La historia

Nautilus II Sch - Historia


Nautilus II
(Sch .: 1. 76 '; b. 19')

El segundo Nautilus, el primer barco diseñado para el Coast and Geodetic Survey, se completó en 1838. Hasta la primavera de 1844 realizó reconocimientos para el Departamento de Comercio en el Golfo de México y a lo largo de la Costa Atlántica, bajo la dirección del Sr. FR Hossler. (1838-1843) y Dr. AD Bache (1843 1844). En abril de 1844, aunque todavía era un barco de levantamientos costeros y geodetienses, fue puesta bajo el mando del teniente G. M. Bache, USN, para que realizara reconocimientos para la Marina. Tres años más tarde fue asumida por la Armada para funciones temporales durante la Guerra con México, ya que se necesitaban buques de calado ligero para las operaciones frente a la costa del Golfo. Dichos buques, con su capacidad para navegar sobre los bancos de arena, frecuentemente encontraban1 en las entradas de los puertos de esa costa y para patrullar entre esos puertos cercanos a la costa, facilitaron las operaciones combinadas y el importante deber de la Marina de proporcionar al General Taylor una línea segura de comunicaciones en el Golfo.

Nautilus fue devuelto al Coast and Geodetie Survey en julio de 1848 y realizó tareas de reconocimiento para esa agencia hasta 1859.


Inversionistas

Fundada en 1986, Nautilus, Inc. es un líder mundial en soluciones innovadoras de acondicionamiento físico para el hogar, con sede en Vancouver, Washington e incorporada en el estado de Washington en enero de 1993. La compañía completó su oferta pública inicial en mayo de 1999 y cotiza en la Nueva Bolsa de Valores de York bajo la clave de pizarra NLS.

Nautilus, Inc. es conocida por sus marcas populares, incluidas Bowflex®, Nautilus®, Schwinn® y JRNY®, que ofrecen una amplia gama de ofertas de acondicionamiento físico de calidad, como bicicletas de interior, cintas de correr, elípticas, gimnasios en el hogar y todo incluido ajustable. -un sistema de pesas libres, muchos de los cuales están integrados con su innovadora plataforma de fitness digital JRNY.

Los productos se venden a través de dos canales de distribución distintos, directo y minorista, que consideramos segmentos comerciales separados, y una parte de nuestros ingresos se deriva de las licencias de nuestras marcas y propiedad intelectual.

Preparada para el crecimiento, Nautilus, Inc. está bien posicionada en mercados grandes y en crecimiento con tendencias demográficas favorables y está comprometida a continuar fortaleciendo su estrategia de distribución omnicanal, innovación digital, desarrollo de productos y una cadena de suministro que respalde el crecimiento y las mejores niveles de servicio en clase.


La breve vida de los piquetes de radar, parte II

Los submarinos de piquete de radar sirvieron solo brevemente en la Marina de los EE. UU., Pero su historia es buena, como la describe Edward C.Whitman, editor senior de Guerra submarina revista, en un artículo de la edición de invierno / primavera de 2002 titulado "Curiosidades de la guerra fría: submarinos de piquete de radar de EE. UU.". La entrega de hoy es la segunda parte de dos.

“A las unidades MIGRAINE se agregaron dos barcos de nueva construcción, USS Pez vela (SSR-572) y USS Salmón (SSR-573), diseñado desde la quilla hacia arriba como piquetes de radar y colocado en el Navy Yard de Portsmouth (New Hampshire) en diciembre de 1953 y marzo de 1954, respectivamente. Con una longitud de 350 pies y un desplazamiento en superficie de más de 2,300 toneladas, estos se encuentran entre los submarinos convencionales más grandes jamás construidos por los Estados Unidos. Debido a que se asumió que pasarían la mayor parte de su tiempo en la superficie, Pez vela y Salmón recibieron una flotabilidad de reserva sustancial y formas de casco optimizadas para el rendimiento en superficie. En cada uno, los radares de búsqueda aérea BPS-2 se podían girar a una posición de proa y popa para retraerse en el agua de la vela grande, pero al igual que en los barcos MIGRAINE III, el buscador de altura BPS-3 estaba montado en un pedestal. a popa de la vela. Los dos nuevos SSR se pusieron en servicio a mediados de 1956, lo que da un total de 12 piquetes de radar, pero dado que los primeros barcos MIGRAINE estaban llegando al final de su vida útil, ese total pronto se reduciría.

"Finalmente, siete SSR (Requin, Tigrone, Burrfish, Pompon, Ray, Redfin, y Pez vela) Fueron asignados a la Flota del Atlántico y operaron nominalmente en el Caribe y el Atlántico Norte, con participación regular en ejercicios de la OTAN y despliegues periódicos en el Mediterráneo como parte de la Sexta Flota de EE. UU. Los cinco restantes (Espinax, Rasher, Raton, Rock, y Salmón) fue a la Flota del Pacífico y operó en el oeste de América del Norte y en despliegues de WESTPAC a la 7ª Flota. Aunque los SSR se convirtieron en participantes clave en la defensa aérea de la flota como piquetes de alerta temprana y controladores CAP de 50 a 100 millas náuticas frente a los típicos grupos de batalla de portaaviones de la Guerra Fría, su efectividad general se vio obstaculizada con frecuencia por sus velocidades de superficie relativamente modestas, particularmente cuando se trataba de grupos de tareas. los cambios de rumbo requerían un reposicionamiento rápido. Incluso Pez vela y Salmón, el más rápido del tipo, solo podía hacer 20 nudos en la superficie, poco mejor que los barcos de flota más antiguos. Por lo tanto, el desarrollo acelerado de la energía nuclear submarina y el debut de USS Nautilo (SSN-571) a principios de 1955, parecía ofrecer una solución bienvenida a este problema operativo.

“En consecuencia, la Armada estableció lo que se pretendía como el primero de una serie de submarinos de piquete de radar de propulsión nuclear en mayo de 1956. Este fue el USS Tritón (SSRN-586), que con 448 pies de largo y casi 6,000 toneladas de desplazamiento en superficie, emergió como el submarino estadounidense más largo jamás construido hasta la aparición del USS Ohio (SSBN-726) a principios de la década de 1980. Tritón fue único entre los submarinos estadounidenses al llevar una planta de propulsión con dos reactores nucleares, cada uno de los cuales era un S4G con una potencia de 22.000 caballos de fuerza. También fue el último submarino estadounidense en tener una torre de mando dentro de la vela, tornillos gemelos y una sala de torpedos. Igual que Pez Vela y Salmón, estaba optimizada para una alta velocidad de superficie, con un arco en forma de cuchillo y una amplia reserva de flotabilidad, y, según se informa, superó los 30 nudos en sus pruebas. Aunque al igual que los SSR más recientes, Triton montó su radar de búsqueda aérea en la vela donde podría guardarse dentro del agua justa para sumergirse, su AN / SPS-26 más nuevo se escaneó electrónicamente en elevación, por lo que no se requirió un radar de búsqueda de altura por separado. . Con tres niveles de cubierta debajo de la vela, había un amplio espacio para instalaciones dedicadas de control aéreo justo debajo de la sala de control / centro de ataque.

Tritón fue comisionado en noviembre de 1959 con el capitán de submarino condecorado de la Segunda Guerra Mundial, y más tarde distinguido autor naval, CAPT Edward L. Beach, al mando. Para TritónDurante el viaje inaugural / crucero Shakedown, se ordenó a Beach que intentara la primera circunnavegación sumergida del mundo, y el barco partió de New London el 16 de febrero de 1960, para no regresar hasta el 10 de mayo, 84 días y 41.500 millas náuticas más tarde. Este éxito sin precedentes trajo un importante prestigio internacional a la nación y a la Armada, y al mantener una velocidad constante de 21 nudos durante casi tres meses, Tritón estableció firmemente la resistencia y confiabilidad de la propulsión nuclear. En reconocimiento, el presidente Dwight D. Eisenhower otorgó al barco y a su tripulación una Mención de Unidad Presidencial después de su regreso.

Tritón se unió a la 2ª Flota en agosto de 1960, y poco después, se desplegó en aguas europeas para asumir su papel de piquete de radar en una serie de ejercicios de la OTAN. Y luego el fondo se retiró de su misión principal.

“Con la introducción exitosa de aviones de alerta temprana a bordo de portaaviones en 1958, primero el Grumman E-1B Tracer, y luego el sucesor E-2 Hawkeye en 1964, el requisito de piquetes de radar de superficie pronto se desvaneció, y la misión SSR / SSRN fue rápidamente eliminado. Así, en marzo de 1961, Tritón fue reclasificado como un submarino de ataque (SSN) y reacondicionado en Portsmouth entre 1962 y 1964 para repostar sus reactores y convertirla para un nuevo rol. A pesar de que era demasiado grande para ser eficaz como barco de ataque, Tritón—Ahora SSN-586— sirvió valientemente en Norfolk como buque insignia de COMSUBLANT hasta junio de 1967, pero no obstante se había convertido en una costosa elefante blanca. Aunque se flotaron planes para usar su gran espacio CIC superviviente como un puesto de comando de emergencia nacional alternativo, estos nunca se materializaron, y cuando se canceló una revisión planificada de 1967 debido a recortes de defensa, sus días estaban contados. Tritón posteriormente fue desactivado y luego dado de baja en mayo de 1969, el primer submarino de propulsión nuclear que se retiró del servicio. Ahora está almacenada en las instalaciones de buques inactivos en Bremerton, Washington, a la espera de su eliminación final por parte del Programa de reciclaje de buques nucleares y submarinos.

“De manera similar, a principios de 1961, todos los SSR de propulsión convencional habían cesado las operaciones de piquetes de radar. Los primeros en retirarse fueron los barcos MIGRAINE I, Burrfish y Tigrone, temporalmente fuera de servicio a finales de 1956 y 1957, respectivamente, los últimos fueron Pez vela y Salmón. Aunque dos de los barcos MIGRAINE III se pusieron fuera de servicio y se desguazaron casi de inmediato, el resto se reclasificó como barcos de ataque convencionales (SS) o como submarinos generales auxiliares (AGSS) para tareas que no eran de combate, y sobrevivieron durante 'carreras crepusculares' que duró hasta 1978. El más longevo fue Pez vela, que fue dado de baja en septiembre de ese año y que aún permanece a flote en Bremerton. Varios de los otros sirvieron como cascos de entrenamiento de la Reserva Naval después del desmantelamiento, y cinco finalmente fueron hundidos como objetivos, más recientemente Salmón en 1993. Tigrone fue re-comisionado en marzo de 1962 y, como AGSS, jugó un papel importante en las pruebas de desarrollo para varios sistemas de sonar pasivos antes de que finalmente fuera puesta fuera de servicio en 1975. De manera similar, Redfin—como AGSS-272, se convirtió en una plataforma de prueba para los pioneros sistemas de navegación inercial requeridos por el programa Polaris SLBM. Luego fue dada de baja en mayo de 1967 y desguazada cuatro años después. Burrfish tuvo una secuela interesante: la Armada canadiense arrendó el barco en 1961, rebautizado como HMCS Salmón joven (SS-71), y la usó como un objetivo "vivo" para el entrenamiento de guerra antisubmarina. Fue devuelta a la Marina de los Estados Unidos en 1969 y hundida como objetivo ese mismo año.

“Irónicamente, uno de los dos primeros SSR sobrevive hoy como un monumento. Requin fue reclasificada en 1959 como SS-481, luego AGSS-481, y permaneció en servicio activo hasta diciembre de 1968. De 1972 a 1986, el barco fue una atracción turística en Tampa, Florida, pero los problemas financieros llevaron a su abandono. operadores. Posteriormente adquirido y restaurado con amor por el Carnegie Science Center, Requin se ha exhibido en el río Ohio cerca de Pittsburgh, Pensilvania desde octubre de 1990, y sigue siendo una de las exhibiciones más populares en el área de Three-Rivers ”.


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Parte 1
CAPÍTULO II: ST. IGNACIO (116 d.C.)

Cuando nuestro Señor ascendió al cielo, dejó el gobierno de Su Iglesia a los Apóstoles. Se nos dice que durante los cuarenta días entre su levantamiento de la tumba y su ascensión, dio mandamientos a los apóstoles y habló de las cosas que pertenecen al reino de Dios (Hechos 1: 2 y sig.). Así sabían lo que iban a hacer cuando su Maestro ya no estuviera con ellos y una de las primeras cosas que hicieron, incluso sin esperar hasta que se cumpliera Su promesa de enviar el Espíritu Santo, fue elegir a San Matías como miembro de la Iglesia. lugar que había quedado vacío por la caída del traidor Judas (Hechos i. 15-26).

Después de esto, nos encontramos con que nombraron a otras personas para ayudarlos en su trabajo. Primero, nombraron a los diáconos para que cuidaran de los pobres y ayudaran en otros servicios. Luego nombraron presbíteros (o ancianos) para que se hicieran cargo de las congregaciones. Después, encontramos a San Pablo enviando a Timoteo a Éfeso, ya Tito a la isla de Creta, con poder para "ordenar ancianos en cada ciudad" (Tito 1, 5) y gobernar todas las iglesias dentro de un gran país. Así, entonces, en los Hechos y las Epístolas se mencionan tres clases (u órdenes) de ministros de la Iglesia. Los diáconos son los más bajos, los presbíteros o ancianos son los siguientes y, por encima de estos, hay un orden superior, formado por los mismos Apóstoles, con personas como Timoteo y Tltus, que tuvieron que cuidar de un gran número de presbíteros y diáconos, y también eran los principales pastores espirituales (o pastores) de las personas que estaban bajo el cuidado de estos presbíteros y diáconos. En el Nuevo Testamento, el nombre de "obispos" (que significa "supervisores") se da a veces a los apóstoles y otros clérigos del orden más alto, y a veces a los presbíteros, pero después de un tiempo se le dio sólo a los más altos. orden, y cuando los Apóstoles murieron, los obispos tenían el gobierno principal de la Iglesia. Desde entonces se ha considerado conveniente que algunos obispos se ubiquen por encima de otros, y deben ser llamados por títulos más altos, como arzobispos y patriarcas, pero todos estos pertenecen al mismo orden de obispos al igual que en una parroquia, aunque el rector y el los coadjutores tienen diferentes títulos, y uno de ellos está por encima del otro, ambos son comúnmente presbíteros (o, como ahora decimos, sacerdotes), por lo que ambos pertenecen al mismo "orden" en el ministerio.

Uno de los más famosos entre los primeros obispos fue San Ignacio, obispo de Antioquía, el lugar donde los discípulos fueron llamados cristianos por primera vez (Hechos xi. 26). Antioquía era la ciudad principal de Siria, y era tan grande que tenía más de doscientos mil habitantes. Se dice que el mismo San Pedro fue su obispo durante algunos años y, aunque esto quizás sea un error, vale la pena recordarlo, porque pronto veremos que mucho se dijo acerca de los obispos de Antioquía como la iglesia de San Pedro. sucesores, así como los obispos de Roma.

Ignacio había conocido a San Juan y fue nombrado obispo de Antioquía unos treinta años antes de la muerte del Apóstol. Había gobernado su iglesia durante cuarenta años o más, cuando el emperador Trajano llegó a Antioquía. En la historia romana, Trajano se describe como uno de los mejores entre los emperadores, pero no trató bien a los cristianos. Parece que nunca pensó que el Evangelio pudiera ser verdad y, por lo tanto, no se tomó la molestia de preguntar qué creían o hacían realmente los cristianos. En aquellos días estaban obligados a celebrar su culto en secreto, y sobre todo por la noche, o muy temprano por la mañana, porque no habría sido seguro encontrarse abiertamente y, por lo tanto, con los paganos, que no sabían lo que se hacía en su lugar. reuniones, se sintieron tentados a imaginar todo tipo de cosas impactantes, como que los cristianos practicaban magia, adoraban la cabeza de un asno, ofrecían niños en sacrificio y comían carne humana. No es probable que el emperador Trajano creyera en cuentos tan tontos como estos y, cuando hizo alguna pregunta sobre las costumbres de los cristianos, no escuchó nada más que lo bueno de ellos. Pero aun así podría pensar que había algo de maldad detrás y podría temer que las reuniones secretas de los cristianos tuvieran algo que ver con complots contra su gobierno y por eso, como he dicho, él no era amigo de ellos.

Cuando Trajano llegó a Antioquía, llevaron a San Ignacio ante él. El emperador preguntó qué espíritu maligno lo poseía, de modo que no solo rompió las leyes al negarse a servir a los dioses de Roma, sino que persuadió a otros para que hicieran lo mismo. Ignacio respondió que no estaba poseído por ningún espíritu maligno, que era un siervo de Cristo, que con Su ayuda venció la malicia de los espíritus malignos y que llevaba a su Dios y Salvador dentro de su corazón. Después de algunas preguntas y respuestas más, el emperador ordenó que lo llevaran encadenado a Roma, y ​​allí lo devoraran las fieras. Cuando Ignacio escuchó esta terrible sentencia, estaba tan lejos de asustarse, que estalló en agradecimiento y regocijo, porque se le permitió sufrir por su Salvador y por la liberación de su pueblo.

Fue un viaje largo y penoso, por tierra y mar, de Antioquía a Roma, y ​​un anciano, como Ignacio, no pudo soportarlo, especialmente cuando se acercaba el invierno. Él también iba a ser encadenado, y los soldados que lo tenían a su cargo se comportaron de manera muy grosera y cruel con él. Y, sin duda, el emperador pensó que, al enviar a un obispo tan venerable de esta manera a sufrir una muerte tan terrible y tan vergonzosa (a la que solo se condenaba a los más humildes), debería aterrorizar a otros cristianos para que abandonaran su fe. Pero en lugar de esto, la valentía y la paciencia con la que san Ignacio soportó sus sufrimientos dio a los cristianos un espíritu fresco para soportar lo que les sobreviniera.

La noticia de que el santo obispo de Antioquía iba a ser llevado a Roma pronto se difundió, y en muchos lugares del camino los obispos, el clero y la gente se reunieron para poder verlo, orar y hablar con él y recibir su bendición. Y cuando pudo encontrar tiempo, escribió cartas a varias iglesias, exhortándolas a permanecer firmes en la fe, a estar en paz entre ellos, a obedecer a los obispos que estaban sobre ellos y a avanzar en toda vida santa. Una de las cartas fue escrita a la Iglesia en Roma, y ​​fue enviada por algunas personas que viajaban por un camino más corto. San Ignacio suplica, en esta carta, que los romanos no intentarán salvarlo de la muerte. "Yo soy el trigo de Dios", dice, "déjame ser molido por los dientes de las bestias, para que sea hallado el pan puro de Cristo. no dejes nada de mi cuerpo, para que, cuando muera, no cause molestias a nadie ". Incluso dijo que, si los leones se quedaban atrás, él mismo los provocaría para que lo atacaran. No debería ser correcto que la gente común hable de esta manera, y la Iglesia siempre ha desaprobado a quienes se lanzaron al camino de la persecución. Pero un hombre santo que había servido a Dios durante tantos años como Ignacio, bien podría hablar de una manera que no podría convertirse en un cristiano común. Cuando fue llamado a morir por su pueblo y por la verdad de Cristo, podría incluso tomarlo como una muestra del favor de Dios, y podría anhelar su liberación de los problemas y las pruebas de este mundo, como dijo San Pablo de él mismo, que "tenía el deseo de partir y estar con Cristo".

Llegó a Roma justo a tiempo para algunos juegos que iban a tener lugar un poco antes de Navidad, porque los romanos fueron lo suficientemente crueles como para divertirse poniendo bestias salvajes a desgarrar y devorar a los hombres, en vastos lugares llamados anfiteatros, en sus juegos públicos. Cuando los cristianos de Roma se enteraron de que Ignacio estaba cerca de la ciudad, muchos de ellos salieron a recibirlo y dijeron que intentarían persuadir a la gente del anfiteatro para que no lo mataran. Pero él suplicó, como lo había hecho antes en su carta, que no hicieran nada que le impidiera glorificar a Dios con su muerte y se arrodilló con ellos, y oró para que pudieran continuar en la fe y el amor, y que la persecución pronto podría llegar a su fin. Como era el último día de los juegos y casi habían terminado, lo llevaron rápidamente al anfiteatro (llamado Coliseo), que era tan grande que decenas de miles de personas podrían mirar. Y en este lugar (del que aún se pueden ver las ruinas), san Ignacio fue destrozado por las fieras, de modo que solo quedaron algunos de sus huesos más grandes, que los cristianos tomaron y llevaron a su propia ciudad de Antioquía.


USS Nautilus: el primer submarino nuclear del mundo y el n. ° 8217 hizo historia

La base de submarinos navales de New London, Connecticut es conocida como & # 8220The Home of the Submarine Force & # 8221. la Escuela de Submarinos Navales. Todos los oficiales y la mayoría de los submarinos alistados suelen estar estacionados en la base, y es probable que en algún momento todos se tomen el tiempo para visitar el submarino más notable que ahora se mantiene como Monumento Histórico Nacional.

Conoce al USS Nautilo (SSN-571), el primer submarino de propulsión nuclear operativo del mundo, así como el primer submarino en completar un tránsito sumergido del Polo Norte. Si bien el cuarto buque de la Armada de los EE. UU. Y un segundo submarino que lleva el nombre, SSN-571 también era mucho más grande que los submarinos diesel-eléctricos de la Armada y # 8217 que lo precedieron.

Una maravilla tecnológica

Extendiéndose 319 pies con un desplazamiento de 3,180 toneladas, USS Nautilo fue construido bajo la dirección del Capitán de la Armada de los EE. UU. Hyman G. Rickover, un ingeniero nacido en Rusia que se unió al programa atómico de EE. UU. después de la Segunda Guerra Mundial. En 1947, Rickover fue puesto a cargo del programa de propulsión nuclear de la Armada y se propuso desarrollar el primer submarino atómico, entregando Nautilo antes de lo previsto.

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GROTON, Connecticut (13 de mayo de 2009) Siendo escoltado por un remolcador, el submarino de ataque clase Virginia USS Hawaii (SSN 776) baja por el río Támesis pasando el histórico barco Nautilus cuando sale de la Base Naval Submarine New London para su nuevo puerto base en la Estación Naval de Pearl Harbor. Encargado el 5 de mayo de 2007, Hawaii es el tercer submarino de ataque de clase Virginia construido y el primer submarino que lleva el nombre del estado de Aloha. (Ee.Uu.Navy photo by Mass Communication Specialist 2nd Class Peter D. Blair / liberado)

Durante las pruebas de mar en barco & # 8217s, bajo el mando del Capitán Eugene Parks & # 8220Dennis & # 8221 Wilkinson, Nautilo estableció las capacidades y tácticas tempranas de un submarino de propulsión nuclear. En simulacros, Nautilo fue capaz de atacar con éxito las naves de superficie sin ser detectado y fue capaz de evadir con igual éxito a la mayoría de sus perseguidores.

El barco podría permanecer sumergido durante períodos casi ilimitados y podría viajar distancias mucho mayores que cualquier submarino diesel-eléctrico de la época, mientras que su reactor nuclear de uranio permitió que el submarino viajara bajo el agua a velocidades superiores a 20 nudos. En poco tiempo, el USS Nautilo rompió muchos récords de velocidad y distancia sumergidos. En julio de 1958, el SSN-571 partió de Pearl Harbor, Hawái bajo órdenes ultrasecretas de llevar a cabo & # 8220 Operation Sunshine & # 8221 el primer cruce del Polo Norte por cualquier buque de guerra. El 3 de agosto de 1958, el barco y el segundo oficial al mando # 8217, el comandante William R. Anderson, hicieron el anuncio a la tripulación, & # 8220 para el mundo, nuestro país y la Armada - el Polo Norte. & # 8221

En una carrera de veinticinco años, Nautilo viajó casi 500,000 millas y participó en una variedad de programas de pruebas de desarrollo, mientras continuaba sirviendo junto con muchos más submarinos modernos de propulsión nuclear. En la primavera de 1979, el barco partió para un viaje final al Astillero Naval de Mare Island, Vallejo, California, y fue dado de baja al año siguiente. Sin embargo, el barco se salvó del depósito de chatarra y fue designado Monumento Histórico Nacional y convertido en un barco museo, y remolcado de regreso a Groton, Connecticut.

Vista aérea del cuarto del puerto del submarino de ataque de propulsión nuclear ex USS NAUTILUS (SSN 571). El NAUTILUS será remolcado a Groton, Connecticut, donde se convertirá en museo.


Steven A. White

Steven Angelo White nació el 18 de septiembre de 1928 en Los Ángeles, California, y creció principalmente en Tujunga, California. Después de graduarse temprano de Verdugo Hills High School en 1946, recibió una beca para Occidental College. Después de una breve estadía en Occidental, se trasladaría a la Universidad del Sur de California, con una beca completa del ROTC Naval.

Después de completar su educación, White intentó alistarse durante la Segunda Guerra Mundial, pero fue rechazado debido a su edad. En 1948, se unió a la Reserva de la Marina de los Estados Unidos como marinero alistado. A través de su beca ROTC en la USC, comenzó su carrera como oficial naval. Mientras estuvo en la USC, obtuvo su licenciatura en Relaciones Internacionales, mientras trabajaba simultáneamente para obtener su Maestría en Ciencias Políticas. También comenzaría a trabajar en una licenciatura en derecho, que no completaría debido a su progresiva carrera naval y su familia.

Después de su graduación de la USC en el verano de 1952, White recibió el encargo de alférez. Su primera asignación como oficial comisionado fue a bordo USS Manchester, durante el servicio del barco en la Guerra de Corea. Serviría a bordo de ella hasta la conclusión de la guerra el 27 de julio de 1953.

A finales de ese año, fue aceptado en el programa de submarinos como LTJG recién ascendido. La familia White viajaría a Groton, CT, donde Steve asistiría al entrenamiento de submarinos. Después de completar con éxito su entrenamiento, recibió órdenes de USS TANG (SS-563), en el que cumpliría dos años, incluido un largo viaje a Japón. A su regreso, White consideró seriamente renunciar a la Marina para continuar su búsqueda de una licenciatura en derecho. Antes de que pudiera decidir, tuvo un encuentro casual con el "Padre de la Armada Nuclear", ADM Hyman G. Rickover, cuyo programa nuclear naval estaba ganando impulso.

El primer encuentro de White con Rickover, que consistió en asistir a una conferencia impartida por Rickover en Pearl Harbor en 1956, inspiró a Steve a postularse para una de las pocas vacantes en el programa de Rickover. Sobrevivió al casi legendario y agotador proceso de entrevistas y, aceptó el programa, una vez más trasladó a su familia a New London para asistir a la Escuela de Energía Nuclear Naval en la Base Naval Submarina desde junio de 1956 hasta diciembre de 1956. Después de graduarse, los White se mudaron a Idaho, donde Steve podría continuar su entrenamiento en el reactor prototipo nuclear en Arco.

La primera tarea de Steve después del entrenamiento fue a bordo USS Nautilus (SSN-571), el primer submarino nuclear del almirante Rickover. Desde el claro día de mayo de 1957 cuando Steve subió por primera vez a bordo del Nautilus hasta que abandonó el barco a mediados de 1960, la experiencia y el amor de Steve por ese barco crecieron a un ritmo exponencial. Desde septiembre de 1957 hasta mayo de 1958, Nautilus hizo su primer intento de irrumpir en la "tierra de nadie" del Ártico. Su introducción a las imponentes aguas del Ártico fue ciertamente memorable. Una primera incursión: parte de un encuentro de entrenamiento con el submarino diésel Gatillo USS en el extremo sur de la capa de hielo, seguido de la participación en la "Operación Strikeback", una serie de ejercicios de la OTAN en el Atlántico Norte, demostraron tanto a los oficiales como a la tripulación la intensidad del desafío planteado por las aguas comparativamente inexploradas e impredecibles bajo el témpano flotante. Su intento inicial de "correr" hacia el Polo durante su entrenamiento con Trigger a principios de septiembre no tuvo éxito, debido a la imprevisibilidad del hielo submarino. Nautilo completó con éxito un cruce transpolar durante la "Operación Sunshine", perforando el polo el 3 de agosto de 1958. Este logro fue anunciado por el legendario mensaje: "Nautilus Ninety North". Después de este asombroso logro, Nautilus se sometería a su primera revisión, durante la cual White se desempeñaría como representante de relaciones públicas para Nautilus y el programa de energía nuclear naval.

Después de dejar a su amado Nautilus, Steve iría al Bettis Atomic Power Lab en West Mifflin, Pensilvania. Luego pasaría a servir como ingeniero de la USS Ethan Allen, que tuvo el honor de llevar a cabo la única prueba completa ordenada de misiles con una ojiva armada. Poco después, White fue ascendido a oficial ejecutivo de Ethan Allen, en el que experimentaría las tensiones de 1962 de la crisis de los misiles cubanos.

En 1969, White recibió la orden de servir como comandante de la División 102, supervisando cuatro submarinos. Esta asignación fue seguida por trabajar para los Reactores Navales de Rickover, donde recibió el título de Comandante del segundo Escuadrón de Submarinos de Flota de Misiles Balísticos (FBM) de la Armada en Rota, España. Sería ascendido a Contralmirante al concluir su gira por España, donde se desempeñaría como comandante del Submarino Grupo Dos en Groton, CT.

En su próxima asignación en la Oficina de Material Naval (NAVMAT), White reformaría la rama y establecería un grupo cohesionado de personal material que funcionaría sin problemas y de manera eficiente. Esta asignación fue seguida por un viaje al Subjefe de Operaciones Navales (OP-02) en 1978, donde estaría a cargo de Submarine Warfare. En mayo de 1980, White fue ascendido a almirante tres estrellas y enviado a servir como COMSUBLANT.

Durante su mandato en COMSUBLANT, creó el programa Tactical Readiness Evaluation (TRE), reconstruyó los planes de guerra para las interacciones con la Unión Soviética y transformó el programa para negociar el ritmo de operación y calcular el tiempo del "puerto de origen" para los oficiales y la tripulación.

En mayo de 1983, White recibió su cuarta estrella y una asignación naval final como Jefe de NAVMAT.

ADM White se retiró de la Marina en julio de 1985, después de lo cual trabajó como contratista y asesor a tiempo parcial para varias empresas. Aceptaría un puesto en la división de energía nuclear de la Autoridad del Valle de Tennessee (TVA). Después de retirarse de TVA en 1988, trabajaría para Lockheed Martin Corporation y EBASCO como contratista.

ADM White estuvo casado con su esposa, Mary Anne (Landreau) durante setenta años. Juntos tuvieron siete hijos, treinta y cinco nietos, siete nietos políticos y once bisnietos.


Programación de medicamentos

Las drogas, las sustancias y ciertos productos químicos utilizados para fabricar drogas se clasifican en cinco (5) categorías o programas distintos según el uso médico aceptable de la droga y el potencial de abuso o dependencia de la droga. La tasa de abuso es un factor determinante en la programación de la droga, por ejemplo, las drogas de la Lista I tienen un alto potencial de abuso y el potencial de crear una dependencia psicológica y / o física severa. A medida que cambia el horario de drogas (Lista II, Lista III, etc., también lo hace el potencial de abuso), las drogas de Lista V representan el menor potencial de abuso. Una Lista de medicamentos y su horario se encuentran en Programación de la Ley de Sustancias Controladas (CSA) o Programación de la CSA por orden alfabético. Estas listas describen la sustancia química básica o parental y no necesariamente describen las sales, isómeros y sales de isómeros, ésteres, éteres y derivados que también pueden clasificarse como sustancias controladas. Estas listas pretenden ser referencias generales y no son listas completas de todas las sustancias controladas.

Tenga en cuenta que una sustancia no necesita figurar como sustancia controlada para ser tratada como sustancia de la Lista I para el procesamiento penal. Un análogo de sustancia controlada es una sustancia que está destinada al consumo humano y es estructural o farmacológicamente sustancialmente similar o se representa como similar a una sustancia de la Lista I o la Lista II y no es un medicamento aprobado en los Estados Unidos. (Consulte 21 U.S.C.§802 (32) (A) para obtener la definición de un análogo de sustancia controlada y 21 U.S.C.§813 para el anexo).

Las drogas, sustancias o productos químicos de la Lista I se definen como drogas sin uso médico actualmente aceptado y con un alto potencial de abuso. Algunos ejemplos de medicamentos de la Lista I son:

heroína, dietilamida de ácido lisérgico (LSD), marihuana (cannabis), 3,4-metilendioximetanfetamina (éxtasis), metacualona y peyote

Programa II

Las drogas, sustancias o productos químicos de la Lista II se definen como drogas con un alto potencial de abuso, y su uso puede conducir a una dependencia física o psicológica grave. Estos medicamentos también se consideran peligrosos. Algunos ejemplos de medicamentos de la Lista II son:

Combination products with less than 15 milligrams of hydrocodone per dosage unit (Vicodin), cocaine, methamphetamine, methadone, hydromorphone (Dilaudid), meperidine (Demerol), oxycodone (OxyContin), fentanyl, Dexedrine, Adderall, and Ritalin

Schedule III

Schedule III drugs, substances, or chemicals are defined as drugs with a moderate to low potential for physical and psychological dependence. Schedule III drugs abuse potential is less than Schedule I and Schedule II drugs but more than Schedule IV. Some examples of Schedule III drugs are:

Products containing less than 90 milligrams of codeine per dosage unit (Tylenol with codeine), ketamine, anabolic steroids, testosterone

Schedule IV

Schedule IV drugs, substances, or chemicals are defined as drugs with a low potential for abuse and low risk of dependence. Some examples of Schedule IV drugs are:

Xanax, Soma, Darvon, Darvocet, Valium, Ativan, Talwin, Ambien, Tramadol

Schedule V drugs, substances, or chemicals are defined as drugs with lower potential for abuse than Schedule IV and consist of preparations containing limited quantities of certain narcotics. Schedule V drugs are generally used for antidiarrheal, antitussive, and analgesic purposes. Some examples of Schedule V drugs are:

cough preparations with less than 200 milligrams of codeine or per 100 milliliters (Robitussin AC), Lomotil, Motofen, Lyrica, Parepectolin


Perspectiva de operaciones especiales ¡La Edición Digital 2019 ya está aquí!

USS Nautilus at sea during initial trials. Few at this stage understood the changes Nautilus would bring to naval warfare. Foto de Archivos Nacionales

When Cmdr. Eugene P. Wilkinson flashed the famous message that titles this article on Jan. 17, 1955, it is unknown if he fully realized just what his order to take USS Nautilo (SSN 571) out to sea would do to naval warfare. Given that there had been a minor engineering problem just as Nautilo was getting underway, it is doubtful that he had much time for thoughtful contemplation. Professional naval officers of Wilkinson’s caliber rarely consider their places in history during the moments that it is being made. Nevertheless, as he conned the new submarine down the channel toward Long Island Sound, Wilkinson was opening a new era of naval technology and engineering that would be as important as anything that came before.

Desde el Nautilo would evolve the largest, fastest, most powerful, sophisticated, and deadly naval vessels in history.

Desde el Nautilo would evolve the largest, fastest, most powerful, sophisticated, and deadly naval vessels in history. These have ranged from mighty aircraft carriers like the USS Ronald Reagan (CVN 76) to the research submersible NR-1. There also have been lessons learned that have affected the current-day designs of every warship of every nation on Earth. Inertial navigation systems, water desalinization/purification plants, and environmental control systems all drew inspiration from those operated first aboard Nautilo. Perhaps most significantly of all, however, would be the shadow that nuclear propulsion and weapons would throw on warfare across the entire globe. On the plus side were their deterrence effects, which helped hold off global nuclear war until politics and economic realities forced the USSR from the Cold War. The negatives are the legacy of nuclear waste and cleanup that will occupy Russia and other nations of the world for generations to come. No new technology comes without costs and vices, and that first nuclear power plant aboard Nautilo no fue una excepción. Only a half-century later can we even begin to assess the balance between the two.

USS Nautilus practices an emergency surface in August 1955 with DD 837 in the foreground. Exercises with other U.S. Navy and NATO units showed the superiority of nuclear-powered submarines. Foto de Archivos Nacionales

The coming of nuclear propulsion and nuclear weapons to naval warfare was perhaps the most important new development since Robert Fulton put a boiler on a boat in the early 1800s. Fulton’s development and construction of the steamboat Clermont and its successful test run on Aug. 17, 1807, would eventually free sailors from the tyranny of the wind for their mobility. Within 100 years, the world would be built around steam-powered ships and trains for transportation and commerce. Nevertheless, the need to carry bulk fuels like wood, coal, or oil meant that warships would always be tied to the land for refueling every few weeks. Even the development of underway replenishment just prior to World War II meant living at the end of a landlocked logistical pipeline.

Adm. Hyman G. Rickover’s vision of marrying atomic reactors and steam turbines in the Nautilo freed nuclear-powered warships from limits of speed and endurance dictated by fossil fuels. The first reactor core of Nautilo lasted not weeks, but two years and 62,572 steaming miles. Over the years, this early core life has been extended to the point where the new Virginia-class (SSN 774) attack submarines will have a single nuclear fuel load that will last the lifetime of the boat. Back in the early days of nuclear propulsion, however, the endurance of the new atomic-powered boats was astounding to sailors used to fossil-fueled vessels.

The first reactor core of Nautilo lasted not weeks, but two years and 62,572 steaming miles.

With that endurance came the confidence and willingness by national leaders to entrust difficult, clandestine, or high-risk missions to nuclear submarines. Nowhere was this more aptly shown than on the monumental world circumnavigation voyage of USS Tritón (SSN 586) on her shakedown cruise in 1960. When Capt. Edward “Ned” Beach laid out the route and schedule, the clear limitations of the plan centered more on the ability to stow enough food and toilet paper than any endurance shortcomings of Tritón’s twin nuclear power plants or her crew. By 1961, the Nautilo, already made obsolete by rapid submarine developments, was being used to conduct covert surveillance of Soviet thermonuclear weapons tests in the Arctic. Sandwiched between these two events was the coming of the USS George Washington (SSBN 598), armed with the Polaris missile system. The merging of submarine stealth, nuclear propulsion, long-range ballistic missiles, and thermonuclear warheads created the most powerful, mobile, and survivable weapons system in history.

In practical terms, the endurance of nuclear-powered warships is limited only by the needs of their crews for supplies and rest. In terms of top speed, only the minds of naval engineers and physical hydrodynamics have limited the top speed of submarines and surface vessels powered by atomic energy. Reports of the Russian Project 661 (NATO “Papa” class, with over 80,000 shp) guided missile/attack submarine achieving speeds in excess of 44 knots on trials give some idea of the ultimate potential of nuclear power plants. However, practical experience showed that the real value of atomic power in warships lay in their sustained speed. Where World War II American fleet submarines might have had an economical surface speed of around 10 knots for transit to their operating areas, Nautilus could sustain twice that rate indefinitely while running submerged. In that single fact lay much of the Nautilo’ early success.

The historic message sent by Cmdr. Eugene P. Wilkinson on Jan. 17, 1955. National Archives photo

On her shakedown cruise in May 1955, Nautilo completed a submerged run of 1,381 miles, from New London, Conn., to San Juan, Puerto Rico, in 89.9 hours, setting a number of records. This was the fastest transit ever between the two ports, and the longest distance by a factor of 10 ever traveled by a fully submerged (non-snorkeling) submarine. Two months later, from July 11, 1955, to Aug. 5, 1955, Nautilus participated in a series of exercises off of Bermuda with NATO Anti-Submarine Warfare (ASW) forces. These wargames were designed to assess the effects of the Nautilus’ sustained high speed upon prevailing ASW tactics, ships, sensors, and weaponry. The results were, in a word, startling. Wilkinson, a skilled and wily submarine veteran with a Silver Star from World War II, ran circles around the NATO force with his new boat. From far outside of the NATO formations, Wilkinson would dash in at over 20 knots, unload a spread of simulated torpedoes, and run away so quickly that the ASW ships could not react in time to give chase. When they did, the escorts found that sea conditions frequently kept them from staying up with Nautilo and maintaining a tracking solution.

What makes these two incidents unique was that Nautilo was not even a commissioned warship when they took place, and that she was really just one of a pair of engineering prototypes for evaluation of atomic power plants. De hecho, Nautilo was not even that fast, deep-diving, or quiet by the standards of the day. Along with her half-sister USS Lobo marino (SSN 575 – which was testing a liquid sodium metal-cooled reactor), Nautilo was based upon a modified Tang-class hull. This meant that even with her STR/S2W reactor generating 13,400 shp, Nautilo was only capable of about 23 knots while submerged and 22 knots on the surface, with a test depth of only 700 feet. By comparison, the Soviet Union’s first nuclear submarine, the Project 627 (NATO “November”-class with two MV-A reactors and 35,000 shp) K-3, was capable of submerged speeds in excess of 30 knots and had a 985-foot test depth.

En breve, Nautilo was, by the standards we apply in the 21st century, slow, weak, and noisy, with poor eyes and ears. She also was expensive, costing over twice as much to build and operate than a conventional diesel-electric boat with the same armament and sensor load.

As if the mechanical shortcomings of Nautilo were not enough to overcome, there was the matter of noise. Nautilo was from the last generation of American submarines that gave little or no design consideration to the issue of machinery-generated noise. Unlike earlier boats, which were relatively quiet while running submerged on electric motors (using diesel engines on the surface), nuclear submarines use the same power plant full-time, with all their pumps and other machinery running. Esto quiere decir eso Nautilo was vulnerable to detection by passive sonar systems, which were becoming more sensitive with the addition of solid-state electronics. The radiated machinery noise also interfered with Nautilo’ own sonar systems, which were initially rather anemic. En breve, Nautilo was, by the standards we apply in the 21st century, slow, weak, and noisy, with poor eyes and ears. She also was expensive, costing over twice as much to build and operate than a conventional diesel-electric boat with the same armament and sensor load.


Choosing Your Lincoln Nautilus

The 2021 Nautilus comes with three trim levels: Standard, Reserve, and Black Label. Pricing starts at $42,035 and tops out at $66,085 for the Black Label.

Engine Choices

The Standard and Reserve carry a turbocharged four-cylinder engine. The Black Label gets a twin-turbo V6, which is optional on the Reserve.

Engine TypeHorsepowerEsfuerzo de torsiónFuel Economy (Combined)
2.0L Turbo 4-Cylinder250 hp280 lb-ft23 mpg
2.7L Twin-Turbo V6335 hp380 lb-ft21 mpg

Both engines use an eight-speed automatic transmission. All-wheel drive costs $2,500 on four-cylinder models and comes standard with the V6. Adding the V6 AWD combo to the Reserve costs $5,195.

The AWD Nautilus can tow up to 3,500 pounds with either engine, versus just 1,500 with the standard front-drive setup.

Passenger and Cargo Capacity

The Nautilus is a midsize, two-row crossover with room for five to get comfortable. There are 37.2 cubic feet of cargo space behind the rear seat, and 68.8 cubic feet with it folded.

Caracteristicas de seguridad

Every Nautilus comes with Lincoln Co-Pilot360, which furnishes lane-keeping assist, blind-spot monitoring, automatic high beams, automatic emergency braking with pedestrian detection, and rear parking sensors.

Lincoln Co-Pilot360 Plus adds adaptive cruise control with lane-centering, evasive steering assist, a surround-view camera, and an automated parking system with front sensors. This upgrade is standard on the Black Label and included in the Reserve's $3,420 Reserve I Package.

Conectividad

The Standard model offers a 13.2-touchscreen, 10 speakers, four USB ports, satellite radio, and wired Apple CarPlay and Android Auto. The Select I Package ($1,815) includes navigation and other features.

Navigation is standard on the Reserve, along with wireless charging and a 13-speaker Revel sound system. The Black Label gets a 19-speaker Revel system with HD radio.

The Standard trim includes power 10-way front seats, remote start, full LED lighting, a power liftgate, faux leather upholstery, and 18-inch painted aluminum wheels.

The Standard I Package ($1,815) adds genuine leather seats, navigation, a universal home remote, and bright-finish wheels.

The Reserve comes standard with the Standard I equipment, plus a panoramic sunroof, heated and ventilated front seats, heated rear seats, a heated steering wheel, automatic wipers, and a hands-free liftgate.

In addition to Co-Pilot360 Plus, the Reserve I Package adds Phone As a Key and 20-inch wheels. The other package choice, Select II ($8,445), also contains Class II trailering equipment, a cargo management system, and 21-inch high-polish wheels.

Buyer can upgrade to 22-way massaging front seats for $1,500. A rear video entertainment system is available for $1,995, but not in conjunction with the fancy seats.

The Black Label features an extended Venetian leather and wood interior in the buyer's choice of design themes, Chalet or Flight.

Ownership includes a host of exclusive services and a designated concierge. The 22-way seats and rear entertainment system remain optional, but nearly everything else is standard.

The 2021 Nautilus trims are reasonably priced for what you get. If the Standard model feels a bit austere, that can be easily solved by advancing to the Reserve at a commensurate increase in price. Keep in mind the Black Label's heftier tag isn't just for the car, but also the royal treatment that comes with it.


USS Nautilus (SSN 571)

USS NAUTILUS was the Navy's first nuclear-powered vessel and the fourth ship in the Navy to bear the name. She was also the world's first ship to reach the geographic North Pole. Both decommissioned and stricken from the Navy list on March 3, 1980, the NAUTILUS became a museum on May 20, 1982 and is now located at the Historic NAUTILUS & Submarine Force Museum at New London, Conn. Click here for a photo tour of the preserved NAUTILUS.

General Characteristics: Awarded: August 2, 1951
Keel laid: June 14, 1952
Launched: January 21, 1954
Commissioned: September 30, 1954
Decommissioned: March 3, 1980
Builder: Electric Boat Division of General Dynamics Corporation, Groton, CT.
Propulsion system: one nuclear reactor
Propellers: two
Length: 324 feet (98.75 meters)
Beam: 27.8 feet (8.47 meters)
Calado: 22 pies (6,7 metros)
Displacement: Surfaced: approx. 3,530 tons Submerged: approx. 4,090 tons
Speed: Surfaced: approx. 22 knots Submerged: approx. +20 knots
Armament: six 533 mm torpedo tubes
Crew: 13 Officers, 92 Enlisted

This section contains the names of sailors who served aboard USS NAUTILUS. It is no official listing but contains the names of sailors who submitted their information.

Accidents aboard USS NAUTILUS:

USS NAUTILUS was laid down 14 June 1952, President Harry S. Truman officiating, at the Electric Boat Co., Division of General Dynamics Corp., Groton, Connecticut launched 21 January 1954 sponsored by Mrs. Dwight D. Eisenhower, wife of President Eisenhower, and commissioned 30 September 1954, Comdr. E. P. Wilkinson in command.

Following commissioning NAUTILUS remained at dockside for further construction and testing until 17 January 1955. Then, at 1100, her lines were cast off and she was "underway on nuclear power." Trials followed and on 10 May NAUTILUS headed south for shakedown. She remained submerged while enroute to Puerto Rico, covering 1,381 miles in 89.8 hours, the longest submerged cruise, to that date, by a submarine, and at the highest sustained submerged speed ever recorded for a period of over one hour's duration. Throughout 1955, and into 1957, she investigated the effects of the radically increased submerged speed and endurance, such changes in submerged mobility having virtually wiped out progress in anti-submarine warfare techniques. The airplane and radar, which helped defeat submarines in the Atlantie during World War II, proved ineffective against a vessel which did not need to surface, could clear an area in record time, and swiftly change depth simultaneously.

On 4 February 1957, NAUTILUS logged her 60,000th nautical mile to bring to reality the achievements of her fictitious namesake in Jules Verne's 20,000 Leagues Under the Sea. In May she departed for the Pacific Coast to participate in coastal exercises and the fleet exercise, operation "Home run," which acquainted units of the Pacific Fleet with the capabilities of nuclear submarines.

NAUTILUS returned to New London 21 July and departed again 19 August for her first voyage, of 1,383 miles, under polar pack ice. Thence, she headed for the Eastern Atlantic to participate in NATO exercises and conduct a tour of various British and French ports where she was inspected by defense personnel of those countries. She arrived back at New London 28 October, underwent upkeep, and then conducted coastal operations until the spring.

On 25 April 1958 she was underway again for the West Coast. Stopping at San Diego, San Francisco, and Seattle she began her history making Polar transit, operation "Sunshine," as she departed the latter port 9 June. On 19 June she entered the Chukchi Sea, but was turned back by deep draft ice in those shallow waters. On the 28th she arrived at Pearl Harbor to await better ice conditions. By 23 July her wait was over and she set a course northward. She submerged in the Barrow Sea Valley 1 August and on 3 August, at 2315 (EDST) she became the first ship to reach the geographic North Pole. From the North Pole, she continued on and after 96 hours and 1830 miles under the ice, she surfaced northeast of Greenland, having completed the first successful voyage across the North Pole.

Proceeding from Greenland to Portland, England, she received the Presidential Unit Citation, the first ever issued in peace time, from American Ambassador J. H. Whitney, and then set a westerly course which put her into the Thames River estuary at New London 29 October. For the remainder of the year she operated from her homeport, New London, Connecticut.

Following fleet exercises in early 1959, NAUTILUS entered the Portsmouth Naval Shipyard, for her first complete overhaul (28 May 1959 - 15 August 1960). Overhaul was followed by refresher training and on 24 October she departed New London for her first deployment with the 6th Fleet in the Mediterranean, returning to her homeport 16 December.

NAUTILUS operated in the Atlantic, conducting evaluation tests for ASW improvements, participating in NATO exercises and, during the fall of 1962, in the naval quarantine of Cuba, until she headed east again for a two month Mediterranean tour in August 1963. On her return she joined in fleet exercises until entering the Portsmouth Naval Shipyard for her second overhaul 17 January 1964. On 2 May 1966, NAUTILUS returned to her homeport to resume operations with the Atlantic Fleet. For the next year and a quarter she conducted special operations for ComSubLant and then in August 1967, returned to Portsmouth, for another year's stay, following which she conducted exercises off the southeastern seaboard. She returned to New London in December 1968.

The submarine spent most of the next two years in an extended upkeep and restricted availability status, carrying out independent submarine type training while intermittently tending to new equipment troubles. NAUTILUS also conducted half a dozen ASW exercises with other surface ships and submarines in the Narragansett Bay, Virginia Capes and Jacksonville operating areas. In October 1970, she also participated in ASW Exercise "Squeezeplay VI", an evaluation of the new AN/SQS-26 sonar system and the effectiveness of coordinated air, surface and submarine forces against an "opposing force" (i.e. NAUTILUS) of nuclear-powered enemy submarines. The submarine participated in three more iterations of those exercises in the spring and summer of 1971, as well as providing evaluation services for aircraft-mounted ASW systems, with a final role in Exercise "Squeezeplay XI" conducted in June 1972. She then entered the General Dynamics Shipyard at Groton for an overhaul on 15 August.

After completing post-overhaul sea trials on 23 December 1974, NAUTILUS conducted an outstanding shakedown and refresher training cruise followed by Fleet Exercise "Agate Punch" in April. Success in both endeavors allowed the submarine her first Mediterranean deployment in a decade, with the boat visiting La Spezia, Italy, soon after her arrival there on 6 July 1975. The cruise took the submarine into the central Mediterranean and Ionian Sea, where she trained 6th Fleet units in ASW techniques, and then on to the North Atlantic. After participating in a special operation the warship returned home, returning to New London via Holy Loch, Scotland, on 20 December.

Following a holiday standown period, NAUTILUS began a year long series of West Indies cruises in the spring of 1976, conducting weapons certification tests, supporting special forces exercises and conducting equipment development evaluations for the Chief of Naval Operations. The following April, the submarine departed New London for another Mediterranean cruise, where she participated in "Dawn Patrol" and other NATO exercises. During the cruise she visited Lisbon, Portugal Sousse, Tunisia La Maddalena, Sardinia and Taranto and Naples in Italy before returning to New London in September 1977.

NAUTILUS began 1978 slowly, with a six-week upkeep followed by a short dependents cruise in early March. Later that month, the submarine conducted a six-week oceanographic research deployment cruise, which included a port visit to Bermuda. After a summer of interim repair work to replace faulty hydrophones, the crew observed the twentieth anniversary of the historic polar voyage to the north pole on 3 August. This milestone was followed by another in December, when NAUTILUS logged her 500,000 mile on nuclear power.

On 9 April 1979, NAUTILUS departed Groton on her final voyage, steaming south to the Panama Canal via Guantanamo Bay and Cartagena, Columbia. From there she cruised north and reached Mare Island Naval Shipyard, Vallejo, Ca., on 26 May - her last day underway on nuclear power - to begin inactivation procedures. NAUTILUS decommissioned at Mare Island on 3 March 1980.

In recognition of her pioneering role in the practical use of nuclear power, NAUTILUS was designated a National Historic Landmark by the Secretary of the Interior on 20 May 1982. Following an extensive historic ship conversion at Mare Island Naval Shipyard, the submarine was towed to Groton, Connecticut, arriving on 6 July 1985. There, on 11 April 1986, eighty-six years to the day after the establishment of the U.S. Submarine Force, historic ship NAUTILUS and the Submarine Force Museum opened to the public as the first exhibit of its kind in the world. The museum ship continues to serve as a link in both Cold War-era history and the birth of the nuclear age.

USS NAUTILUS Image Gallery:

The photos below were taken by me on August 22, 2010, during a visit to the USS NAUTILUS museum at Groton, CT.

List of site sources >>>


Ver el vídeo: Patek Philippe Complicated Nautilus Watches (Enero 2022).

FechaDóndeEvents
September 16, 1954Groton, Conn.