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Convair X-6

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Convair X-6

El Convair X-6 fue un diseño para una versión del masivo Consolidated B-36 Peacekeeper que habría sido propulsado por turborreactores nucleares. Fue abandonado en una etapa temprana.

En febrero de 1951, Convair recibió un contrato para convertir dos bombarderos B-36H para utilizar motores turborreactores nucleares General Electric P-1. Este utilizó un reactor de transferencia de calor para producir aire comprimido y calentado, que luego se alimentó a uno o más turborreactores de flujo axial General Electric J47. En teoría, esto produciría un bombardero con un alcance casi ilimitado. Se produjo un diseño preliminar para el X-6. El reactor y las turbinas probablemente se habrían transportado en cápsulas debajo de las alas, al igual que en los modelos posteriores del B-36, ya que en las versiones del motor que se probaron en tierra los dos elementos se combinaron en una sola pieza de maquinaria. Esta combinación de motor y avión pronto cayó en desgracia, y el X-6 fue cancelado en 1953.

El trabajo continuó en otros aviones de propulsión nuclear durante algún tiempo, y el diseño original del XB-70A de América del Norte se había construido en torno a un sistema combinado nuclear y convencional. La financiación de los bombarderos de propulsión nuclear se redujo considerablemente en 1956, se redujo de nuevo en 1959 y se detuvo en 1961.

Convair realizó algunos trabajos con reactores nucleares en aviones, produciendo el NB-36H, que llevaba un pequeño reactor en su bahía de bombas. Esto se utilizó para investigar el impacto de la radiación en los sistemas y estructuras de las aeronaves y realizó varios vuelos en 1955-57.


Boletín de supervisión de Convair, número 370, 6 de agosto de 1958

Boletín semanal escrito para los supervisores que trabajan en la División Convair en Fort Worth que contiene noticias sobre eventos y actividades, recordatorios en el lugar de trabajo y otra información relevante.

Descripción física

Información de creación

Contexto

Esta periódico forma parte de la colección titulada: Boletines de Convair / General Dynamics y fue proporcionada por Lockheed Martin Aeronautics Company, Fort Worth a The Portal to Texas History, un repositorio digital alojado por las bibliotecas de UNT. Más información sobre este problema se puede ver a continuación.

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Autor

Editor

Proporcionado por

Compañía Aeronáutica Lockheed Martin, Fort Worth

Lockheed Martin Aeronautics es uno de los mayores fabricantes de aviones del mundo. Fort Worth es el hogar de su sede y tienen instalaciones en todo el país. Además de su papel en la seguridad nacional, la compañía ha mantenido amplios archivos de imágenes de la historia aeronáutica y militar de los Estados Unidos, especialmente durante la Segunda Guerra Mundial.

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Títulos

  • Titulo principal: Boletín de supervisión de Convair, número 370, 6 de agosto de 1958
  • Título de serie:Boletín de supervisión de Convair

Descripción

Boletín semanal escrito para los supervisores que trabajan en la División Convair en Fort Worth que contiene noticias sobre eventos y actividades, recordatorios en el lugar de trabajo y otra información relevante.


Información de la aeronave Convair X-6


El Convair X-6 fue un proyecto de avión experimental propuesto para desarrollar y evaluar un avión a reacción de propulsión nuclear. El proyecto consistía en utilizar un bombardero Convair B-36 como avión de prueba, y aunque se modificó un NB-36H durante las primeras etapas del proyecto, el programa se canceló antes de que se completaran el X-6 real y sus motores de reactor nuclear. El X-6 formó parte de una serie más amplia de programas, con un costo total de 7.000 millones de dólares estadounidenses, que se desarrolló entre 1946 y 1961. Dado que el alcance de un avión de este tipo no se habría visto limitado por el combustible líquido para aviones, se teorizó que los aviones estratégicos de propulsión nuclear los bombarderos podrían permanecer en el aire durante semanas.

Imagen - Convair NB-36H, banco de pruebas volador para el proyecto X-6

En mayo de 1946, la Fuerza Aérea inició el proyecto Energía nuclear para la propulsión de aeronaves (NEPA). Los estudios bajo este programa se realizaron hasta mayo de 1951 cuando NEPA fue reemplazado por el programa Aircraft Nuclear Propulsion (ANP). El programa ANP contenía planes para dos B-36 que serían modificados por Convair en el marco del proyecto MX-1589. Uno de los B-36 se usaría para estudiar los requisitos de blindaje para un reactor aerotransportado, mientras que el otro sería el X-6.

El primer B-36 modificado se llamó Avión de Prueba Nuclear (NTA), un B-36H-20-CF (Número de serie 51-5712) que había sido dañado en un tornado en Carswell AFB el 1 de septiembre de 1952. Este avión fue redesignó el XB-36H, luego el NB-36H y fue modificado para llevar un reactor nuclear de 3 megavatios refrigerado por aire en su bahía de bombas. El reactor, llamado Aircraft Shield Test Reactor (ASTR), estaba operativo pero no le dio energía al avión. El agua, que actúa como moderador y refrigerante, se bombea a través del núcleo del reactor y luego a los intercambiadores de calor de agua a aire para disipar el calor a la atmósfera. Su único propósito era investigar el efecto de la radiación en los sistemas de las aeronaves.

Para proteger a la tripulación de vuelo, la sección de la nariz de la aeronave se modificó para incluir un escudo de goma y plomo de 12 toneladas. El parabrisas estándar fue reemplazado por uno hecho de vidrio acrílico de 6 pulgadas de espesor. La cantidad de protección contra el agua y el plomo fue variable. Las mediciones de los niveles de radiación resultantes se compararon luego con los niveles calculados para mejorar la capacidad de diseñar un blindaje óptimo con un peso mínimo para los bombarderos de propulsión nuclear.

La NTA completó 47 vuelos de prueba y 215 horas de vuelo (durante 89 de las cuales el reactor estuvo en funcionamiento) entre el 17 de septiembre de 1955 y marzo de 1957 sobre Nuevo México y Texas. Este fue el único experimento de reactor aerotransportado conocido por los EE. UU. Con un reactor nuclear operativo a bordo. El NB-36H fue desechado en Fort Worth en 1958 cuando se abandonó el Programa de Aeronaves Nucleares. Después de que se retiró el ASTR del NB-36H, se trasladó a la Instalación Nacional de Investigación de Aeronaves.

Según los resultados de la NTA, el X-6 y todo el programa de aviones nucleares se abandonaron en 1961.

Foto - Reactor reproductor experimental número 1 en Idaho, el primer reactor de potencia. El reactor está en la parte superior derecha del edificio, las dos estructuras en la parte inferior izquierda son reactores del Proyecto de Propulsión Nuclear de Aeronaves.

Si el programa hubiera progresado, el avión de seguimiento se habría basado en el sucesor del B-36, el B-60 de ala en flecha de Convair.

El X-6 habría sido propulsado por motores General Electric X-39, utilizando un reactor P-1. En un motor a reacción nuclear, el núcleo del reactor se utilizó como fuente de calor para el flujo de aire de la turbina, en lugar de quemar combustible para aviones. Una desventaja del diseño es que, dado que el flujo de aire a través del motor se utilizó para enfriar el reactor, este flujo de aire tuvo que mantenerse incluso después de que la aeronave aterrizó y estacionó. GE construyó dos motores prototipo, que se pueden ver fuera del Experimental Breeder Reactor I en Arco, Idaho.

Se construyó un gran hangar de 106,7 metros (350 pies) de ancho en el Área de Pruebas Norte, parte de la Estación Nacional de Pruebas de Reactores (ahora parte del Laboratorio Nacional de Idaho), Monteview, Idaho para albergar el proyecto X-6, pero el El proyecto se canceló antes de que se construyera la pista de aterrizaje planificada de 15000 pies (4572 m). La longitud fue necesaria por el peso esperado de la aeronave de propulsión nuclear.

En la década de 1960, la oficina de diseño Tupolev de la Unión Soviética llevó a cabo un experimento similar utilizando un Tupolev Tu-119, que era un bombardero Tu-95 modificado para llevar un reactor operativo.

Tripulación: Cinco
Longitud: 162 pies (49,38 m)
Envergadura: 230 pies (70,1 m)
Altura: 46 pies 9 pulg (14,26 m)
Área del ala: 4770 pies (443,3 m )
Peso máximo al despegue: 360.000 lb (163.000 kg)
Planta de energía:
4x turborreactores General Electric X40, () cada uno
6x Pratt & amp Whitney R-4360-53, 3.800 hp (2.830 kW) cada uno

Velocidad máxima: 390 mph (628 km / h)
Techo de servicio: 40.000 pies (12.200 m)

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Aeronaves de propulsión nuclear de la guerra fría: un paso demasiado lejos

Por el Dr. Peter Layton [1]

Las aves y los aviones tienen un problema fundamental: su alcance y resistencia son limitados. Permanecer en el aire requiere el gasto de energía. Finalmente, las aves deben aterrizar y descansar, y los aviones deben repostar. La invención de la energía nuclear en la década de 1940 pareció ofrecer una forma de cortar este nudo gordiano. Un avión de propulsión nuclear podría, al parecer, proporcionar un alcance y una resistencia drásticamente mejorados en comparación con un avión de propulsión química.

Tales ambiciones se fortalecieron a medida que empeoraba la Guerra Fría entre Estados Unidos y la URSS. La Guerra Fría liberó una inmensa financiación para fines militares al tiempo que proporcionó una justificación operativa: un requisito para los bombarderos de muy largo alcance capaces de atacar complejos militares-industriales en las profundidades del corazón soviético. La generosa financiación ahora disponible significó que numerosas nuevas posibilidades de alta tecnología podrían ser consideradas, construidas, probadas y, si tienen éxito, entrar en la producción en masa. Un candidato obvio para investigar e investigar parecía un avión de propulsión nuclear.

Las ideas originales sobre el uso de la energía nuclear para la propulsión de aeronaves habían aparecido alrededor de 1944. Éstas llevaron a un programa de investigación menor, el estudio Energía nuclear para la propulsión de aeronaves, que comenzó a mediados de 1946. Realizado por Fairchild, este examinó tecnologías de reactores y sistemas de transferencia de motores. Estos estudios resultaron alentadores y, por lo tanto, en 1951, con la profundización de la Guerra Fría, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) propuso comenzar a desarrollar activamente la propulsión nuclear de aviones tripulados. Se firmaron contratos para tres elementos principales: dos aviones de prueba prototipo X-6, un sistema de propulsión nuclear (reactor y turborreactores) y un avión de prueba en vuelo con reactor NB-36H.

Una vista aire-aire del avión experimental Convair NB-36H Peacemaker y un avión de persecución Boeing B-50 Superfortress durante la investigación y el desarrollo que tiene lugar en la planta de Convair en Forth Worth, Texas. Este avión fue llamado Avión de Prueba Nuclear (NTA) y fue redesignado XB-36H, luego NB-36H. La NTA completó 47 vuelos de prueba y 215 horas de vuelo (durante 89 de las cuales el reactor estuvo en funcionamiento) entre julio de 1955 y marzo de 1957 sobre Nuevo México y Texas. (Fuente: Wikimedia)

Convair recibió el contrato X-6. Se preveía que el avión tendría un tamaño comparable al del bombardero B-36 Peacemaker de la compañía, con una longitud de 50 m, una envergadura de 70 my un peso en vacío de unas 100 toneladas. Se planeó que el X-6 tuviera 12 turborreactores, ocho de combustible convencional utilizados para el despegue y aterrizaje, y cuatro de propulsión nuclear utilizados durante las pruebas en vuelo. Este fue un programa de prueba ambicioso pero costoso y fue cancelado por la administración entrante de Eisenhower en 1953 por razones presupuestarias. Sin embargo, los otros dos elementos continuaron. [2]

General Electric se adjudicó el contrato de propulsión, desarrollando progresivamente en 1955-1961 tres plantas de energía nuclear de ciclo directo bajo el programa de plataforma de prueba del Experimento del Reactor de Transferencia de Calor (HTRE) en tierra. El sistema de propulsión HTRE-3 final contó con un moderador sólido que usaba circonio híbrido ligero (sic) en lugar de agua, un reactor horizontal para cumplir con los requisitos de transporte de aviones y producía suficiente calor para alimentar dos turborreactores X-39-5 (J-47 modificado) simultáneamente. . HTRE-3 tuvo varias primicias, incluida la demostración de un arranque de turborreactor totalmente nuclear, con un escudo primario capaz de manejar los niveles de radiación esperados en vuelo y al estar diseñado para tensiones en vuelo, presiones de aire, temperaturas y cargas de G. [3]

El tercer elemento fue probar en vuelo un reactor. A mediados de 1952, se contrató a Convair para modificar dos aviones B-36: uno para una prueba en tierra, el otro para una prueba de vuelo y designado como NB-36H. Las principales modificaciones involucraron, en primer lugar, el compartimiento de la tripulación y la cabina de aviónica se reemplazó por una sección de la nariz de 11 toneladas revestida con plomo y caucho para proteger contra la radiación del reactor y, en segundo lugar, la bahía de bombas interna trasera se modificó para permitir el montaje del reactor de 16 toneladas . Menos aparentes fueron las transparencias de vidrio de la cabina, que tenían unos 30 cm de grosor y nueve tanques de protección llenos de agua en el fuselaje para absorber cualquier radiación que pudiera escapar. [4]

Mientras tanto, la USAF estaba reforzando sus requisitos. En marzo de 1955, se emitió el Requisito Operacional General (GOR) No. 81 buscando un sistema de armas de propulsión nuclear, WS-125A. Las aspiraciones incluían un rango de aproximadamente 10,000 nm, una altitud operativa de 60,000-75,000 pies y una resistencia de quizás más de una semana en el aire. [5] WS-125A debía tener una velocidad de crucero de al menos Mach 0,9, ofrecería deseablemente un guión supersónico en el área objetivo y entraría en servicio con unidades operativas en 1963. [6] Darse cuenta de ambiciones tan elevadas iba a resultar problemático.

En julio de 1955, el NB-36H comenzó la prueba de vuelo con el reactor en estado crítico en vuelo por primera vez en septiembre. El reactor no dio energía a la aeronave, en lugar de ser probado para verificar la viabilidad de una reacción nuclear sostenida y segura en una plataforma móvil. Para cada vuelo del NB-36, el reactor de un megavatio se subió a la bahía de bombas en un pozo dedicado en la planta de Convair en Fort Worth y luego se retiró nuevamente después del aterrizaje. [7] Cuando estaba en vuelo, la aeronave iba acompañada de un B-50 de monitoreo de radiación (un B-29 ligeramente actualizado) y un avión de transporte C-119 que transportaba paracaidistas capaces de ser arrojados para asegurar cualquier lugar de accidente y limitar la exposición de los transeúntes a la radiación. [ 8] En total, el NB-36H realizó 47 vuelos y dejó de volar en marzo de 1957.

Los resultados de las pruebas de propulsión nuclear y el NB-36H se mezclaron. El HTRE-3 había probado la viabilidad de un turborreactor de energía nuclear y que se podía construir una unidad de propulsión volante, aunque seguían existiendo desafíos técnicos. El principal problema era que era difícil construir un reactor nuclear lo suficientemente pequeño como para caber en un avión, pero que producía la producción de energía operativamente significativa requerida. Parecía que el uso de tecnología contemporánea significaría que los aviones de propulsión nuclear eran relativamente lentos. Durante un tiempo, se investigaron los conceptos de "crucero nuclear, ataque químico". El combustible de aviación suplementario permitiría un ataque supersónico en el área objetivo. [9]

Además, el programa de vuelo NB-36H destacó los peligros asociados con la operación de tales aeronaves de propulsión nuclear. Si bien las aeronaves bien blindadas normalmente no plantearían peligros de radiación para la tripulación aérea o terrestre, existía la preocupación de que los accidentes y colisiones pudieran liberar productos de fisión de los reactores, y sobre la dosis de la exposición humana prolongada a la radiactividad de las fugas [10]. En esto, los vuelos de prueba sirvieron principalmente para llamar la atención sobre las dificultades reales que surgirían al trabajar con combustible nuclear en condiciones de servicio operacional [11].

En consecuencia, WS-125A fue cancelado a principios de 1957. Sin embargo, hubo destellos ocasionales de renovado interés en los aviones de propulsión nuclear a principios de la década de 1960. El concepto de Lanzador aéreo de misiles continuamente aerotransportado (CAMAL) requería un avión de ataque de propulsión nuclear capaz de permanecer en el aire en alerta aerotransportada durante 2-5 días. Esto condujo a Dromedary, un diseño de turbohélice capaz de una alerta aerotransportada durante 70-100 horas y capaz de mantenerse fuera de territorio hostil y lanzar el misil balístico Skybolt de 600-1000 nm. [12] Estas ideas significaron que la investigación sobre la propulsión nuclear de aviones continuó, aunque de una manera bastante inconexa. Esto finalmente terminó en 1961 cuando la nueva administración Kennedy reasignó fondos.

La Marina de los Estados Unidos también había expresado ocasionalmente interés en hidroaviones turbohélice de propulsión nuclear. En abril de 1955, el Requisito Operacional CA-01503 buscaba un hidroavión de propulsión nuclear capaz de altas velocidades subsónicas principalmente para el ataque de puertos y buques de guerra utilizando armas convencionales y nucleares con las funciones secundarias de minería y reconocimiento. La USN deseaba tener un prototipo disponible para su evaluación a más tardar en 1961. A mediados de 1956, la Marina había decidido que una planta de energía exclusivamente de USN era injustificable y que la aeronave de la Marina utilizaría la planta de energía WS-125A de la USAF. La cancelación del WS-125A también puso fin a los planes de la USN. [13] En un momento, parecía que el Reino Unido podría vender tres hidroaviones clase Princess suspendidos a la USN para pruebas de energía nuclear, pero la financiación osciló y finalmente no llegó. [14]

Más lejos, la URSS también estaba ocupada. A finales de la década de 1950, Tupolev diseñó, pero no construyó, dos bombarderos de propulsión nuclear: el Tu-119 subsónico y el Tu-120 supersónico. El liderazgo soviético pensó que las cargas útiles y la velocidad proyectadas eran inadecuadas para los costos involucrados. Sin embargo, Tupolev estaba autorizado a continuar la investigación sobre aviones nucleares. [15] En consecuencia, un bombardero turbohélice Tu-95 fue modificado en un complejo nuclear cerca de Semipalatinsk en Kazajstán para permitir volar un reactor nuclear, convirtiéndose en el Tu-95LAL (Laboratorio de Letayushchaya atomnaya - laboratorio atómico volante). [16] Reflejando las rutas del NB-36H, en 1961 se realizaron unos 34 vuelos Tu-95LAL con el reactor a bordo pero sin proporcionar propulsión. Las pruebas revelaron de manera similar que un avión de propulsión nuclear no era práctico con la tecnología de la época. El aumento en el rendimiento de no transportar combustible químico fue consumido por el reactor pesado y los escudos, por lo que el interés soviético en los aviones de propulsión nuclear disminuyó. [17]

El avión de prueba Tu-95LAL. La protuberancia en el fuselaje detrás del ala cubre el reactor. (Fuente: Wikimedia)

Al final, ganó una mejor solución tecnológica. Tanto para los EE. UU. Como para la URSS, el misil balístico intercontinental equipado con ojivas termonucleares ligeras ofrecía una respuesta mucho mejor al problema de un ataque nuclear de largo alcance y con una gran capacidad de supervivencia. El considerable esfuerzo y los fondos invertidos en la investigación de las aeronaves tripuladas de propulsión nuclear aportaron mucha información técnica y experiencia en ingeniería, pero en última instancia poco más. Esto no fue por falta de interés en la industria aeroespacial de defensa. En ese momento, Kelly Johnson, de la fama de Lockheed's Skunk Works, escribió:

Después de medio siglo de esforzarse por hacer que los aviones transporten cargas razonables cada vez más lejos, el advenimiento de una planta de energía [nuclear] que resolverá el problema del alcance es de suma importancia […] esta característica única debe ser recibida con entusiasmo.[18]

Dr. Peter Layton es miembro visitante en el Griffith Asia Institute, Griffith University. Su doctorado es en gran estrategia, y ha enseñado sobre esto en la Universidad de Defensa Nacional de EE. UU. El es el autor del libro Gran estrategia.

Imagen de encabezado: Un NB-36H produciendo estelas de condensación en vuelo. (Fuente: Wikimedia)

[1] Esta publicación se basa en parte en el capítulo del autor en Michael Spencer (ed.), Energía del aire del motor nuclear (Canberra: Air Power Development Center, 2019). Este libro analiza los sistemas de propulsión de propulsión nuclear contemporáneos para aviones y misiles.

[2]. Jay Miller, Los X-Planes: X-1 a X-31 (Arlington: Aerofax, 1988), págs. 69-73.

[3]. F.C. Linn, Experimento del reactor de transferencia de calor n.o 3: informe técnico completo, programa de propulsión nuclear de aeronaves de ciclo directo de aire de General Electric (Cincinnati: General Electric Company, 1962), págs. 15-18.

[5]. Theo Farrell, "El desperdicio en la adquisición de armas: cómo los estadounidenses lo hacen mal", Política de seguridad contemporánea, 16: 2 (1995), pág. 194 "Reflexiones sobre WS-110A", Vuelo, 10 de enero de 1958, pág. 44.

[6]. Contralor General de los Estados Unidos, Revisión del programa de propulsión nuclear de aeronaves tripuladas de la Comisión de Energía Atómica y el Departamento de Defensa, B-146749, 28 de febrero de 1963, pág. 133

[11]. Bruce Astridge, "Propulsion", en Phillip Jarrett (ed.), Más rápido, más lejos, más alto: tecnología de aviación de vanguardia desde 194 (Londres: Putnam, 2002), pág. 134.

[12]. Peter J. Roman, "Bombarderos estratégicos sobre el horizonte de misiles, 1957-1963", Revista de estudios estratégicos, 18: 1 (1995), págs. 208-13.

[13]. Contralor General, Revisión del programa de propulsión nuclear de aeronaves tripuladas, págs. 134-40.

[14]. Raymond L. Garthoff, "El Tragar y Monstruo del Mar Caspio contra el princesa y el Camello: El Concurso de la Guerra Fría para un avión de propulsión nuclear, ’ Estudios en Inteligencia, 60: 2 (2016), pág. 3.

[15]. Arthur J. Alexander, "Toma de decisiones en la adquisición de armas soviéticas", Papeles Adelphi, 18: 147-148, (1978), p. 32.

[dieciséis]. Garthoff, "El Tragar y Monstruo del Mar Caspio contra el princesa y el Camello,' pag. 2.

[17]. Piotr Butowski, "Pasos hacia el blackjack", Entusiasta del aire, 73 (1998), pág. 40.


Aeronaves similares o similares a Convair X-6

El programa de propulsión nuclear de aeronaves (ANP) y el anterior proyecto de energía nuclear para la propulsión de aeronaves (NEPA) trabajaron para desarrollar un sistema de propulsión nuclear para aeronaves. Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos iniciaron el Proyecto NEPA el 28 de mayo de 1946. Wikipedia

Avión experimental que llevaba un reactor nuclear. También conocido como & quotCrusader & quot. Wikipedia

Concepto de aeronave destinada a ser propulsada por energía nuclear. Para producir un motor a reacción que calentaría el aire comprimido con el calor de la fisión, en lugar del calor de la quema de combustible. Wikipedia

Motor turborreactor de propulsión nuclear diseñado para impulsar el bombardero de largo alcance WS-125 propuesto. Comenzó en 1955 junto con Convair para una propuesta conjunta de motor / fuselaje para el WS-125. Wikipedia

Proyecto estadounidense de bombardero estratégico de súper largo alcance durante la Guerra Fría para desarrollar un avión de propulsión nuclear. En 1954, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) emitió un requisito de sistema de armas para un bombardero de propulsión nuclear, designado WS-125. Wikipedia

Los aviones X son una serie de aviones y cohetes experimentales de los Estados Unidos, que se utilizan para probar y evaluar nuevas tecnologías y conceptos aerodinámicos. Designador X dentro del sistema estadounidense de designaciones de aeronaves, que denota la misión de investigación experimental. Wikipedia

Avión bombardero mediano propulsado por jet propuesto, diseñado por Convair para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. Cancelado antes de que se completara cualquiera de los dos prototipos. Wikipedia

Aeronaves producidas en muchos modelos experimentales y de producción. El primer prototipo aceptado o modelo experimental entregado al Cuerpo Aéreo del Ejército, incorporando una serie de mejoras en el diseño presentado originalmente, que incluyen más y más cañones y tanques de combustible autosellantes. Wikipedia

1950 Avión a reacción experimental de los Estados Unidos con un fuselaje delgado y una nariz larga y cónica, fabricado por Douglas Aircraft Company. Investigar las características de diseño de un avión adecuado para velocidades supersónicas sostenidas, que incluyeron el primer uso de titanio en los principales componentes de la estructura del avión. Wikipedia

Estudio de diseño de Lockheed para un gigantesco avión de transporte de propulsión nuclear a fines de la década de 1960. El del portaaviones aerotransportado. Wikipedia

Proyecto suizo de aviones experimentales de largo alcance con energía solar, y también el nombre del proyecto & # x27s dos aviones operativos. Dirigido por el ingeniero y empresario suizo André Borschberg y el psiquiatra y aeronáutico suizo Bertrand Piccard, copiloto del Breitling Orbiter 3, el primer globo en dar la vuelta al mundo sin escalas. Wikipedia

Avión interceptor experimental propulsado por estatorreactor diseñado y construido por el fabricante de aviones de propiedad estatal francesa Nord Aviation. Desarrollado como un Mach 2 después del avión de investigación supersónico Nord Gerfaut. Wikipedia

Un solo ejemplo de un bombardero a reacción mediano experimental que se desarrolló a mediados de la década de 1940 pero que nunca vio producción ni servicio activo. Compitió con diseños similares, el norteamericano XB-45 y Martin XB-48, todos los cuales vieron poco uso después del exitoso desarrollo del Boeing XB-47. Wikipedia

Avión británico de ala media, experimental, tripulado por energía solar que fue diseñado por David Williams y producido por Solar-Powered Aircraft Developments bajo la dirección de Freddie To. El 13 de junio de 1979 se convirtió en uno de los primeros aviones de propulsión solar en volar, después del AstroFlight Sunrise no tripulado y el Mauro Solar Riser tripulado, y el primer avión británico exitoso de propulsión solar. Wikipedia

Propuesta de Boeing para una versión rediseñada del avión bombardero mediano estadounidense a reacción, el B-47 Stratojet. YB-47C. Wikipedia

Serie documental de Discovery Channel sobre proyectos de aviones experimentales que nunca volaron. Durante cuatro episodios de una hora, la serie examinó la historia detrás de proyectos abortados para construir dos aviones de combate, un transporte supersónico (SST) y un bombardero de largo alcance de propulsión nuclear. Wikipedia

Bombardero estratégico propulsado a reacción que fue desarrollado y producido por Douglas Aircraft Company. Diseñado por Douglas en nombre de la Armada de los Estados Unidos, que buscaba un bombardero estratégico con capacidad para portaaviones. Wikipedia

Primer bombardero a reacción estadounidense diseñado y fabricado por la compañía aeronáutica North American Aviation. Tiene la distinción de ser el primer bombardero a reacción operativo en entrar en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), además de ser el primer bombardero a reacción multimotor del mundo en repostar en el aire. Wikipedia

Demostrador de tecnología de aviones eléctricos experimentales no tripulados y el primer avión en volar con energía solar. Concebido por primera vez en noviembre de 1970, el Sunrise voló por primera vez el 4 de noviembre de 1974 desde Bicycle Lake, un lecho seco de un lago en la Reserva Militar de Fort Irwin, California, Estados Unidos. Wikipedia

Bombardero estratégico estadounidense retirado de largo alcance, seis motores, propulsado por turborreactor, diseñado para volar a alta velocidad subsónica y a gran altitud para evitar los aviones interceptores enemigos. Como bombardero nuclear capaz de atacar objetivos dentro de la Unión Soviética. Wikipedia

Avión a reacción experimental construido en la década de 1930 por el fabricante de aviones italiano Caproni. Brevemente considerado como el primer avión propulsado a reacción exitoso en la historia, antes de que surgieran noticias del primer vuelo alemán Heinkel He 178 & # x27s un año antes. Wikipedia

Aviones de combate a reacción transonic. Mejor conocido como el primer caza de ala en flecha de Estados Unidos & # x27 que pudo contrarrestar al MiG-15 soviético de ala en flecha en combates aéreos de alta velocidad en los cielos de la Guerra de Corea, luchando en algunas de las primeras batallas jet-to-jet de la historia. . Wikipedia

Avión de transporte experimental desarrollado por Chase Aircraft. Diseñado para su uso como transporte de alta velocidad para carga y personal de alta prioridad. Wikipedia

Prototipo de interceptor estadounidense de caza a reacción para todo clima y el último proyecto de avión de la compañía. Diseñado como un reemplazo del avión interceptor / nocturno P-61 Black Widow propulsado por hélice de la era de la Segunda Guerra Mundial, el XF-87 perdió en la competencia de adquisiciones gubernamentales frente al Northrop F-89 Scorpion. Wikipedia

Aeronave experimental estadounidense que probó un ala de barrido hacia adelante, superficies de control de canard y otras tecnologías de aeronaves novedosas. Desarrollado por Grumman, y los dos construidos fueron volados por la NASA y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Wikipedia

Avión interceptor bimotor estadounidense para todo clima construido durante la década de 1950, el primer avión con propulsión a chorro diseñado para esa función desde el principio en entrar en servicio. Entre los primeros aviones de combate de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos equipados con misiles guiados y, en particular, el primer avión de combate armado con armas nucleares aire-aire (el cohete Genie no guiado). Wikipedia

Avión bombardero bimotor francés experimental de la década de 1950. El primer bombardero a reacción francés que se desarrolló, a pesar de que el tipo nunca entró en servicio operativo. Wikipedia


Convair X-6 - Historia

El US NAVY YF2Y-1 Sea Dart: diseñado por Convair en 1948 y fielmente reproducido por "The Little Jet Company". El primer y último interceptor supersónico a base de agua del mundo, diseñado y construido para volar y luchar más allá de la velocidad del sonido, diseñado para operar en su propia pista especial ... cuatro quintas partes del mundo.

Este modelo de avión sin piloto es una cuarta parte del tamaño del original, opera solo desde el agua y es capaz de alcanzar velocidades superiores a los 300 nudos. Pesa 92 kilos y está propulsado por dos turborreactores JetCat P300RXG, que proporcionan más de 60 kilos de empuje estático.

Esto nunca antes se había intentado.

Película de Convair sobre el desarrollo del XF2Y-1 Seadart. ¡El primer interceptor supersónico a base de agua del mundo!


El primer vuelo de NB-36H y protocolos de seguridad

El 17 de septiembre de 1955, el Convair NB-36H despegó por primera vez. El piloto de pruebas que pilotaba el NB-36H era A. S. Witchell, Jr. Los vuelos de prueba se llevaron a cabo en áreas escasamente pobladas y el reactor solo se encendió cuando estaban a una altitud muy alta. En cada vuelo de prueba, un pelotón de marines voló en C-97 junto al NB-36. En caso de accidente, el pelotón de infantes de marina armados se lanzaría en paracaídas y cubriría el avión de prueba. El Convair NB-36H fue un proyecto clasificado hasta finales de 1955. Existía el riesgo de contaminación radiactiva en caso de desastre o accidente. Se estableció una línea directa directamente a la oficina del Presidente en caso de un accidente desafortunado.


Licencia

Por el Dr. Peter Layton [1]

Las aves y los aviones tienen un problema fundamental: su alcance y resistencia son limitados. Permanecer en el aire requiere el gasto de energía. Finalmente, las aves deben aterrizar y descansar, y los aviones deben repostar. La invención de la energía nuclear en la década de 1940 pareció ofrecer una forma de cortar este nudo gordiano. Un avión de propulsión nuclear podría, al parecer, proporcionar un alcance y resistencia drásticamente mejorados en comparación con un avión de propulsión química.

Tales ambiciones se fortalecieron a medida que empeoraba la Guerra Fría entre Estados Unidos y la URSS. La Guerra Fría liberó inmensos fondos para fines militares al tiempo que proporcionó una justificación operativa: un requisito para los bombarderos de muy largo alcance capaces de atacar complejos militares-industriales en las profundidades del corazón soviético. La generosa financiación ahora disponible significó que numerosas nuevas posibilidades de alta tecnología podrían ser consideradas, construidas, probadas y, si tienen éxito, entrar en la producción en masa. Un candidato obvio para investigar e investigar parecía un avión de propulsión nuclear.

Las ideas originales sobre el uso de la energía nuclear para la propulsión de aviones habían aparecido alrededor de 1944. Éstas condujeron a un programa de investigación menor, el estudio Energía nuclear para la propulsión de aviones, que comenzó a mediados de 1946. Realizado por Fairchild, este examinó tecnologías de reactores y sistemas de transferencia de motores. Estos estudios resultaron alentadores y, por lo tanto, en 1951, con la profundización de la Guerra Fría, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) propuso comenzar a desarrollar activamente la propulsión nuclear de aviones tripulados. Se celebraron contratos para tres elementos principales: dos aviones de prueba prototipo X-6, un sistema de propulsión nuclear (reactor y turborreactores) y un avión de prueba en vuelo con reactor NB-36H.

Una vista aire-aire del avión experimental Convair NB-36H Peacemaker y un avión de persecución Boeing B-50 Superfortress durante la investigación y el desarrollo que tiene lugar en la planta de Convair en Forth Worth, Texas. Este avión fue llamado Avión de Prueba Nuclear (NTA) y fue redesignado XB-36H, luego NB-36H. La NTA completó 47 vuelos de prueba y 215 horas de vuelo (durante 89 de las cuales el reactor estuvo en funcionamiento) entre julio de 1955 y marzo de 1957 sobre Nuevo México y Texas. (Fuente: Wikimedia)

Convair recibió el contrato X-6. Se preveía que el avión tendría un tamaño comparable al del bombardero B-36 Peacemaker de la compañía, con una longitud de 50 m, una envergadura de 70 my un peso en vacío de unas 100 toneladas. Se planeó que el X-6 tuviera 12 turborreactores, ocho de combustible convencional utilizados para el despegue y aterrizaje, y cuatro de propulsión nuclear utilizados durante las pruebas en vuelo. Este fue un programa de prueba ambicioso pero costoso y fue cancelado por la administración entrante de Eisenhower en 1953 por razones presupuestarias. Sin embargo, los otros dos elementos continuaron. [2]

General Electric se adjudicó el contrato de propulsión, que desarrolló progresivamente en 1955-1961 tres plantas de energía nuclear de ciclo directo bajo el programa de plataforma de prueba del Experimento del Reactor de Transferencia de Calor (HTRE) en tierra. El sistema de propulsión HTRE-3 final contó con un moderador sólido que usaba circonio híbrido liviano (sic) en lugar de agua, un reactor horizontal para cumplir con los requisitos de transporte de aviones y producía suficiente calor para alimentar dos turborreactores X-39-5 (J-47 modificado) simultáneamente. . HTRE-3 tuvo varias primicias, incluida la demostración de un arranque de turborreactor totalmente nuclear, con un escudo primario capaz de manejar los niveles de radiación esperados en vuelo y al estar diseñado para tensiones en vuelo, presiones de aire, temperaturas y cargas de G. [3]

El tercer elemento fue probar en vuelo un reactor. A mediados de 1952, se contrató a Convair para modificar dos aviones B-36: uno para una prueba en tierra, el otro para una prueba de vuelo y designado como NB-36H. Las principales modificaciones involucraron, en primer lugar, el compartimiento de la tripulación y la cabina de aviónica se reemplazó por una sección de la nariz de 11 toneladas revestida con plomo y caucho para proteger contra la radiación del reactor y, en segundo lugar, la bahía de bombas interna trasera se modificó para permitir el montaje del reactor de 16 toneladas . Less apparent were the cockpit glass transparencies being some 30cm thick and nine water-filled shield tanks in the fuselage to absorb any escaping radiation.[4]

In the meantime, the USAF was firming up its requirements. In March 1955, General Operational Requirement (GOR) No. 81 was issued seeking a nuclear-powered weapon system, WS-125A. Aspirations included a range of about 10,000nm, an operating altitude of 60,000-75,000ft and an endurance of perhaps more than a week airborne.[5] WS-125A was to have a cruise speed of at least Mach 0.9, desirably offer supersonic dash in the target area and enter service with operational units in 1963.[6] Realising such high ambitions was to prove problematic.

In July 1955, the NB-36H began flight test with the reactor going critical in flight for the first time in September. The reactor did not power the aircraft, instead of being tested to verify the feasibility of a safe, sustained nuclear reaction on a moving platform. For each NB-36 flight, the one-megawatt reactor was winched up into the bomb bay at a dedicated pit at Convair’s Fort Worth plant and then removed again after landing.[7] When in flight, the aircraft was accompanied by a radiation-monitoring B-50 (a slightly updated B-29) and a C-119 transport aircraft carrying paratroopers able to be dropped to secure any crash site and limit bystander exposure to radiation.[8] In total, the NB-36H made 47 flights, ceasing flying in March 1957.

The results of the nuclear propulsion tests and the NB-36H were mixed. HTRE-3 had proven nuclear-power turbojet feasible and that a flyable propulsion unit could be built albeit technical challenges remained. The major problem was that it was hard to build a nuclear reactor small enough to fit into aircraft, but which produced the operationally significant energy output required. It seemed that using contemporary technology would mean nuclear-powered aircraft were relatively slow. For a time, concepts of ‘nuclear cruise, chemical dash’ were investigated supplemental aviation fuel would allow supersonic dash in the target area.[9]

Moreover, the NB-36H flight programme highlighted the hazards associated with operating such nuclear-powered aircraft. While well-shielded aircraft would not normally pose radiation dangers to air or ground crew, there were worries that accidents and crashes might release fission products from the reactors, and about the dosage from prolonged human exposure to leakage radioactivity.[10] In this, the test flights mainly served to draw attention to the real difficulties that would arise in working with nuclear fuel in operational service conditions.[11]

WS-125A was accordingly cancelled in early 1957. However, there remained occasional flickers of renewed interest in nuclear-powered aircraft into the early 1960s. The Continuously Airborne Missile Air Launcher (CAMAL) concept called for a nuclear-powered strike aircraft able to stay aloft on airborne alert for 2-5 days. This led into Dromedary, a turboprop design capable of an airborne alert for 70-100 hours and able to stand-off outside hostile territory and launch the 600-1000nm Skybolt ballistic missile.[12] These ideas meant research into aircraft nuclear propulsion continued although in only a fairly desultory fashion. This finally ended in 1961 when the new Kennedy administration reallocated funding.

The US Navy had also occasionally expressed interest in nuclear-powered turboprop flying boats. In April 1955, Operational Requirement CA-01503 sought a nuclear-powered seaplane capable of high subsonic speeds primarily for the attack of ports and warships using conventional and nuclear weapons with the secondary roles of mining and reconnaissance. The USN desired to have a prototype available for its evaluation no later than 1961. By mid-1956 the Navy had decided a solely-USN power plant was unjustifiable and that the Navy’s aircraft would use the USAF’s WS-125A power plant. The cancellation of the WS-125A thus terminated the USN’s plans as well.[13] At one stage, it seemed the UK might sell three mothballed Princess-class flying boats to the USN for nuclear-power trials, but funding oscillated and eventually was not forthcoming.[14]

Further afield, the USSR was also busy. In the late 1950s Tupolev designed but did not build two nuclear-powered bombers: the subsonic Tu-119 and supersonic Tu-120. The Soviet leadership thought the projected payloads and speed were inadequate for the costs involved. Tupolev was though authorised to continue research on nuclear aircraft.[15] Accordingly, a Tu-95 turboprop bomber was modified at a nuclear complex near Semipalatinsk in Kazakhstan to allow flying a nuclear reactor, becoming the Tu-95LAL (Letayushchaya atomnaya laboratorya – flying atomic laboratory).[16] Mirroring the NB-36H trails, some 34 Tu-95LAL flights were undertaken in 1961 with the reactor on board but without providing propulsion. The tests similarly revealed that a nuclear-powered aircraft was impractical with the technology of the time. The gain in performance from not carrying chemical fuel was consumed by the heavy reactor and shields and so Soviet interest in nuclear-powered aircraft declined.[17]

The Tu-95LAL test aircraft. The bulge in the fuselage aft of the wing covers the reactor.(Source: Wikimedia)

In the end, a better technological solution won out. For both the US and the USSR, the ICBM fitted with lightweight thermonuclear warheads offered a much better answer to the problem of a long-range, highly survivable nuclear strike. The considerable effort and funds expended in investigating nuclear-powered manned aircraft yielded much technical information and engineering expertise but ultimately little else. This was not for lack of interest in the defence aerospace industry. At the time, Kelly Johnson of Lockheed’s Skunk Works fame wrote:

After a half century of striving to make aircraft carry reasonable loads farther and farther, the advent of a [nuclear] power plant that will solve the range problem is of the utmost importance […] this unique characteristic is one to be greeted enthusiastically.[18]

Dr Peter Layton is a Visiting Fellow at the Griffith Asia Institute, Griffith University. His PhD is in grand strategy, and he has taught on this at the US National Defense University. El es el autor del libro Grand Strategy.

Header Image: An NB-36H producing contrails in flight. (Source: Wikimedia)

[1] This post partly draws on the author’s Chapter in Michael Spencer (ed.), Nuclear Engine Air Power (Canberra: Air Power Development Centre, 2019). This book discusses contemporary nuclear-powered propulsion systems for aircraft and missiles.

[2]. Jay Miller, The X-Planes: X-1 to X-31 (Arlington: Aerofax, 1988), pp. 69-73.

[3]. F.C. Linn, Heat Transfer Reactor Experiment No.3: Comprehensive Technical report, General Electric Direct-Air Cycle Aircraft Nuclear Propulsion Program (Cincinnati: General Electric Company, 1962), pp. 15-18.

[5]. Theo Farrell, ‘Waste in weapons acquisition: How the Americans do it all wrong,’ Contemporary Security Policy, 16:2 (1995), p. 194 ‘Thoughts on WS-110A,’ Vuelo, 10 January 1958, p. 44.

[6]. Comptroller General of the United States, Review of the Manned Aircraft Nuclear Propulsion Program of the Atomic Energy Commission and the Department of Defense, B-146749, 28 February 1963, p. 133

[11]. Bruce Astridge, ‘Propulsion,’ in Phillip Jarrett (ed.), Faster, further, higher: leading-edge aviation technology since 194 (London: Putnam, 2002), p. 134.

[12]. Peter J. Roman, ‘Strategic bombers over the missile horizon, 1957–1963,’ Journal of Strategic Studies, 18:1 (1995), pp. 208-13.

[13]. Comptroller General, Review of the Manned Aircraft Nuclear Propulsion Program, pp. 134-40.

[14]. Raymond L. Garthoff, ‘The Swallow y Caspian Sea Monster vs. the princesa y el Camel: The Cold War Contest for a Nuclear-Powered Aircraft,’ Studies in Intelligence, 60:2 (2016), p. 3.

[15]. Arthur J. Alexander, ‘Decision-Making in Soviet Weapons Procurement,’ Adelphi Papers, 18:147-148, (1978), p.32.

[16]. Garthoff, ‘The Swallow y Caspian Sea Monster vs. the princesa y el Camel,’ p. 2.

[17]. Piotr Butowski, ‘Steps Towards Blackjack,’ Air Enthusiast, 73 (1998), p. 40.


Convair X-6 - History


Fuente: Draft X-33 Environmental Impact Statement, Table A-1

Summary of the X-Plane Program.
Modelo Fabricante No. of Vehicles Built Years of Operation No. of Flights Primary Testing Facility Research Goals Program Achievements No. of Major Accidents Causes of Accidents No. of Fatalities Civilian Involvement
X-1 Bell Aircraft 3 1946-51 157 Edwards AFB Investigate flight characteristics at greater than sonic velocities. Structural, physiological phenomena within transonic speed envelope First Mach 1+ flight Maximum altitude of 71,902 ft 1 Defueling Explosion 0 Ninguno
X-1A Bell Aircraft 1 1953-55 25 Edwards AFB Continue X-1 goals at higher speeds and altitudes Obtained speed of Mach 2.44 Maximum altitude of 90,440 ft 1 Explosion during captive flight vehicle jettisoned 0 Ninguno
X-1B Bell Aircraft 1 1954-58 27 Edwards AFB Exploratory aerodynamic heating tests experimental reaction control system First reaction controlled flight 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-1D Bell Aircraft 1 1951 1 Edwards AFB Continue X-1 goals at higher speeds and altitudes No major milestones 1 Explosion during captive flight vehicle jettisoned 0 Ninguno
X-1E Bell Aircraft, Stanley Aircraft (wings) 1 1955-58 26 Edwards AFB High-speed wing performance Mach 2.24, altitude 73,458 ft first flight with ventral fins 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-2 Bell Aircraft 2 1952-56 20 Edwards AFB Swept-wing performance higher speeds and altitude than X-1 New altitude record of 126,200 ft new speed record of Mach 2.87 2 Gasket explosion destroys first X-2 second aircraft lost to inertial coupling 3 Ninguno
X-3 Douglas Aircraft 1 1954-56 20 Edwards AFB High speed aerodynamic phenomenon titanium construction take off, land under its own power Led to understanding of inertia coupling 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-4 Northrop Aircraft 2 1950-53 82 Edwards AFB Test tailless, semi-tailless configuration at transonic speeds Showed tailless craft not suited for transonic flight 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-5 Bell Aircraft 2 1952-55 133 Edwards AFB Investigate aerodynamics of variable-seep-wing design Successful sweep-wing operation 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-6 Convair Division, General Dynamics 1 shield-test aircraft (modified B-36H) 1955-57 47 Convair Testing Facility Test feasibility of nuclear propulsion Program terminated before prototypes constructed 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-7A, X-7A-3, X-7B, X-Q5 (unmanned) Lockheed Missiles 61 1951-60 130 Nuevo Mexico Test viability of ramjet engines for anti-aircraft missiles modified to testing of powerplants Obtained Mach 4.31, first air-breathing full-scale research aircraft designed as Mach 3 testbed 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-8A, X-8B, X-8C, X-8D Aerobees (unmanned) Aerojet Engineering 108 (X-8 designation) 800+ (Aerobees) 1947-56 Desconocido White Sands, Holloman AFB Upper air research, parachute recovery system Peak altitude of 121 miles 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-9 (unmanned) Bell Aircraft 31 1949-53 28 Holloman AFB Test air-to-surface missiles guidance systems, etc. First chemical warhead test vehicle to test supersonic clusterable dispersion 9 unsuccessful flights Servo system failures 0 Not applicable
X-10 (unmanned) North American Aviation 13 1955-59 15 Edwards AFB Testbed for cruise missile components Established technology base for remote control first Mach 2-capable target drone 3 unsuccessful flights Communications disruption miswiring autopilot malfunction 0 Not applicable
X-11 (unmanned) Convair Astronautics Division 8 1956-58 8 Cape Canaveral Provide flight data for Atlas missile First ICBM prototypes 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-12 (unmanned) Convair Astronautics Division 5 1958 5 Cape Canaveral Test 1½-propulsion-staging guidance system, nose reentry configuration First intercontinental range mission of 6,325 miles 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-13 Ryan Aeronautical Company 2 1955-57 Desconocido Edwards AFB Test pure-jet vertical takeoff and landing First successful VTOL flight on jet thrust alone 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-14, X-14A, X-14B Bell Aircraft 1 1957-81 Desconocido Moffet Field Test VTOL technology First VTOL aircraft using jet thrust diverter system for vertical lift 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-15, X-15A-2 North American Aviation 3 1959-68 199 X-15 High Range (Wendover, UT, to Edwards AFB) Explore problems of space and atmospheric flight at very high speeds and altitudes First manned hypersonic flight vehicle altitude of 354,200 ft obtained Mach 6.33 reached 4 Mid-flight explosions (2) loss of control (1) collapsed landing gear (1) 1 Not applicable
X-16 Bell Aircraft Cancelado Ninguno Ninguno Ninguno High-altitude, long-range reconnaissance aircraft Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable
X-17 (unmanned) Lockheed Missiles 26 1955-57 26 Holloman AFB Explore reentry characteristics High Mach effects on reentry vehicles 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-18 Hiller Aircraft 1 1959-61 20 Edwards AFB Explore large VTOL vehicles First tilt-wing usage for VTOL 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-19 Curtiss-Wright 2 1964-65 50 Caldwell NAFEC, NJ Test VTOL technology using radial lift Dual-tandem tilt propeller use 1 Equipment failure 0 Not applicable
X-20 Boeing Cancelado Ninguno Ninguno Ninguno Piloted orbital flight Provided heat materials testing Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable
X-21A Northrop Corporation 2 1963-64 Desconocido Edwards AFB Test full-scale boundary control on large aircraft Proved Laminar Flow Control viable 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-22A Bell Aerospace 2 1966-84 501 Bell, Calspan Test Facilities Research dual-tandem-ducted propeller configuration research V/STOL handling using variable stability system design Ducted fan viability, advancement of VTOL technology 1 hydraulic system failure 0 Ninguno
X-23A (unmanned) Martin Marietta 4 1966-67 3 Vandenberg AFB/Pacific Ocean Test configurations, control systems, and ablative materials for hypersonic reentry vehicles First maneuverable reentry vehicle 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-24A, X-24B Martin Marietta 1 1969-75 64 Edwards AFB Research of aerodynamics, flight characteristics of manned vehicle with FDL-7 configuration Verified theoretical advantages of lifting body configuration for hypersonic transatmospheric aircraft 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-25, X-25A, X-25B Bensen Aircraft 3 1968 Raleigh, NC Test discretionary descent vehicle designs Insight on pilot training 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-26A, X-26B Schweizer Aircraft, Lockheed Missiles 6 1967-88 Desconocido Vietnam Develop ultra-quiet surveillance aircraft Use as training vehicle contributions to stealth designs 3 Training exercises 0 Not applicable
X-27 Lockheed-California Cancelado Ninguno Ninguno Ninguno Advanced, lightweight fighter Ninguno Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable
X-28A George Pereira, Osprey Aircraft 1 1971 Desconocido Philadelphia Naval Base, PA Explore usefulness of small, single-place seaplane for civil police patrol in Southeast Asia Unique contribution as home-built aircraft in X-Plane program 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-29A Grumman Aerospace 2 1984-90 Desconocido Edwards AFB Test forward-swept wing design, advanced composites, other aerodynamic advances First FSW aircraft to fly supersonically in level flight 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-30 None selected Ninguno Ninguno Ninguno Ninguno Serve as testbed for sustained hypersonic speeds within atmosphere or as space vehicles for orbital payload delivery Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable
X-31A Rockwell International, Deutsche Aerospace 2 1990-95 523 Edwards AFB Break "stall-barrier," examine angles of attack 180 degree turn post-stall maneuver 1 Failure of the pitot static system: erroneous total pressure data 0 Ninguno
X-33 Lockheed-Martin Skunk Works Ninguno Ninguno Ninguno Ninguno Develop reusable single-stage-to-orbit transportation vehicle Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable
Key to Acronyms:

FDL-7 = Flight Dynamics Laboratory-7 (a prototype test craft of the Air Force's Flight Dynamics Laboratory, a predecessor to the X-24B).