derribó cuatro aviones MiG-15 de fabricación soviética en un F-86 Sabre con fuego de ametralladora calibre .50. Se unió voluntariamente al 335 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores para permanecer en Corea cuando su propio escuadrón regresó a Estados Unidos. En mayo, Jabara volaba para apoyar una batalla aérea en MiG Alley, un área del noroeste de Corea del Norte, cuando trató de deshacerse de su tanque de combustible de repuesto para disminuir el peso y mejorar la maniobrabilidad, pero el tanque no se separó del ala por completo. El protocolo haría que Jabara regresara a la base ya que la maniobrabilidad de su avión estaba comprometida, pero decidió seguir adelante. Jabara logró dos victorias más sobre los MiG-15 a pesar de la desventaja de su avión, lo que lo convirtió en el primer as de los aviones estadounidenses en la historia. Después de Corea, Jabara ascendió en las filas de la Fuerza Aérea para convertirse en el coronel más joven en ese momento. Voló con un grupo de vuelo F-100 Super Sabre en Vietnam en un bombardeo que dañó edificios en poder del Viet Cong. Terminó su carrera con 16.5 victorias aéreas totales.


Reseñas de IPMS / USA

Este libro es la historia completa de los cazas producida por la Oficina de Diseño de Yakolev durante la Segunda Guerra Mundial. El Yak-1 voló por primera vez en 1940 bajo la designación I-26, cambiando al ahora familiar Yak-1 cuando comenzó la producción a fines de ese año. Los autores rastrean el desarrollo de estos diseños y ofrecen al lector una historia completa desde la mesa de dibujo hasta el uso final. ¿Alguna vez se preguntó por qué el Yak-3 se produjo después del Yak-9? Todo esta aqui.

El libro está dividido en 9 capítulos. El capítulo uno consta de 58 páginas y trata del diseño, desarrollo y uso del Yak1. Esto comienza con la variante inicial del I-26 y la pérdida y muerte del piloto principal de pruebas de Yakolev, Yulian Piontkovsky. Cada variante y sistema de armas está cubierto.

El capítulo dos cubre los proyectos I-28, I-30 y de combate pesado. Estas 14 páginas tratan de algunos prototipos y desarrollos de Yakolev sin salida.

El capítulo tres consta de 58 páginas dedicadas a la versión de caza y entrenador Yak-7. Lo que comenzó como un entrenador de peleadores eventualmente se convirtió en un muy buen peleador. La versión de combate tenía todo el equipo retirado de la cabina trasera. El dosel del caza Yak-7 fue reemplazado por un carenado de madera contrachapada con bisagras y se instaló equipo adecuado para un caza. Este avión es más interesante ya que es un caza que evolucionó de un entrenador cuando generalmente es al revés.

El capítulo 4 son las siguientes 76 páginas y cubre el Yak-9. El Yak-9 fue un desarrollo del Yak-7 y tuvo muchas mejoras basadas en la experiencia de combate con el Yak-1 y 7. La producción del Yak-9 vio un uso mucho más amplio de duraluminio en todo el fuselaje.

Las 46 páginas del Capítulo 5 están dedicadas al último luchador Yak, el Yak-3. Abarcando todo lo que se había aprendido de los Yaks 1, 7 y 9, este fue el último y mejor de los Yaks de la Segunda Guerra Mundial. Desde su bautismo de fuego en el verano del 44 hasta el final de la guerra y más allá, brindó un servicio sobresaliente a la madre Rusia.

El capítulo seis es una historia de combate de 48 páginas de todos los luchadores Yak. Se encuentra una buena discusión sobre el enfoque que tomó el Comando soviético con sus alas aéreas, y aquí es donde encontrará muchos hermosos perfiles de color de muchos de los ases de combate.

El capítulo siete cubre a todos los usuarios extranjeros de los cazas Yakolev. De Albania a Francia, a los aviones de evaluación de la China de posguerra capturados por los alemanes y las evaluaciones de posguerra del Reino Unido y los EE. UU. También se discute el uso de estos combatientes por parte del bloque comunista de posguerra.

Los dos últimos capítulos, que suman un total de 21 páginas, detallan todos los Yaks originales supervivientes en museos de todo el mundo y los pájaros de guerra de nueva construcción. Estos nuevos Yaks fueron producidos por la fábrica de Yakolev, y los aproximadamente 20 nuevos aviones que se construyeron continuaron con los números de serie del último Yak-3 de producción. Difiriendo principalmente en la planta de energía (los nuevos usan un Allison V-12) y la hélice (un Hamilton Standard), se discute cada uno de los nuevos aviones.

¡Este es un muy buen libro! Es un estudio en profundidad y bien investigado de los Yaks de la Segunda Guerra Mundial. Los autores han producido el libro definitivo sobre estos aviones y ningún modelista, historiador de aviones, historiador de la Segunda Guerra Mundial o historiador de VVS debería carecer de él. ¡Puedo recomendar de todo corazón este libro a todos! En el modelado, estos tipos están bien representados con kits en 1/48 de Accurate Miniatures, Eduard, ICM, Modelsvit y ARK, por nombrar algunos. En 1/72 están disponibles de empresas como Mastercraft, Airfix, Amodel, Hobby Boss, Heller, ICM y Valom.

El libro se puede comprar en el sitio web anterior o llamando al 1-800-895-4585. Se aplica una tarifa de envío y manejo de $ 6.95 a cada pedido.

¡Nuestro agradecimiento a Specialty Press por la copia de revisión y mi agradecimiento a IPMS / USA por la oportunidad de revisión!

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