La historia

Polikarpov MR-1

Polikarpov MR-1



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Polikarpov MR-1

El Polikarpov MR-1 era un hidroavión marítimo basado en el avión de reconocimiento R-1, una versión modificada del de Havilland D.H.9 diseñado por Polikarpov.

El primer MR-1 se produjo colocando flotadores de madera en un R-1. Este avión fue probado a principios del invierno de 1925, pero durante una prueba los flotadores colapsaron y el avión se hundió. Se produjo un segundo prototipo, esta vez con un tren de rodaje más fuerte basado en diez puntales de tubo de acero, carenado dural y con una cubierta de madera contrachapada. Esta versión se probó en el otoño de 1926 y se utilizó en el avión de producción.

El MR-1 tenía el mismo diseño básico que el R-1, con una estructura en gran parte de pino y cubierta de madera contrachapada, y estaba propulsado por el motor M-5, una versión soviética del motor Liberty estadounidense. Se entregaron dos en 1927, 95 en 1928-29 y probablemente se construyeron 124.

El MR-1 entró en servicio en 1927, en el Mar Negro. También fue utilizado por unidades con base en Leningrado y por unidades de patrullas fluviales en los ríos Dnepr y Amur. Estos últimos aviones entraron en servicio activo, participando en un enfrentamiento fronterizo contra los chinos en 1929. El MR-1 se mantuvo en uso con unidades operativas hasta finales de 1932 y con unidades de entrenamiento durante un año más.


Polikarpov MR-1 - Historia

Polikarpov R-1 / R-2 / MR-2 / PM-2

La producción de Airco DH-4 en Rusia en la fábrica de Dux estaba a punto de comenzar en octubre de 1917, pero la fabricación se congeló debido a la ausencia de los motores, aunque los preparativos no se detuvieron. N.N. Polikarpov trabajaba constantemente en planos para las líneas de montaje. Durante la Guerra Civil se capturaron algunos de los últimos DH-9 y DH-9A, y se incluyeron modificaciones en el proyecto.

Cuando el gobierno bolchevique decidió hacerse con el poderío aéreo, una de las soluciones más sencillas fue reiniciar los viejos proyectos.

El primer escuadrón de 19 aviones fue designado 'Lenin' y presentado al XIII Congreso del RKP (b) del 23 al 31 de mayo de 1924.

No es correcto llamar al R-1 una copia de DH-4/9. Fue construido con todos los materiales domésticos, toda la construcción fue revisada para utilizar las tecnologías disponibles en la Rusia quemada por la guerra. Era más pesado, transportaba más carga útil y tenía una construcción sustancialmente reforzada.

El grupo de R-1 realizó un vuelo Moscú-Pekín-Tokio (M.M.Gromov como líder), demostrando la alta calidad y confiabilidad del primer avión de la serie soviética.

El R-1 se convirtió en el primer avión ruso que se exportó: Afganistán compró unos 20 en 1923-1924.


Descripción técnica

El fuselaje del R-1 consistió en una construcción de celosía de madera de pino, las secciones delantera y media se cubrieron con madera contrachapada de 3 mm, el resto se cubrió con tela. El marco del ala tenía dos largueros de caja y dos barras en T dobles en la sección central del ala, las nervaduras del ala estaban hechas de madera de pino con tableros de madera contrachapada. La unidad de cola estaba deformada, el ángulo de inclinación del elevador se podía ajustar durante el vuelo. El tren de aterrizaje principal era rígido y tenía un eje continuo. Los esquís se pueden montar en invierno. El espolón de la cola tenía resortes de goma.


Historia de la aviación soviética. Polikarpov P-1 - el primer avión soviético en serie

El 10 de julio de 1925 desde el Aeropuerto Central de Moscú lanzó un grupo de seis aviones soviéticos. Hizo un vuelo récord en la ruta Moscú - Ulan Bator - Beijing, y dos aviones P-1 volaron a Tokio.

"NACIMIENTO ILEGAL" "DE HEWILLAND"

El famoso diseñador de aviones inglés Jeffrey De Hevilland durante la Primera Guerra Mundial, diseñó el exitoso biplano multipropósito DH.4. Se produjo en grandes cantidades y se utilizó en la parte delantera. La máquina también estaba interesada en el departamento militar ruso, que ordenó 50 copias y compró una licencia para ello. En Inglaterra, 1917 fue traído de Inglaterra a Moscú en agosto con dibujos y especificaciones. Sin embargo, el conjunto de documentación estaba incompleto. El 30 de septiembre de 1918 ya ordenó la flota aérea roja a la fábrica de Moscú Dux (rebautizada como Planta de Aviación Estatal No. 1 o GAZ-1 en el mismo año) para fabricar 70 máquinas con motores FIAT A-12 italianos existentes en 260 hp. El primer lote de máquinas tuvo que salir del taller a mediados de 1919, y se requirió que todo el pedido se completara antes del 1 de mayo de 1920.

Originalmente en el DH.4 se encontraba el motor inglés Siddley "Puma" en 230 hp. Fue necesario preparar los dibujos faltantes del fuselaje y adaptarlo a otro motor. La oficina técnica de la planta contaba con solo 11 personas, por lo que casi todos los ingenieros de la empresa participaron en el trabajo. Lideró el diseño N.N. Polikarpov.

En julio de 1919 se montó el primer avión. Pero tenía muchos defectos. El trabajo de la empresa en ese momento estaba casi paralizado. Dos revoluciones consecutivas y una guerra civil provocaron devastación, hambruna y el colapso de la economía. No hay suficiente combustible, metal y madera de calidad. Cesaron las importaciones. Además, los líderes soviéticos analfabetos atribuyeron inicialmente la industria de la aviación a la categoría de oferta más baja. Los trabajadores huyeron a una aldea donde podían alimentar a sus familias.

Sólo en mayo de 1920, el primer "de Havilland" pudo recordar. El primer vuelo en él lo realizó el piloto GN X X de junio. Después de 2 días, despegó el segundo DH.13. En total, para el 4 de septiembre se fabricaron 1921 máquinas, ya mediados de 26 su número llegó a 1923. Algunas de ellas estaban equipadas con motores FIAT italianos con una potencia de 60 CV.

Al final de la Primera Guerra Mundial, el avión británico recibió un nuevo avión, el DH.9, que fue un desarrollo adicional del DH.4. Los datos especialmente altos tuvieron la variante DH.9a con el motor Liberty estadounidense de 12 cilindros. En Rusia, tales máquinas aparecieron en 1919 junto con las unidades de aviación británicas que llegaron para ayudar a los ejércitos blancos. Fueron utilizados en las batallas de Tsaritsyn y en el norte. Tras la evacuación de los invasores ingleses, los Guardias Blancos abandonaron la técnica. Durante la ofensiva en el norte de Dvina, los Rojos capturaron a un “de Hevilleland”. Trofeo valioso enviado a Moscú lo acompañó el mecánico Sergey Ilyushin, más tarde un famoso diseñador de aviones.

Después del final de la Primera Guerra Mundial en los países de la Entente, los almacenes resultaron ser muchos aviones de combate, motores, diversos equipos y equipos que ya no necesitaban. Todo esto estaba listo para vender y muy barato. El gobierno soviético aprovechó la situación y lanzó compras en Occidente. En diciembre de 1921 firmó un convenio con Aircraft Dispozal Company para el suministro de 40 DH.9 con Pumas. Estos aviones comenzaron a llegar por mar a través de Petrogrado a partir de junio de 1922. Luego, se compraron varios lotes más de DH.9 y DH.9a con y sin motores.

Fueron recolectados en diferentes lugares. En particular, el GAZ-1 antes mencionado ensambló el primer automóvil en algún lugar a fines de 1922.Voló el piloto Savin. Total a mediados de 1923 en Moscú lanzó 16 DH.9. Estos aviones a veces se denominaron más tarde "P-1 English" en los documentos.

Pero el montaje de aviones adquiridos en el extranjero no se limitó. En el otoño de 1918, planearon cambiar a la producción de aviones con motores Liberty. En realidad, el desarrollo de modificaciones basadas en DH.9a se retomó en mayo de 1922. Los dibujos DH.4 disponibles se comprobaron con muestras de DH.9a.

Los militares tenían la intención de obtener, si era posible, una copia exacta del biplano inglés. Pero los diseñadores de la planta, encabezados por N.N. Polikarpov creía que estaba lejos de ser perfecto. Tomaron la iniciativa de crear una versión modernizada. La administración de RKKVF no mostró mucho interés en esta idea, creyendo que el avión aún estaba desactualizado y era poco probable que se construyera en grandes cantidades. Aquí calcularon mucho mal: la nueva máquina, llamada P-1, fue casi la más popular en la aviación soviética durante casi 10 años.

De las partes se quejaron de la falta de fuerza DH.9a. Los diseñadores realizaron cambios en el fuselaje, los guardabarros, el puntal del jabalí, el soporte del motor, el capó del motor, el radiador y el chasis. Se aplicó un perfil de ala diferente. La capacidad del depósito de combustible aumentó en 20 l, en un pood. Lo único que se ha mantenido completamente sin cambios es la cola.

La versión nacional de "de Havilland" recibió la designación P-1 ("explorador - primero"). RKKVF dio un pedido para este automóvil en enero de 1923. El montaje del primer P-1 de "prueba" se inició en febrero, se lanzó al aeródromo en abril y voló en mayo. Después de eso, la aeronave fue operada por un tiempo en el Aeródromo Central.

El desarrollo de la producción de automóviles nuevos en el GAZ-1 fue dirigido por el conocido diseñador de aviones D.P. Grigorovich, entonces director técnico de la empresa. En general, el P-1 puede considerarse una creación conjunta de dos diseñadores: Polikarpov y Grigorovich (más, por supuesto, De Hevilland).

Los dos primeros aviones se entregaron solemnemente en el Aeropuerto Central el 23 de junio de 1923. Estos coches se fabricaron según el modelo, que se consideró temporal, y más cercano al "de Hoveland" original.

Con los materiales era difícil, usaban lo que podían conseguir. Entraron en acción las piñas americanas, que quedaron de la época prerrevolucionaria, y el pino ruso, bien secados y semisecos, que se secaron en la fábrica. El reemplazo gradual de la madera hizo necesario recalcular la aeronave para mayor durabilidad e incluso cambiar ligeramente el diseño de la máquina. El metal también se utilizó por primera vez antes de la revolución y luego terminó. Desde diciembre de 1923 no recibía regularmente sus pequeños lotes. El acero era de mala calidad, debido a esto, el eje de las ruedas se hizo doble: dentro de un tubo se colocó otro, de menor diámetro. La fábrica se salió con la suya, ya que no había condiciones técnicas para los materiales.

Fue necesario hacer radiadores y cintas para tirantes. No había suficientes ruedas, se reorganizaron de un automóvil a otro para probarlas.

Como resultado, la productividad de la empresa en enero de 1924 cayó de 20 a seis aviones por mes. Más tarde, varió de ocho a 14 máquinas. Fluctuaciones por interrupciones en el suministro de componentes. Los talleres estaban inactivos, luego estaban trabajando horas extras febriles. Constantemente faltan motores "Liberty". La planta no pudo entregar el avión terminado. El jefe del departamento de construcción de aviones de Aviatrest, K.V. Akashev informó que "las plantas se enfrentaron a la necesidad de suspender por completo el montaje de vehículos debido a la carga de todas las áreas libres de talleres, almacenes, hangares y demás productos terminados que no pudieron ser entregados al cliente por falta de de motores ". En GAZ-1 sin motores había alrededor de 100 máquinas, principalmente P-1. Transformada en talleres de montaje, pintura y empapelado de almacenes. Con el mismo propósito, alquilaron un hangar del Dobrolet en el Aeródromo Central. En junio, nueve aviones fabricados anteriormente se lanzaron a 1924 en el Aeródromo Central y dejaron de ensamblar el P-1.

Su entrega oficial se realizó a partir del 15 de agosto de 1924. Los militares entregaron 10 máquinas (en lugar de 42 según el plan), tras lo cual llegó un telegrama UVVF exigiendo que se detuviera la aceptación: todos los aviones estaban desarmados. Las máquinas eran solo torretas importadas sin ametralladoras.

En junio de 1924 se completó la versión en borrador de la máquina, en la que el radiador de agua frontal fue reemplazado por el entonces de moda cilíndrico “Lumblen”. El proyecto fue revisado en una reunión del Comité Científico (NC) en la UVVF. En ese momento, el prototipo ya se había construido a expensas de la planta el 30 de junio intentó arrancar el motor. Casi de inmediato comenzó a sobrecalentarse. Decidimos que el rendimiento de la bomba de agua no coincide con el del radiador. Rehice la bomba, luego coloque el radiador agrandado. Pero no fue posible llevar la versión con "Lamblaine" a la confiabilidad requerida. P-1 hasta el final mantuvo el radiador frontal anticuado, característico del DH.9a. Se puede agregar que en otros planos donde se instalaron los Lambleins según el proyecto, como TB-1 o Р-3М5, los radiadores cilíndricos "no echaron raíces".

"LAS PLANTAS ENTREGAN CAJAS VOLADORAS".

A mediados de 1924, el lanzamiento del P-1 estaba casi en un punto muerto. Por un lado, la fuerza aérea necesitaba nuevos aviones. Por otro lado, nadie sabía qué se suponía que eran esos aviones. En primer lugar, no había motores. Las fábricas nacionales producían solo sus tipos obsoletos, e incluso entonces en cantidades muy pequeñas. Delegaciones que negociaron con diversas firmas en Alemania, Holanda, Francia, Reino Unido y Estados Unidos enviadas al exterior.

En segundo lugar, desde junio de 1923, los clientes han exigido la instalación de armas en los aviones. Pero nada como pararse en el DH.9a en Rusia no fue lanzado. Leadership Aviatress admitió honestamente: "Las plantas alquilan cajas voladoras que tienen un valor de combate mínimo".

La situación con los motores se aclaró solo a principios del otoño de 1924. Fue solo en noviembre (aunque el año planificado comenzó el 1 de julio) 1924 de la UVVF se determinó con las órdenes a Aviatrest. Sin “poner todos los huevos en una canasta”, decidimos comprar 40 máquinas de Liberty, tantas con motores franceses Lorrain-Dietrich y 90 con los ingleses Siddley Pumas. Los dos primeros puntos se asignaron a la planta GAZ-10 Taganrog y el último a GAZ-1. Pero en la práctica, la situación con el suministro de motores fue tal que la aeronave con los motores "Liberty" siguió construyendo ambas empresas.

Estos motores se compraron en EE. UU. Y Reino Unido. Aproximadamente 20 unidades por mes vinieron de Estados Unidos, de Inglaterra - de 10 a 50. En julio de 1925 del extranjero importaron 106 motores. Eran baratos, pero se enviaban directamente desde los almacenes, donde permanecieron durante varios años. En Moscú, tuvieron que solucionar el problema. Piezas necesarias compradas en los Estados Unidos y los Países Bajos. Los motores en Inglaterra se clasificaron, ajustaron y probaron antes del envío y pudieron colocarlos inmediatamente en el avión.

En ausencia de armas y equipo en la aeronave, el ejército fue en parte culpable. El hecho es que en los requisitos para el suministro no había una lista específica de juegos completos de máquinas. Además, no había modelos aprobados de armas y equipo.

Solo el 7 de enero de 1925 de la UVVF aprobó un acuerdo con Aviatrest sobre la composición de armas y equipos de aviones de varios tipos, incluido P-1. En este documento, para cada máquina había listas de equipos, pero sin especificar los tipos, sistemas o fabricante. Por ejemplo, "brújula" o "reloj".

Como en el DH.9a, se suponía que el P-1 tenía un cañón de intercambio fijo "Vickers" (lo llamamos "Vickers" Sample 1924) fuera del lado de babor. Se adjuntó a zapatos de metal montados en soportes de madera sin equipar. Ametralladora de potencia - cinta en 500 cartuchos. En los almacenes había "Vikkersy" calibre inglés 7,69 mm y convertido en Tula bajo el cartucho de 7,62 mm para el ruso "Maxim". Dado que la ametralladora disparaba a través del disco de rotación del tornillo, se requería un sincronizador. En el P-1, fueron reemplazados sucesivamente por varios tipos.

El primer resorte de 1924 apareció el sincronizador D-1 (PUL-1), diseñado por el ingeniero Saveliev sobre la base del diseño utilizado en los cazas Newport de fabricación rusa. En comparación con el sincronizador “Newporovskiy”, el PUL-1 resultó ser mucho más complicado, ya que el motor del P-1 estaba mucho más lejos de la ametralladora. Hicieron PUL-1 a toda prisa - apresuró el UVVF. El sincronizador se fabricó en un prototipo y se probó. Salió bien, pero nada más. El propio diseñador consideró el sincronizador sin descuento. Militar PUL-1 aceptado como un tipo temporal y acordó la producción en masa. Hicieron 210 (según otros datos, 249) copias y gastaron en ello todo el stock prerrevolucionario de acero de alta calidad. PUL-1 se colocó en los aviones de ambas plantas, pero pronto se reconoció que no era adecuado para las condiciones de combate.

Las ametralladoras comenzaron a montarse en aviones desde finales del verano de 1924. La planta nº 1 también envió "retroactivamente" kits de piezas para la revisión del Р-1 lanzado anteriormente. Entonces, en octubre del mismo año, 25 conjuntos les enviaron el 1º escuadrón de bombarderos ligeros. Lenin. Montarlos en aviones fue supervisado por un mecánico de fábrica.

Pero la versión temporal no duró mucho. 21 de agosto de 1925. Aviatrest anunció un concurso para la mejor instalación de ametralladora con sincronizador para la P-1. En respuesta, aparecieron varios diseños. D-2 (PUL-2) se fabricó como prototipo en marzo de 1925, se probó y se rechazó. Más exitosos han resultado D-3 (PUL-3). Era un diseño original, creado específicamente para el P-1. El prototipo ha pasado una larga prueba en el tablero. Primero, 8 horas de rodaje (intermitentemente) en presencia de representantes de NK, y luego otras 2 horas, para la comisión del departamento militar. 13 de mayo de 1925 g. PUL-3 aprobó como tipo estándar y luego lanzó la primera serie de 30 copias. En junio, comenzaron a ponerse la P-1. Pero, a diferencia del prototipo, los sincronizadores en serie no funcionaron correctamente. La razón radica en el acero de mala calidad utilizado en su producción. Los diseñadores han identificado defectos y han propuesto una versión mejorada, PUL-3bis. Pasó la prueba y el 15 de octubre de 1925 se lanzó en serie. Total lanzó algunas docenas de PUL-3bis.

El sincronizador original PUL-3, diseñado por NP, compitió con PUL-6bis. Tryapitsin. Incluía alrededor de un tercio menos de piezas y era más ligero con 1,5 - 2 kg y más fácil de fabricar. Este dispositivo fue probado con éxito y el 29 de octubre de 1925 se puso en producción. El primer PUL-6 apareció en el P-1 de Moscú a fines de 1925. Con el 1 de enero de 1926, se detuvo el lanzamiento de PUL-3bis y la planta de Kovrov se conectó con el lanzamiento de PUL-6. A partir del 1 de octubre del mismo año se colocaron en todos los aviones ensamblados en Moscú.

Todos los tipos de sincronizadores mencionados anteriormente eran puramente mecánicos. Pero en GAZ-1 experimentaron con otros tipos. El ingeniero Saveliev diseñó el electroneumático D-5 (PUL-5). Pasó las pruebas de fábrica, pero su confiabilidad se consideró insuficiente y el costo excesivo. El PUL-6 simple y confiable satisfizo completamente a los clientes.

Al disparar con una ametralladora de rumbo, el piloto apuntó. Para hacer esto, frente a la cabina de la visera, coloque el diseño de vista más simple Vakhmistrov: anillo y vista frontal.

Desde el verano de 1925, en Р-1, en lugar de acero importado, las torretas TOZ domésticas de la Planta de Armas de Tula se han montado bajo una sola ametralladora Lewis. 1924 G., copiado de la muestra francesa. La planta entregó aviones sin ametralladoras y miras en las torretas que manejaban las máquinas que ya estaban en unidades de combate.

El UHVS no pudo decidir durante mucho tiempo qué debería ser una munición montada en la parte trasera: seis u ocho discos de 47 cartuchos. Y dependía de cuál sería el casete en el avión, donde estuvieran colocados. Finalmente, decidieron que seis es suficiente.

En agosto de 1925 fue el primero en instalar una torreta TOZ modificada con una horquilla para ametralladoras gemelas Lewis en el avión No.2533, que NK pronto aprobó. La planta se tomó en cinco a siete meses para implementar la producción en masa. En realidad, las torretas con ametralladoras gemelas comenzaron a montarse en Moscú y Taganrog en octubre de 1926 g. La unidad gemela se utilizó con munición de ocho discos, luego se aumentó a diez.

El P-1 debía usarse no solo como explorador, sino también como bombardero ligero. Anteriormente, en los aviones rusos, las bombas simplemente se amontonaban en la cabina de un Letnab y luego se lanzaban con las manos, apuntando al ojo. En el "de Heavilland", bajo el ala inferior y el fuselaje, se encontraban bastidores de bombas, bombarderos mecánicos arrojaron bombas. Al mismo tiempo, letnab tiró de la manija y, a través del sistema de cables y bloques, abrió las cerraduras, que liberaron bombas. Apuntando realizado el mismo letnab con la ayuda de un sencillo dispositivo, colgado en el exterior a bordo de la aeronave. Se planeó equipo similar para el P-1. Originalmente proporcionó armamento de bombas del D-3 debajo del haz (más tarde rebautizado como DER-3) y el D-4 ventral (DER-4). Los rayos permitieron la suspensión de las bombas en tándem, frente a la fragmentación más ligera, detrás de la mecha. El primer lote de 30 juegos de DER-3 en GAZ-1 se realizó bajo su propio riesgo y riesgo, sin la aprobación de NC.

El vertido debía ser realizado por SBR-5 o SBR-7. Ambos, diseñados por el ingeniero Gorelov, eran variantes de los lanzadores mecánicos británicos de la empresa Browning, capturados como trofeos durante la Guerra Civil. Permitieron el lanzamiento de bombas una a una, una serie con un intervalo determinado o una descarga. Posteriormente, SBR-5 lo rechazó. Una alternativa fue el protector de diseño del Saveliev SBR-3, que era más simple, pero proporcionaba una sola descarga o una salva.

El 11 de junio de 1925, una comisión presidida por Vakhmistrov realizó una inspección y prueba de armas bomba en uno de los P-1. Esta máquina fue diseñada específicamente para experimentos con armas, por lo que había tres esparcidores de bombas diferentes a la vez: para el ala izquierda, Savelyev, para el ala derecha, Gorelov y un solo (SBR-1) para la suspensión ventral. La UVVF no aprobó el informe de prueba, no estuvo de acuerdo con las conclusiones de la comisión, sin embargo, el 30 de junio ya ordenó varios tipos de bastidores de bombas y lanzadores de pequeños tipos.

En el verano de 1925, las miras de bombardeo solo existían en prototipos. Había dos tipos de ellos: Nikolsky (como el inglés “Vimperis”) y el más simple Nadashkevich. Posteriormente, cada uno de ellos se realizó en 25 copias para realizar pruebas exhaustivas. Se dio preferencia a la vista simple de Nadashkevich, adoptada como AP-2. Se adjuntó al exterior en la cabina de estribor del Letnab.

Un conjunto completo de armas bomba, llamado Bombre-1, se colocó por primera vez en un avión 2741 en septiembre de 1925 g. Este automóvil fue probado en octubre en el campo de pruebas cerca de Serpukhov, donde se encontraba la Escuela de Combate Aéreo. El kit incluía DER-3bis, DER-4 y SBR-7. Pruebas realizadas por una comisión encabezada por Nadashkevich. En todos los vuelos, el automóvil fue pilotado por K. Artseulov, y en la cabina trasera se alternaron los miembros de la comisión: Nadashkevich, Dyakonov y Seleznev. El Kit Bomb-1 fue aprobado oficialmente el 19 de diciembre de 1925.

Los primeros 37 Р-1, fabricados en Moscú de acuerdo con el plan 1925/26, no tenían emisores de bombas ni cableado, y los portabombas no funcionaban debido a la falta de varias piezas. Los siguientes nueve coches tampoco tuvieron tiempo de conseguir bombarderos. Faltaban miras de bombas. Luego, la planta envió todo lo que faltaba en parte "retroactivamente".

Desde septiembre de 1925, la UVVS se negó a aceptar aviones sin un conjunto completo de armas. Además, todos los P-1 se completaron con Bombre-1. Las bombas pesadas (para los estándares de la época) en 16 y 48 kg por razones de centrado se colgaron solo en DER-4. En el DER-3bis, tanto las cerraduras delanteras como las traseras intentaron montar munición que no pesara más de 10 kg. Se recomendó, siempre que fuera posible, llevar toda la carga de bombas debajo de las alas. El alcance del P-1 con bombas y un juego de tres ametralladoras era de 275 a 300 km.

En enero, la producción de X-NUMX P-1925 comenzó a dominarse también en la planta de GAZ-1 Lebed en Taganrog. Al igual que en Moscú, los primeros seis autos fueron lanzados sin armas, luego la UVVF permitió entregar diez más de ellos. Más tarde, en Taganrog, introdujeron las mismas armas pequeñas y armamento de bombas que en los automóviles de Moscú. Primeros sincronizadores montados PUL-10bis, desde el verano de 3 - PUL-1926.

La transición a la producción de P-1 totalmente listos para el combate fue muy apreciada por el Consejo Militar Revolucionario: “En el campo de la fabricación de aviones, la industria de la aviación finalmente entró en la etapa de producción en masa del reconocimiento de combate P1-M5. ”.

La eficacia del uso de P-1 como exploradores y observadores podría mejorarse equipándolos con comunicaciones por radio y cámaras. Pero solo entonces se diseñaron estaciones de radio de aviación especiales en nuestro país. Tuve que usar la más ligera de las muestras disponibles, diseñada para caballería. Desde mediados de 1925, los aviones se produjeron con la expectativa del posible equipamiento de la estación de radio AK II. Esta estación pesaba 34,5 kg y permitía comunicarse con otra aeronave a una distancia de 2 km, con el suelo -por 25 km por teléfono y 200 km- por telégrafo. La antena era un cable de descarga con pesas, lo que le permitía pasar de la cabina de Letnab a través de un agujero en el suelo. La electricidad fue proporcionada por un generador con un molino de viento en el ala inferior y una batería. La planta montó en el avión producido en serie un contrapeso de radio de la antena y un asiento para la estación de radio, pero no había estaciones en sí.

En junio, el 1925 del departamento de radio eléctrica del Aeródromo Experimental Científico (NOA) desarrolló un proyecto para instalar una estación de radio más ligera AK-1 (23 kg) en el P-25. El transmisor se colocó en una caja de madera contrachapada sobre una tabla de pino, colocada sobre las vigas a las que estaba sujeto el asiento Letnab. Más tarde, algunos de los aviones realmente equiparon el AK-23.

Para la P-1, se pretendía instalar la cámara Potte II en la instalación PHT I, pero las cámaras en sí no se montaron en la fábrica. Además, la instalación en sí hasta finales de 1925 no fue aprobada por la Fuerza Aérea. Pero los pilotos combatientes estaban bastante satisfechos con la muestra no aprobada, siempre que funcionara.

El planeador P-1 también experimentó algunos cambios a finales de 1925. Desde finales de 1924, la situación del suministro ha mejorado algo. El avión comenzó a utilizar los ejes ingleses hechos de acero al cromo-níquel. En 1925, se comenzó a utilizar madera en lugar de pegamento mezdrovogo doméstico para pegar madera. Fueron transferidos a uno especial importado. Incluso hubo un "lujo burgués": en el otoño de 1925, se colocó una almohada suave en el asiento del piloto.

El acristalamiento del piloto se realizó primero con celuloide, que rápidamente se volvió turbio y se cubrió de grietas, empeorando la vista. En 1925, nos mudamos al triplex, pero no por mucho tiempo. Debido al estrés térmico, el vidrio laminado se agrietó y las plantas volvieron al celuloide nuevamente. En el mismo año, intentamos instalar iluminación para vuelos nocturnos en el P-1, pero pronto nos negamos: no había componentes necesarios en el país.

En general, los problemas de los fabricantes de aviones son suficientes. En el otoño de 1925, se trajo madera de pino de tan mala calidad a GAZ-1 que los inspectores de fábrica rechazaron de inmediato aproximadamente el 60%. Tuve que pasar por todas las barras, revelando al menos algo que encajaba en el caso. Debido a la falta de madera, UVVF permitió el uso de largueros previamente rechazados con desviaciones en el tamaño de los estantes. Pero incluso esto no salvó la situación. A finales de año, todas las existencias se habían agotado. Durante el último trimestre de 1925, GAZ-1 fabricó solo un P-1 en lugar de 65 como estaba planeado.

Aviatrest, tratando de rectificar la situación, exigió forzar el montaje de automóviles en GAZ-10. Allí, durante el mismo tiempo, hicieron 47 P-1 contra los 30 previstos, pero los militares aceptaron solo 15 aviones, y condicionalmente impidieron la falta de diversos equipos y armas. Y la calidad de los propios coches dejaba mucho que desear. En agosto de 1925, la Comisión de Aviadores verificó el avión en los talleres GAZ-10. La diferencia en la longitud de los bastidores entrelazados alcanzó los 13 mm, y los alerones en el acto se describen como "curvas y dobladas".

Los aviones 5 y 6 de la serie GAZ-10 con Liberty tenían un peso en vacío de 1315-1318 kg versus 1300 kg según las condiciones técnicas, pero la UVVF consideró aceptable la desviación en 15-20 kg. La dirección de la empresa se quejaba constantemente a Moscú de la ausencia de tubos de acero y alambre laminado para refuerzos. Como resultado, 1 1926 acumulado listo, pero no entregado, máquinas acumuladas en 87 en abril XNUMX. El plan del año fracasó estrepitosamente.

En 1925, apareció otra novedad en el R-1: los motores soviéticos M-5, copias nacionales de Liberty. En 1922, los ingenieros de la planta de Ikar (luego renombrada como Planta No. 24), solo había seis de ellos, desmantelaron varios motores capturados y quitaron los bocetos de las piezas. El trabajo fue dirigido por A.A. Bessonov. A diferencia del original, los dibujos de la M-5 se hicieron en el sistema métrico y no en pulgadas. En mayo de 1922 comenzaron a fabricar el primer modelo del motor. El 22 de agosto de ese año, el liderazgo de la flota aérea sacó de fábrica un pedido de motores FIAT y lo reemplazó con un pedido de 100 Liberty. En diciembre de 1923, la muestra de M-5 pasó las pruebas de banco estatales. Al año siguiente, se hizo la primera serie pequeña de cinco, pero no se entregó hasta principios de 1925 después de que se eliminaron los defectos. Las válvulas se agrietaron, los pistones se quemaron, los resortes se rompieron. El desarrollo de los motores tomó un tiempo considerable.

Lo mejor hecho por Ikar M-5 se colocó en el Р-1, en el que el piloto Inshakov en enero de 1925 realizó el vuelo Moscú - Lipetsk - Jarkov - Kiev - Gomel - Smolensk - Moscú.

El resto de los motores de esta serie han sido reconocidos como inadecuados para aviones de combate, así como los 15 posteriores. Solo en abril de 1925 en Moscú logró ensamblar los primeros motores en toda regla.

Cabe señalar que las condiciones de trabajo de los fabricantes de motores eran simplemente una pesadilla. Las máquinas tenían un desgaste significativo. No había suficientes herramientas de corte, la nacional era de muy mala calidad y la importada apenas se distinguía. Los trabajadores corrieron al mercado en busca de cinceles o cortadores. Fue incluso peor con la herramienta de medición. Los medidores solo estaban desgastados, abandonados desde la época prerrevolucionaria. ¡El juego en los cojinetes principales expuestos al ojo! No es de extrañar que la tasa de matrimonios fuera muy alta. En Ikara, más de la mitad de los pistones fundidos se desecharon de inmediato.

A finales de 1924, se consideraron dos opciones: asignar la tarea de emitir a partes iguales a la planta Ikara de Moscú y a la planta bolchevique de Leningrado (ex Obukhovsky) o fabricar piezas en Leningrado, y realizar el montaje final en Moscú.

Eligieron el primero, pero la empresa de Moscú, que tenía una pequeña ventaja, recibió un pedido mayor. En los bolcheviques, el lanzamiento del M-5 comenzó aproximadamente al mismo tiempo que en Ikara, pero a fines de 1924, pudieron producir varios motores adecuados. Los motores de Moscú y Leningrado diferían ligeramente entre sí, sus detalles no eran intercambiables. Por lo tanto, a menudo se les denota M-5I ("Ícaro") y M-5B ("Bolchevique"). Los motores de la misma planta también a veces se diferenciaban entre sí. El hecho es que para el M-5I se compraron algunos cigüeñales en los EE. UU. De las firmas Packard y Atlas. De ahí, por supuesto, pasó a los ejes de "Liberty", hecho con dimensiones en pulgadas. Para poder usarlos, era necesario hacer las piezas de acoplamiento en el sistema de pulgadas. Dichos motores se denominaron "semimétricos".

Sí, y el resto del M-5 producido con el uso de componentes importados. Casi todo el aluminio del país fue importado del exterior. "Liberty" era diferente de todos los demás sistemas de encendido de motores de avión del llamado tipo de batería, como un automóvil. En Rusia, su lanzamiento no se ha dominado. Todos los M-5 estaban equipados con equipos eléctricos importados de Estados Unidos, de donde salieron los accesorios de combustible.

Los motores soviéticos resultaron más pesados ​​que el "Liberty". Por ejemplo, M-5 y pesaba 424 kg - 29 kg más motor importado.

En la serie P-1, los motores domésticos tenían la intención de instalar 1 con 1925 en octubre. Pero el M-5 no fue suficiente para todas las máquinas. Para 1925, se lanzaron solo 50 unidades: 20 en Moscú y 30 en Leningrado. Por lo tanto, continuó la importación de Liberty desde los EE. UU. Y el Reino Unido. Los motores de Inglaterra antes del envío se clasificaron y revisaron, para que pudieran subirse inmediatamente a los aviones. De los Estados Unidos salieron muchas locomotoras viejas que habían estado durante varios años en los almacenes. Fueron clasificados en Moscú, regulados y probados. Esto se realizó mediante un taller especial sobre GAZ-1. Por otro lado, el Liberty mejorado de la serie posterior, que tenía un gran recurso, también vino de América.

Además, la calidad de los motores nacionales se calificó por debajo de la de los importados. Así, al probar la serie X-NUMX X-NUMX en Taganrog en noviembre, 1 concluí que "los motores de la planta de Icarus son muy buenos a la altura". En general, los motores de Leningrado se consideraron inicialmente más fiables que los motores de Moscú. Fue el M-6B el que en abril de 1926 fue puesto en los aviones que participaban en el vuelo a Beijing y Tokio. En el lanzamiento de M-5 y 1925-5, se registraron fugas de camisas, se eliminó el aceite y fallas del carburador. El M-1925B tenía casi lo mismo más pistones quemados, pero con menos frecuencia. Los motores de Moscú, en promedio, funcionaron hasta las primeras 26 horas del mamparo, los de Leningrado, 5-50, pero se encontraron con M-55B, que funcionó más de 60 horas sin averías.

DE SERIE A SERIE

Y luego, el P-1 cambiaba constantemente, aunque los cambios que se le hicieron no eran muy notables en apariencia.

En la aeronave apareció el sincronizador PUL-9. Su principal diferencia era la transmisión no desde la parte trasera del cigüeñal del motor, sino desde el eje inclinado intermedio, que transmitía la rotación a los rodillos de distribución. Esto se debió a que el “Liberty” de series posteriores comenzó a llegar desde EE.UU., en el que el engranaje del accionamiento sincronizador estaba montado exactamente sobre un eje inclinado. Se tomó la misma decisión para M-5. En septiembre, el Sample PUL-9 de 1926 pasó las pruebas de vuelo. El nuevo sincronizador fue aprobado por NK UVVS (RKKVF en ese momento rebautizado como Fuerza Aérea del Ejército Rojo) el 28 de octubre de 1926 g. Dependiendo del motor que se colocó en la aeronave, se eligió el tipo de sincronizador.

Parte de las máquinas se completó con PUL-6 y parte con PUL-9. Completamente el último pasó en algún lugar a fines de 1926.

Hasta el otoño de 1926, se colocó un Vickers importado en el lado izquierdo de todos los P-1. 3 de mayo de 1926. El Aviatrest de la ciudad recibió una carta de la UVVS pidiéndoles que intentaran reemplazarlo con el Maxim doméstico. En el mismo plano en el que se probó el PUL-9, probaron el Maxim-TOZ modificado en Tula. Más tarde, bajo el liderazgo de Nadashkevich, la ametralladora de infantería se convirtió en refrigeración por aire y aumentó la velocidad de disparo. El nuevo modelo fue adoptado más tarde como PW-1. Las pruebas de las tropas de las ametralladoras se llevaron a cabo precisamente en el P-1 en el escuadrón 26 en el norte del Cáucaso. A partir de 1928, comenzó a instalarse en todos los aviones, excepto para la exportación.

La nueva ametralladora era un poco más pesada (alrededor de 3 kg), pero valió la pena con una mayor potencia de fuego. Un juego de "Vikkers" con PUL-6 pesaba 32 kg, PV-1 con PUL-9 - 34 kg.

En el otoño de 1926, en el P-1, probaron la ametralladora inglesa “5-linear” (12,7 mm) “Vickers” en una máquina tipo Nelson. Se paró del lado izquierdo, trabajando con el mismo sincronizador PUL-9. Pero la ametralladora pesada era demasiado poderosa. Armas para P-1: los disparos causaron deformaciones en la piel y en los largueros de la aeronave.

Armas cambiadas y bombardeadas. En la primera mitad de 1926, se pusieron a prueba los nuevos bombarderos DER-6 (debajo del fuselaje) y DER-7 (debajo del ala). Junto con el dumper SBR-8, diseñado por el armero Shcherbakov en la fábrica de Fili, tuvieron que crear un nuevo set de Bombre-2. La introducción de los Bombers-2 según el plan se suponía que el 1 de septiembre de 1927 g. así sucedió.

En Alemania, comenzó a comprar miras de bombas ópticas Hertz FI 110. Permitió mejorar significativamente la precisión del bombardeo en comparación con el primitivo AP-2. Los diseñadores han trabajado la posibilidad de instalarlo en el P-1. En la posición de almacenamiento, se sujetó con clips al tablero, y en la posición de batalla se colocó verticalmente sobre el agujero en el piso con un talón especial. Este tacón en Moscú comenzó a montarse a partir de la serie 10, desde abril de 1927. Ellos mismos pusieron la mira ya en partes. Fueron pocos, ya que la prioridad en su entrega se dio a los aviones pesados. En 1928, la instalación del "Hertz" en la P-1 se declaró obligatoria, pero la situación ha cambiado poco: no se puede poner algo que no esté físicamente presente.

Desde el 1 de octubre de 1926 ha incluido un lanzacohetes en un juego completo de P-1 de Moscú, en Taganrog esto ha sucedido desde el 1 de diciembre.

Todas estas innovaciones han provocado un aumento de peso y un deterioro de la alineación. Además, tuvo efecto la sustitución forzosa de algunos productos semiacabados por otros disponibles. Entonces, los tanques se remacharon con una hoja de 0,8 mm de espesor en lugar de 0,7 mm, se usaron cables de 6 mm en lugar de 5 mm. Cintas elásticas nacionales, en sustitución de las importadas, añadidas al peso de la aeronave 5,2 kg. La operación de aviones en aeródromos irregulares obligó a fortalecer el tren de aterrizaje: puntal, ruedas y muletas. En total, esto dio más de 11 kg.

En abril de 1927 en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea llevó a cabo pruebas de control del P-1 No. 3009 de la serie 11 del GAZ-1. El pesaje mostró un excedente de kg en 87 en comparación con las especificaciones de aceptación. Los autos GAZ-10 eran aproximadamente 50 kg más livianos, pero a expensas de una cantidad menor de equipo (en el P-1 probado había, por ejemplo, la estación de radio AK-23) y el uso de motores Liberty importados, que eran más livianos que M-5. Sin embargo, incluso con esquís, el avión mostró una velocidad superior a la requerida. Pero la velocidad de ascenso por encima de los 2000 m se redujo seriamente.

El desplazamiento de centrado provocó un retraso al salir del sacacorchos. Con carga máxima, el automóvil generalmente se volvió inestable. El chasis, incluso considerando la ganancia, no era lo suficientemente fuerte para tal peso. Hubo quejas sobre la desviación del eje con vientos laterales, simplemente era peligroso sentarse: el tren de aterrizaje se estaba cayendo a pedazos y el avión se estaba elevando. Pero la razón aquí no fue un mal diseño, sino la mala calidad de los materiales utilizados.

Debo decir que la confiabilidad del P-1 en general entonces quería mucho mejor. Debido a la mala calidad del metal, las orejas estiradas se estiraron, las capuchas se agrietaron. En invierno, frente a un acantilado cordones de goma - absorbentes de esquí.

Las bombas de gasolina que operaban desde molinos de viento (montadas frente a la visera de la cabina) impulsaban la gasolina desde los tanques del fuselaje hacia los consumibles ubicados en la sección central del ala superior (el llamado "dosel").La velocidad de transferencia dependía solo del cabezal de velocidad. A partir de ahí, el combustible pasó al carburador por gravedad. El exceso de combustible en la otra línea tuvo que volver al tanque del fuselaje. Pero con un sistema mal regulado, el tanque superior se llenó en exceso y la gasolina se arrojó por la borda a la fuerza a través de la tubería de drenaje. Desactive la bomba o reduzca su velocidad que el piloto no pudo.

Casos frecuentes de avería de la bomba. Al terminar su trabajo, el piloto solo podía contar con un pequeño suministro de gasolina en el tanque superior. Esta es a menudo la causa de los aterrizajes forzosos.

En 1924, el ingeniero K.A. Belousov desarrolló un esquema para alimentar el motor de la bomba al motor, pero luego este proyecto no se implementó. En diciembre, X-NUMX en P-1925 No. 1 fue el primero en probar una bomba de combustible impulsada por el cigüeñal de un motor. En 2741, se repitió el experimento en el avión número 1928, colocando una bomba de otro tipo. Pero no introdujeron una bomba de este tipo en los aviones de producción, posiblemente porque prácticamente todas esas bombas fueron importadas del extranjero. P-1314 hasta el final se produjo con varicela.

Los diseñadores también ofrecieron una mejora significativa de la estructura del avión P-1 con la transición de una construcción completamente de madera a una mixta. Desde noviembre de 1926 en OSS ha estado desarrollando nuevas alas para un marco de duraluminio. Fueron diseñados en tres versiones e incluso hicieron un mástil, pero no los instalaron en el avión y no los dejaron entrar en la serie: el aluminio era un déficit y P-1 construía mucho. Otra novedad no realizada fue el chasis con depreciación hidroneumática, que sirvió de modelo para el bastidor con un avión de pasajeros inglés DH.34, comprado en un solo ejemplar.

Los aviones se completaron aproximadamente por igual con los instrumentos de los modelos soviéticos y extranjeros, e incluso en máquinas de la misma serie, el kit podría haber sido diferente. Importamos brújulas, termómetros de agua y aceite, indicadores de velocidad, amperímetros, principalmente de Inglaterra.

La calidad de los motores soviéticos aumentó gradualmente. Si en 1925, menos de un tercio de los motores M-5I fueron probados en fábrica sin defectos, entonces en 1927, su número alcanzó las tres cuartas partes. De los defectos masivos sólo se produjeron fugas de aceite. Pero la calidad de M-5B se mantuvo aproximadamente al mismo nivel. En Leningrado, no tenían prisa por introducir innovaciones inventadas por moscovitas. Esto se puede entender: el "bolchevique" no era una aviación, sino una planta de artillería, la producción de motores de avión pronto comenzó a apagarse.

A veces, los defectos del motor tenían consecuencias muy graves. Así, en el otoño de 1927, durante el desfile en Leningrado, el motor del escuadrón Р-1 56 se esparció por el aire sobre la ciudad. El piloto Purelis con gran dificultad logró aterrizar en un páramo.

Inicialmente, la producción del P-1 debía cesar a mediados de 1928. Su lugar iba a ser ocupado por el oficial de inteligencia P-4, diseñado bajo la dirección de A.A. Krylov. El prototipo P-4 se completó en mayo de 1926, y luego se probó y se llevó a 1928. Pero el automóvil resultó demasiado pesado y su centrado, demasiado hacia atrás. Al final, se detuvo el trabajo en el P-4 y los militares expresaron nuevamente su interés en continuar construyendo el P-1.

Sin embargo, se perdió el tiempo. La Fuerza Aérea no firmó el acuerdo de producción en serie de P-4, pero no ordenó nuevos lotes de P-1. El plazo para la entrega del último P-1 finalizó el 1 de julio de 1928. Las fábricas podrían simplemente detenerse. Habiendo obtenido el consentimiento verbal del jefe de la UHVS, P.I. Baranova, la dirección de Aviatress ha celebrado contratos con las plantas. Ambas empresas, la planta número 1 en Moscú y la planta número 31 en Taganrog, como se llamaba desde noviembre de 1927, estaban listas para continuar la producción de automóviles.

Pero entonces surgió la cuestión de la necesidad de modernizar la aeronave. Finalmente, el 27 de agosto de 1928 el ACNUR envió una carta a Aviation Trestle con una lista de cambios que deben implementarse en la P-1 en la segunda mitad de 1928 y principios de 1929., nueva bomba de gasolina y bomba de gasolina impulsada por un motor. El representante militar de la planta N ° 79 agregó a esto la propuesta de introducir un chasis reforzado, para permitir la colocación de un paracaídas en el asiento del piloto y mover los portabombas hacia adelante.

El 6 de octubre de 1928, IM Kostkin sugirió probar primero todos los elementos nuevos en el avión número 3483, que se encontraba en la planta después de reparar el miembro lateral del fuselaje. Para mejorar el centrado en la aeronave, el ala superior se llevó a cabo en 300 mm hacia adelante, se aumentó la carrera del estabilizador, los bastidores de bombas se empujaron hacia adelante (DER-6 - en 45 mm, DER-7 - en 223 mm), una caja de herramientas con una trampilla apareció detrás de la cabina del Letnab en la carcasa superior, introdujo una palanca de control y cinturones de seguridad de la nueva muestra, cambió el diseño de los pedales. El avión estaba equipado con una estación de radio y una cámara, lo que llevó el peso vacío del automóvil con agua vertida al sistema a 1462 kg. También hizo el asiento del piloto bajo un paracaídas: no redondo, como antes, sino rectangular. No tuvo mucho éxito. Cuando se colocó en la copa de paracaídas de Irvine, el piloto incluso tenía una altura de ojos media por encima del dosel de la cabina. No fue posible bajar más el asiento: los pedales de control estaban sujetos en la cabina trasera. A sus propios pedales, el piloto solo extendió la mano con los dedos de los pies.

Todos estos cambios se implementaron más tarde en la serie P-1, que es solo el asiento del piloto que se tuvo que finalizar. Además, reforzaron el marco de la visera del piloto e introdujeron un estribo exterior para subir al avión. De un chasis de madera con eje de acero, pasaron a un chasis totalmente metálico más resistente. Pero no lo hicieron por mucho tiempo, solo hasta septiembre de 1928, luego regresaron al de madera más barato.

Con 1928, el P-1 se produjo en tres versiones: observadores de reconocimiento del cuerpo (cerca), aviones de reconocimiento del ejército (de largo alcance) y bombardero de clase 3. El primero incluía la disponibilidad de una estación de radio AK-23 o una aviación especial WHO III (con un peso de 48,3 kg) y dos bastidores de bombas Lewis que se podían quitar parcial o completamente. El segundo se diferenciaba del anterior por la presencia de la cámara Potte I. El tercero lo llevaba Lewis, no tenía cámara y emisora ​​de radio.

En el avión de 1928, la torreta TOZ fue reemplazada por una nueva Tour-4, que tenía un dispositivo que facilitaba la rotación de la instalación en ángulos grandes. Era posible poner una ametralladora, puedes, dos en una horquilla adicional. En TOZ, las cremalleras dobladas, con las que se realizaba el levantamiento de los troncos. En Tour-4 se reforzaron, además de algunos otros detalles. Por lo tanto, el Tour-4 era un poco más pesado que el TOZ. El kit Tour-4 con dos Lewis y 10 discos pesaba 63, 8 kg, y la vieja torreta en la misma configuración - 56,5 kg. La novedad fue aprobada por las tropas. El jefe de estado mayor del ataque aéreo 20 Lavinovsky informó a la sede del Distrito Militar de Ucrania: "La torreta del" TUR-4 "en comparación con la torreta de" TOZ "tiene una ventaja incomparable".

Desde 1929, la producción de P-1 todavía comenzó a apagarse. La planta No.1 se estaba preparando para cambiar al ensamblaje de nuevos sistemas de reconocimiento P-5 del mismo diseño NN Polikarpov. El último avión se ensambló a principios de 1930. En Taganrog, el lanzamiento de P-1 se mantuvo aproximadamente al mismo nivel durante otros dos años.

Los cambios realizados en P-1 durante este período fueron relativamente pequeños. La visera de la cabina se aumentó nuevamente, y del avión No. 3483 cambiaron nuevamente de celuloide a triplex. En el lado de babor en ambas cabinas se hicieron bolsas para revólveres. Los dispositivos ahora eran solo soviéticos. Se instalaron visores ópticos OP-1 (“Aldis”) y cajas de cambios anulares redundantes-5, espejos retrovisores y nuevas estaciones de radio de ERO en partes de las máquinas.

Desde mediados de 1929, solo se instalaron motores M-1 domésticos en el P-5. La importación del Liberty no se detuvo, pero ahora se estaban rediseñando para su uso en tanques. En marzo de 1929, los pistones se quemaron en la planta M-5 número 24. Se consideró que la corona del pistón del motor soviético era más delgada que la del Liberty original. Después de eso, comenzamos a producir pistones con un fondo más grueso.

Con 1930, el avión se produjo solo en dos versiones: un observador de reconocimiento cercano y un avión de entrenamiento. Las funciones del bombardero ligero y el reconocimiento del ejército se asignaron ahora al P-5.

En 1931, la planta de Taganrog también se cargó con el desarrollo de nuevos tipos de aviones. En lugar del 302, P-1, de acuerdo con el plan, entregó los 266 completos. Al año siguiente, soltaron los dos últimos autos y detuvieron la asamblea de P-1.

Al escuchar este nombre, inmediatamente recuerdas al inolvidable "Antelope-Gnu" Adam Kozlevich. Pero la empresa francesa "Lorrain-Dietrich" produjo no solo automóviles, sino también motores de aviones. Entre ellos se encontraba el popular motor LD 12E 12 HP refrigerado por agua de 20 cilindros en medio de los 450-s. Tenía un diseño en forma de W: tres filas de cuatro cilindros dispuestos en abanico.

Estos motores se compraron en cantidades bastante grandes en Francia, y en febrero de 1925 incluso se planteó la cuestión de su lanzamiento bajo licencia en Rusia.

Como se mencionó anteriormente, en 1924 surgió la idea de lanzar parte del P-1 con motores franceses. La asignación de diseño para la versión con LD 12 se dio el 5 de agosto de 1924 g. recibió la designación RD2 o R-1LD.

Las primeras estimaciones de los diseñadores fueron decepcionantes. Casi todos los datos de vuelo para los cálculos resultaron peores que con el "Liberty". El techo cayó a 300 m, la duración del vuelo se redujo en media hora, la velocidad de ascenso se deterioró. Solo la velocidad máxima debida a la mayor potencia máxima del motor debería aumentar en aproximadamente un 5%.

A pesar de esto, el P-1LD continuó otorgando una importancia tan grande que se estableció en el plan de producción en masa. Se suponía que GAZ-10 ensamblaría estos aviones en Taganrog, según el borrador del plan para 1925/1926, la mitad de los vehículos ensamblados por esta empresa tenían que ir con Lorrans.

Los diseñadores trabajaron en unir la estructura del avión y el motor. Emparejar el motor, que tenía una sección media grande, con un fuselaje estrecho P-1 fue una tarea difícil. Para sortear el carburador ubicado detrás, los puntales del soporte del motor estaban curvados. Esto inmediatamente redujo su rigidez y los obligó a apuntalar las tuberías en el medio en el medio con pirámides de tubos de menor diámetro. Como resultado, el acceso al carburador se vio obstaculizado significativamente. El capó del motor ha adquirido una forma y un diseño más complejos.

En el P-1 había un radiador de tipo frontal de automóvil. La punta larga del cigüeñal pasó a través del orificio del radiador. La puntera del eje LD 12E disponible era demasiado corta en el "Ícaro" para que él hiciera boquillas.

En octubre de 1924 comenzó a construir un prototipo P-1LD 17 y lo completó en febrero del próximo año. El 24 de febrero intentó lanzar a Lorraine en el avión. El intento terminó en fracaso Resultó que confundieron el empuje hacia el carburador.

6 de marzo de 1925. El prototipo con el Lorraine fue llevado al Aeródromo Central. Teníamos la intención de comenzar las pruebas de fábrica a partir del 10 de marzo, de hecho, se iniciaron el 19 de marzo. Cuatro días después, el automóvil fue entregado al PLA.

El radiador de la prueba tembló. Aseguró el puntal. Una vez más, una suspensión demasiado rígida provocó la destrucción de las adherencias por vibraciones y fugas de agua.

El peso del avión vacío con el Lorraine era casi 100 kg más que el del P-1 de serie con Liberty, el peso de despegue aumentó en unos 30 kg. Junto con una aerodinámica deficiente, esto tuvo un efecto negativo en los datos de vuelo. Fueron incluso más bajos de lo estimado. La aeronave perdió más de 10 km / h de velocidad máxima y aproximadamente 1000 m de techo práctico. Tasa de ascenso significativamente disminuida.

4 de junio de 1925 El prototipo P-1 con Lorraine fue examinado por la Comisión de Aviadores encabezada por Akashev. La comisión concluyó que Lorraine no es apta para P-1. Se detuvo el trabajo en el P-1LD.

El avión inglés DH.9 estaba equipado con un motor Sidley “Puma” con 230 caballos de fuerza. Era un motor de refrigeración por agua en línea.

De hecho, hemos comenzado a trabajar en la versión Puma incluso antes que en el avión con Liberty. A finales de 1922, el VVS entregó un GAZ-1 uno DH.9. La fábrica comenzó a hacer dibujos e incluso plantillas, pero un poco más tarde, los militares suspendieron el trabajo, dando preferencia a los aviones con "Liberty".

Los representantes soviéticos lograron ordenar los motores Puma 1924 en el Reino Unido en 150. Según el contrato, los británicos tenían que entregar los primeros 30 motores en julio de 1925, y luego en tres meses enviar 40 "Pumas". Dado que los fabricantes de aviones carecían constantemente de motores, decidieron equipar parte de los “hevillanos rusos” con “Pumas”. Otro 1 de abril de 1924. La planta No. 1 recibió una tarea para adaptar la aeronave para este motor. Al principio se trataba de copiar el DH.9, luego los diseñadores de la fábrica sugirieron usar el fuselaje DH.9a (que difiere en el tamaño del ala y la forma del fuselaje) y, finalmente, se usó como base para el tiempo de operación del P-1.

El proyecto, nombrado en la fábrica 2US1, se llevó a cabo con bastante rapidez. Supervisó el trabajo de V.P. Moiseenko. El coche tenía un soporte de motor diferente, otro capó y un radiador colocado debajo de la nariz del fuselaje. Ya el 23 de abril NK aprobó un anteproyecto y el 1 de abril comenzó la construcción de un prototipo. El 1 de agosto el avión estaba listo y el 1 de octubre ya fue llevado al aeródromo. Las pruebas de fábrica de la aeronave, denominada P-2 o P-1SP, finalizaron a mediados del mismo mes, y el 15 de octubre el coche fue entregado al EPL.

El P-2 vacío de serie era más de 100 kg más ligero que el P-1. El peso de despegue fue inferior a los 400 kg. Esto permitió el uso de ruedas más pequeñas: 750x125 mm. La resistencia del fuselaje al mismo tiempo se evaluó como excesiva. Pero el motor de baja potencia no permitió obtener datos de vuelo altos. La velocidad, en comparación con el P-1, bajó en 30-35 km / hy fue igual a 167 km / h, el techo disminuyó en unos 800 m, la tasa de ascenso también se deterioró. Aproximadamente lo mismo se asumió de acuerdo con los cálculos de los diseñadores. Pero desde el punto de vista de pilotar el coche se ha vuelto más fácil reequilibrarla la hizo más estable.

Las pruebas se completaron el 9 de diciembre de 1924 g. En general, la aeronave reconocida como exitosa. Pero el informe sobre los resultados de las pruebas se movió por instancias durante mucho tiempo. Cuando la fábrica ya tenía el primer avión de producción, aún no se sabía qué cambios requeriría de ellos el UVVS en comparación con el prototipo.

Los primeros cuatro P-1SP de serie, aunque sin armamento, llegaron al Aeródromo Central en enero de 1925. Un avión fue probado en su totalidad, el resto se redujo. Los autos volaron con tres tipos de tornillos: uno inglés de Davis y dos diseños domésticos de Dyachkov de GAZ-8. Uno de los tornillos diach fue el mejor. Con él consiguió la velocidad de 171 km / h, con el inglés - 166 km / h.

A principios de enero de 1925, las piezas de madera de las dos primeras series estaban listas, pero no había suficientes motores y tornillos. Dicha velocidad se explica por el hecho de que se pusieron en funcionamiento nudos de P-1 en pie sin motores. Todas las áreas libres de la planta estaban ocupadas por productos terminados. El 10 de enero, GAZ-1 decidió desmontar las cajas de las alas en el 15 Р-2 y suspender el montaje de las 30 máquinas, que debía completarse a finales de mes. La planta presentó reclamaciones ante la UHVS, que en virtud del contrato estaba obligada a suministrar motores y hélices, exigiendo el pago del desmontaje forzoso de la aeronave terminada.

Solo el 19 de enero, la aceptación militar en la compañía recibió una lista de requisitos adicionales para la máquina. Previsto para el cambio de visera de viento hacia adelante, un ligero movimiento del sector de gas y el volante de control del estabilizador, la instalación de los respaldos de ambos asientos. La planta respondió que podía hacer todo esto solo desde los 41 aviones (después de todo, la reserva para los anteriores ya está lista) y por el dinero extra, ¡había que pensar antes!

Y menos aún en un mes la producción se paralizó por completo. El 12 de febrero de 1925 en los talleres había 40 biplanos listos sin motores y tornillos, otros 90 se encontraban en diferentes etapas de producción. ¡Lo más interesante es que en la UVVF sabían muy bien que antes de junio no llegarían los motores de Inglaterra!

Los primeros "Pumas" llegaron realmente a principios de junio de 1925 g. - 15 piezas. Todos los demás se entregaron a finales de octubre.

El retraso en la llegada de los motores influyó mucho en la entrega de la aeronave. Para el 1 de octubre de 1925, se suponía que GAZ-1 pasaría el 52 Р-2, pero en realidad, solo se presentaron nueve autos terminados al 28 de noviembre. Pusieron el PUL-7 y bastidores de bombas, pero no hubo dumpers.

En la serie P-2, en el lado izquierdo, se instaló una ametralladora Vickers fija y una torreta TOZ con un Lewis en la cabina de Letnab. Bajo el sincronizador "Puma" especialmente diseñado PUL-7. Pasó las pruebas en tierra del 21 al 23 de septiembre de 1925. En noviembre, se puso oficialmente en servicio para cuando ya estaba en producción en masa. Lanzado 62 PUL-7, esto significa que casi la mitad de la empresa conjunta P-1 se entregó con o sin armamento completo.

En el P-1SP, solo se instalaron los portabombas ventrales DER-4. Por parte de las máquinas, la planta también montó DER-3bis, pero ya el 19 de diciembre de 1925, cuando los aviones aún se encontraban en los talleres, se ordenó su retirada.

P-1SP se construyó en tres series: 40, 50 y 40 máquinas. De estos, 86 pasaron a mediados de 1926 y 44 en la segunda mitad del año.

En 1926, las existencias de motores Puma llegaron a su fin. Pero la necesidad de una versión más barata del P-1 con fines educativos no ha desaparecido. El motor inglés decidió reemplazar al BMW IV alemán, también con refrigeración por agua en línea, pero con un poco menos de potencia: los 190 CV. El proyecto de alteración para otro motor fue desarrollado por E.К. Stoman. Dado que el BMW IV era más corto, la longitud total del fuselaje disminuyó en 49 mm, el centro de gravedad se desplazó ligeramente hacia adelante. Utilizaron la hélice del avión U-20 con un diámetro de 2,9 m. Por orden, era necesario montar una ametralladora y un Lewis en la torreta, pero el centrado de la máquina lo hacía imposible.

El prototipo no se construyó. En la fábrica de Taganrog, se colocó una serie de 30 copias a la vez. En junio, el 1928 se montó allí la máquina principal, que se probó en el aeródromo de la fábrica. Todo el lote se entregó a los clientes a finales de año. Total fabricó 83 aviones de este tipo.

MOSCÚ - PEKÍN Y MÁS ALLÁ.

En 1925, los aviones Р-1 y Р-1SP participaron en el vuelo del Este en la ruta Moscú - Urga (Ulan Bator) - Pekín - Tokio.

Para el vuelo se preparó un lote de cuatro P-1 especialmente equipados con motores M-5B y sin armas. Se distinguieron por un tanque adicional en 7 libras (112 kg) de gasolina instalado frente al tablero del piloto, el respaldo suave del asiento del piloto y los motores que pasaban por un mamparo adicional (¡en presencia obligatoria de los pilotos!) .Estos aviones también pusieron chasis de eje reforzado, agregaron tirantes adicionales en los puntales del chasis trasero, fue imposible colocarlos en vehículos de combate, interfirieron con los bastidores de bombas. Muletas reforzadas, benzopompy manual adicional montado, segundas baterías. Aumentaron el área del piso del observador e hicieron una caja de equipaje detrás de su lugar. Tornillos puestos mejorados, con el bisel de borde de ataque.

Además de esto, en un diseño mejorado, se fabricaron dos P-1SP, con un radiador frontal elíptico y un coc en el buje roscado. Curiosamente, el asiento del observador en ellos se realizó sin respaldo.

Tres de los seis coches participaron en el vuelo: dos P-1 y un P-1SP. Otros tres, como repuesto, fueron enviados en tren a Novosibirsk e Irkutsk.

El 10 de junio, seis aviones seleccionados para el vuelo despegaron de Moscú. Entre ellos se encontraban dos P-1, que fueron piloteados por MM Gromov y M.A. Volkovova (mecánicos, respectivamente, EV Rodzevich y VP Kuznetsov), y P-1SP, en el que A.N. Ekatov y F.M. Malikov. Luego, el grupo fue superando gradualmente los tramos de la ruta. Debido a que el P-1SP de baja velocidad volaba constantemente media hora antes que otros aviones.

El 13 de julio, cuatro autos llegaron a Beijing, tanto el P-1 como el P-1SP estaban entre ellos. En agosto, se entregaron dos motores M-5 de repuesto a Beijing, después de lo cual dos motores P-1 a través de Corea continuaron su camino hacia Japón. Sobre el estrecho, los aviones aterrizaron en la niebla y se dispersaron. Gromov logró aterrizar en Hiroshima y al día siguiente, 2 de septiembre, terminó en Tokio. Volkovova se sentó en una pequeña isla cerca de Shimonoseki, de donde no podía despegar. Este es el final del Gran Vuelo del Este de 1925.

En 1926, un P-1 con piloto, J.N. Moiseev hizo un vuelo a Teherán, otro, operado por P.Kh. Mezheraup - a Ankara.

El diseño de la variante flotante P-1, Mr-L1, comenzó en OSS a finales de 1925 por iniciativa propia. Solo en abril del año siguiente la Fuerza Aérea firmó un acuerdo con Aviatrest para el diseño y construcción de tres prototipos. Los militares asignaron la designación de máquina flotante MP-1.

Proyecto MR-L1, preparado bajo la dirección de N.N. Polikarpov, previó la instalación de la aeronave en dos flotadores de madera conectados a las alas y al fuselaje mediante una armadura de tubería de acero. En agosto, el proyecto fue enviado a 1926 para consideración de la dirección de Aviatress, luego fue estudiado por representantes de la STC de la UHVS, quienes en octubre lo aprobaron.

Sin esperar el final de este largo proceso, la planta comenzó a construir el primer automóvil. Se completó a mediados de octubre de 1926. El primer vuelo del prototipo 3017 tuvo lugar el 19 de octubre de 1926 en el río Moscú en Fili, el coche fue pilotado por VN Filippov. Aviatrestu informó que el hidroavión "resultó ser un muy buen lado". Conseguimos la velocidad de 186 km / hy el techo 4200 m. Posteriormente construimos otra instancia, la No. 3020, con chasis reforzado. MM lo llevó en avión a principios de noviembre. Gromov.

Paralelamente, se creó una versión de la máquina con flotadores metálicos. La tarea fue recibida en marzo de 1926, la oficina de diseño GAZ-5. Allí, el ingeniero contratado, el ingeniero alemán Münzel, participó en el diseño del hidroavión. El desplazamiento total de los flotadores de metal fue un poco más y el peso del chasis en su conjunto, menos. El proyecto estuvo listo en octubre del mismo año, pero el 3 de marzo de 1927 envió la tarea a OSS. Allí, el proyecto de Müntzel fue estudiado y considerado imperfecto. Las carrozas de metal criticaron a MM Shishmarev. En su opinión, el volumen era insuficiente, los contornos no proporcionaban una navegabilidad adecuada, el chasis en su conjunto era inestable al impacto lateral y la depreciación era demasiado rígida. El diseño se calculó de nuevo para la resistencia, y algunos lugares han aumentado. 6 de mayo Aviatrest ordenó fabricar componentes de chasis y realizar pruebas estadísticas. A fines de junio, los nodos estaban listos y, en agosto, TsAGI realizó pruebas.

A principios de septiembre, la aeronave se instaló en los flotadores de metal № 3030. Se distinguió por los largueros reforzados del ala superior y el aumento de la cola vertical en un 20% (para mejorar la estabilidad de la pista). Se quitó una muleta innecesaria de la máquina, se instaló un dispositivo para elevación de grúa y anillos de amarre. Los bastidores de bombas ventrales se empujaron hacia atrás, la parte inferior del ala se desplazó a los extremos del ala, se colocó debajo de los bastidores. El primer vuelo en los flotadores de Müntzel tuvo lugar el 12 de septiembre de 1927, el piloto era Ya.N. Moisés. El 15 de septiembre este coche fue entregado al Air Force Institute. Hasta el 25 de octubre realizó varios vuelos, luego las pruebas tuvieron que ser interrumpidas por la necesidad de reemplazo del motor.

Dado que los flotadores de metal eran más livianos, respectivamente, y el peso del avión vacío resultó menor. A partir de aquí, una pequeña ganancia en la velocidad máxima, pero por alguna razón, todas las demás características resultaron ser peores. El techo cayó, la velocidad de ascenso a baja altura se deterioró. Características de despegue y aterrizaje particularmente afectadas.

Los tres MP-1 construidos se enviaron al Mar Negro para realizar más pruebas. El primer automóvil con carrozas de madera salió de la fábrica en Sebastopol el 14 de febrero de 1927, el segundo, el 10 de marzo. Las pruebas del primer MP-1 finalizaron en diciembre con un accidente al aterrizar sobre una ola de 1,5 m de altura. La causa del accidente se describe en los documentos como "aterrizaje con salpicaduras". Por el impacto del avión en el agua, la parte trasera del fuselaje y el motor se rompieron, y la parte central con las cabinas de la tripulación quedó en pie sobre los flotadores. El piloto y Polikarpov, que estaba en la cabina trasera, se precipitaron al agua y nadaron hasta la orilla.

El segundo avión sobre los flotadores de madera, y más tarde el coche sobre los flotadores de Müntzel, fue trasladado a la parte delantera, donde pasaron las pruebas operativas. Al final, se optó por una estructura de madera más sencilla y económica.

Un flotador de madera en la parte superior del marco se enfundó con madera contrachapada y luego se pegó con un percal. En la parte inferior, hay tablas delgadas de teca o caoba encima de la madera contrachapada. En la parte superior de los flotadores rellenos listones longitudinales, que se fueron.

En las carrozas había nidos para sujetar las ruedas sobre las que se hacía rodar el carro hasta la orilla. Se trataba de las ruedas P-1 normales, que solo se llenaban un tercio de agua para que fuera más fácil hundirlas en su lugar una vez instaladas.

Se previó la posibilidad de retirar los flotadores del MP-1 e instalar la aeronave en un tren de aterrizaje con ruedas o de esquí. En este caso, la máquina podría volar desde tierra, como es habitual en P-1, pero con algunas restricciones en la carga provocadas por diferencias de alineación.

El motor se puso en marcha en el MP-1 mediante un arrancador mecánico manual. Un mecánico se subió a un flotador y giró un asa extraíble.

El "ejemplar" (serie principal) MP-1 se ensambló en la planta GAZ-10 en Taganrog a fines de septiembre de 1927. Se instaló un radiador adicional debajo de la parte delantera del fuselaje, originalmente desarrollado para el P-4. Se ha incrementado el área de la cola vertical, se han eliminado los arcos subalares, sustituyéndolos por anillas para amarre. Las carrozas de Taganrog resultaron más ligeras que las de Moscú: 195 kg frente a 210 kg. Faltaban "Vickers" en el avión. El primer vuelo tuvo lugar el 12 de octubre. Según el informe, "el rendimiento general del hidroavión y los flotadores es satisfactorio". Pero se determinó que debido a un mal ajuste, un flotador es 10 mm más alto que el otro.

Durante las pruebas, resultó que los datos de la máquina principal corresponden aproximadamente al prototipo construido en Moscú. La velocidad fue la misma, la velocidad de ascenso mejoró ligeramente, pero el techo disminuyó a 3680 m.

El jefe de la Fuerza Aérea del Mar Negro, Bergstrom, que probó este avión, escribió: “El MP-1 es un avión cultural. se pilota ligeramente en el aire, mucho mejor que el Savoy, el piloto es sensible y el rodaje es pesado ". De hecho, el comportamiento del MP-1 en el agua dejó mucho que desear. Con un viento de más de 6 m / sy una ola de 0,5 - 0,6, el avión estaba mal controlado en el agua. Tornillo de madera en rodaje empapado de spray. Las piezas de metal se oxidaron rápidamente. Ya durante la ola en 0,5-0,7, el aterrizaje fue acompañado por “leopardos” (saltos) hasta 3 m. Los flotadores se llenaron gradualmente de agua a través de puertas de boca mal ajustadas. Resultó que el avión no estaba en condiciones de navegar y era más adecuado para ríos y lagos. Pero allí no siempre fue posible encontrar la distancia directa en 0,8 - 1,3 km, necesaria para el despegue del MP-1.

La conclusión general de las pruebas fue la siguiente: "La operación de la aeronave MP1-М5 solo es posible en las condiciones de un aeródromo fluvial con una tripulación bien entrenada".

Aproximadamente los mismos resultados se obtuvieron durante la operación de prueba del primer MP-1 en serie en la 53ª JSC, la 60ª EAU y la Escuela de Pilotos Navales. La revisión más favorable fue enviada desde 53-th oao, y la más negativa: desde la escuela consideraron que al pilotar el MP-1 es demasiado estricto y no es adecuado para entrenar a pilotos jóvenes.

En consecuencia, la UVVS concluyó: “El avión MR-1 debe considerarse un paliativo y su funcionamiento es temporal. ”.

Sin embargo, continuó la producción en masa del MP-1. La serie de máquinas flotantes formaba parte del número total de la planta número 31, por lo que la primera se llamó 16, seguida de la serie 17 de Р-1 regulares sobre ruedas y luego dos series de hidroaviones: 18-I y 19-I . La serie incluida en 10 hidroaviones.

Las máquinas de la serie 18 tenían las alas inferiores de la versión terrestre, en las que solo un tramo entre las nervaduras estaba enfundado en la madera contrachapada, en el fuselaje. La rigidez de una caja de hidroavión biplano de este tipo era insuficiente. El piloto Remezyuk escribió en el informe de prueba de una de las máquinas de la serie 18: "Las alas se agitaron de forma poco natural y los tirantes de la sección central colgaban como cuerdas". Luego fue peor. El informe concluye: ". Las deformaciones identificadas de la aeronave después de 10 vuelos son tan graves que hacen que la aeronave sea peligrosa para los vuelos". Había que fortalecer las alas.

Esto se hizo en aviones de la serie 19, que se rindieron a 1928 en diciembre. En estas máquinas, las zapatas de las almohadillas de sujeción de la sección central se reforzaron y comenzaron a cubrir con madera contrachapada dos tramos del ala inferior a cada lado. Además, introdujeron una masilla sólida para la piel de madera contrachapada del fuselaje (anteriormente solo se usaban tornillos), barnizaron todas las partes de aluminio, introdujeron una nueva correa piloto y un arrancador mecánico inercial con una manivela extraíble. La plataforma del flotador ahora se recortó no superpuesto, sino de extremo a extremo con juntas superpuestas con cinta de cobre. El armamento de bombas estaba compuesto por bastidores de bombas Der-7 debajo del ala y SBR-8. En el avión había una ametralladora, la PW-1 y dos Lewis, y esta última se llevó los 10 discos. Todo esto pesó el automóvil en 20 kg, el peso del avión vacío fue de 1955 kg.

Sin embargo, aún más con el fortalecimiento de las alas, la caja del MP-1 tuvo que reajustarse con mucha más frecuencia que en los vehículos con ruedas.

La producción del MP-1 en Taganrog condujo a finales de 1929, con un total de 124 copias.

En 20, se desarrolló activamente el concepto de una "película de acción": un avión de ataque especializado para la acción en la parte delantera y trasera, diseñado para destruir la mano de obra enemiga con un potente fuego de ametralladora. Se iba a fabricar un coche sin blindaje similar sobre la base del P-1. El plan para 1926/27 preveía la creación de un “paquete de baterías fijo” para él. Más tarde fueron más allá: se propuso crear una instalación contra incendios móvil, controlada por Letnab.

A principios de 1927, OSS comenzó a diseñar una versión fija más simple. A cada lado, debajo de las alas inferiores, fue necesario colocar una ametralladora “Maxim A2” o “Maxim T3”. Para compensar el peso de las instalaciones, se redujo a la mitad el número de bastidores de bombas debajo de las alas. Cartuchos para ametralladoras en el ala decidieron colocar en los tambores. Pero para colocar la cinta con el material UVVS requerido en 500 cartuchos, se necesitaba un tambor con un diámetro de al menos 450 mm. Tales "barriles" empeoraron significativamente la aerodinámica de la aeronave. El guía OSS solicitó permiso al UHVS para limitar los 250 cartuchos de munición de la ametralladora. Esto permitiría presionar los tambores hasta un diámetro aceptable de 225 mm.

La versión móvil también preveía la instalación de dos ametralladoras adicionales, pero con la posibilidad de desviación hacia arriba y hacia abajo en 15 °, derecha e izquierda en 45 °. Para controlar el movimiento de los troncos conviene letnab. Lo que iba a convertir en instalaciones de ametralladoras - se desconoce En esos años, no había torretas electromecánicas ni hidráulicas en nuestro país. Aparentemente, el desarrollo de ambas variantes de la "película de acción" en el OSS se detuvo en 1928.

Quizás esto se debió a la aparición de un diseño más exitoso. En 1928, en la quinta unidad de aviación en Kiev, montaron de forma fija en las alas inferiores del P-1 una ametralladora en cada lado. Las cintas de cartucho se colocaron en cajas dentro del ala. Nuevas armas probadas, incluido el tiroteo en el lugar. En 1929, por parte de los aviones de brigada, de manera similar, se instalaron MF-1 adicionales al peso de las instalaciones de ametralladoras obligadas a reducir la carga de bombas para estas máquinas.

Otro método eficaz para derrotar a la infantería y la caballería fue el uso de una gran cantidad de pequeñas bombas de fragmentación. Pero su suspensión en el P-1 estaba limitada por la cantidad de bloqueos en las vigas de los bastidores de bombas al cambiar a municiones de pequeño calibre, la carga de bombas real disminuyó drásticamente, la aeronave no pudo usar completamente su capacidad de carga. En 1926, en GAZ-1, desarrollaron casetes DER-10 diseñados para bombas de 2 kg. Pero en la serie P-1 no se instalaron.

Durante mucho tiempo, existió la práctica de completar las escuelas de vuelo con aviones de combate obsoletos y desgastados. Cuando se estableció la producción de P-1, comenzaron a enviar DH.9a que se volvió innecesario. Después de una corta operación en unidades de combate, todos los P-1SP fueron transferidos a escuelas.

Más tarde se les unió el desgastado P-1 de la primera serie, que ya se consideraba inadecuado como combate. Cuanto más lejos, más coches de este tipo entraban en las escuelas de vuelo y otras instituciones educativas. Ya se les quitó una parte considerable de armamentos y equipos, a veces reforzaban el chasis.

A partir de 1928, las plantas produjeron la versión P-1 específicamente para fines de capacitación. Entonces, en febrero de ese año, GAZ-1 fabricó seis autos sin armamento de bombas y con soportes de chasis adicionales para la Academia de la Fuerza Aérea. Nunca pusieron ametralladoras gemelas en torretas y bastidores de bombas ventrales en máquinas de entrenamiento, estaciones de radio y cámaras solo se encontraron en las máquinas de escuelas que entrenaron a pilotos observadores.

Fuerza de ataque de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo

P-1 comenzó a llegar a las unidades de combate de la Fuerza Aérea en 1923. Su valor de combate era muy bajo. Los aviones de la primera serie solo podían realizar reconocimiento visual. Fue efectivo solo desde bajas altitudes. Desde una altura de 1000 o más, a los observadores les resultó difícil determinar lo que ven a continuación. Vagones enredados con artillería, era imposible determinar qué equipo se estaba moviendo. El bombardeo debido a la falta de bastidores de bombas y amortiguadores fue designado condicionalmente como lanzamiento de misiles. En algunos escuadrones y destacamentos se fabricaron portabombas y lanzadores hechos a mano y se montaron cámaras.

Los aviones con armas más o menos completas comenzaron a llegar de las plantas a fines de 1925. Así, bajo Leningrado, el P-1 con el kit Bombre-1 llegó solo a mediados de julio de 1926 en unidades militares. A menudo, en el mismo escuadrón había P-1 con diferentes armas y equipos, sin mencionar los dispositivos. Al mismo tiempo, las piezas a menudo cambiaban el paquete de equipos y su ubicación en el tablero.

Al principio, hubo muchas quejas sobre la baja confiabilidad y los inconvenientes operativos del armamento de aviones. Las unidades recibieron quejas sobre esfuerzos excesivos en los brazos de los bombarderos, el movimiento apretado de las torretas.

P-1 exprimió gradualmente a los Sopvichi y Arieits de la Guerra Civil, los posteriores Ansaldo y SVA italianos, los DH.4 y DH.9 ingleses que quedaron de la guerra civil. Ya en enero de 1926, los "Half Head", "Arieits" y DH.4, fueron retirados oficialmente del servicio.

P-2 (P-1SP), dada la escasez general de aviones en la Fuerza Aérea, inicialmente trató de usar como combate. Por ejemplo, fueron recibidos por dos destacamentos separados y un escuadrón en el Distrito Militar de Leningrado. Entonces, en septiembre de 1926. El 28 Escuadrón del P-2 participó en las maniobras de la 4 División de Caballería. Realizó reconocimientos, fotografió e intentó corregir el fuego de artillería con la ayuda de estaciones de radio AK-23. Este último falló gravemente: el AK-23 era demasiado poco confiable.

El P-1SP duró aproximadamente un año en las unidades de primera línea, hasta la primavera de 1927, luego todos fueron enviados gradualmente a escuelas de vuelo. Por lo tanto, en el distrito de Leningrado en el destacamento del 1 cuerpo el 1 de enero de 1927, todas las empresas conjuntas Р-1 se enumeran como de repuesto. El Escuadrón 41 se rearmó por completo al final de la primavera.

En general, para el otoño de 1926, el P-1 ya se había extendido por casi todo el país y se convirtió no solo en el explorador más popular, sino en general en el avión más extendido de la fuerza aérea del Ejército Rojo. Estas máquinas están constantemente involucradas en diversas maniobras.

Por ejemplo, el 15 de noviembre de 1926. La aviación participó en ejercicios conjuntos con artillería antiaérea en la zona de Kachi. Al regresar al lugar de despliegue permanente en Jarkov, el grupo P-1 del escuadrón 24 entró en una situación de emergencia. En la etapa Pavlograd-Lozovaya, uno de los aviones estalló en el aire. Piloto V.V. Bubnov logró hacer un aterrizaje de emergencia en un prado cerca de la granja Domaha, pero debido al humo en la carrera, el automóvil se enterró en un pajar. La chimenea se incendió, la llama se transfirió a los cobertizos ubicados cerca. Los campesinos se apresuraron a apagar las llamas, pero los pilotos no los dejaron ir a la chimenea por temor a la explosión del resto de la gasolina en los tanques de la aeronave. La milicia llegó al lugar y arrestó a la tripulación. P-1 completamente quemado. La investigación mostró que la línea de gas fue la causa del accidente: ambos mecánicos que estaban preparando el auto para la salida estaban borrachos.

Para el otoño de 1927, el parque P-1 había alcanzado una cantidad significativa para ese momento. El 1 de octubre había un 724 P-1 más 116 P-1SP. La llegada de nueva tecnología nos permitió comenzar a cancelar la primera serie del P-1. Entonces, toda la producción de aviones 1923 g. Cancelado en 1928 g.

Los equipos aprendieron a realizar exploraciones visuales y fotográficas. Letnab escribió los informes con un lápiz en hojas de un cuaderno, los puso en una caja de lápices y los dejó caer con un banderín en algún lugar cercano al puesto de mando. Los mensajes desde el suelo, atados a una cuerda entre dos postes, fueron levantados por un "gato", un gancho en un cable. Las frases cortas también se pueden transmitir por código con la ayuda de paneles Popham: tiras anchas de tela blanca que se ajustan al suelo de varias maneras.

El bombardeo se llevó a cabo individualmente y por los sistemas de lanzamiento de bombas. Alineados en una columna o cojinete. Utilizaron principalmente bombas de 8, 10, 16 y 32 kg, pero con 1928 se utilizaron nuevas bombas AF-82. Después de lanzar bombas, se suponía que debía hacer varias visitas al enemigo disparando con ametralladoras.

Aquí hay una tarea típica para la tripulación del P-1 en los ejercicios (julio de 1928, Escuadrón 25, Chita): reconocimiento de la ubicación del 75º reg. informa "gato".

Las principales maniobras del Ejército Rojo se llevaron a cabo en Ucrania y Bielorrusia en agosto de 1928. Durante estos ejercicios, un grupo de cinco escuadrones Р-1 28, liderados por el comandante del destacamento Sergeyev, voló para “bombardear” la estación de Bakhmach. Al principio, los pilotos se perdieron, y en lugar de Bakhmach intentaron atacar a Konotop, pero luego letnab lead se dio cuenta de un error. El grupo se dio la vuelta y después de un rato pasó con seguridad sobre el objetivo, disparando bengalas. Pero en el camino de regreso, el comandante del escuadrón comenzó a desviarse nuevamente. Un P-1 se separó del grupo y se fue solo, pero voló correctamente a la base. El resto son menos afortunados. Dos autos hicieron un aterrizaje forzoso: uno tuvo éxito y el segundo se puso en cuclillas. El comandante con un esclavo fue accidentalmente al aeródromo de Gomel, cuando ya estaba oscuro. Sergeyev fue inmediatamente al rellano, falló y aterrizó en un humedal. El segundo piloto esperó mucho tiempo hasta que se encendieron las luces de aterrizaje, quemó toda la gasolina y se estrelló contra el hangar al aterrizar. En general, la tasa de accidentes en estos ejercicios fue muy grande. Solo las fuerzas extraídas del distrito de Leningrado perdieron cuatro P-1 y siete más fueron reparadas.

Por lo general, el P-1 volaba solo durante el día, pero el 28 de agosto de 1928, en maniobras cerca de Gomel, se liberaron dos escuadrones P-1 16 para el reconocimiento nocturno. Deberían haberse sentado en Gomel, donde se colocó un reflector en el aeródromo. Un avión aterrizó sin problemas, otro giró a la derecha sobre el reflector, luego se desvió bruscamente y se estrelló contra el hangar.

A fines del otoño de 1928, el número de P-1 y sus variantes en la Fuerza Aérea alcanzó los mil. Los DH.9 y DH.9a importados, así como sus homólogos de fabricación rusa, se cancelaron por completo. En marzo, la UHVS ordenó que estas máquinas "estén sujetas a la retirada obligatoria e inmediata del funcionamiento".

Los motores M-5, como el Liberty, en el P-1 sufrían constantemente de sobrecalentamiento durante el verano. Para combatir esto se retiraron temporalmente los paneles laterales del capó. Pero no ayudó mucho. En el Cáucaso, intentaron instalar un radiador adicional del MP-1 en el avión. Pero su efectividad no fue muy buena, fue parcialmente oscurecida por el capó. En Asia Central, se utilizaron radiadores del P-1SP, colocados en los puntales del chasis trasero. Los radiadores se sacaron de los almacenes y la fábrica número 39 de Moscú suministró un kit de piezas para su fijación y conexión al sistema de refrigeración.

Desde 1927, se ha prestado mucha atención a la navegación aérea. Para la formación de tripulaciones realizan vuelos de larga distancia. El 19 de junio de 1927 se organizó el "vuelo estelar". Desde diferentes ciudades los aviones volaron a Moscú. En total participaron entonces 10 máquinas. Las escalas crecían constantemente, unidades militares enteras comenzaron a hacer vuelos. Entonces, en junio de 1929, el Escuadrón 26, en dos grupos, hizo un vuelo Rostov - Kharkov - Smolensk - Krasnogvardeisk. 15 máquinas de 16 llegaron a salvo al destino.

En septiembre del mismo año, un gran número de P-1 se sintieron atraídos por ejercicios a gran escala en Belarús. Trabajaron tanto para el "rojo" como para el "azul". En estos ejercicios, la primera vez que filmaron un avión: el 16 de septiembre, el camarógrafo filmó el acercamiento de las unidades “azules” a Bobruisk.

MP-1 de 1928 estaban en servicio en el Mar Negro (en 55 y 65 unidades) y el Báltico (en 51, 66 unidades, 87 unidades). Se utilizaron principalmente para el reconocimiento de la costa. En la aviación naval, el MR-1 gozaba de poca reputación. Fueron considerados bastante difíciles de pilotar y no aptos para navegar. Incluso un poco de emoción hizo que el despegue y el aterrizaje fueran muy peligrosos. Pero incluso con aguas tranquilas, una carrera larga a veces causaba problemas. El avión pasó más allá de la zona segura y se topó con obstáculos. Hubo casos de colisiones con embarcaciones pequeñas o boyas. En el 1929 en el Mar Negro, el MP-1 ocupó el primer lugar en la tasa de accidentes: 14 casos.

Estas máquinas también completaron unidades fluviales adjuntas a flotas militares. En la flotilla Dnieper, el MP-1 estaba armado con el 67º destacamento, en Amurskaya - 68º destacamento.

2 de agosto de 1930. Tres Р-1 participaron en el desembarco de la primera fuerza de asalto aerotransportada del mundo en la granja Klochkovo cerca de Voronezh. Los paracaidistas fueron arrojados desde un bombardero Goliath, y los biplanos monomotores entregaron paquetes de armas y municiones, también lanzados con paracaídas.

El número máximo de P-1 y sus variantes en la Fuerza Aérea se alcanzó a principios de 1931. El 1 de enero, había 1517 Р-1, 20 Р-1SP, 79 Р-1БМВ y 71 MR-1.

27 de marzo de 1931. Dos Р-1 del 28 escuadrón enviados a fotografiar los edificios de la zona fortificada de Karelia para comprobar el estado de su disfraz. Pero los jóvenes pilotos se perdieron y quitaron las fortificaciones en el lado finlandés de la frontera, cerca del río Viisijoki. El vuelo no pasó desapercibido: el Ministerio de Asuntos Exteriores de Finlandia envió una nota de protesta. Y solo entonces resultó que nuestros equipos tomaron fotografías. El mando de la Fuerza Aérea de la región de Leningrado durante mucho tiempo decidió qué hacer: si castigar un error o recompensar por información valiosa. Al final, tomaron la "decisión de Salomón": no hacer ninguna de estas cosas.

En el momento en que el automóvil ya está fuera de producción, fue reemplazado por un nuevo biplano Р-5. En primer lugar, rearmaron los escuadrones de bombarderos ligeros, luego los escuadrones de reconocimiento de largo alcance. P-1 resultó ser empujado a las escuelas de aviación militar y vuelo.

Ya en enero de 1932 en las unidades de combate quedaban solo 17 MP-1, el resto fueron trasladados a la Escuela de Pilotos Navales. Fueron reemplazados por hidroaviones C-62B comprados en Italia.

Los últimos P-1SP se cancelaron a principios de 1932, pero cada vez más P-1 se transfirieron a las escuelas. A principios de 1933, el P-1 todavía era 1297, pero de estos, 705 estaban ubicados en varias escuelas técnicas y de vuelo. La mayoría del resto formaba parte de la aviación militar, en cuerpos, artillería y destacamentos mecanizados mecanizados. Casi todos (61 de 62) BMW P-1 se concentraron en la Escuela de Pilotos Navales.

En junio, el 1933 fue entregado al MP-1, la última unidad de combate: el 67-th River Squad.

En 1935, la Fuerza Aérea seguía siendo una sola máquina, utilizada como auxiliar. Entonces, para todo el distrito militar de Ucrania, quedaron cuatro P-1. Un año después, se fueron.

EN LUCHA Y VIAJES

La primera campaña militar en la que participó P-1 fue en el Cáucaso Norte. Durante los años de la Guerra Civil, los chechenos trajeron mucha ansiedad tanto a los blancos como a los rojos, ya que fueron masacrados y despojados de ambos. Después del final de la guerra, fue necesario un gran esfuerzo para derrotar a numerosas pandillas. Había áreas enteras que no estaban controladas por las autoridades soviéticas. Las fuerzas de la OGPU no pudieron hacer frente a la situación, y en la primavera de 1924, se desplegaron unidades del Ejército Caucásico de Bandera Roja, apoyadas por la aviación. El tercer destacamento de reconocimiento, que incluía tres nuevas asambleas P-1 Taganrog, fue trasladado a la región de Grozny. A partir de septiembre de 1925, comenzaron a volar a las aldeas ocupadas por los rebeldes.

Se suponía que los aviones presionarían a la población local, a la que se exigió que entregara armas y bandidos. Lanzaron pequeñas bombas de fragmentación y lanzaron volantes. Los objetivos fueron elegidos por los propios pilotos, a quienes se les asignó la tarea de crear tanto ruido y pánico como fuera posible con una interrupción mínima. La aviación también realizó reconocimientos y sirvió de enlace entre unidades del Ejército Rojo.

En abril de 1928 para las operaciones contra los Basmachs en Asia Central en Tashkent se formó un grupo de propósito especial, que incluía siete P-1. A mediados del mismo mes, un escuadrón de 30, también armado con Р-1, fue trasladado a Tashkent desde la región de Moscú.

Desde principios de mayo, estas unidades lanzaron misiones de combate desde el aeródromo de Tashauz en Tayikistán contra las bandas del grupo Junaid Khan en Karakum. Debido a la significativa, en comparación con otros tipos de máquinas, explotadas en Asia Central, la carga de bombas, P-1 se utiliza principalmente como bombarderos ligeros.

Р-1 del 9-th escuadrón, Distrito Militar del Cáucaso Norte, Rostov-on-Don, enero de 1930

El escuadrón 30-I intentó usar tácticas que los pilotos estaban entrenados para la guerra en Europa. Volaron en grupos, unidades y tropas, llevaron a cabo bombardeos desde un sistema denso. Pero esto podría traer éxito solo si hubiera objetivos suficientemente grandes, mientras que los Basmachis aprendieron rápidamente cómo dispersarse y disfrazarse de la aviación.

El "propósito especial" parece explicarse mediante experimentos sobre el uso de armas químicas. Los documentos sobre las actividades del grupo siguieron siendo pequeños. Quizás los materiales sobre su trabajo todavía estén clasificados. Pero hay evidencia indirecta. Por ejemplo, en una de las acciones de emergencia del escuadrón 30 (sobre un aterrizaje forzoso siguiendo el objetivo, el campamento nómada), se dijo explícitamente: “ni la fragmentación ni las bombas químicas explotaron”. El informe del condado sobre la campaña de verano de ese año incluía una sección sobre la eficacia del uso de armas químicas en las condiciones locales, claramente redactada sobre la base de la experiencia pasada.

La experiencia fue negativa. La munición química de pequeño calibre, entonces disponible para la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, era inútil para grupos pequeños y rápidos de jinetes. La concentración de sustancias tóxicas era tan pequeña que era imposible incluso inhabilitar temporalmente a una persona o un caballo. Solo en los asentamientos humanos se puede dañar al enemigo, pero sobre todo los civiles y el ganado sufren.

En general, el P-1 se manifestó en Asia Central no de la mejor manera. Grandes fueron las pérdidas debido a accidentes All-metal U-21 y P-3LD vivieron más tiempo y se rompieron con menos frecuencia. Todo Р-1 hasta 1928 fue eliminado del distrito.

La tercera campaña importante en la que participó P-1 y la única en la que se utilizó el MR-1 fue la lucha en el CER en el verano y otoño de 1929. Todos los aviones utilizados allí por el lado soviético, con la excepción de un escuadrón. , estaban armados con P-1 (68 máquinas) y Mr-1 (diez). El 8 de septiembre de 1929, las tropas del Ejército Especial del Lejano Oriente (ODVA) de Primorye, apoyadas por el escuadrón 19 del aeródromo de Grodekovo, lanzaron una ofensiva hacia el oeste, en dirección a la estación de Pogranichnaya. Los chinos sufrieron pérdidas y se retiraron.

El 10 de octubre, la flotilla soviética de Amur entró en la desembocadura del río Sungari. El bombardeo del Escuadrón 40 y el fuego de los barcos destruyeron una cañonera, tres vapores armados (y solo un avión) y una batería flotante de barcazas, luego capturada por nuestra fuerza de desembarco. El desembarco de tropas en tierra en Lachasus fue apoyado por el 68º destacamento en el MP-1, basado en la base flotante de Amur. Dejó una batería china cerca del pueblo de Chichikha.

"Cupido" acompañó a la flotilla cuando avanzó río arriba. Sus hidroaviones realizaron reconocimientos y atacaron los barcos y las posiciones costeras de los chinos. En concreto, el 30 de octubre, detuvieron el intento de bloquear la calle inundando barcazas con una piedra. Los pilotos hundieron un vapor y una barcaza, mientras que los demás condujeron río arriba. Al mismo tiempo, el cañón "Kiang-Hin" también sufrió daños importantes, que luego se hundieron en la incursión de Fugdin (Fujin). A través del paso libre restante, los barcos de la flotilla de Amur con tropas a bordo subieron el río y, con el apoyo de la aeronave, tomaron Fugdin.

De oeste a este, el grupo de tropas Trans-Baikal golpeó la línea CER que consistía en un escuadrón y dos escuadrones (31 P-1 en total), ubicados en el aeródromo de Dauria. El 17 de noviembre, después de un ataque aéreo, los tanques cortaron el ferrocarril en el tramo Manzhouli-Jaylanor. La caballería comenzó a desarrollar un gran avance, la aviación bombardeó la congestión de los chinos. En un caso, hubo una vergüenza: en lugar de infantería y caballería, los rebaños de ganado quedaron bajo las bombas, que fueron impulsadas por la carretera por mongoles nómadas. Justificando, los pilotos explicaron que desde la altura de las ovejas son muy similares a la infantería con abrigos grises, y las vacas y camellos - a la caballería.

Bajo Jaylanorom, por primera vez, tuvo lugar la interacción de la aviación y la infantería motorizada. Deteniendo el intento de los chinos de escapar del entorno, los pilotos trabajaron como batidores. El fuego de las ametralladoras empujó al enemigo en una cadena de camiones AMO con ametralladoras, que finalmente acabó con el enemigo.

Al mismo tiempo, el grupo de tropas de Primorsk comenzó a atacar de nuevo desde el oeste hacia Mishanfu. La aviación fue muy eficiente en los cruces del río Muren, por donde partieron las tropas chinas. Los densos grupos de soldados representaban un excelente objetivo para el fuego de ametralladoras y pequeñas bombas de fragmentación. Estos últimos fueron destrozados, golpeando de cinco a ocho personas a la vez.

El inicio del clima frío complicó significativamente el trabajo de la aviación. Ya a los 15 grados de escarcha, los instrumentos del P-1 comenzaron a “mentir”, las burbujas de aire hicieron invisible la aguja de la brújula. Con 25 grados, el reloj del salpicadero se detuvo, la película de la cámara dejó de rebobinarse. Antes, una pera de goma se congeló, con lo que Letnab bajó el obturador de la cámara para calentarla y simplemente la metió en sus pantalones.

Mayor tiempo para preparar la aeronave para la salida. Un grupo de 12-14 máquinas tomó hasta dos horas. El agua y el aceite se calentaron en "alfareros" (calentadores Goncharov) o cocinas de campo.

Los aviones bombardearon aeródromos enemigos, almacenes, cuarteles, estaciones de tren. Después de la rendición de la guarnición en la estación de Manchuria, los pilotos buscaron a los soldados enemigos que huían en la estepa y dirigieron a los hombres del Ejército Rojo hacia ellos.

Durante todo el período de hostilidades, la aviación china no mostró mucha actividad No se registró ningún combate aéreo. El enemigo casi no tenía artillería antiaérea. Los soldados chinos lucharon contra los aviones atacantes solo con rifles y ametralladoras.

La lucha se prolongó hasta el 6 de diciembre y terminó con la rendición total del enemigo. La aviación soviética perdió cuatro P-1 y dos MP-1 ninguno de ellos fue derribado por los chinos. Tres Р-1 quemaron a las tripulaciones después de los aterrizajes forzosos (dos de ellos, por error, en su propio territorio), uno se estrelló durante un vuelo de entrenamiento. Dos MP-1 también hicieron un aterrizaje forzoso (y uno en los flotadores, ¡en tierra!). Uno de ellos se quemó, el segundo destrozó el monitor Lenin, que sacaba a la tripulación del avión, con un costado blindado.

Hubo pérdidas entre la tripulación aérea, una tripulación fue capturada por los chinos, su destino seguía siendo desconocido.

Aunque el P-1 estuvo en servicio durante unos cinco años, ya no tuvieron la oportunidad de luchar en las filas de las fuerzas aéreas del Ejército Rojo.

NO SOLO EN TU TIERRA

P-1 exporta bastante activamente a los países del Este. Los coches de exportación se emitieron como pedidos para "fines especiales". Dichos aviones a veces diferían del equipo suministrado por las fuerzas aéreas del Ejército Rojo, y otras veces no. El P-1М5 se ofreció para la exportación dos veces más barato que el P-3 con el mismo motor.

Afganistán fue el primer país extranjero en recibir P-1. En septiembre de 1924, de Tashkent a Kabul a través de la cresta Hindu Kush superó a seis aviones. El comandante de vuelo de la Fuerza Aérea del Distrito de Turquestán P.Kh. Mezheraup. En marzo de 1925 envió un grupo de pilotos del 1º escuadrón de reconocimiento de Lipetsk a Afganistán con un nuevo lote de aviones. El comandante del destacamento V.N. le ordenó. Zhdanov (más tarde Teniente General, Comandante del 8º Ejército Aéreo). Los pilotos soviéticos tenían la tarea de apoyar a las tropas del gobernante afgano Amanullah Khan durante la guerra interna. Eran oficiales incluidos en la lista del ejército afgano, vestían un uniforme local. Se organizó una escuela de aviación en Kabul, donde se capacitó a los cuadros locales de personal técnico y de vuelo. Los instructores e instructores eran especialistas soviéticos. En 1927, el último lote de siete P-1 llegó a Afganistán.

Nuestras tripulaciones eran principalmente de reconocimiento, pero también ocasionalmente bombardeaban y asaltaban unidades enemigas. En diciembre, el 1928 de Amanullah Khan utilizó la fuerza aérea contra los rebeldes que se acercaron a Kabul. A partir del 17 de diciembre, los aviones comenzaron a bombardear al enemigo. Esto ayudó a expulsar al enemigo de la capital, pero no salvó a Amanullah, quien pronto tuvo que abdicar. Los pilotos soviéticos abandonaron el país, donde pasaron más de tres años.

15 de enero de 1929. El líder de los rebeldes, Habibullah, se declaró emir. Consiguió toda la flota de aviones afganos. Ahora los aviones comenzaron a bombardear y disparar contra los partidarios del derrocado Amanullah. El tercer retador, Nadir Shah, que capturó Kabul en octubre de 1929, ganó la pelea. Ya tenía los restos, solo unas pocas máquinas que podían elevarse por el aire. Es posible que el último P-1 haya vivido en Afganistán uno o dos años más.

A fines de 1924, el primer P-1 envió al ejército del gobierno de Sun Yat-sen a China. Ya en la Primera Campaña del Este en febrero-junio de 1925 participaron tres P-1, proporcionando inteligencia y comunicaciones. En la segunda campaña, en octubre, solo se utilizó un avión, pero ya había lanzado bombas y volantes sobre la fortaleza de Weizhou.

27 de octubre de 1925 g. GAZ-1 recibió un pedido de 18 aviones de propósito especial. Más tarde resultó que, de hecho, consta de tres lotes de coches. Tres aviones estaban destinados para el vuelo a Beijing, y el resto, para la exportación, y en dos países diferentes. El 4 de noviembre, un comisionado especial llegó a la planta, entregando un paquete con los requisitos para el primer lote de exportación. Se les indicó que pusieran círculos azules con estrellas blancas de 12 rayos en las alas y el fuselaje. Inmediatamente quedó claro que los autos irían a China. Además de las marcas extranjeras, la exportación Р-1 recibió radiadores adicionales necesarios para un clima cálido. El embalaje también es muy cuidado.

Aparentemente, los aviones en las cajas fueron transportados a lo largo del Ferrocarril Transiberiano hasta Transbaikalia, fueron recogidos cerca de la frontera y luego conducidos por el aire. No todos los aviones enviados a los chinos llegaron a salvo a su destino. Un P-1 se rompió en el despegue en Verkhneudinsk por un piloto Novichkov. Al aterrizar en Altan-Bulak, el piloto Pyatnitsky rompió el chasis, el tornillo y el radiador, pero este auto fue reparado. Dos P-1 chocaron en el aire a 100 km de Urga. Un piloto murió, el segundo y dos tripulantes más resultaron heridos.

Según diversas fuentes, en junio de 1926 el Ejército Revolucionario Popular del Kuomintang ubicó de seis a 13 P-1. En la "campaña del Norte" en julio-noviembre de ese año envió tres coches con tripulaciones soviéticas. Él comandó este destacamento V.L. Melnikov. Al principio, solo un avión del piloto Kravtsov participó en las operaciones, luego llegó el segundo, el piloto Sergeyev. Bombardearon y asaltaron, realizaron inteligencia. 210 bombas cayeron sobre la fortaleza de Sheshan.Al tomar la ciudad de Nanchang, la tripulación de Sergeev bombardeó un tren blindado enemigo varias veces, lo que le obligó a cesar el fuego.

El 12 de abril de 1927, el general Chiang Kai-shek dio un golpe de estado, tras el cual las relaciones con la Unión Soviética se deterioraron drásticamente. Se detuvo el suministro de aviones y otras armas y equipo militar de nuestro país. Sin embargo, se siguieron utilizando las máquinas transferidas anteriormente. Por ejemplo, en abril de 1928 participaron en operaciones contra las tropas del general Zhang Zolin. Al mismo tiempo, un P-1 14 de abril se estrelló durante el reconocimiento.

La Unión Soviética continuó suministrando aviones a algunos gobernantes locales en el noroeste de China, en particular, a Xinjiang ya principios de los años 30. Los coches se destilaron a través del aire. El 25 de diciembre de 1931, durante un aterrizaje intermedio en Urumqi, en una P-1, se rompió el tramo trasero del lado derecho, pero la aeronave no sufrió daños en general. Todo el lote de biplanos se puso en servicio el 23 de diciembre. El total en China puso alrededor de 30 P-1.

La segunda parte del lote "para fines especiales" ordenada por GAZ-1 en el otoño de 1925 estaba destinada a Persia (Irán). Estos P-1 tenían bombarderos, copiados de la muestra inglesa y adaptadores en sincronizadores para ametralladoras británicas. Un vistazo a estas 27 máquinas en noviembre llegó el portavoz iraní Amin-zade. Pidió a varios que modificaran las perillas de control, colocaran las segundas baterías, proporcionaran una bomba de combustible manual en Letnab y se aseguraran de proporcionar a las torretas horquillas para ametralladoras gemelas. Por color, los aviones iraníes no deberían ser diferentes de los soviéticos, pero debajo de los planos inferiores se requería representar una bandera con un león y la letra “P”.

Al parecer, los coches fueron transportados por ferrocarril a Bakú y recogidos allí. En cualquier caso, se sabe que en enero de 1926 de Aminzade durante un vuelo de prueba en el Р-1 en Bakú sufrió un accidente durante el despegue debido a la avería del motor Liberty. El avión se rompió por completo y el piloto se bajó con moretones.

Un año después, el ministerio militar iraní negoció la venta de oficiales de inteligencia P-1, aviones de entrenamiento U-1 y cazas I-2bis. En junio de 1927, la Planta No. 1 recibió la tarea de preparar tres P-1 con nuevas marcas de identificación y empaques para su transporte por mar. Estas máquinas fueron fabricadas y entregadas.

En enero de 1928 fue enviado a los persas por otros 10 aviones. Su configuración era diferente: la mitad con motores Liberty, la mitad con M-5, las torretas TOZ se colocaban solo en dos máquinas, en el resto, solo cañones de curso Maxim. Entregó este lote a través del Mar Caspio. Las entregas continuaron y más: 15 de agosto de 1929 El representante iraní Isa-Khan Staudah recibió cuatro P-1 más en la planta 1.

La aviación iraní utilizó parte de los aviones recibidos para combatir a los rebeldes en diferentes partes del país.

También se suministró P-1 a Mongolia. En 1929, los mongoles entregaron seis nuevos aviones. Uno de ellos pronto fue derrotado, y los dos fueron desmontados por partes para mantener la capacidad de combate del resto. El 12 de abril de 1932, la Fuerza Aérea de Mongolia tenía tres aviones de transporte P-1, tres P-5 y un Junkers B-33, todos entraron en el único escuadrón del país para ellos. Sukhe Bator. A finales de año, el parque se reabasteció con dos Y-2 y cuatro P-1.

En mayo-julio de 1932. Dos P-1, junto con un P-5, participaron en operaciones contra los rebeldes. Las tripulaciones fueron mixtas: pilotos rusos y Letnabs mongoles. Las aeronaves realizaron reconocimientos, distribuyeron folletos y proporcionaron comunicación entre partes del ejército de Mongolia y destacamentos de voluntarios. Un explorador descubrió dos grandes bandas cerca del río Kichigin-Gol, que se preparaban desde diferentes lados para atacar al destacamento mecanizado. Los pilotos lanzaron bombas de fragmentación y luego con fuego de ametralladora apoyaron el ataque de la infantería motorizada.

Hubo varios casos más de bombardeos, por ejemplo, en el monasterio donde se encontraban los comandantes rebeldes. Pero su efectividad fue baja, ya que los letnab mongoles no tenían suficiente experiencia.

El enemigo no causó grandes problemas a los aviadores, el “maldito pájaro gris” lo inspiraba con un horror supersticioso. Solo una gran banda de Dzhamtso, un ex militar, opuso una resistencia seria. P-1 fue recibido con rifles de rifles, y Jamtso aprendió a su gente a disparar con la ventaja necesaria. Los coches volvieron con agujeros. En el piloto P-1 Ivanov, una bala atravesó el radiador, tuvo que sentarse en la ubicación de la pandilla. Los pilotos lograron escapar y el avión fue incendiado por bandidos. Sin embargo, se escapó no muy lejos: cayó en manos de otra pandilla. Los pilotos fueron robados, despojados, amarrados y arrojados al agua. Afortunadamente, Ivanova estaba mal atada, él mismo nadó, desató y sacó a Letnab. El undécimo día, personas desnudas y hambrientas se reunieron con exploradores mongoles.

Los últimos P-1 se operaron en Mongolia como aviones de entrenamiento hasta mediados de la década de 1930.

Lo que no hizo con el P-1. En noviembre, el departamento de diseño de 1929 del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea recibió la tarea de desarrollar un sistema de reabastecimiento en vuelo para el P-1. Su uso aumentaría significativamente el alcance de la aeronave. Desde mediados de diciembre, el grupo de ingenieros A.K. Comenzó a diseñar el equipo necesario. El borrador del diseño se completó el 5 de abril de 1930. A partir del 4 de junio, comenzó la producción de equipos en los talleres de los institutos de investigación. Para el 7 de julio todo estaba listo, pero tuve que esperar la llegada de dos P-1 de serie para su reelaboración.

Un avión se convirtió en un tanquero-cisterna, el segundo se equipó para repostar. En el camión cisterna, una manguera de 30 m estaba enrollada en un tambor montado en una torreta. Al girar la torreta, era posible soltar o enrollar la manguera. Las ametralladoras, por supuesto, se retiraron. Se conectó un cable telefónico a la manguera con un paño para nivelar el potencial eléctrico entre las dos máquinas. Este cable tenía enchufes en ambos extremos que estaban conectados a enchufes en aviones. La manguera se soltó afuera a través de una ventana en el piso destinada a la vista de la bomba Hertz. Para que la manguera esté menos suelta en el aire, se colocó un peso en su extremo inferior. En ambos aviones en el fuselaje se instalaron tanques con una capacidad de 32 litros, desconectados del sistema de gas.

Al principio, las tripulaciones de la aeronave se entrenaron soltando y agarrando la cuerda con una carga. El primer vuelo con repostaje hizo el 29 de agosto. Primero traté de verter agua, luego gasolina. La distancia entre los aviones era de aproximadamente 12. El mecánico, que estaba sentado en la cabina trasera del P-1 lleno, agarró el peso con las manos y metió el extremo de la manguera en la boca del tanque. Después del final del desbordamiento, lo sacó y la válvula automática en la manguera bloqueó la línea. Tenían miedo de retraer la manguera, simplemente la dejaron caer antes de aterrizar. Total hasta el 1 de diciembre realizado 26 vuelos. Se concluyó que el método adoptado es peligroso para la aeronave que se reposta y su tripulación. La pérdida de peso puede causar daños graves. En un caso, ella realmente perforó el plano superior, y luego la manguera quedó debajo de un tornillo, que cortó una pieza de tres metros.

La experiencia adquirida por el grupo Packed se utilizó posteriormente en el desarrollo de sistemas de repostaje para otras aeronaves.

Para P-1 desarrolló la primera suspensión de aterrizaje, bolsas y cajas especiales. Entonces, fue en él donde se probó el "recolector de aire de cartón": un cigarro hecho de cartón denso con un contenedor de paracaídas G-2 en un extremo. Se empaquetaron seis rifles o zinc con 5000 cartuchos. Una alternativa fue la bolsa de carga G-3, también con paracaídas. Podría poner tres proyectiles de 76 mm o tres ametralladoras ligeras DP o tres cajas con cinturones de ametralladora. Un equipo basado en un paracaídas de carga del tipo 3A poseía una capacidad aún mayor. Incluía varios tipos de contenedores cilíndricos para cargas de diferentes tipos con un peso de hasta 60 kg. En un contenedor podrían entrar cuatro ametralladoras Lewis o seis DP, 64 granadas, siete proyectiles de 76 mm. Previsto para tanques de agua, gasolina y aceite. Se colocó una pistola dinamoreactiva (sin retroceso) desmontada en dos cilindros: en un cañón, en el otro una cerradura, un trípode y una mira. El P-1 podría llevar una bolsa o caja a cada lado debajo del ala inferior.

En 1930, se propuso convertir el P-1 en un avión ambulancia. Pero no se han perdido más consideraciones generales sobre este tema.

Fue en el P-1 donde se probó el primer dispositivo para colocar líneas telefónicas desde el aire. El avión dejó caer un teléfono de campaña con un paracaídas y desde la altura de 100 m comenzó a desenrollar el cable del carrete, al final se soltó un segundo aparato del auto. 1 de enero de 1931. De esta manera, trazaron una línea con una longitud de 2,5 km.

El famoso inventor PI. Grokhovsky, del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea, diseñó y construyó una versión especial del P-1 para entrenamiento en tiro aéreo, llamado "Air Training Ground". El avión convertido llevaba un total de seis fundas de lona y seis blancos de madera contrachapada, que podían producirse en diferentes secuencias. El peso total del equipo opcional fue de 84 kg. En las pruebas realizó cuatro vuelos. La velocidad del avión se redujo a 40-50 km / h. Además, se consideró que la construcción no era lo suficientemente fuerte y que los cables sobre los que se tiraba de los objetivos eran demasiado cortos.

En enero, X-NUMX en el P-1930 de la unidad de vuelo del NIHP probó los dispositivos de vertido K-1. El piloto voló M. Vasiliev. El 3 de enero, un avión se estrelló en el aeropuerto Ukhtomskaya, cerca de Moscú. En el mismo año, se adoptó otro dispositivo, VAP-7 con una capacidad de 4 l, para el P-80. Esta arma estaba destinada a "derrotar a la mano de obra del enemigo e infectar el área con una producción bruta bien establecida". Pero no hay información de que el VAP-1 llegara a las unidades de combate. Aparentemente, los dispositivos de vertido en el P-4 se suspendieron solo durante los experimentos, en particular en el sitio de prueba de Sheehan. Allí, el 1 de febrero 15, los tres P-1932 formaban parte de los 36 del equipo químico.

En noviembre de 1930, el P-1 experimentó armas inusuales: los "instrumentos" del ingeniero Meisel. Se trataba de pequeños aviones no tripulados sin motor, pero con hélice. La rotación de la hélice fue dada por el volante, que se hizo girar hasta 18 000 rpm antes del lanzamiento con la ayuda de una turbina eólica y una caja de cambios en el portaaviones. La promoción tomó 5-6 min. El aparato del planeador era de madera, molduras, contrachapado. Maisel desarrolló dos familias de "instrumentos": ZAM, capaz de volar horizontalmente durante algún tiempo, y PBM, que volaba con declive. Los primeros estaban destinados a destruir objetivos aéreos, los segundos, terrestres. El rango de vuelo varió de 2500 a 6000. Los dispositivos no tenían ningún sistema de guía y control; el diseñador se basó en las propiedades del volante-giroscopio. Las partes de la cabeza de estos proyectiles alados eran diferentes: fragmentación, alto explosivo, incendiario y químico. En ZAM, por ejemplo, se planeó socavar el volante, que creaba un muro de fragmentos en el área de su rotación para que impactaran a los dirigibles. El peso de los prototipos ZAM y PBM fue de aproximadamente 50 kg, incluidos unos 20 kg de explosivos.

Se lanzaron proyectiles de crucero desde un P-1 especialmente equipado ("Zamonostsa") en el sitio de prueba cerca de Evpatoria. El avión levantó un "dispositivo". Voló la famosa prueba A. Zalevsky. Lanzó alrededor de una docena de ZAM y PBM desde diferentes alturas. La calidad de la artesanía ha dado lugar a una baja precisión. Dos proyectiles se desviaron significativamente de la trayectoria y cayeron cerca de áreas pobladas. Un ZAM al reiniciar cayó bajo el molino de viento de promoción. Como resultado, la turbina eólica se hizo añicos, pero sus palas lograron dañar el mecanismo y el tornillo de la hélice no se encendió.

En el futuro, se probaron varias versiones de ZAM y PBM en el avión P-5, pero no se pudieron llevar a los objetivos requeridos.

En P-1 en julio de 1930, probaron el cañón APK-1 dinamo-activo (sin retroceso) de 76 mm del diseño de Kurchevsky. La colocaron en el ala inferior. Había una tienda de 10 cartuchos cerca del barril. La recarga se realizó por cable desde la cabina. No se atrevieron a levantar el coche en el aire, dispararon al suelo, e hicieron lo correcto. Después del primer disparo, la hoja estalló en el estabilizador y el fuselaje, después del segundo la barra estabilizadora se partió, su nervadura se rompió y el elevador resultó dañado.

El P-1 fue el primer avión soviético equipado con un motor turboalimentado. Por primera vez, se trató de comprar un turbocompresor para Liberty en el extranjero y probarlo en el P-1 ya en mayo de 1925. En noviembre de 1926 estaba en la planta de Ikar por el ingeniero I.I. Vinogradov desarrolló el primer proyecto doméstico de un turbocompresor para M-5. Pero se quedó en el papel Es dudoso que la industria soviética en esos años pudiera fabricar tal dispositivo. La primera muestra nos llegó del extranjero. En 1935, en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, se instaló en una máquina un turbocompresor eléctrico de General Electric comprado en los EE. UU. El sobrealimentador fue diseñado para "Liberty" y encajarlo en el M-5 no fue un problema particular. En este trabajo participaron empleados del Instituto de Investigaciones Científicas de la Fuerza Aérea y del CIAM, que fue dirigido por el ingeniero militar Pavlyuchuk.

Turbocompresor acoplado al bastidor del submotor. Recubrimiento del fuselaje en los tubos de escape cubiertos con una chapa de acero con junta de amianto. También fue necesario realizar cambios en el olfato. El peso de la motocicleta aumentó en 60 kg.

El primer vuelo del P-1 con turbocompresor tuvo lugar el 23 de julio de 1935, el piloto pilotaba el automóvil Kaverin y Pavlyuchuk estaba sentado en la cabina del Letnab. Después de aterrizar, el piloto apagó el motor, pero el motor no se detuvo. Intentamos encender el motor nuevamente; se inició un incendio en el sobrealimentador, pero cuando Kaverin ganó impulso, el fuego se apagó.

En vuelos posteriores, estos problemas ya no se resuelven. Solo reveló una liberación excesiva de aceite de los cojinetes del turbocompresor. En total, hasta el 21 de octubre, los pilotos Kaverin, Uronichev y Dolgov realizaron 17 vuelos con varios volantes. La experiencia de explorar el dispositivo estadounidense se utilizó más tarde en el desarrollo de los primeros turbocompresores domésticos.

Al final de los 20-s, una cierta cantidad de P-1 se transfirió a la aviación civil. Todas las armas y el equipo militar se les quitaron y se usaron como equipo de entrenamiento y postal bajo la designación П-1. Por primera vez en estos aviones se organizó el transporte de las matrices Pravda a otras ciudades. Por orden del Jefe de la Fuerza Aérea el 15 de mayo, el 1931 de la aviación civil debería haber trasladado el 55 P-1 con motores BMW IV, pero no todos ellos ya podían volar. Realmente, aparentemente, si dieron, entonces no más de una docena de autos. Las últimas referencias a civiles P-1 se refieren a 1932.


R-1, N.N. Polikarpov

Análogo de fabricación soviética del DH-4/ DH-9 bombardero biplano.

El DH-4 era rápido, versátil y bien armado. La producción de DH-4 en Rusia en la fábrica de Dux estaba a punto de comenzar en octubre de 1917. ¿Adivina si lo hizo o no? La fabricación se congeló debido a la ausencia de los motores, pero los preparativos no se detuvieron. N.N. Polikarpov trabajaba constantemente en planos para líneas de montaje. Durante la Guerra Civil se capturaron algunos de los últimos DH-9 y DH-9a, y se incluyeron modificaciones en el proyecto.

Cuando el gobierno bolchevique decidió hacerse con el poderío aéreo, una de las soluciones más sencillas fue reiniciar viejos proyectos. Intermedio DH-4, DH-9 / R-1, DH-9 / R-2 fueron construidos en 1921-1923, utilizando piezas importadas de Gran Bretaña. La experiencia adquirida y comenzó la producción del motor M-5 / Liberty permitió crear el primer avión soviético de producción en masa. Los primeros R-1 listos para el combate se construyeron en la fábrica GAZ-1 bajo la supervisión de N.N.Polikarpov en 1923. Fueron nombrados "Imeni Izvestij VTsIK" y "Moskowskij Bolhevik". La producción en masa comenzó el mismo año en GAZ-10 (Taganrog).

El primer escuadrón de 19 aviones fue designado 'Lenin' y presentado al XIII Congreso del RKP (b) del 23 al 31 de mayo de 1924. Una de las resoluciones del Congreso pedía a las organizaciones del Partido y de los Trabajadores que intensificaran la propaganda masiva de ganar poder de la flota aérea como una reacción necesaria de crecimiento de la aviación militar y civil en los países capitalistas.

No es correcto llamar al R-1 una copia de DH-4/9. Se construyó con todos los materiales nacionales, se revisó toda la construcción para utilizar las tecnologías disponibles en la Rusia quemada por la guerra. Era más pesado, transportaba más carga útil y tenía una construcción sustancialmente reforzada.

El grupo de R-1 realizó el vuelo Moscú-Pekín-Tokio (M.M.Gromov como líder), demostrando la alta calidad y confiabilidad del primer avión de la serie soviética.

El R-1 se convirtió en el primer avión ruso que se exportó: Afganistán (.) Compró unos 20 en 1923-1924


Polikarpov R-5

El bombardero ligero de reconocimiento R-5, un biplano de dos asientos de envergadura desigual construido principalmente de madera con cubierta de tela, voló en forma de prototipo en 1928. El piloto y el observador / artillero estaban sentados juntos en cabinas abiertas en tándem: el piloto debajo de un recorte en el borde de salida del ala superior. El motor en línea BMW VIb del prototipo fue reemplazado por el M-17B de 507kW de fabricación soviética en el avión de producción. El R-5 podría operar en esquís o flotadores gemelos (este último designado R-5A o MR-5), así como en el tren de aterrizaje fijo de tipo eje más normal. El armamento estándar era una ametralladora PV-1 fija de 7,62 mm y un arma DA-1 del mismo calibre operada por el observador. Se pueden transportar hasta 250 kg de bombas en los bastidores inferiores de las alas.

En la Unión Soviética se utilizaron muchas variantes del R-5. Estos incluyeron el bombardero torpedo R-5T de un solo asiento, el avión de ataque a tierra R-5Sh fuertemente armado y el SSS de 1934 con motor M-17F de 533kW, tren de aterrizaje salpicado y nuevas ametralladoras ShKAS. Las versiones civiles fueron el P-5 y el P-5A, este último con alojamiento en cabina para cuatro pasajeros y cabina de piloto cerrada.

Se fabricaron unas 7.000 de todas las versiones del R-5. Las operaciones militares incluyeron la Guerra Civil Española (31 R-5 sirviendo con los republicanos), las campañas en 1938-39 contra los japoneses en el Lejano Oriente, la 'Guerra de Invierno' contra Finlandia y la lucha contra Alemania a partir de 1941. En el En el momento de la invasión alemana, la mayoría de los R-5 habían sido relegados a tareas de entrenamiento y enlace, pero varios cientos volvieron a tareas de primera línea para equipar unidades ligeras de bombardeo nocturno de 'incursiones molestas' junto al ubicuo Polikarpov U-2.


Goddard, Charles B. Sr. (1)

Goddard, Charles B. El Sr. Goddard con caballos en su rancho y una escena de ciervos y búfalos en el rancho.

Descripción física

Información de creación

Creador: Desconocido. Fecha de creación: Desconocida.

Contexto

Esta fotografía es parte de la colección titulada: Colección Histórica William A. McGalliard y fue proporcionada por la Biblioteca Pública de Ardmore a The Gateway to Oklahoma History, un repositorio digital alojado por las Bibliotecas UNT. Más información sobre esta fotografía se puede ver a continuación.

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Descripción

Goddard, Charles B. El Sr. Goddard con caballos en su rancho y una escena de ciervos y búfalos en el rancho.


Ver el vídeo: Polikarpov I-16 D-EPRN Testflight Jurgis Kairys (Agosto 2022).